Bli med på en snartur til Roma og se hva man kan finne langs gatene der!
Fiat 500 er som skapt for byer som Roma. Du ser dem over alt. Ikke bare de nye utgavene, men også forbausende mange av den gamle «Nuova 500» – modellen som dukket opp i 1957 og avløste den populære «musa». Det er kanskje en overdrivelse å si at Fiat 500 fra tiden 1957-1975 lever i beste velgående. Mange er nemlig i temmelig dårlig forfatning etter å ha levd flere tiår i Romas nådeløse trafikk og sjødesløse parkeringskultur.
Sett i ettertidens lys, er det klart at Fiat 500’er bygget mellom 1957-1975 har vært gode biler. Det enkle er det beste – og får lengst holdbarhet. Det er ikke like lett oppdrive polskbygde etterfølgere som Fiat 126 og den horribelt stygge Cinquecento. Den aller nyeste Fiat 500 er jo også bygget i Polen. Vil den holde seg like lenge på veien som sitt forbilde, Nuova 500, tro?
Jeg tror et vellykket design bidrar til at en bilmodell holder seg lenge i gatene, som Nuova 500, – og kanskje dagens modell.
Man tenker ikke akkurat at vår tids 500 er noen stor bil, men sammenlignet med Nuova 500 ser den faktisk stor ut, for ikke å snakke om Countryman’en i bakgrunnen. Den avbildede Nuova 500 er produsent etter 1972.
En av de gamle 500’s store fordeler er at de kan parkeres på tvers. Her en vakker modell rundt 1970.
Mange av de gamle 500’ene er i samme forfatning som denne, som kommer fra Agrigento i syd. Tidligere reparasjoner med stålplast og bulker i fleng.
Fronten vitner om masse fysisk kontakt ved tidligere parkeringer. Problemet er at nyere bilers støtfangere treffer over 500’ens støtfanger.
En franskmann i Roma. Jeg liker de gamle skiltene. Svært dekorative.
En staselig etterkrigs Fiat 1100 Camioncino, cirka 1950, som har blitt pyntet med ekstra krom i fronten, restaurert og plassert i et handelsstrøk med blomster på planet.
Jeg gikk forbi en vakker Bentley rigget for bryllup – og en enda vakrere brud. Jeg valgte å fokusere på buskene for å gi følget litt anonymitet.
Ikke så vanlig å se en original Mini på gaten. Dette er en Mark III fra rundt 1970 i original forfatning, sannsynligvis produsert i Italia.
Legg merke til instrumentpanelet. Tradisjonelle instrumenter er valgt i stedet for det midtplasserte instrumentoppsettet.
Denne Ferrarien skulle benyttes i ett eller annet demonstrasjonsformål. Jeg er ikke sikker på om jeg ville valgt samme blåfarge på min Ferrari.
Nydelig interiør.
Også denne svarte sveitsisk-registrerte Ferrarien skulle benyttes til demonstrasjonformål.
Italian job made in Modena.
«Alle» kjører scooter i Roma.
Takk for turen!
Se også
Sier noen kultur, tenker jeg på Italia.Fiat 500Helt italiensk på Fornebu
Vi som liker å stelle med biler håper at vi kan holde de på veien i mange år. Sannheten er vel at vi i fremtiden ikke får noe å si.
Speedometeret på ungdomsbilen vår har begynt å kutte ut. Ved hjelp av familiens yngste sjåfør har jeg nå bestilt nytt speedometer på Ebay. Vår gamle Civic av amerikansk opphav, er utstyrt med ett av Amerikas mestselgende – og mest-skrudde – drivverk. Derfor finnes det sikkert hundrevis av videoer på YouTube som viser hvordan man fikser det meste på egen hånd. Også det lille kretskortet som sitter bak på speedometerklokka, – det som ikke lenger fungerer.
Det er elektronikk, men ikke hi-tech. Hvem som helst med prøvelampe kan feilsøke. Man burde vel egentlig forvente at elektronikken svikter først, og ikke en mekanisk komponent, – som for eksempel det lille tannhjulet som surrer rundt nede i girkassa og produserer data til speedometeret. Jeg tenker på hva som ville skjedd hvis jeg hadde satt igjen den bærbare PC’en min fra slutten av 90-tallet inne i bilen. Ville den fortsatt fungert i dag?
Neppe.
1996 Honda Civic DX
En salgsmann for Audi fortalte meg at om du kortslutter elektronikken på en moderne bil for eksempel ved å gi starthjelp, kan det koste deg rundt 150 000 kroner. Jeg kjenner en kar som hadde en Volvo V70 som fikk problemer med elektronikken i automat-girkassa. Hele kassa ble byttet med en tilsvarende overhalt kasse. Prislapp 70 000, men ble heldigvis bare en garantisak for eieren. Jeg tenkte: Hvorfor byttet de ikke ut bare elektronikken? Forklaringen er vel at elektronikken ikke bare dreier seg om kretskort, men komponenter bygget inn i selve kassa.
Poenget her er: Hva ville skjedd med V70’en i dag? En 2005-modell med markedspris omkring 100 000 kroner? Ville det lønne seg å fikse elektronikkfeil i girkassa? En ting er sikkert: Ingen kan gjøre en slik jobb selv, selv ikke med tusen YouTube-videoer. Jeg tror dessverre at en ellers velfungerende V70 ville endt sine dager som delebil, mens gamle elektronikkløse 240’er fremdeles ruller rundt på veien.
