Det er lørdag før påske. Et leiebilfirma foreslår å bruke varebil som påskebil. Jeg lurer på om det går an?
Det finnes biler til både arbeid og fest. Dette er en bil for arbeid. Peugeot Partner har akkurat fått en facelift – et nytt tryne, for å si det sånn. Jeg liker utseende på den gamle modellen bedre, men innser at den var moden for et par oppgraderinger. For det var den gamle modellen jeg brukte sist lørdag til å utføre diverse arbeidsoppgaver. Peugeoten viste seg å være en riktig god arbeidspartner, den. Jeg trengte nemlig en varebil som var lav nok til å komme helt inn i garasjen.
Look-and-feel
Lakkerte støtfangere, tåkelys, LED-kjørelys, elektrisk justerbare og innklappbare speil, manuelt klima, gammeldags innbygget radio. Relativt platte seter, litt varebilaktig sittestilling, setet i bakerste stilling, kanskje for trangt for de som må kjøre med strake armer. Passe for meg, egentlig, uten å gi noen særlig luksusfølelse. Jeg åpner og lukker alle dørene. Jeg liker hvordan bakdørene låser seg i åpen stilling – og holder seg åpne, til tross for at bilen står i nedoverbakke. Solid og ordentlig.
Men det handler utvilsomt om en arbeidsbil. Innvendig plastikk, knapper og brytere er utformet for nytte – ikke eleganse. Alt er der du forventer det, – vel, nesten. Knappene for å senke og heve sidevinduene sitter nemlig på dash’en foran girspaken, og ikke på dørene.
Kjøreglede
Da jeg forserte et parti med brostein og trikkeskinner merket jeg at fjæringen var ganske myk, – ingen stiv «lastebilfølelse». Jeg får faktisk fornemmelse av å kjøre en forvokst småbil. Da jeg dro på i en rundkjøring med Partner’n, var det ingen antydning til bakhjusløft. Ikke så merkelig, for den kjører på et typisk fransk personbilunderstell med McPehrson-opplegg foran og plassbesparende Torsion-fjæring bak. Akkurat som en personbil.
PSAs velkjente 1.6 HDi med 90 hester og 5 trinns manuell girkasse holder fint. Med fullt lass får du ingen kjempeakselerasjon, men seigt og godt dreiemoment. De aller nyeste modellene har blitt oppgradert på motorfronten. 90 hesteren er nå økt til 100 hester, og en innstegsmodell på 75 hester er kommet på banen. Denne har et fantastisk dreiemoment på 233 Nm, som vil gi følelsen av å kjøre en langt kraftigere motor enn hestekreftene skulle tilsi.
Å kjøre rundt i varebil med skillevegg gir begrenset mulighet til å sjekke dødvinklene. For meg fjerner det også noe av gleden ved å kjøre bil. Men Partner er ingen dårlig bil å kjøre. Den cruiser svært behagelig bortover landeveien i 90 km/t. Jeg tenkte at dette er en bil som egner seg godt som langkjøringsbil, for eksempel til pendling, – og hvorfor ikke påskeutfart?
E16 var fullpakket med påskebilister på vei opp mot Sollihøgda. Jeg var på vei til ISI søppelfylling med bilen full av diverse emballasje og skrot etter garasjeopprydning i forbindelse med innredning av ny leilighet. I køen som snirklet seg oppover, fikk jeg faktisk øye på noen varebiler. Kanskje var det håndverkere som pendlet hjem i påsken? – Eller kanskje noen var på påsketur?
Komfort
Komfortmessig ligger bilen et sted mellom Peugeot 107 og 208. All plast er hardplast, og det som finnes av hendler og brytere kunne like gjerne ha sittet i en gravemaskin. Jeg fant en alright sittestilling. Det er høydejusterbart ratt og sete, men jeg antar at noen ønsker at førersetet hadde gått lengere bakover.
Støymessig høres motoren godt når man akselererer, men er ikke plagsom. Heller ikke romlestøyen er plagsom, men befinner seg på nivå med de minste personbil-modellene. Jeg noterte meg litt girkasse-hvining på andre og tredje gir. Ikke særlig plagsomt, – bare uvant, ettersom det er en lyd som nesten er forsvunnet fra moderne biler.
Plass
Kan bilen fungere som en treseter? Det kommer selvfølgelig an på hvilke personer det dreier seg om. Etter min bedømming vil det fungere helt greit så lenge det ikke er tre «feitinger» eller bodybuildere på tur. Midtsetet er ikke det mest komfortable, men fungerer sikkert fint på påskeferie, hvis man bare legger inn et par stopp for å beinstrekk og kaffe. For midtpassasjeren gjør nemlig at man ikke har noe sted å sette kaffekoppen under kjøring.
Plassmessig er tre seter å foretrekke fremfor to, – og for mange vil det være en avgjørende faktor for å velge nettopp Peugeot Partner.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig er Peugeot Partner og søstermodellen Citroen Berlingo et godt stykke unna konkurrenter som Ford Tourneo Connect og Volkswagen Caddy. De to sistnevnte fikk 5/5 stjerner da de ble testet i 2015. Peugeot ble testet i 2014 og fikk bare 3/5 stjerner. Ved sammenstøt er det lårene og beina som er mest utsatt. Men her må vi ta NCAP-resultatene med en klype salt, fordi både Caddy og Ford er to-setere. Jeg er sikker på at Peugeot og Caddy ville ha kommet bedre ut hvis de hadde blitt vurdert som to-setere uten det midtre setet. Man kan med det blotte øyet se at midtpassasjeren, som sitter med bena mot girsøylen, vil være mer utsatt enn sine medpassasjerer.
Varebilen hadde en ekstra siderute på høyre sides skyvedør. Dette er etter min mening helt nødvendig, for å sikre sikten mot høyre. Et fellestrekk ved alle varebiler, er at man ikke får sjekket dødvinkler ved å kikke seg over skulderen. På den annen side finnes det mange godt voksne sjåfører som aldri sjekker dødvinkler, uansett. Store føtter og trangt pedalområde representerer også et klart sikkerhetsproblem. Jeg tar frem en 3-er.
Som mange andre PSA-modeller hadde «min» Partner automatisk låsing av alle dører når bilen er i fart. Jeg forestiller meg at det er nyttig for franske håndverkere som trafikkerer skumle forsteder i Paris. Selv satte jeg pris på at låsingen sikret bakdørene mot å gå opp under fart.
