Artikkel

Få riktig bil!

Du får ikke alltid den leiebilen du bestiller …

corsa
Perfekt feriebil for 2. Opel Corsa 3-dører (image derived from www.opel.es).

Når du bestiller leiebil, bestiller du ikke en bestemt modell, men en modell som tilfredsstiller egenskapene i en 4-bokstavs kode.

Koden kalles SIPP-kode eller ACRISS-kode. Det er en frivillig standard som beskriver leiebiler på tvers av merke, modell, land og kultur. Hver bokstav i koden forteller følgende:

1. Bilklasse. Størrelse, motorkraft, standard og premiumfølelse.

2. Biltype. Antall dører og type kjøretøy, for eksempel om det er stasjonsvogn, pickup, varebil, SUV, Crossover, og lignende.

3. Girsystem og om det er 4-hjulstrekk.

4. Drivstofftype og hvorvidt det er A/C eller ikke.

La meg ta et eksempel. Du plukker ut en bil, for eksempel Volkswagen Polo, – bestiller og betaler. I leiebilselskapets datasystem blir din bestilling knyttet til koden EDMR. Det betyr «Economy», 4/5 dører, manuelt gir, uspesifisert drivstoff og A/C. Det står ingen ting om at bilen skal være en Polo. Størrelsesmessig skal Economy kunne romme 4 personer, 1 vanlig koffert og 1 kabinkoffert. Så ankommer du skranken og får nøklene til … en Fiat Panda ?!!

Panda eller Polo, – spiller det noen rolle?

Da du sammenlignet priser på nettet, søkte du etter Polo. Du sammenlignet Polo mellom samtlige selskaper for å finne den billigste. Hadde du tatt med Panda i søket, kunne du sikkert ha funnet et rimeligere tilbud. I Syd-Europa er Fiat Panda vesentlig billigere enn for eksempel Volkswagen Polo, – ja faktisk billigere enn den mindre Fiat 500, også. Selv om Panda og Polo havner i samme klasse i leiebilselskapenes klassesystem, er de langt fra likeverdige i kundenes øyne.

Kan du klage?

Leiebiler er, i likhet med flyseter og hotellsenger, kraftig presset på pris. Alle søker laveste pris på nettet. Gratis oppgradering sitter langt inne hos leiebilselskapene. Har du shoppet billig leiebil via for eksempel CarTrawler (benyttes av blant annet Norwegian.no og Finn.no), så vil leiebilselskapet gjøre sitt ytterste for at du skal kjøpe mer når du står ved skranken. Jeg har selv blitt tilbudt Panda mens jeg trodde jeg hadde bestilt Polo. Selv om jeg ikke akkurat ble superfornøyd, hadde jeg ingen grunn til å reklamere. Størrelsesmessig oppfyller nemlig Panda kravene til «Economy». Jeg valgte derfor å skyte inn mer penger for en bedre bil. Akkurat hva leiebilselskapet ønsket.

ACRISS

Bak kodesystemet står alle de store leiebilselskapene gjennom ACRISS (The Association of Car Rental Industry System Standards). Kodene skal danne et felles grunnlag mellom selskapene, men ingen selskaper er juridisk bundet av dem. Selv om du hevder å ha betalt for en bedre bilklasse, kommer du ingen vei i noen instans så lenge det finnes rom for skjønn. Å kjenne bransjens kodesystem gir deg imidlertid gode kort på hånden hvis du ønsker å forhandle deg til en bedre bil.

Bilklassene er langt fra noen eksakt vitenskap. Enkelte biler befinner seg faktisk mellom to klasser, og kan således benyttes begge steder.

Nissan Micra (K13). Arkivfoto.