2005 Volvo V70
Bilbransjen er klar over hvor sårbare nye biler er for elektronikkfeil. Derfor ser det ut til å ha utviklet seg en praksis å dekke elektronikkfeil – og andre sårbare komponenter – selv om garantitiden er utløpt. Jeg vet at MøllerBil sender regningene til Tyskland, – også for piratimporterte biler. Jeg har ved flere anledninger dratt fordel av dét. Toyota har tilsvarende avtale med sine fabrikker.
Men ingen garanti dekker feil ved 10 år gamle biler.
Det kan derfor bli slik at bilbransjen kommer til å bestemme levetid på bilene våre. Tenk deg at du har levert bilen din på verksted fordi den gule motorstyringslampa har begynt å lyse, og du får beskjed om at programvaren i bilen din dessverre har gått ut på dato.
-Vi støtter ikke versjon 1 lenger, og din bil er dessverre ikke kompatibel med nyere versjoner …
Da tenker jeg først og fremst på den nyeste generasjonen av el-biler. Jeg har hørt at hvis du lurer på å kjøpe en brukt Nissan Leaf, må du for all del passe på at du får versjon 2. Versjon 1 kan ikke måle seg med siste versjon. Det er nesten som mobiltelefoner. Trenger du en ny versjon, kjøper du like gjerne ny telefon. Volvo reklamerer at du får oppgradert programvaren din gratis mens bilen din er på service, og de kaller faktisk servicen sin for «2.0». Det er fint. MøllerBil tar vel 2 000 for det. Men behøver du en skikkelig oppgradering, kan det hende du må bytte komponenter «over alt», og da er kanskje 150 000 kroners estimatet fra Audi-mannen ikke så langt unna sannheten?
Håper nye biler kan resirkuleres.
2015 Nissan Leaf
Se også
Leie eller eie batterier?
Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier – foreløpig som eneste bilprodusent. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge. Se mer
Er du sterk nok til å løfte hjulene, kan du skifte dem selv. Da blir du bedre kjent med bilen din. Jeg har noen tips på veien…
Før du skifter må du sørge for at du har hjulvinne. Den kan kjøpes på alle bensinstasjoner og koster kun noen tiere. Hjulnøkkelen som følger med bilen, er av billig metall og bør kun benyttes i nødsfall. Etter gjentatt bruk vil den ødelegge hjulboltene dine. Her taler jeg dessverre av erfaring.
Har du akkurat kjøpt deg ny bil, kan det være kjekt å sjekke at det følger med jekk. Dekkskifteverktøy er nemlig ekstrautstyr på enkelte nye biler. Forstå det den som kan!
På bildet over ser du alt er klart. Jeg har satt på håndbrekket og lagt en stein under ett av hjulene fordi bilen står i svak helling. Hadde underlaget vært mykt – singel eller jord – så ville jeg lagt en bordbit under jekken for å sikre at den står støtt.
Bilens jekk duger fint for å skifte hjul. Pass på at du fester den mot et jekkfeste, som her en kant av solid stål. Sjekk i instruksjonsboken hvis du ikke finner jekkfestene. Det kan nemlig hende at det befinner seg bak et plastikkdeksel. Sett for all del ikke jekken mot plastikk eller mot mykt karosseristål, som for eksempel under en kanal.
Å løsne hardt tilskrudde hjulbolter kan være vanskelig. For å gi de beste muligheter, jekker jeg først opp bilen slik at dekket så vidt slipper fra bakken, – deretter senker jeg ned så dekkene så vidt når bakken. Dette gjør jeg for å frigjøre eventuelt spenn i hjulet. Hvis dekket trekker seg noen millimeter sidelengs når du jekker opp, har du frigjort spenn som kan gjøre det lettere å løsne hjulboltene. Alle monner drar.
Husk at du skal skru mot urviseren for å løsne.
Jeg synes det er lettest å løsne hjulbolten ved å sette en fot på den ene siden av hjulvinna, og en eller to hender på den andre siden og så bruke kroppstyngden til å løsne bolten. Spenn musklene i ryggen slik at du ikke pådrar deg ryggplager. Med riktig grep garanterer jeg at du enten greier å løsne bolten, eller knekke den. Hvis hjulbolten knekker når du forsøker å løsne den, er den skrudd for hardt inn. Å frigjøre eventuelt spenn i hjulet, som nevnt over, reduserer risikoen for at bolten skal knekke.
Skulle bolten knekke, fortsetter du jobben, og får verkstedet til å bore ut den knekte bolten ved en senere anledning. Mitt merkeverksted tar 800 kr for den jobben. Er hjulet ditt festet med 5 hjulbolter, kan du fortsette å kjøre med kun 4 inntil du får montert den siste. På EU-kontroll får du en toer feil. Mangler du mer enn 20% av hjulboltene, risikerer du å få en treer feil, noe som innebærer kjøreforbud. Det kan altså skje hvis hjulet opprinnelig er festet med 4 hjulbolter og én mangler.
Når alle boltene er fjernet, pleier dekket å løsne av seg selv fra navet. Av og til er det ikke så enkelt, spesielt når du skal løsne vinterdekk på stålfelger etter en saltrik vinter. Da vil jeg anbefale at du finner en slegge – eller treplanke som vist på bildet – og dunke denne langs bakken inn på gummien i dekket. Man kan også legge seg ned og sparke i gummien, men aldri uten at du har sikret bilen fra å falle ned av jekken, – for eksempel ved å legge et dekk og noen planker under bilen.
Når dekket er fjernet, anbefaler jeg å titte etter rust i hjulbuer og eventuelle lekkasjer rundt støtdemper.
Jeg anbefaler også å sjekke gummi-masjettene i hjuloppheng, styring og drivverk. Gummien holder på fett som smører leddet. Hvis gummien er morken og sprukket, vil leddet tørke ut, bli slarkete, – og i ytterste konsekvens knekke.