Økonomi
Forbruksmessig er vel PSA-gruppens 90-hester det nærmeste man kan komme en sparebøsse både med hensyn til forbruk og vedlikehold. Den har vært med i flere år og i flere modeller, og de gode resultatene kan dokumenteres. De nye motorene er neppe dårligere. Dette er et meget godt kjøp hvis du kjører mye.
Prismessig må du ut med cirka 200 000 for en ny Partner før du eventuelt velger større motor, utstyr, eller innredning. Brukte varebiler er imidlertid populære, så det vil være moderat verditap så lenge bilen får pent stell.
Så kan man jo spørre seg om Partner egner seg som turbil. Svaret er «ja» hvis turene omfatter mye landeveiskjøring, 3 ikke alt for bredskuldrede personer, og rikelig med proviant, – samt at personen med minst skostørrelse får sitte bak rattet.
Velger du den lange modellen, kan du til og med overnatte i varerommet.
- Ideelt drivverk for denne type bil.
- Gode dører til varerommet.
- Førere med store føtter og vintersko kan få bremsefoten i klem.
- Midtre seteplass kan være utsatt ved kollisjon.
Se også
BMW 316 på vinterføre
Jeg tror nok jeg kunne ha kommet kjappere frem på det glatte vinterføret med en av konkurrentene, men ikke like underholdende.
Frostdisen siver inn fra fjorden. Flokker av skiglade mennesker er på vei innover i marka. Sprengkulden gjør at veiene er dekket med hardpakket snø og is, eller tilfrosset saltlake. Det er sporete og glatt. BMW’en takler føret eksemplarisk. Jeg husker godt den tiden med bakhjulsdrift da man kunne bruke gassen til å styre seg passe bredt ut av svingene. Godfølelsen vekkes når BMW’en slipper litt med bakhjulene, men DSC-systemet stabiliserer bilen straks og blokkerer gasspådraget. Jeg kan likevel ikke skjule at jeg synes det er skikkelig moro å kjøre BMW på vinterføre.
Look-and-Feel
Dette er en bil du umiddelbart får lyst til å sette deg inn i og ta ut på veien. BMW 316 er like stor utvendig som Audi A4, men virker smekrere og sportsligere. Utstyrsvarianten heter «Sport» og jeg tipper den er litt senket. Førersetet, med kraftige sidevanger og uttrekkbar lårstøtte, ga meg en helt perfekt sitteposisjon. Jeg liker å sitte lavt, og hadde perfekt støtte over alt.
Før jeg dro i vei behøvde jeg et par minutter for å gjøre meg kjent med start- og stoppknappen, girspaken med egen knapp for «park» og infotainment-systemet med styrehjul foran armstøtten. Uansett, tilhører dette førermiljøet så absolutt premiumklasse.
Kjøreglede
Jeg måtte faktisk sjekke i vognkortet om BMW 316 leverte mer enn 136 hestekrefter. Bensinmotoren hadde nemlig et fantastisk bunndrag. Den «hummet» ledig rundt på tomgang langs de glatte vinterveiene, som ikke innbød til særlig høye hastigheter.
I utstyrsvarianten «Sport» får du blant annet BMWs sportsprogram, hvor du kan sette opp bilen til henholdsvis «Sport+», «Sport», «Comfort» og «Eco Pro». Med sportsinnstillingen får du strammere styring, fjæring og gasspådrag. Jeg tror det kreves flere dager for å finne en favorittinnstilling. Etter dagens føre og sjåførens humør, passet «Comfort» best. De andre oppsettene skal prøves skikkelig ut en annen gang.
Det begynner å bli en stund siden sist jeg kjørte bakhjulsdrift. Det fungerte fint på de vinterglatte veiene. At bilen slipper litte granne med bakhjulene er bare moro. Det er ikke bare elektronikken i antispinn-systemet som stabiliserer bilen. Den fine vektfordelingen (50:50) bidrar også. Høy «fun factor» bak rattet, morsomt og underholdende, – og jeg tenker for meg selv hvor gøy det ville ha vært med enda kraftigere motor.
Det tok meg bare sekunder å merke at jeg kjørte et konvensjonelt automatgir-system. 8 trinn, kjappe skift og ingen merkbar effekttap. Jeg opplevde heller ingen rykk og napp eller feilgiring som man av og til kan oppleve med tenkende girkasser. Det er ingen tvil om at ZF-kassa greidde å tenke riktig. Den skal faktisk være i stand til å ta seg direkte fra åttendegiret ned til andregiret hvis det behøves.
Jeg er ikke et sekund i tvil når jeg gir en sekser for kjøreglede.
Komfort
Jeg satt svært godt i sportsstolen. De kraftige sidevangene og lårstøtten var perfekte – som i en sportsbil. I dette tilfellet merket jeg at læret bak på skoene mine tok i mot gulvmatten – ikke skosålen. Pytt, pytt, – litt skoslitasje får man regne med.
Jeg vil også fremheve lydbildet som svært komfortabelt. I 80-km/t lå turtallet på 1350 omdreininger i minuttet med godt drag i motoren. Motorduren er til stede, men i svært behagelige frekvenser. Clutchløs automatkasse gir heller ingen vibrasjoner fra drivverket. Andre lyder er knapt hørbare på piggfrie vinterdekk. I «komfort» modus opplevde jeg bilens understell som svært komfortabelt, uten at det på noen måte gikk ut over kjøreegenskaper eller tilbakemeldingen fra veien.
Plass
Mitt første inntrykk er at 3-serien virker mindre enn sine konkurrenter. Den er ikke mindre, – i hvert fall ikke utenpå, – men det er heller ikke gitt høy prioritet til plass. Langsstilt motor og bakhjulsdrift med kardang stjeler kupeplass, og etterlater lite benplass til tredjemannen i baksetet. Bagasjerommet på 3-seriens Touring er på 495 liter, som tilsvarer Ford Focus (490) eller Audi A4 (505). Jeg synes bagasjerommet for øvrig var enkelt å benytte, og baksetene slår ned slik at du får en flat dørk.
Jeg tror neppe noen kjøper BMW 316 på grunn av plass. Jeg kan vel si det sånn, at jeg opplevde plassforholdene tilstrekkelige for middelaldrende menn, som meg, – som ikke lenger har småbarn, bygger hus, eller driver med andre plasskrevende aktiviteter.
Sikkerhet
I følge NCAP var sikkerhetsnivå på BMW F30, målt i 2012, faktisk en tanke sikrere enn Volvo V60. Aktiv sikkerhet er i øverste toppklasse, – likeens trygghetsfølelsen bak rattet.
