V60

Var dieselbiler bare et blaff? Siste ord etter utslippsskandalen er ennå ikke sagt, og de største byene truer med spontane kjøreforbud for dieselbiler. Ikke rart at mange heller velger alternative drivstoffkilder.

Jeg tror de fleste av oss gjerne bytter drivstoff. Verre er det å bytte bilmerke. Ett av bilmerkene som har flest trofaste tilhengere, er Volvo. Hvis du har kjørt Volvo i flere år, bytter du ikke til Nissan eller Toyota bare for å få en bedre «deal» på el-biler eller hybrid. Det er kanskje det som gjør at mange fortsatt kommer til å velge diesel.

Mange gikk over til diesel da dieselbilene ble avgiftsgunstige over natten. Det er de ennå. Ta dagens Volvo, for eksempel. I Sverige koster Volvo V60 D2 (120 HK) 20 000 SEK mer enn bensinbilen T3 (152 HK). I Norge er startprisen for V60 D2 372 900,- mens T3 begynner på 392 900,-. T3 er utvilsomt et bra motorvalg, men D2 gir mer for pengene, i hvert fall sammenlignet med Sverige.

En av grunnene til at mange velger D2-motoren i sine V60’er, er fordi den er så godt tilpasset norske avgifter. I Tyskland, for eksempel, tilbys D2 kun til V40, – ikke V60. Jeg kan skrive under på at D2 (115 HK) fungerer bedre i V40 enn i den 170 kilos tyngre V60. Likevel har jeg ingen problemer med å anbefale D2 også i V60. Det vil si, jeg har kun kjørt 2015-modellens D2-motor, – den franske PSA-motoren på 115 HK. Fra 2016 erstattet Volvo denne med en nedtunet versjon av sin egen D3-motor. Med 120 HK ligger den avgiftsmessig i samme prisleie.

Hvilken motor skulle man velge til sin nye V60, – om ikke D2?

Du har altså D2 (120 HK, 280 Nm ved 1500 omdreininger). Du må legge til 20 000,- kroner for D3 (150 HK, 320 Nm ved 1750) eller den bensindrevne T3 (152 HK, 250 Nm ved 1300 omdreininger). Du må legge til hele 160 000,- for den nye Twin-engine hybridmotoren med både diesel og elektrisitet. Da får du 231 HK og et dreiemoment på formidable 620 Nm. Et drivverk jeg virkelig har tro på, men jeg synes prisforskjellen er for høy til at D2 og Twin-engine kan regnes som konkurrenter.

Volvos Twin-engine koster 160 000 mer enn D2. — Volvos Twin-engine koster 160 000 mer enn denne D2.

Det finnes også en ny bensinmotor, T2, til samme pris som D2. Jeg har sett dreiemomentkurven til denne. Dreiemomentet på 220 Nm får du fra ca 1200-3500 omdreininger. Dette er et interessant alternativ til D2, – og siden kreftene kommer fra en nedskalert 1,5 liters turbomotor er sannsynligvis avgiftsnivået gunstig, men motoregenskapene skiller seg neppe mye fra diesel-alternativet. I likhet med D2 er T2 først og fremst en V40-motor.

Jeg har omtalt Volvo V60 D2 med 2015-modellens 115 HK motor tidligere.

Når du girer opp i sjette ved 80 km/t, ligger turtallet på 1500 omdreininger. Jeg er imponert over hvor godt den holder seg der. Seigdragningsevnen er utrolig bra, og ved at turtallet holdes så lavt, er lydbildet i kupeen fint. Det er først når du behøver å akselerere, at motoren kan komme til kort. Som kjent trekker turbodiesel-motorer best i et snevert turtallsområde, for eksempel mellom 1750 og 2500 omdreininger. Når du gir gass, merker du at bilen skyter fart i dette turtallsområdet, og at akselerasjonen kan stanse brått når «giret er tømt». Da gjelder det å få lagt inn neste gir. For å få maksimal akselerasjon gjelder det å la motoren jobbe innenfor de gunstige turtallsområdene. Dette krever litt tilvenning.