Oppdager du revne i drivakselmansjetten på et tidlig tidspunkt, slipper du å bytte drivaksling, men hele akslingen må løsnes for å montere ny mansjett.
Før du monterer nytt dekk lønner det seg å sjekke om dekket har rotasjonsmerker for å angi hvilken vei dekket skal rotere. De fleste dekk har ikke rotasjonsmerker og kan rulle hvilken som helst vei.
Å få trædd på første hjulbolt kan være en utfordring. Jeg bruker foten/benet til å støtte dekket. Denne jobben er mye enklere dersom du skal feste hjulmuttere på faste gjenger. Uansett prøver jeg å feste bolten/skruen med fingrene et par omdreininger før jeg bruker hjulvinna.
Det skal aldri benyttes fett eller olje på gjengene. Du trenger rett og slett ikke ha på noen ting. Hvis du likevel ønsker å tror at noe hjelper til å holde bolter og gjenger i god form kan du benytte kobberfett. Det er det eneste som er tillatt brukt her. Du får kjøpt det blant annet på Biltema.
Jeg vet ikke om det strengt talt er nødvendig, men jeg kryssdrar alltid hjulboltene. Det betyr å velge et tildragningsmønster som vist på bildet. Tanken bak er å sikre at hjulet sentrerer seg skikkelig. Bolter/skruer som benyttes i dag, er imidlertid koniske, og vil automatisk dra seg korrekt inn slik at hjulet sentreres. Jeg drar alltid til boltene først løselig, deretter senker jeg bilen ned, og drar til hardt for å feste, – og deretter kontrollerer jeg alle – for sikkerhets skyld.
Hvor hardt skal man dra til?
Hvis du ikke bruker momentnøkkel (gjelder de fleste), kan du dra hjulvinna til så mye du klarer med armene. Selv sjekker jeg tildragningen ved å sette én fot på den ene siden av hjulvinna, mens jeg holder en hånd på motsatt side – samme stilling som da jeg løsnet boltene. Den stillingen gjør det enkelt å bruke lik tiltrekningskraft på alle boltene, men pass på å ikke trekk til for hardt! Du skal benytte mindre kraft enn da du løsnet bolten. Det sies at hvis du hører et knepp, så er det mer enn nok. Husk at du må etterdra boltene etter ca. 50-80 kilometers kjøring.
For deg som bruker momentnøkkel: Se linken under med tildragningsmomenter for de fleste bilmodeller. Som generell regel kan du dra til med 120 Nm på vanlige familiebiler, 100 Nm på mindre biler og 140 Nm for SUV’er og biler med ekstra store/brede hjul. Husk å etterdra boltene.
Hvis du anskaffer en momentnøkkel, må du sjekke at den tåler momentet. Ikke glem at du også trenger en pipe som passer dine bolter/mutre.
Du trenger ikke høytrykkspyler for å vaske dekkene. Jeg vasker dekkene mine med bøtte, oppvaskmiddel og klut. Det løsner det meste av skitt, og oppvaskmiddelet fjerner trafikkfilm fra gummien. Ikke bare er det bra for dekk og felger, – det gjør det mye hyggeligere å hente frem dekkene når de en dag skal monteres på igjen.
Husk å sjekke lufttrykket når du kommer til en bensinstasjon!
Hva gjør man når dekket er flatt inne i et parkeringshus og det ikke finnes verken reservehjul, jekk eller reparasjonssett? Ringe bergningsbil? Men den kommer jo ikke inn i parkeringshuset …
Alt jeg visste om denne bilen var at den var fransk og hadde et ganske lite ratt.
Look-and-Feel
-Liten bil, tenkte jeg da jeg plukket opp bilen der den sto parkert ved siden av en oppblåst Peugeot 3008. Da jeg satte meg inn, fikk jeg likevel en god rommelighetsfølelse. A-stolpene er trukket langt frem. Rattet er, som nevnt, lite og stjeler derfor lite plass. Det er tykt og føles godt å ta i. Instrumentene er samlet i ett cluster foran rattet og en berøringsskjerm midt på dashbordet. Klimaanlegget er plassert på midtkonsollen på vanlig måte. Jeg vil ikke kalle interiøret ekslusivt, men elementer i krom og myk plast gir et godt og solid inntrykk. Høydejusteringen av førersetet skjer i sitteputens bakkant, og seteryggen er ikke trinnløs. Likevel fant jeg lett en komfortabel kjørestilling.
Fargede vinduer fra B-stolpene og bakover, forkrommet plast på sidespeilene, lettmetallsfelger, tåkelys, manuelt klimaanlegg, skinnratt, el-vinduer foran og et hyggelig stoff på setene forteller at vi befinner oss et stykke opp på utstyrslisten. Jeg liker fargen også, – «gray shark». Derfor gir jeg en sterk firer for look-and-feel.
Jeg liker fargen «gray shark»
Kjøreglede
Gir et lite ratt økt kjøreglede?
Det føles i hvert fall helt riktig inne i byen. «Hendig» er vel det uttrykket som passer best. Ute på veien kan jeg ikke si at det lille rattet ga noen fordeler. Vi kjørte mye med sterk vind. Peugeot 208 er ikke mer sidefølsom enn andre biler i Polo-klassen, men det føltes en tanke uvant å justere for sidevind med det lille rattet.
Uvant, men ikke utrygt.
Det er flere sider ved denne bilen som gjør den til en bil for damer. Det første er det lille rattet, – det andre er pedalene. Det var så vidt jeg fikk lirket Ecco-skoen min i størrelse 46 mellom bremsepedalen og midtkonsollen for å tråkke på gassen. Franskt og nett? Hm, det var før jeg satte bilen i gir. Girspaken føltes nemlig like stor og klumsete som i en lastebil.