Økonomi
Prisene på 3-serien begynner på samme nivå som konkurrentene Audi A4 og Mercedes C-klasse. I likhet med de nevnte konkurrenter, trenger også BMW et par utstyrspakker for å bli riktig attraktiv. Få nybilkjøpere ender opp med å betale innstegsprisen. Etter siste avgiftsøkning ser det ut som 3-serien kan komme relativt godt ut, også de mer motorsterke bilene. Det lover godt for alle BMW-fans, ikke minst de som ønsker å ta inn sin neste BMW fra utlandet.
Det er mye ekstrautstyr å velge mellom. Jeg anbefaler automatgiret og sportssetene på det varmeste. Jeg føler ikke at jeg trenger elektrisk åpning av bakluke, – men ser at det faktisk er standard på alle Touring’ene, så da så… Jeg liker sportspakken godt. I 2015 kostet den 21 000. Da fikk du sportsratt med rød kontrastsøm, de gode sportssetene, diverse pyntelister, ekstra belysning, svart takreling, Sport+ modus, med mer. I dag koster pakken 36 000 fordi den også omfatter LED frontlykter.
Hvis du velger 3-serie som bruktbil, må du gjøre hjemmeleksen din godt, slik at du er i stand til å gjenkjenne de forskjellige modellseriene. «Min» BMW 316 var en F31, som er betegnelsen for Touring, – mens sedanen har F30. Den kom på markedet høsten 2012, og erstattet E90 og E91. Du skiller den lett fra forgjengeren ved hjelp av frontlyktene. For modellåret 2016 fikk F30 og F31 en lett facelift. Jeg synes det er vanskelig å spotte forskjellene uten å se begge modellene ved siden av hverandre.
BMW 3-serie har tradisjonelt sett hatt gode innbyttepriser, men mange av bruktbilene er bruktimporterte, og det presser prisene. Selv om det neppe er lønnsomt å kjøpe en premiumbil, tror jeg ikke det er fullstendig ufornuftig. 3-serien har vært en av Tysklands mest solgte biler, med tredjeplass i 2013 og syvende plass i 2014.
Enda dårligere økonomi blir det når man tenker på …
… hvor gøy det ville vært med enda flere hestekrefter!
- Fantastisk drivverk
- Sportseter og utforming av førerposisjon
- Masse kjøreglede tross moderate ytelser
- Ingen.
Se også
Verdens beste Polo-motor?
Jeg er sikker på at 1,2 TSI-motorene blir å finne i den nye Polo’en som forventes å komme neste år.
-Er Polo okay?
Mannen fra leiebilfirmaet smilte bredt. Polo’en koster noen tiere mer pr døgn enn Corsa’en jeg egentlig hadde bestilt. Innerst inne hadde jeg ønsket å prøve den helt nye Opel Corsa i stedet for Volkswagen Polo, som jeg har kjørt uttallige ganger tidligere som leiebil. Men jeg takker aldri nei til å bli oppgradert.
Volkswagen presenterer snart sin nye Polo. Søstermodellen, Skoda Fabia, er allerede ute i ny generasjon. Det hjelper ikke at Polo’en fikk en liten facelift for 2 år siden. Dagens modell begynner å trekke på årene. Men én ting kommer den nye Polo’en til å arve fra sin forgjenger, – nemlig de fine 1,2 liters TSI motorene med henholdsvis 90 og 110 HK.
Look-and-Feel
Utvendig noterte jeg meg 15 tommers lettmetallsfelger. Den fine peppergrå fargen (Uranogrå) kler bilen, og fremhever den blanke listen fra siste facelift, som deler øvre og nedre del av fronten.
–Snusfornuftig, tenker jeg. Det står til en firer på Look-and-feel.
Kjøreglede
På vei nordover fra Barcelona dro vi opp langs C-32 som bukter seg langs kysten. Med kveldsdisen sivende innover land opplevde vi en vakrere vei, enn den motorveien vi normalt tar, – den som går inn i landet, – som fortsetter inn i Frankrike, – og hvor høyrefeltet består av en sammenhengende kolonne av semitrailere. Dessverre tok den fine C-32 brått slutt og vi måtte inn på en vanlig to-felts riksvei med uoversiktlige svinger, bakketopper og rundkjøringer i retning Autopista del Mediterráneo syd for Girona. De andre bilene på veien var tydeligvis lokalkjente og holdt et høyt tempo. Litt i raskeste laget, tenkte jeg, men holdt likevel følge. Av og til feilbedømte jeg litt, og måtte nærmest kaste bilen inn i svinger, eller bremse hardt like over bakketopper og ut av svingene. Det er da du merker om du har en god bil. Polo’en er en slik bil. Ingen overraskelser. Den responderer akkurat som jeg forventer, og jeg vet akkurat hvor jeg har den.
Motoren leverer nesten flat dreiemomentkurve fra cirka 1400 til 4000 omdreininger. Ved rask akselerasjon fra stillestående forteller motorens lydbilde når turboen er aktiv. Det gode dreiemomentet gir følelse av å kjøre en større bil, – i hvert fall større Polo-motor enn 1,2 liter. Under aktiv kjøring er det nødvendig å bruke girspaken en del for å holde motorens turtall der det gode dreiemomentet befinner seg. Under rask akselerasjon er det derfor ingen vits i å dra motoren helt ut på girene, for øvrig ikke noe problem etter som 5-trinnskassa er lett å jobbe med. Om ikke dette er den beste Polo-motoren, byr den i alle fall på mye moro når du har blitt litt kjent med den.
Komfort
Pluss for lavt støynivå. Jeg merket at Volkswagen har gjort en god jobb med å redusere romlestøy fra veien i forbindelse med siste oppgradering. Dessuten har TSI-motoren et svært behagelig lydbilde, også når den presses. Forsøker du å presse den fra stillestående, høres det ut som om ikke alle sylindrene er med før turboen slår inn. Jeg vil også fremheve radioen som jeg merker er blitt oppgradert. God lyd og intuitiv touch-screen.
Plass
Sikkerhet
Nyeste Polo er trolig en av de beste i sin klasse når det gjelder aktiv sikkerhet. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene. Vær oppmerksom på at det kun er modellene fra og med 90 HK som har skivebremser både foran og bak. De 3-sylindrede modellene har trommelbremser bak.
Polo scoret høyt i NCAP da den ble introdusert i 2009, og holder fremdeles følge med de nyeste bilene. Utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden og ISOFIX til barneseter. Nye modeller kan bestilles med adaptiv fartsholder til bare 2 200 kroner.