Med D2-motoren (115 HK) synes jeg motorkraften ikke forsvinner like brått som motorene fra for eksempel Volkswagen-gruppen. Volvo-motoren fortsetter å trekke når du presser den, selv når motoren har havnet utenfor det gunstige turtallsområdet, – når giret er «tømt». Det gjør at motoren føles litt mer fleksibel. Er du midt i en krevende trafikksituasjon, for eksempel smetter inn i tett motorveitrafikk fra kort akselerasjonsfelt, kan du holde giret noen sekunder for å smette trygt inn før du girer.

D2-maskinen er derfor ikke den mest krevende å kjøre

Da jeg omtalte V40 D2, brukte jeg ordet «feelgood». Det er et uttrykk som først og fremst er knyttet til Volvo – ikke D2. Derfor viser jeg noen bilder tatt i gårsdagens fine høstvær. Jeg liker meg i Volvo. Vurderer du ny V60, må du regne med å ta med ekstrautstyr. Med tanke på feelgood, er min prioritering som følger: (1) Volvos deilige skinninteriør, (2) de fine digitale instrumentene, dernest (3) mer motorkraft.

Jeg synes det er plenty av feelgood i V60, også med D2.

Fantastiske nakkestøtter. Ikke bare komfortable, men også sikre.

V60 har ofret bagasjeplass for sitt vakre utseende.

Bagasjerommet på 430 liter er kanskje bilens største ulempe. Med baksetene foldet ned, får du helt flatt gulv.

Link til dreiemomentkurve for 2017 Volvo T2-motor

Se også

Frontpartiet ble facelift'et i 2014. — Frontpartiet ble facelift’et i 2014.

Jeg vil ikke påstå at V60 er noen premiumbil, – ei heller stasjonsvogn. Det er likevel utvilsomt en Volvo.

Look-and-feel

En helg med Volvo er ingen dårlig helg. Jeg må ærlig innrømme at for en mann som er oppvokst med flotte biler som PV og Amazon, er det alltid en spesiell følelse å sette seg inn bak rattet i en Volvo. Skjønt V60 er langt fra noe retro-design. En moderne bil som utfordrer Audi A4 og BMW’s 3-serie.

Jeg løftet setet litt i høyden, justerte setevinkelen separat og seteryggen trinnløst. Korsryggstøtten var perfekt. Det skulle bare mangle at jeg med mine 1,88 i høyden og 46 i sko ikke skulle finne en komfortabel kjørestilling. Dette er tross alt en Volvo bygd på Volvos fabrikk i Torslanda – for storvokste nordboere.

Før jeg satte på tenninga, fikk jeg følelsen av et litt enkelt og utdatert førermiljø. Dype klokker, liten skjerm og midtkonsoll med mange knapper hører fortiden til. Det er tross alt over 10 år siden den spesielle midtkonsollen høstet priser for godt design. Da jeg skrudde på tenninga oppdaget jeg imidlertid at instrumentene var digitale dataskjermer, noe som hevet inntrykket betraktelig.

Jeg konkluderer med at interiøret er i overkant snusfornuftig, i hvertfall i basisversjonen med stoffseter. Likevel er det noe solid og robust over det – på typisk Volvo-måte. Det utvendige designet på V60 er videreført i V50’s stil, og fått en front som minner om V70. Jeg liker det avrundede bakpartiet. Her er det åpenbart lagt mer vekt på stil enn plass.

Jeg sitter igjen med litt blandede følelser. På 16 tommers standardhjul ser den nokså alminnelig ut, og parkert sammen med SUV’er og store familiebiler virker den en tanke liten. Jeg tror de avrundede hjørnene bidrar til det. Likevel kan jeg ikke nekte for at Volvo-preget faktisk gir en aldri så liten godfølelse – helt subjektivt, altså.

volvo-v60-686-1

Kjøreglede

Turbodiesel med 115 hestekrefter og dreiemoment på 270 Nm er ingen dårlig kraftkilde. Etter få kilometer tenkte jeg «Citroën C4», – en bil jeg har kjørt mye de siste årene. 1,6-literen i V60’en er den samme 1,6-literen PSA-gruppen bruker i sine biler, og den samme som Ford bruker. Det dreier seg om en arv fra tiden da Ford eide Volvo. I Volvos 2016-modeller er D2 byttet ut med en ny motor på 120 hester. Hvorvidt dette er den samme 120-hesteren som PSA tilbyr i sine modellprogram, eller en motor utviklet av Volvo, er ikke klart. På papiret har den likedan karakteristikk som dagens motor. Skjønt, det kan man kun finne ut ved å prøvekjøre bilene som står ute hos forhandlerne i disse dager.