Bensinmotoren med 1.2-liter og tre sylindre føltes heller ikke spesielt nett, – i hvert fall ikke lydmessig. Den hadde en usedvanlig røff gange når den ble presset, og du er tvunget til å presse motoren når du skal ut på trafikkerte veier og i motbakker. I landeveisfart gikk motoren jevnt med et fint lydbilde, men med en gang den ble presset, kom den røffe, ukultiverte lyden tilbake. Motoren skulle levere 82 hester, og det er ingen grunn til å tvile på at kreftene var der, men lydbildet bidro til å skape følelsen av å kjøre en undermotorisert bil.
Med cirka 8000 km på telleren føltes drivverket en tanke slarkete når man kjørte i kø. Man kunne høre drivverket godt, og som alle i små franske biler, dukket det ofte opp en svak hvining i girkassen under visse turtall. Det er slik franske småbiler alltid har vært. Jeg liker franske småbiler, og Peugeot 208 er således ingen unntak. Jeg betegner gladelig disse franske egenskapene som «sjarmerende». La meg også tilføye at Peugeot’en lå svært godt på veien. Typisk fransk og typisk Peugeot.
Både høye og lave sjåfører kan finne seg til rette bak rattet.
Komfort
Jeg fant en komfortabel sittekomfort etter et par sekunder, til tross for at sitteputen kun kan løftes i bakkant og at seteryggen ikke er trinnløst regulerbart. Jeg er 1,88. Den andre sjåføren på 1,62 fant også umiddelbart en komfortabel posisjon. Jeg gir en firer for komfort og hvordan den tar ujevnheter og fartshumper bedre enn mange biler i klassen over. 208’s lange akselavstand (253 cm) er faktisk 1 cm lengre enn første generasjon av familiebilen Saab 900.
Jeg gir trekk for motorlyden under press, men tilføyer at lydbilde under stabil gange er behagelig.
Plass
Den lange akselavstanden gir god lengde i kupeen. Fire voksne mennesker sitter komfortabelt. Den femte passasjeren får det litt trangt i bredden, men det fungerer fint over kortere distanser. Jeg benyttet bilen til å frakte et flatpakket kjøkkenbord. Lastens lengde gjorde at jeg var tvunget til å skyve førerstolen langt frem og rette opp seteryggen. Det forundret meg at jeg faktisk selv da greidde å finne en ganske komfortabel sitteposisjon.
Bagasjerommet er på størrelse med Volkswagen Polo. Det rommer én stor reisekoffert, eller to små. Hvis du trenger mer plass, må du slå ned en av bakseteryggene.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig ligger Peugeot 208 på nivå med Polo. NCAP målingene viser at 208 har noe bedre beskyttelse for barn i bil, men dårligere sikkerhet for fotgjengere. Peugeot-gruppen (PSA) har i likhet med Renault lenge befunnet seg i toppskiktet med hensyn til sikkerhet. Jeg vet ikke om det spiller noen rolle, men det lille rattet sammen med de fremskutte A-stolpene ga faktisk også en følelse av økt sikkerhet.
En viktig aktiv sikkerhetsdetalj som du kan bestille i din Peugeot 208, er «heads up display» hvor den viktigste informasjonen projiseres opp i frontruten. Dette var ikke installert på den bilen jeg testet.
Økonomi
Bensinforbruket på blandet kjøring er i følge salgsbrosjyren 0,58 liter pr mil. Man skal kunne komme ned i 0,39 ved landeveiskjøring, men jeg greidde ikke å få forbruket under halvliteren på blandet kjøring i de 14 dagene jeg kjørte bilen. Det er nemlig vanskelig å kjøre bilen uten at man presser motoren. En 208 med e-HDI står høyere på ønskelisten, men kan ikke forsvares fra et rent økonomisk synspunkt. En 93-hesters 1,6-liters e-HDI motor øker nemlig innkjøpsprisen med friske 40 tusenlapper, men da får du også en høyere utstyrsversjon.
Jeg tror det lar seg gjøre å kjøpe den testede utgaven med automatisk klimaanlegg, «heads up display» og vinterdekk for rundt 200 000. Det er en meget god pris. Peugeot’er er driftssikre biler som tåler høye kjørelengder. De er dessuten langt mindre utsatt for rust enn sine tyske konkurrenter.
Mye bil for pengene
Lang akselavstand, god kupelengde og veiholdning
Lett å finne komfortabel kjørestilling
Gjennomtrengende lyd ved motorpådrag.
Drivverket oppleves litt slarkete og gir uraffinerte lyder.
Liten bil, men lang akselavstandEt flott ratt.
Se også
Kjøreturen gikk til «Heksenes rike»1.0 liter sommerbil
Den ser nesten ut som Golf, men kjører som en Fabia. Plass som en stasjonsvogn. Blir dette en storselger i Norge?
Look-and-Feel
Spaceback’en er en vakker bil. Ingen tvil om det. Den bærer formspråket til både nye Golf, Audi A3 Sportsback, – og ikke minst den faceliftede Seat Leon. Lettmetallsfelter, tåkelys, skinnratt og midtarmlene bidrar til å styrke familielikheten. Men det vakre utseende kan ikke skjule det triste interiøret i basisversjonen. Mye, – og veldig hard plast. Den eneste positive følelsen man får når man setter seg inn i bilen for første gang, er den gode plassfølelsen. Jeg fikk for øvrig også inntrykk av et kjøretøy som tåler å bli brukt i årevis uten silkehansker og dress. Jeg tenker på skitne barnestøvler, sølete hunder og ting og tang.