Økonomi
Vår Polo med 90-hester koster 212 800, og tas inn til Norge kun i Highline-utgave. Det er mye kjøreglede for pengene. For 219 400 får du 110 hester. Det er en motor som egner seg godt i Golf også, men aldri har vel prisforskjellen mellom Golf og Polo vært gunstigere enn nå. Tidligere beveget de «store» Polo’ene seg langt inn i Golf’enes prisområde.
Hvis du tenker på å kjøpe Polo, anbefaler jeg å ta en kjøretur med automatgiret DSG. 1.2 TSI med DSG er nemlig et fantastisk drivverk, både med 90 og 110 hester.
Med blandet kjøring skal det være mulig å kjøre godt under halvliteren på milen med vår testbil. Selv etter 10 dager må jeg innrømme at jeg aldri gjorde noen reelle målinger. Jeg opplevde bensinforbruket som lavt, og tviler ikke på de oppgitte forbrukstallene: 0,60 (by) og 0,40 (landevei). Bensintanken rommer bare 45 liter, men gir OK rekkevidde. Vår bil hadde start/stopp og gjenvinning (rekuperasjon) av bremsekraften som tilfører strøm til batteriet.
Kjøper du Polo som ny i dag, kan du nok regne med et noe høyere verditap de aller første årene enn om du hadde ventet på den nye modellen som sannsynligvis kommer til neste år. Men utgående Polo virker prisgunstig akkurat nå, i hvert fall sammenlignet med storebroren Golf. Om jeg skal trekke frem noe som kan dra Polos bruktbilpriser ned, må det være Volkswagens skandale med utslippsmålingene. Det har kommet signaler om at dette også omfatter TSI-modellene.
Inntil videre er 1.2 TSI kanskje verdens beste Polo-motor?
- Dreiemomentet i motoren
- Svært gode og trygge kjøreegenskaper
- Støysvak
- Ingen spesielle.
Se også
Volvo V60 D2
Jeg vil ikke påstå at V60 er noen premiumbil, – ei heller stasjonsvogn. Det er likevel utvilsomt en Volvo.
Look-and-feel
En helg med Volvo er ingen dårlig helg. Jeg må ærlig innrømme at for en mann som er oppvokst med flotte biler som PV og Amazon, er det alltid en spesiell følelse å sette seg inn bak rattet i en Volvo. Skjønt V60 er langt fra noe retro-design. En moderne bil som utfordrer Audi A4 og BMW’s 3-serie.
Jeg løftet setet litt i høyden, justerte setevinkelen separat og seteryggen trinnløst. Korsryggstøtten var perfekt. Det skulle bare mangle at jeg med mine 1,88 i høyden og 46 i sko ikke skulle finne en komfortabel kjørestilling. Dette er tross alt en Volvo bygd på Volvos fabrikk i Torslanda – for storvokste nordboere.
Før jeg satte på tenninga, fikk jeg følelsen av et litt enkelt og utdatert førermiljø. Dype klokker, liten skjerm og midtkonsoll med mange knapper hører fortiden til. Det er tross alt over 10 år siden den spesielle midtkonsollen høstet priser for godt design. Da jeg skrudde på tenninga oppdaget jeg imidlertid at instrumentene var digitale dataskjermer, noe som hevet inntrykket betraktelig.
Jeg konkluderer med at interiøret er i overkant snusfornuftig, i hvertfall i basisversjonen med stoffseter. Likevel er det noe solid og robust over det – på typisk Volvo-måte. Det utvendige designet på V60 er videreført i V50’s stil, og fått en front som minner om V70. Jeg liker det avrundede bakpartiet. Her er det åpenbart lagt mer vekt på stil enn plass.
Jeg sitter igjen med litt blandede følelser. På 16 tommers standardhjul ser den nokså alminnelig ut, og parkert sammen med SUV’er og store familiebiler virker den en tanke liten. Jeg tror de avrundede hjørnene bidrar til det. Likevel kan jeg ikke nekte for at Volvo-preget faktisk gir en aldri så liten godfølelse – helt subjektivt, altså.
Kjøreglede
Turbodiesel med 115 hestekrefter og dreiemoment på 270 Nm er ingen dårlig kraftkilde. Etter få kilometer tenkte jeg «Citroën C4», – en bil jeg har kjørt mye de siste årene. 1,6-literen i V60’en er den samme 1,6-literen PSA-gruppen bruker i sine biler, og den samme som Ford bruker. Det dreier seg om en arv fra tiden da Ford eide Volvo. I Volvos 2016-modeller er D2 byttet ut med en ny motor på 120 hester. Hvorvidt dette er den samme 120-hesteren som PSA tilbyr i sine modellprogram, eller en motor utviklet av Volvo, er ikke klart. På papiret har den likedan karakteristikk som dagens motor. Skjønt, det kan man kun finne ut ved å prøvekjøre bilene som står ute hos forhandlerne i disse dager.
Volvo har valgt en sekstrinns girkasse som egner seg perfekt til nordiske fartsgrenser. Det er lett å finne kreftene når du bruker girspaken, og du cruiser fint på sjettegiret i 80-soner og oppover.
Jeg noterte meg også at bilen føltes en tanke mer mot kompaktbil enn storbil på veien, uten at det var noen ulempe. Videre noterte jeg at høydeforskjellen mellom gass og brems føltes noe høyere enn hva jeg er vant til.
Komfort
V60 i standardutgave utmerker seg ikke på komfortsiden, – i hvert fall ikke ved førstegangs inntrykk. Setene er bilens største pluss. Jeg kunne sitte uanstrengt bak rattet i flere timer uten plager av noe slag, – noe jeg vil karakterisere som diskret komfort. Komforten er der, men du tenker ikke over det.
Vurdert som premiumklasse, preges lydbildet av ganske mye usjarmerende motorsumming, men føles mer behagelig fra 80 og oppover med sjettegiret innkoblet. Fjæringen er en tanke fast, men langt fra ukomfortabel.
Plass
Jeg fokuserer vanligvis ikke så mye på bagasjeplass i de bilene jeg kommer over, men gjør et unntak for stasjonsvogner. V60’ens karrosseriform avslører at det ikke er plass til alt for mye i bagasjerommet. Det er spesielt lasteåpningen som byr på problemer. Min herresykkel fikk så vidt plass med nedslåtte bakseter, – men bare såvidt. Det største problemet var bredden på bakdøren. Det var faktisk enklere å få plass til sykkelen i e-Golfen jeg tester for et par uker siden. Med nedslåtte bakseter forteller spesifikasjonene at det faktisk er mer plass i Golfen enn i V60’en, og da snakker vi om en vanlig 5-dørs Golf, – ikke stasjonsvognen.