Volvo har valgt en sekstrinns girkasse som egner seg perfekt til nordiske fartsgrenser. Det er lett å finne kreftene når du bruker girspaken, og du cruiser fint på sjettegiret i 80-soner og oppover.

Jeg noterte meg også at bilen føltes en tanke mer mot kompaktbil enn storbil på veien, uten at det var noen ulempe. Videre noterte jeg at høydeforskjellen mellom gass og brems føltes noe høyere enn hva jeg er vant til.

Prisbelønt midtkonsoll for over ti år siden.

Komfort

V60 i standardutgave utmerker seg ikke på komfortsiden, – i hvert fall ikke ved førstegangs inntrykk. Setene er bilens største pluss. Jeg kunne sitte uanstrengt bak rattet i flere timer uten plager av noe slag, – noe jeg vil karakterisere som diskret komfort. Komforten er der, men du tenker ikke over det.

Vurdert som premiumklasse, preges lydbildet av ganske mye usjarmerende motorsumming, men føles mer behagelig fra 80 og oppover med sjettegiret innkoblet. Fjæringen er en tanke fast, men langt fra ukomfortabel.

Sykkeltesten ble bare så vidt bestått. — Sykkeltesten ble så vidt bestått, men dette er tross alt en stor herresykkel med 27,5″ hjul.

Plass

Jeg fokuserer vanligvis ikke så mye på bagasjeplass i de bilene jeg kommer over, men gjør et unntak for stasjonsvogner. V60’ens karrosseriform avslører at det ikke er plass til alt for mye i bagasjerommet. Det er spesielt lasteåpningen som byr på problemer. Min herresykkel fikk så vidt plass med nedslåtte bakseter, – men bare såvidt. Det største problemet var bredden på bakdøren. Det var faktisk enklere å få plass til sykkelen i e-Golfen jeg tester for et par uker siden. Med nedslåtte bakseter forteller spesifikasjonene at det faktisk er mer plass i Golfen enn i V60’en, og da snakker vi om en vanlig 5-dørs Golf, – ikke stasjonsvognen.

Bagasjerommet er imidlertid lett å benytte for mer håndterbare gjenstander. Det er lett å slå ned setene til et helt flatt gulv. På bakseteryggene finnes det et utdragbart bagasjeromsnett til å sikre lasten på typisk Volvo-vis. Jeg likte også at vindusstolpene var kledt med vaskbar hardplast på innsiden – og ikke stoff. Da holder bilen seg like fin, selv etter at jeg kjørte et fullt lass med avfall på søppeldynga.

De særegne baklysene er blitt et Volvo-kjennemerke.

Sikkerhet

I følge NCAP scorer V60 nesten jevnt med konkurrenter som Audi A4 og BMW 3-serie, og plasserer seg således i toppskiktet. Du kan bestille din V60 med filskiftevarsler og blindsonevarsler, – og fra 2016 også adaptiv fartsholder.

Økonomi

Med en startpris på 360 800 uten vinterdekk og tilleggsutstyr plasserer V60 seg i samme prisklasse som Audi A4 og BMW 3-serien. Når jeg titter på Finn.no ser jeg at det er høye priser på brukte V60’er, også på modeller før faceliften i 2014. For å sikre annenhåndsverdien ville jeg bestilt min V60 med litt større felger. Testbilen hadde fornuftig tilleggsutstyr som ryggealarm, hengerfeste, digitale instrumenter og lysautomatikk.

PSA-motorene har rukket å høste lovord for lavt forbruk og slitestyrke. De runder lett både 200- og 300 tusen kilometre uten problemer, ikke bare i Volvoer, men også biler fra Peugeot, Citroën og Ford.

Fra et økonomisk synspunkt tror jeg D2 er det beste motorvalget med tanke på økonomi.