Kjøreglede
Når jeg tar bilen ut på veien forstår jeg at dette hverken er noen Golf, A3 eller Leon. Denne bilen minner mer om Fabia. En stor Fabia. Jeg måtte derfor sjekke på Internett for å vite at Skoda Rapid er skrudd sammen basert på forstillingen fra Fabia og bakakslingen fra Roomster. Det er ingen dårlig bil å kjøre, men rekker på ingen måte opp til Golfen vi testet for et par uker siden. Med smalere sporvidde og mykere fjæring oppfordres man til å kjøre rolig og bedagelig, – ikke sportslig.
Tåler røff behandling i basisversjonen.Vi brukte bilen i forbindelse med en flytteprosess. Den ble brukt mye, med og uten last. Med nedslåtte bakseter kan man virkelig laste opp mye, men med full last påvirkes kjøreegenskapene noe. Det forsterker inntrykket mitt av en bil som rommer ganske mye, men kjører som en bil i det såkalte B-segmentet. Likevel er det en bil som dekker dagligdagse transportbehov godt. Det eneste jeg ikke likte, var plasseringen av clutchpedalen. Den stod for langt til høyre, slik at jeg fikk følelsen av sitte på skrå når jeg clutchet. Jeg så at pedalgummien var kraftig slitt på ene siden, til tross for at bilen ikke hadde gått mer enn vel 17 000 km som leiebil. Et tegn på at flere enn meg opplever en uheldig pedalplassering.
Motoren på 105 hestekrefter fungerer godt med denne bilen. Girkassen på 5-trinn fordelte kraften fint, og jeg savnet ikke sjette gir i fart opp til 120 km/t.
Komfort
Brukervennlig, manuell aircondition.Jeg greidde aldri å stille inn førersetet korrekt. Høydejusteringen skjer i setets bakkant, slik at man får lårstøtte kun når setet er i laveste posisjon. Men i laveste posisjon syntes jeg at jeg satt for lavt (jeg er 1,88 høy). Derfor måtte jeg søke et kompromis. Jeg mistenker at Skoda har valgt å benytte standard Fabia-seter og at disse ikke passer til denne bilen. Hadde setene vært plassert et par cm høyere, ville de passet meg mye bedre.
En annen svakhet ved komforten er det relativt høye støynivået, spesielt fra TDI-motoren under bykjøring. Du merker det godt når du veksler mellom å kjøre flere biler. Men siden motoren arbeider godt på lave turtall, føles ikke lyden irriterende. Støynivået virker for øvrig ikke like påtrengende i stabile motorveihastigheter.
Skinnratt og midtarmlene teller positivt. Det manuelle klimaanlegget fungerte også fint.
Plass
Dybden på bagasjerommet kan økes ved å ta ut en plate.Spaceback’en har 415 liter bagasjerom med oppslåtte seter og 1370 liter med nedslåtte seter. Golfens tall er hhv. 380 liter og 1270 liter. Forskjellene merkes godt. I Spaceback’en er bagasjerommet større og dypere. Innvendig føles også plassen som rommelig, selv om jeg tror det kan forklares med at man sitter i litt små og lave seter. Det er ingen tvil om at plass er denne bilens sterkeste side.
Sikkerhet
Skoda Rapid er en av de seneste modellene fra Skoda. Den har nesten eksakt samme sikkerhetsnivå som Octavia i NCAP. Det som trekker ned, er at man ikke kan bestille avansert sikkerhetsutstyr som blindsonevarsler, innsovingsalarm, feltskiftevarsler og avstandsholder, for å nevne noe. Dessuten er ikke den aktive sikkerheten like god som for eksempel Golf. Du må blant annet regne med lengere bremsestrekninger.
Økonomi
TDI-motoren med 105 hester er en av markedets mest økonomiske motorer. Det gjelder også i en Rapid Spaceback. Dette er en bil man lett finner en økonomisk kjørestil med, – og følgelig et drivstofforbruk blant de beste i alle bilklasser. Lav innkjøpspris og forventet god innbytteverdi bidrar også til et hyggelig bilregnskap. Når det gjelder innkjøpspris ligger Rapid Spaceback omtrent 60 000 under tilsvarende utstyrt Golf. Golf tilhører en halv klasse opp i forhold til Rapid. Dessuten er kvalitetsfølelsen bedre i Golf, og innbytteprisen bedre. Det virker som Rapid er konstruert for å fylle etterspørselen etter billige biler i Øst-Europa og land i den nære østen. Vi har sett det samme med andre, typiske billigbiler som for eksempel Dacia og koreanske billigmerker: Det norske avgiftssystemet gjør at forskjellen mellom dyre og billige biler utjevnes. Jeg tror at innkjøpsprisen på Skoda Rapid er for høy til at bilen kan lykkes i Norge. De fleste vil gjøre et prismessig bedre valg en halv klasse opp med Octavia eller Golf.
Som flyttebil fungerte den for øvrig helt utmerket!
Bagasjerom og innvendig plass
Lavt forbruk av drivstoff
Vanskelig å finne komfortabel sittestilling.
Clutchpedalen sitter for langt til høyre.
Støynivå fra motor.
Se også
Skoda Rapid Spaceback (facelift).Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.Seat Leon EcoMotive – Ekstremt lavt forbruk2017 Fiat Tipo.
Du kommer ikke utenom Golf når du skal vurdere en kompakt familiebil. Vi har prøvd en bil som mange norske bilkjøpere har valgt – og kommer til å velge. Noen velger kanskje ikke å betale mellomlegget for det nydelige DSG automatgiret. Men det burde de. Det får nemlig alt til å stemme.