Bagasjerommet er imidlertid lett å benytte for mer håndterbare gjenstander. Det er lett å slå ned setene til et helt flatt gulv. På bakseteryggene finnes det et utdragbart bagasjeromsnett til å sikre lasten på typisk Volvo-vis. Jeg likte også at vindusstolpene var kledt med vaskbar hardplast på innsiden – og ikke stoff. Da holder bilen seg like fin, selv etter at jeg kjørte et fullt lass med avfall på søppeldynga.
Sikkerhet
I følge NCAP scorer V60 nesten jevnt med konkurrenter som Audi A4 og BMW 3-serie, og plasserer seg således i toppskiktet. Du kan bestille din V60 med filskiftevarsler og blindsonevarsler, – og fra 2016 også adaptiv fartsholder.
Økonomi
Med en startpris på 360 800 uten vinterdekk og tilleggsutstyr plasserer V60 seg i samme prisklasse som Audi A4 og BMW 3-serien. Når jeg titter på Finn.no ser jeg at det er høye priser på brukte V60’er, også på modeller før faceliften i 2014. For å sikre annenhåndsverdien ville jeg bestilt min V60 med litt større felger. Testbilen hadde fornuftig tilleggsutstyr som ryggealarm, hengerfeste, digitale instrumenter og lysautomatikk.
PSA-motorene har rukket å høste lovord for lavt forbruk og slitestyrke. De runder lett både 200- og 300 tusen kilometre uten problemer, ikke bare i Volvoer, men også biler fra Peugeot, Citroën og Ford.
Fra et økonomisk synspunkt tror jeg D2 er det beste motorvalget med tanke på økonomi.
V60 oser av å være ærlig, enkel og robust, – alt vi forbinder med Volvo og nordisk bilhold.
- Volvosetene
- Interiør som tåler røff bruk
- Lite bagasjerom til å være stasjonsvogn
Se også
Folke-e-vognen
E-Golf en morsom bil å kjøre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.
Look-and-feel
Absolutt en Golf, tenkte jeg da jeg satte meg inn. Den eneste forskjellen jeg umiddelbart noterte meg, var at turtelleren var byttet ut med et instrument for lading og forbruk. Ellers finnes det en rekke små detaljer som spinner på temaet «blueline», som en blå linje i grillen, en blå lysende innstegslist og blå tråder i setetrekket, i rattet og girspak-mansjetten. Jeg liker de spesielle kjørelysene som også er synlige fra siden. E-Golf er godt utstyrt i standardutgave med blant annet navigasjon, skinnratt og innvendige dekorinnslag. Testbilen hadde i tillegg automatisk innfellbare speil, mørke ruter fra B-stolpen og parkeringssensorer foran og bak.
Passasjeren kommenterte at setene virket platte og enkle, – og at lyden i radioen virket en tanke spinkel. Det kan selvfølgelig ha noe å gjøre med at hun like før hadde kjørt i en mer påkostet bil. E-Golf er ikke premium, men begge stolene foran hadde høydejustering, korsryggstøtte og setevarme. Ingen grunn til å klage.
Kjøreglede
Du starter den som en vanlig Golf med automatgir. En fot på bremsen, vri om tenningsnøkkelen, av med håndbrekket, sett bilen i «drive» og kjør. E-Golf er meget enkel å kjøre. Siden el-motorer har flat dreiemomentkurve, trekker den helt fra stillestående. Akselerasjonen skjer nesten umerkelig og med fravær av motorstøy.
Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.
Kjører du i «Eco» modus får du det beste mellom rekkevidde og ytelse – og en god porsjon kjøreglede. I «Eco+» merker du at motoren trekker mindre, og du får lavere ytelse på kjøleanlegget, men helt uproblematisk å følge landeveistrafikken, så lenge den holder seg under «Eco+» sin toppfartsperre på 90 km/t. Man øker riktignok rekkevidden med noen kilometer, men reduserer kjøregleden. Jeg tror aldri jeg kan bli bekvem med at motoren kutter over visse hastigheter.
Under kjøring kan du lage kunstig motorbrems ved å vippe girspaken til venstre 1-3 ganger mens den står i «Drive». Da skapes det energi som lader batteriet (recuperation). Dette er en fin funksjon å benytte når veien heller nedover og du faktisk trenger motorbrems. I normalstilling har du nemlig ingen motorbrems i det hele tatt, og kan komme til å bruke de ordinære bremsene uforholdsvis mye, særlig hvis forankjørende biler bremser på girene. Det gjenvinnes selvfølgelig energi når du bruker de ordinære bremsene også.
Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.
Komfort
I elbiler som e-Golf, får man en komfortfølelse under akselerasjoner, for eksempel når man kjører ut av et kryss. Nærmest lydløst og med jevnt drag fra start gjør at bilen kommer opp i fart nesten umerkelig. Ingen rykking, ingen høyt turtall, akkurat som en luksuriøs limousin.
Fravær av motorlyd er et komfortmessig pluss, men det lille som er igjen av lyd, nemlig romlingen fra veibanen, kan bli ganske søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlegg. Veistøyen var ikke påtrengende, men i høy grad til stede.
I fint septembervær var det ikke mulig å sette hverken aircondition’en eller varmeanlegget på skikkelig prøve. Selv om elbilen kan produsere fullgodt innvendig klima, så ville jeg kviet meg for å utnytte det fullt ut i frykt for å få avkortet rekkevidden. Jeg tror at jeg ved bruk av elbil ville tolerert et par grader varmere eller kaldere enn jeg ville i en vanlig bil.
Plass
Ved første øyekast virket bagasjeplassen i e-Golf like stor som i standard Golf. På papiret, derimot, mangler det omtrent 40 liter. Ikke mer. Man kan berømme Volkswagens ingeniører for måten de har klart å plassere batteriene på. E-Golfen har ikke bare litt mindre bagasjekapasitet enn standard Golf, men du mister også 100-150 kg nyttelast.
Sikkerhet
I følge NCAP er el-biler like sikre som andre biler når det gjelder passiv sikkerhet, det vil si de skadene som oppstår ved sammenstøt. Golf har gode og sikre kjøreegenskaper, så også e-Golfen. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene.
En annen ting som er verdt å nevne ved e-Golfen er at den har adaptiv fartsholder som standard. Man kan se sensoren i det nederste luftinntaket i fronten.