Nissan Micra K13 (4. generasjon) er en sånn bil. Med sine 3,78 meter faller den akkurat midt i mellom Mini og Economy. På de spanske nettsidene til Europcar er den tidligere Micra-modellen avbildet både som «Mini med 4 dører» og som «Economy med 3 dører». Så vidt jeg vet, ble denne indisk-produserte modellen i sin tid kun levert med 5 dører. Kunden har all grunn til å være fornøyd. Teknisk sett befinner utgående Nissan Micra seg i Economy-klassen, og 5 dører er jo bedre enn 3. Men man kan vel trygt si at bilen er lite tiltalende …

EBMR

Jeg funderer litt på dette fordi jeg har bestilt en EBMR for 16 feriedager midt i den Syd-Europeiske fellesferien. EBMR står for Economy, 2/3-dører, manuelt gir, uspesifisert drivstoff og A/C. På bestillingssiden fikk jeg opp en 4-dørs Micra K13. Denne modellen ble erstattet av nye Micra K14 i fjor. Den nye modellen er vesentlig større og finere enn den utgående modellen. Etter hva jeg kan se, er det kun Opel Corsa og Ford Fiesta som leverer 3 dørs modeller. Jeg forsker litt på nettet for å se hva mitt leiebilfirma vanligvis tilbyr i denne klassen. Da finner jeg biler som KIA Rio og Dacia Sandero. De har begge 5 dører – ikke 3 – men er billigst i klassen. Jeg oppdager at et par kunder fikk Fiat 500. Den har jo 3 dører, – og er, med sine 3,55 meter, definitivt Mini, – ikke Economy. Opprinnelig tenkte jeg å bestille en Fiat 500 (alright bil) men falt for fristelsen til å legge på noen hundrelapper for å få én klasse høyere. De pengene blir da bortkastet hvis jeg uansett får en Fiat 500.

Du skal miste oversikten

Ordningen gjør det vanskelig å sammenligne priser. Det gjør det også vanskelig å forhandle når man befinner seg ved skranken.

-Vil du ha den gamle Micraen, eller en ny Fiat 500 Lounge med panoramatak? Hm … la meg se … jeg har en Ford Focus … Normalt må du gi 15 euro ekstra pr dag, men siden du er Privilege Executive kunde, skal du få den for kun 9,95.

Hvis du ikke er forberedt, er det lett å miste oversikten. Om du skulle føle deg forvirret, er det akkurat hva leiebilselskapet ønsker.

Når jeg ankommer Europcar i Barcelona om et par uker, ønsker jeg meg nøklene til en Opel Corsa med 3 dører. Den er stor nok til at fruen og jeg kan suse opp til vår lllle by i Frankrike med én koffert. Ford Fiesta. KIA Rio eller noe sånt, duger sikkert fint de også …

Lurer forresten på hvordan det er å kjøre en Fiat Panda?

panda
Dette sjarmtrollet er stor nok til å være «Economy», men er mye billigere å anskaffe enn Fiat 500 i Spania (image www.fiat.es).

Alle bokstavene i SIPP-koden:

Bokstav 1 – Bilklasse

Leiebilselskapenes bilklasse er ikke sammenfallende med den bilbransjen selv benytter. Antall klasser ble økt for noen år siden for å fange opp dyrere biler. Ta for eksempel Volkswagen Golf og Audi A3. Tidligere ville Golf ha havnet i Compact-klassen og A3 havnet en klasse over (Intermediate). Ikke fordi A3 er større, men fordi den er dyrere. I dag bør A3 havne i klassen «Compact Elite», men her praktiserer de ulike selskapene forskjellig. Det samme gjelder for eksempel Fiat 500 Cabrio. Siden den er dyrere enn standardmodellen, er det naturlig at den havner i kategorien «Mini Elite». Noen selskaper legger den i en størrelsesklasse over, «Economy».

M=Mini, N=Mini Elite, E=Economy, H=Economy Elite, C=Compact, D=Compact Elite, I=Intermediate, J=Intermediate Elite, S=Standard, R=Standard Elite, F=Fullsize, G=Fullsize Elite, P=Premium, U=Premium Elite, L=Luxury, W=Luxury Elite, O=Oversize.