Look-and-Feel
Du setter deg inn. Alt er der det skal være. Alt, fra dørhåndtak til seteinnstilling, – til innstilling av radio. Du finner en korrekt – nærmest optimal – sittestilling., Interiøret er lekkert. Alt du tar på, føles solid og gjennomført. Jeg må kjenne etter hva slags setetrekk jeg sitter på. Stoff, men helt greit. Rattet ligger godt i hånden. DSG-girspaken ber om å bli satt i drive. Her er det bare å kose seg. Jeg ønsker å gi en 6-er, men innser at den må spares til ordentlige luksusbiler.
Kjøreglede
Jeg måtte sjekke at jeg ikke hadde fått utlevert 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI men føles sterkere. Det sies at DSG girer bedre enn selv den mest erfarne sjåfør. Jeg liker måten giret finner frem neste gir på. Det stemmer forbløffende bra. Noen få ganger oppstår det misforståelser mellom fører og teknologi, for eksempel når du akkurat har endret kjørestil, men ombestemmer deg brått. Uansett, er drivverket helt fantastisk! Denne bilen har klassens beste og tryggeste kjøreegenskaper, over alt, – på motorvei, som på svingete fjellveier. Og usedvanlig lettkjørt. Den kjører nesten av seg selv.
Komfort
Første kjøretur, 2 timer på motorvei-hastigheter rundt 130 km/t går uanstrengt unna. Lavt støynivå. Vi sitter godt. Vi er like fornøyde etter å ha lagt inn noen turer over svingete fjellveier på ru og ujevn asfalt.
Plass
Utvendig er Golf 7 litt kortere enn konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det merkes ikke på innvendig plass hverken i kupeen eller bagasjeplass.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet er en av Golfs 7 beste salgsargumenter. Jeg vil fremheve bilens gode aktive kjøreegenskaper. Få kompakte familiebiler føles så forutsigbar og trygg.
Økonomi
To timer med hastighet rundt 130 km/t gav et forbruk på 0,45. Ikke verst. Men kan matches av flere konkurrenter. Men få kan måle seg mot Golfs annenhåndsverdi. Vår testbil hadde Start & Stop, men det harmonerer dårlig sammen med DSG. Jeg slår av denne funksjonen i biler med DSG fordi den kan starte uforvarende flere ganger ved rødt lys, bare ved å endre trykket på bremsepedalen. Altså uten at du slipper opp bremsen.
Velger du denne motoriseringen bør du også velge DSG.
Fantastisk drivverk med DSG
Lavt forbruk av drivstoff
Behagelig støynivå
Sikre og behagelige kjøreegenskaper
Dagens Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Se også
Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.Stadig fler velger automatgir, men hvilken løsning er best?
Selv om det er mange grunner til å kjøpe Mazda, er det to ting som får meg til å holde meg unna Mazda-forhandleren. Det ene er det irriterende slagordet «Zoom-zoom», det andre er utformingen av fronten. Jeg har derfor tatt meg friheten til å «PhotoShoppe» litt på Mazdas nye 3-serie.
For mye Zoom-zoom? Foto: Mazda
I jakten på kjøpere er det viktig for bilprodusentene å skape sin unike stil, noe man fester seg ved. Mazdas nye formspråk handler om utformingen av fronten. Du skal kjenne igjen en Mazda når den dukker opp i sladrespeilet. Mazda CX-5 fikk denne grillen, nye Mazda 6 og nå – Mazda 3. Da jeg første gang stiftet bekjentskap med CX-5, så jeg den bakfra og fra siden. Mitt inntrykk var positivt helt til jeg så fronten. Da rystet jeg på hodet og tenkte: Nå har jammen Walt Disney Company begynt med bildesign! Jeg forstår at designeren har tenkt uni-frame grill, litt aggressiv, men samtidig snill.
Dessverre ble det bare «zoom-zoom».
Bare snille biler?
Å utforme biler med personlighet, gjør de snillere. De blir mer humane, og lik dyr. Peugeot har lenge utformet biler med klare assosiasjoner til løver og andre kattedyr. Det er vel allment kjent i bilbransjen at Peugeots løve-design ikke var noen kjempestor suksess.
Ved å bruke slagordet «zoom-zoom» ønsker Mazda å gi inntrykk av at Mazda er snillere enn andre biler, – kanskje de henvender seg til spesielt snille eiere, eller eiere som gjerne vil fremstå som snille. Jeg har sans for det. Men når noen synes at man samtidig tøyer det snille uttrykket litt, for å gjøre det tøffere, blir det stilige borte, og man ender opp med noe som fremstår som smakløst, – en tanke mot det vulgære. De nye Mazdaene har et tøft over-all formspråk. Det er bare grillen som får det hele til å bikke over mot det talentløse.
Jeg har redesignet fronten på Mazda 3, slik at den gjøres mer anonym. Ved å tone ned uttrykket i grillen, kommer den øvrige utformingen av bilen bedre frem. Da synes jeg den fremstår som stilig, tøff og en tanke snill. En omarbeidet grill gjør bilen mer smekker, og man fornemmer at bilen får en klar kileform.
Mazdas tøffeste grill hentet fra 818-serien og RX-3.
Mazdas peneste front?
Den peneste grillen Mazda noen sinne har brukt, var på Mazda 818 fra og med faceliften i modellårene 1977 og 1978. Det var bare wankelmotorene som gjorde seg fortjent til den tøffe grillen. Min 1977 stasjonsvogn i signalfargen Skyish Blue delte 1300-motoren med 323 og var med sine 65 hestekrefter ingen racer langs landeveien. Bare tøff i trynet.