Økonomi
El-bil er god økonomi for tiden, dels på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere. Basisprisen på 258 200 omfatter alt du behøver. Jeg kan ikke umiddelbart peke på noe man må ha i tillegg. Jeg mistenker at importøren har lagt på godt med utstyr fordi elbiler jo som kjent er avgiftsfrie. Testbilens listepris er 269 300. Ikke verst det heller.
På minussiden kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.
Bedre rekkevidde enn de fleste, men skulle ønske den var bedre.
- Lettkjørt
- Fravær av motorstøy
- Mye utstyr inkludert
- Rekkevidde
Se også
Et ganske lite ratt
Alt jeg visste om denne bilen var at den var fransk og hadde et ganske lite ratt.
Look-and-Feel
-Liten bil, tenkte jeg da jeg plukket opp bilen der den sto parkert ved siden av en oppblåst Peugeot 3008. Da jeg satte meg inn, fikk jeg likevel en god rommelighetsfølelse. A-stolpene er trukket langt frem. Rattet er, som nevnt, lite og stjeler derfor lite plass. Det er tykt og føles godt å ta i. Instrumentene er samlet i ett cluster foran rattet og en berøringsskjerm midt på dashbordet. Klimaanlegget er plassert på midtkonsollen på vanlig måte. Jeg vil ikke kalle interiøret ekslusivt, men elementer i krom og myk plast gir et godt og solid inntrykk. Høydejusteringen av førersetet skjer i sitteputens bakkant, og seteryggen er ikke trinnløs. Likevel fant jeg lett en komfortabel kjørestilling.
Fargede vinduer fra B-stolpene og bakover, forkrommet plast på sidespeilene, lettmetallsfelger, tåkelys, manuelt klimaanlegg, skinnratt, el-vinduer foran og et hyggelig stoff på setene forteller at vi befinner oss et stykke opp på utstyrslisten. Jeg liker fargen også, – «gray shark». Derfor gir jeg en sterk firer for look-and-feel.
Kjøreglede
Gir et lite ratt økt kjøreglede?
Det føles i hvert fall helt riktig inne i byen. «Hendig» er vel det uttrykket som passer best. Ute på veien kan jeg ikke si at det lille rattet ga noen fordeler. Vi kjørte mye med sterk vind. Peugeot 208 er ikke mer sidefølsom enn andre biler i Polo-klassen, men det føltes en tanke uvant å justere for sidevind med det lille rattet.
Uvant, men ikke utrygt.
Det er flere sider ved denne bilen som gjør den til en bil for damer. Det første er det lille rattet, – det andre er pedalene. Det var så vidt jeg fikk lirket Ecco-skoen min i størrelse 46 mellom bremsepedalen og midtkonsollen for å tråkke på gassen. Franskt og nett? Hm, det var før jeg satte bilen i gir. Girspaken føltes nemlig like stor og klumsete som i en lastebil.
Bensinmotoren med 1.2-liter og tre sylindre føltes heller ikke spesielt nett, – i hvert fall ikke lydmessig. Den hadde en usedvanlig røff gange når den ble presset, og du er tvunget til å presse motoren når du skal ut på trafikkerte veier og i motbakker. I landeveisfart gikk motoren jevnt med et fint lydbilde, men med en gang den ble presset, kom den røffe, ukultiverte lyden tilbake. Motoren skulle levere 82 hester, og det er ingen grunn til å tvile på at kreftene var der, men lydbildet bidro til å skape følelsen av å kjøre en undermotorisert bil.
Med cirka 8000 km på telleren føltes drivverket en tanke slarkete når man kjørte i kø. Man kunne høre drivverket godt, og som alle i små franske biler, dukket det ofte opp en svak hvining i girkassen under visse turtall. Det er slik franske småbiler alltid har vært. Jeg liker franske småbiler, og Peugeot 208 er således ingen unntak. Jeg betegner gladelig disse franske egenskapene som «sjarmerende». La meg også tilføye at Peugeot’en lå svært godt på veien. Typisk fransk og typisk Peugeot.
Komfort
Jeg fant en komfortabel sittekomfort etter et par sekunder, til tross for at sitteputen kun kan løftes i bakkant og at seteryggen ikke er trinnløst regulerbart. Jeg er 1,88. Den andre sjåføren på 1,62 fant også umiddelbart en komfortabel posisjon. Jeg gir en firer for komfort og hvordan den tar ujevnheter og fartshumper bedre enn mange biler i klassen over. 208’s lange akselavstand (253 cm) er faktisk 1 cm lengre enn første generasjon av familiebilen Saab 900.
Jeg gir trekk for motorlyden under press, men tilføyer at lydbilde under stabil gange er behagelig.
Plass
Den lange akselavstanden gir god lengde i kupeen. Fire voksne mennesker sitter komfortabelt. Den femte passasjeren får det litt trangt i bredden, men det fungerer fint over kortere distanser. Jeg benyttet bilen til å frakte et flatpakket kjøkkenbord. Lastens lengde gjorde at jeg var tvunget til å skyve førerstolen langt frem og rette opp seteryggen. Det forundret meg at jeg faktisk selv da greidde å finne en ganske komfortabel sitteposisjon.
Bagasjerommet er på størrelse med Volkswagen Polo. Det rommer én stor reisekoffert, eller to små. Hvis du trenger mer plass, må du slå ned en av bakseteryggene.
Sikkerhet
Sikkerhetsmessig ligger Peugeot 208 på nivå med Polo. NCAP målingene viser at 208 har noe bedre beskyttelse for barn i bil, men dårligere sikkerhet for fotgjengere. Peugeot-gruppen (PSA) har i likhet med Renault lenge befunnet seg i toppskiktet med hensyn til sikkerhet. Jeg vet ikke om det spiller noen rolle, men det lille rattet sammen med de fremskutte A-stolpene ga faktisk også en følelse av økt sikkerhet.
En viktig aktiv sikkerhetsdetalj som du kan bestille i din Peugeot 208, er «heads up display» hvor den viktigste informasjonen projiseres opp i frontruten. Dette var ikke installert på den bilen jeg testet.
Økonomi
Bensinforbruket på blandet kjøring er i følge salgsbrosjyren 0,58 liter pr mil. Man skal kunne komme ned i 0,39 ved landeveiskjøring, men jeg greidde ikke å få forbruket under halvliteren på blandet kjøring i de 14 dagene jeg kjørte bilen. Det er nemlig vanskelig å kjøre bilen uten at man presser motoren. En 208 med e-HDI står høyere på ønskelisten, men kan ikke forsvares fra et rent økonomisk synspunkt. En 93-hesters 1,6-liters e-HDI motor øker nemlig innkjøpsprisen med friske 40 tusenlapper, men da får du også en høyere utstyrsversjon.
Jeg tror det lar seg gjøre å kjøpe den testede utgaven med automatisk klimaanlegg, «heads up display» og vinterdekk for rundt 200 000. Det er en meget god pris. Peugeot’er er driftssikre biler som tåler høye kjørelengder. De er dessuten langt mindre utsatt for rust enn sine tyske konkurrenter.
Mye bil for pengene
- Lang akselavstand, god kupelengde og veiholdning
- Lett å finne komfortabel kjørestilling
- Gjennomtrengende lyd ved motorpådrag.
- Drivverket oppleves litt slarkete og gir uraffinerte lyder.
Se også
Arbeidshest
Den ser nesten ut som Golf, men kjører som en Fabia. Plass som en stasjonsvogn. Blir dette en storselger i Norge?
Look-and-Feel
Spaceback’en er en vakker bil. Ingen tvil om det. Den bærer formspråket til både nye Golf, Audi A3 Sportsback, – og ikke minst den faceliftede Seat Leon. Lettmetallsfelter, tåkelys, skinnratt og midtarmlene bidrar til å styrke familielikheten. Men det vakre utseende kan ikke skjule det triste interiøret i basisversjonen. Mye, – og veldig hard plast. Den eneste positive følelsen man får når man setter seg inn i bilen for første gang, er den gode plassfølelsen. Jeg fikk for øvrig også inntrykk av et kjøretøy som tåler å bli brukt i årevis uten silkehansker og dress. Jeg tenker på skitne barnestøvler, sølete hunder og ting og tang.
Kjøreglede
Når jeg tar bilen ut på veien forstår jeg at dette hverken er noen Golf, A3 eller Leon. Denne bilen minner mer om Fabia. En stor Fabia. Jeg måtte derfor sjekke på Internett for å vite at Skoda Rapid er skrudd sammen basert på forstillingen fra Fabia og bakakslingen fra Roomster. Det er ingen dårlig bil å kjøre, men rekker på ingen måte opp til Golfen vi testet for et par uker siden. Med smalere sporvidde og mykere fjæring oppfordres man til å kjøre rolig og bedagelig, – ikke sportslig.
Motoren på 105 hestekrefter fungerer godt med denne bilen. Girkassen på 5-trinn fordelte kraften fint, og jeg savnet ikke sjette gir i fart opp til 120 km/t.
Komfort
En annen svakhet ved komforten er det relativt høye støynivået, spesielt fra TDI-motoren under bykjøring. Du merker det godt når du veksler mellom å kjøre flere biler. Men siden motoren arbeider godt på lave turtall, føles ikke lyden irriterende. Støynivået virker for øvrig ikke like påtrengende i stabile motorveihastigheter.
Skinnratt og midtarmlene teller positivt. Det manuelle klimaanlegget fungerte også fint.
Plass
Sikkerhet
Skoda Rapid er en av de seneste modellene fra Skoda. Den har nesten eksakt samme sikkerhetsnivå som Octavia i NCAP. Det som trekker ned, er at man ikke kan bestille avansert sikkerhetsutstyr som blindsonevarsler, innsovingsalarm, feltskiftevarsler og avstandsholder, for å nevne noe. Dessuten er ikke den aktive sikkerheten like god som for eksempel Golf. Du må blant annet regne med lengere bremsestrekninger.
Økonomi
TDI-motoren med 105 hester er en av markedets mest økonomiske motorer. Det gjelder også i en Rapid Spaceback. Dette er en bil man lett finner en økonomisk kjørestil med, – og følgelig et drivstofforbruk blant de beste i alle bilklasser. Lav innkjøpspris og forventet god innbytteverdi bidrar også til et hyggelig bilregnskap. Når det gjelder innkjøpspris ligger Rapid Spaceback omtrent 60 000 under tilsvarende utstyrt Golf. Golf tilhører en halv klasse opp i forhold til Rapid. Dessuten er kvalitetsfølelsen bedre i Golf, og innbytteprisen bedre. Det virker som Rapid er konstruert for å fylle etterspørselen etter billige biler i Øst-Europa og land i den nære østen. Vi har sett det samme med andre, typiske billigbiler som for eksempel Dacia og koreanske billigmerker: Det norske avgiftssystemet gjør at forskjellen mellom dyre og billige biler utjevnes. Jeg tror at innkjøpsprisen på Skoda Rapid er for høy til at bilen kan lykkes i Norge. De fleste vil gjøre et prismessig bedre valg en halv klasse opp med Octavia eller Golf.
Som flyttebil fungerte den for øvrig helt utmerket!
- Bagasjerom og innvendig plass
- Lavt forbruk av drivstoff
- Vanskelig å finne komfortabel sittestilling.
- Clutchpedalen sitter for langt til høyre.
- Støynivå fra motor.
Se også
Golf 7 – der alt stemmer
Du kommer ikke utenom Golf når du skal vurdere en kompakt familiebil. Vi har prøvd en bil som mange norske bilkjøpere har valgt – og kommer til å velge. Noen velger kanskje ikke å betale mellomlegget for det nydelige DSG automatgiret. Men det burde de. Det får nemlig alt til å stemme.
Look-and-Feel
Du setter deg inn. Alt er der det skal være. Alt, fra dørhåndtak til seteinnstilling, – til innstilling av radio. Du finner en korrekt – nærmest optimal – sittestilling., Interiøret er lekkert. Alt du tar på, føles solid og gjennomført. Jeg må kjenne etter hva slags setetrekk jeg sitter på. Stoff, men helt greit. Rattet ligger godt i hånden. DSG-girspaken ber om å bli satt i drive. Her er det bare å kose seg. Jeg ønsker å gi en 6-er, men innser at den må spares til ordentlige luksusbiler.
Kjøreglede
Jeg måtte sjekke at jeg ikke hadde fått utlevert 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI men føles sterkere. Det sies at DSG girer bedre enn selv den mest erfarne sjåfør. Jeg liker måten giret finner frem neste gir på. Det stemmer forbløffende bra. Noen få ganger oppstår det misforståelser mellom fører og teknologi, for eksempel når du akkurat har endret kjørestil, men ombestemmer deg brått. Uansett, er drivverket helt fantastisk! Denne bilen har klassens beste og tryggeste kjøreegenskaper, over alt, – på motorvei, som på svingete fjellveier. Og usedvanlig lettkjørt. Den kjører nesten av seg selv.