Derfor satte jeg like godt 818-grillen på Mazdas nye 3-serie 🙂
Seat har vært i Norge tidligere. Hvorfor forsvant merket fra nybilforretningene? Kan merket gjenoppstå her hjemme? Har bilene noen sjanse?
Inne i det enorme Seat-anlegget i Martorell utenfor Barcelona går sveiserobotene på full gass for å produsere nye biler. Ut kommer ikke bare nye Seater, men også Audier. Det snakkes ikke så veldig høyt om det, men her i den katalanske delen av Spania går alt på skinner. Arbeidsledigheten som har rammet resten av Spania eksisterer ikke her.
Seat er det fjerde av fem bilmerker i Volkswagen-gruppen (VAG). De øvrige er Audi, Volkswagen og Skoda i nedadstigende prestisjerekkefølge. Jeg har aldri fått klarhet i om Skoda er mer prestisjefullt enn Seat. For meg står de jevnt og skiller seg fra hverandre i design. Det femte bilmerket er ingen ringere enn Lamborghini! I følge tysk motorpresse ble Lamborghini reddet i siste liten av tyske Audi-ingeniører.
Kannibalisme?
I 2006 forsvant Seat fra bilforretningene i Norge på grunn av dårlig lønnsomhet. Seat ble solgt gjennom et Møller-eid forhandlernett. Hva Møller vet, er at når Seat er fjernet fra markedet, vil mange kunder i stedet gå til Skoda eller Volkswagen. Jeg forestiller meg at få kunder vil gå til for eksempel Opel hvis de søker etter Seat. De vil høyst sannsynlig kjøpe en annen bilmodell fra samme konsern. Hvis Seats bortfall medfører at samme kunder går til annen, allerede etablert Møller-eid forhandler, vil det bedriftsøkonomisk sett vært lite lønnsomt for Møller å selge Seat.
Feil målgruppe og sært design
Seat Leon (Madrid)
Noen tenkte kanskje at spanskproduserte biler er for unge og hippe mennesker. Veldig dumt, når unge mennesker sjelden har penger til å kjøpe ny bil, og hippe mennesker holder seg til prestisjebiler. Seat er rett og slett en bil for «hvermannsen» og gjennomsnittsfamilien, – fornuftige mennesker som synes Toyota er OK men litt kjedelig. Den selger på «value for money». Det fyrrige, spanske må for all del aldri betones i en bilreklame! Visste du at Seat-fabrikken forsyner hele verden med Audi Q3? Ville Audi noen sinne selge Q3 som «spansk og fyrrig»? I think not.
På midten av 2000-tallet kom alle Seatene i nytt formspråk, som delvis lever ennå. Ansvarlig for designet var Walter de Silva, en geniforklart og profilert bildesigner i Volkswagen-konsernet. Han har tegnet mange fine biler, men Seatene var et uheldig prosjekt for de Silva. Buede linjer som gikk på kryss og tvers, og endte opp midt på bilen, – som flagrende gevanter langs bilen. Det ble ikke bra. Fine biler skal ha linjer som flyter langs kjøreretningen og alle hovedlinjer skal fortrinnsvis ende sammen i bakkant (shutlines).
Men nå da? Designet er friskmeldt og teknikken er state-of-the-art. Etter å ha kjørt en flunkende ny Seat Leon med den helt nye TDI common rail motoren på 110 hester er jeg ikke i tvil: Dette er en bil jeg kunne leve med og kjøre hundretusener av kilometer i. Selv om den ikke skiller seg nevneverdig fra andre biler på markedet, er det en bil det ikke finnes så mange av på veien. La oss kalle det fornuftig individualisme.
I det siste har jeg hatt anledning til å oppholde meg ganske mye i Katalonia, – den regionen som lager Seat. Hvorfor er det så få Seater på veien? Uten å ha foretatt noen seriøs opptelling, synes jeg det er flere Volkswagen Poloer på veiene rundt Barcelona, enn det er Seat Ibizaer. Begge modellene produseres i Spania, henholdsvis Pamplona og Barcelona. Drosjeholdeplassene på Sants hovedstasjon er fylt opp med Skoda Octaviaer! Antall Seat Toledoer kan telles på en hånd. Foretrekker katalanerne virkelig Volkswagen og Skoda fremfor sitt eget arvesølv? Kanskje Seat-fabrikken ikke greier å produsere nok Seater? Kanskje konsernledelsen har bestemt at produksjonslinjene skal fylles opp med andre merker?
Det er nemlig en fare for at Volkswagen-konsernet velger samme løsning som Møller gjorde her hjemme. Dersom Seat skulle bli borte, hvor ville kundene gå? Dit de allerede går, selvfølgelig! Til Skoda og Volkswagen. Hvorfor da bruke penger på Seat?
Dersom Volkswagen-konsernet velger å støtte Seat, har jeg tro på at merket skal overleve.
Nye Toledo og utgående Altea har ingen fremtid i Norge. Leon, derimot, er en veldig bra modell. I en kampanje kan velutstyrte Leon styles og selges som Audi A3-lookalikes til Golf-priser. Stasjonsvognutgaven har bedre plass enn A3 Sportsback. Kvalitetsmessig er den sannsynligvis bedre enn Golf stasjonsvogn, som produseres i Mexico. På nettsider over car reviews er det ingen hemmelighet at eiere av Mexico-Golfer opplever langt dårligere kvalitet enn eiere av europeiske Golfer. Ibiza er bygd på samme lest som Polo, A1 og Fabia. Den fåes i en flott stasjonsvognsutgave, også.
Jeg liker Seat fordi det øker mangfoldet på veien. Det gjør trafikkbildet hyggeligere.
Leon på norske veier?
Taxiene på Sants hovedstasjon i Barcelona. Ikke mange Seater.