Komfort
Første kjøretur, 2 timer på motorvei-hastigheter rundt 130 km/t går uanstrengt unna. Lavt støynivå. Vi sitter godt. Vi er like fornøyde etter å ha lagt inn noen turer over svingete fjellveier på ru og ujevn asfalt.
Plass
Utvendig er Golf 7 litt kortere enn konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det merkes ikke på innvendig plass hverken i kupeen eller bagasjeplass.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet er en av Golfs 7 beste salgsargumenter. Jeg vil fremheve bilens gode aktive kjøreegenskaper. Få kompakte familiebiler føles så forutsigbar og trygg.
Økonomi
To timer med hastighet rundt 130 km/t gav et forbruk på 0,45. Ikke verst. Men kan matches av flere konkurrenter. Men få kan måle seg mot Golfs annenhåndsverdi. Vår testbil hadde Start & Stop, men det harmonerer dårlig sammen med DSG. Jeg slår av denne funksjonen i biler med DSG fordi den kan starte uforvarende flere ganger ved rødt lys, bare ved å endre trykket på bremsepedalen. Altså uten at du slipper opp bremsen.
Velger du denne motoriseringen bør du også velge DSG.
- Fantastisk drivverk med DSG
- Lavt forbruk av drivstoff
- Behagelig støynivå
- Sikre og behagelige kjøreegenskaper
- Dagens Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Se også
Astra uten turbo
Det er en stund siden jeg kjørte en ny bil i denne klassen uten turbo. En tilårskommen motor som krever høye turtall, og som leverer dvask ytelse, høyt støynivå og høyt bensinforbruk, bringer tankene tilbake til 90-tallet. Ser vi gjennom fingrene på motoren, finner vi egentlig en ganske allright bil.
Look-and-Feel
Astra gjør seg godt i hvitt – Summit White eller Snøhvit. 17 tommers lettmetallsfelger kler bilen. Sammen med digitalt kjørelys og tåkelys aner vi en kampanjemodell. Astra bærer preg av å være en tysk bil, både fra utsiden og bak rattet. Bilen virker solid og sikker. Premiumfølelsen forsvant imidlertid straks vi satte oss inn. To grelle orange displayer skriker mot deg at dette er billig. Manglende armlene og flate standardseter trekker også ned i look-and-feel kategorien. Jeg trekker også for sammensuriet av knapper på dashbordets midtre del. De krever tilvenning.
Kjøreglede
Motoren trekker ned på kjøregleden. Den må ha dugelig med turtall for å trekke. Den støyer. Jeg legger inn femte gir allerede ved 60 km/t. Da jeg kommer til 80 km/t får jeg en intens lyst til å gire opp, – men det finnes ingen flere gir! Med denne motoren får du best trekkraft når turtallet runder 4000. Da er motorstøyen påtrengende. Lenger nede på turtallskurven er det sørgelig lite å hente. Jeg opplever motoren som særdeles «surrig» for å bruke et svenskt uttrykk. Men virkeligheten er likevel ikke så ille. På 3000 omdreininger i toppgir kjører vi tross alt i 109 km/t. Jeg får dessuten et bedre inntrykk av motoren i hastigheter fra 120. Bilen føles svært trygg i motorveihastigheter, – og der gir den faktisk litt kjøreglede.
Sett bort fra motoren, er bilen god å kjøre. Hjuloppheng, styring og bremser er slik jeg forventer i en tysk bil.
Et par ord om motoren i testbilen. EcoTec-motoren yter 115 hestekrefter og har VVT-teknologi (variable ventilåpninger). I Norge er denne motoren tatt ut av prislistene. Derimot er det motoriseringen i innstegsmodellene i Sverige og på kontinentet. I Norge tilbys for tiden kun et svært begrenset motorutvalg. Selv ville jeg valgt den turboladede 1,4 liters bensinmotorene på enten 120 eller 140 hestekrefter.
Komfort
På komfortsiden scorer Astra bra. Den tilbyr en god balanse mellom kjøreglede og komfort. Setene i testbilen er ikke like gode som sportsetene, men duger bra for meg. En storvokst baksetepassasjerer klaget på sittestillingen i baksetet. Modellinjen Active leveres med standard seteprofiler, men med et tykkere setetrekk som virket veldig slitesterkt. Jeg anbefaler å legge noen kroner ekstra for å oppgradere til sportsseter. I samme slengen vil jeg anbefale å oppgradere infotainment-avdelingen. Klimaanlegget med to soner fungerer imidlertid bra.
Den omtalte motorstøyen i norske hastigheter trekker poengene noe ned.
Plass
På grunn av Astras lange akselavstand blir lengden i kupeen meget god. På høyde med en klasse over. Innvendig føles det som om man befinner seg i en mellomklassebil. Bagasjerommet er imidlertid gjennomsnittlig for klassen. Det har dobbelt bunn der et deksel kan foldes inn, eller eventuelt tas helt ut. Astra som stasjonsvogn eller 4-dørs sedanutgave tilbyr bagasjeplass for barnefamilier.
Sikkerhet
A-stolpene er på typisk Opel-vis kraftige og dominerende. Jeg har aldri på noe tidspunkt følt at de reduserer sikten. Jeg tror det er viktig å tilpasse sittehøyden slik at man ikke sitter for lavt. De tykke stolpene gir imidlertid en følelse av sitte i et solid bur – altså en sikkerhetsfølelse. Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass. For økt sikkerhet er det mulig å bestille intelligent lys som tilpasser seg kjøreforholdene og adaptiv fartsholder.
Økonomi
Generelt er det god økonomi å eie en Astra. Regn med noe høyere verditap enn bestselgerne fra Volkswagen og Toyota. Den relativt lave poenggivningen skyldes det høye bensinforbruket testmodellen hadde. På papiret skal det være 0,63 liter pr km med blandet kjøring, men opplevd forbruk på hovedsaklig motorvei var høyere. Mye høyere. Derfor har jeg sjekket med Astra-eieres brukererfaringer på nettet. Der trekkes samme konklusjon. Hvis jeg sammenligner med 1,4T/140 (tidligere testet på samme etapper), kan du grovt sett regne med 50% høyere forbruk.
- Lengde i kupeen
- Støyende og lite trekkvillig motor
- Høyt drivstofforbruk
- Usedvanlig smakløse informasjonsdisplayer i dashbord
- Alt for mange knapper på dashbordets midtre del
-
Blå Chevy» Moderne veggbilder