Taxier ved Placa Catalunya i Barcelona. Bare Octavia’er – ingen Toledoer her, nei!
Se også
Denne bilen brukte så lite diesel at jeg trodde drivstoffmåleren hadde tatt kvelden.2017 Fiat Tipo.De som faktisk kjører Seat.Seat Ateca
Oj-oj, tenkte jeg. Bare 1500 miles på telleren og så har drivstoffmåleren sluttet å virke? Vi har jo kjørt rundt i timesvis uten utslag. Jeg tok heldigvis feil.
Look-and-Feel
Etter min mening har Leon hatt et vellykket design fra første modell. Så også vår testbil i Apollo Blue med 16 tommers lettmetallfelger som jeg fikk kjøre en week-end rundt omkring i Essex, Storbritannia. Selv om den deler understell med Golf, så virker den lengere og bredere, – men det viser seg å være et synsbedrag. På papiret er det bare et par centimeter som skiller den fra Golf. Dages Leon er tredje generasjon, og fremstår i et skarpere design med en mer aggressiv front. Med LED-pakken villle du fått de flotte trekantede kjørelysene. Avbildet modell har vanlige reflektorer.
Innvendig ser den ut som et produkt fra Volkswagen-gruppen. Dashbordet er enkelt i betydningen stilfull (fri for krimskrams), uten å gi noen premiumfølelse. Det forventet jeg heller ikke. Den innebygde skjermen har en fin plassering. Med oppgradert infotainment-system kan den store skjermen operere sammen med en liten skjerm mellom instrumentklokkene, akkurat samme type løsning som Audi har valgt. Når jeg setter meg inn, merker jeg at setene er mykere i stoppen enn hva jeg er vant til fra Volkswagen og Audi. Setene minner en tanke om moderne franske biler. Det var vel først nå at jeg merket noe som kunne knytte den til sitt latinske opphav. Setene er imidlertid gode, de. Håndbrekket er av den vanlige mekaniske typen og ikke elektromekanisk. Seat skal vel være litt enklere utstyrt enn Volkswagen og Audi?
Kjøreglede
Motoren på 110 hester er en helt ny common rail diesel som du foreløpig kun kan få i Seat. På papiret skal det være mulig å holde et forbruk så lavt som 0,33 liter diesel på landveien. Et ekstremt gunstig forbruk legger imidlertid ingen demper på kjøregleden. Motoren har godt bunndrag. Kreftene leveres til drivhjulene via en 6-trinns girkasse som fungerer brillefint i alle fartsområder. På veien har jeg samme gode, litt faste følelse som Golf og Passat.
Instrumenter som vi er vant til å se i VAG-produkter (bildet er hentet fra en bil med km på telleren og ikke miles som i testbilen).
Komfort
Det første jeg la merke til på komfortsiden var støynivået, det vil si fraværet av motorlyd i alle fartsområdene! Du må bevisst ruse motoren for å høre den. Jeg vet ikke om dette er en egenskap ved denne nyutviklede motoren, eller om Seat har kostet på solid lydisolering mot motorrommet. Det er i alle fall et pluss for komforten. Legg til komfortable seter, greit infotainment-system og klimasystem fra Volkswagen-konsernets hyller, så har du en komfortabel reise foran deg.
Plass
Plassforholdene foran og bak er gode. Bagasjerommet på 380 liter er midt på treet i denne klassen. Det er for lite for barnefamiler, men Leon har kommet med en stasjonsvogn, – og den vil sannsynligvis kunne dekke vanlige familiers plassbehov. Stasjonsvognen (ST) har heldigvis lagt vekt på design fremfor lasteegenskaper.
Sikkerhet
Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass fra Volkswagen-konsernets hyller. Feltskiftevarsler kan bestilles.
Økonomi
Vi har testet en motor som ventelig kommer i nye Volkswagen Bluemotion-modeller fremover. Volkswagen-konsernet har lenge testet ut ny teknologi på sine Seat-modeller. Jeg fikk ikke målt forbruk, men oppdaget som sagt å kjøre timesvis uten at drivstoffmåleren flyttet seg, og uten å være noen sinke i trafikken. Dette lover meget godt! Motoren har start & stop.
Prismessig er Volkswagen-konsernets filosofi at Seat skal være rimeligere enn tilsvarende utstyrt Volkswagen. Av utstyr «må» du ha full LED-pakke. Jeg ville valgt seter i skinn/alcantara og oppgradert infotainment-system med navigasjon à la Audi. Da har vi allerede utstyr for 50 000 kroner. Mon tro om ikke et panoramasoltak ville vært stilig? Pris i Norge er ikke kjent, men du kan importere bilen til Norge gjennom Møller-gruppen. Jeg har laget følgende kalkyler basert på franske på-ruten priser (uten vinterpakke, vinterdekk, ekstrautstyr og frakt):
1.2 TSI 105 In-Tech
1.6 TDI CR 110 Style
Netto pris kr
131 692
169 902
Norsk mva kr
32 923
42 475
Engangsavg. vrakpant mm.
55 769
42 152
Totalt kr
220 384
254 529
Ekstremt lavt forbruk
Behagelig lavt lydnivå
Ingen
Ingen ting å utsette på utformingen av speilhuset.
Sikkerhet
Sikkerhet
Plassforholdene foran og bak er gode. Bagasjerommet på 380 liter er midt på treet i denne klassen. Det er for lite for barnefamiler, men Leon har kommet med en stasjonsvogn, – og den vil sannsynligvis kunne dekke vanlige familiers plassbehov. Stasjonsvognen (ST) har heldigvis lagt vekt på design fremfor lasteegenskaper.