På hjemmesidene til acriss.org finnes det retningslinjer for bilklasser. De minste størrelsene skal romme følgende:

  – Klasse M, N: 2 voksne, 2 barn, 1 kabinkoffert.
  – Klasse E, H: 2 voksne, 2 barn, 1 stor koffert, 1 kabinkoffert.
  – Klasse C, D: 3 voksne, 2 barn, 1 stor koffert, 1 kabinkoffert.

Bokstav 2 – Biltype

Det har kommet til nye biltyper i det siste, og det er fanget opp i flere koder. Det har dessverre ikke gjort det mer oversiktlig. Tvert i mot. Jeg har for eksempel sett at koden L for limousine anvendes på ordinære 4-dørs Audi’er fordi Audi kaller sine sedaner for «Limousine». Det er også vanskelig å skille mellom Crossover og SUV. Biltype C heter «2/4 doors», men betyr egentlig at antall dører ikke spiller noen rolle.

B=2-3 dører, C=Uspesifisert antall dører, D=4-5 dører, W=Stasjonsvogn, V=Passenger van, L=Limousine, S=Sport, T=Kabriolet, F=SUV, J=Open air all terrain, X=Special, P=Pickup regular cab, Q=Pickup extended cab, Z=Special offer car, E=Coupe, M=Monospace, R=Recreational Vehicle, H=Motor home, 2=2 wheel vehicle, N= Roadster, G=Crossover, K=Commercial van/truck.

Bokstav 3 – Drivverk

Her er det enten M eller A som benyttes mest, – henholdsvis manuelt gir eller automatgir.

M=Manual, uspesifisified drive, N=Manual, 4WD, C=Manual, AWD, A=Auto, unspecified drive, B=Auto 4WD, D=Auto AWD.

Bokstav 4 – Drivstoff og A/C

Her bærer samme bokstav to ulike typer informasjon, noe som fordobler antall muligheter. R er mest vanlig og betyr uspesifisert drivstoff og A/C. Da kan du få bensin, diesel eller hybrid avhengig av hva som finnes. Hvis du søker leiebiler til bunnpris, lønner det seg å sjekke om A/C er inkludert.

R=Unspecified fuel, A/C, N=Unspecified fuel, no A/C, D=Diesel, A/C, Q=Diesel, no A/C, H=Hybrid, A/C, I=Hybrid, no A/C, E=Electric, A/C, C=Electric, no A/C, L=LPG, A/C, S=LPG, no A/C, A=Hydrogen, A/C, B=Hydrogen, no A/C, M=Multifuel, A/C, F=Multifuel, no A/C, V=Petrol, A/C, Z=Petrol, no A/C, U=Ethanol, A/C, X=Ethanol, no A/C.

Vanlige koder og tilhørende modeller:

De mest pålitelige kodene er MCMR, MDMR, EDMR, EWMR, CDMR og CWMR. Velger du en av disse kodene, vil du neppe bli skuffet. Disse kodene representerer vanlige standardbiler som det normalt finnes flust av. Velger du en påkostet klasse, for eksempel «Elite» øker risikoen for at du får utlevert en bil som er dårligere enn du hadde forventet. Det gjelder også spesielle (og nye) biltyper som cabriolet, monospace, passenger van, SUV og crossover.

Mini

MBMR – Fiat 500
MCMR – Fiat 500, Hyundai i10, KIA Picanto, Toyota Aygo, Peugeot 108, Renault Twingo, Ford KA+, VW Up!
MDMR – Hyundai i10, KIA Picanto, Toyota Aygo, Peugeot 108, Renault Twingo, Ford KA+, VW Up!
MTMR – Fiat 500C
NDMR – Renault Twingo GT (Kan være velutstyrt Fiat 500)
NTMR – Fiat 500C

Economy

EBMR – Opel Corsa 3D, Ford Fiesta 3D (av og til Fiat 500)
ECMR – VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Hyundai i20, KIA Rio, Nissan Micra, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Fiat Panda
EDMR – VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Hyundai i20, KIA Rio, Nissan Micra, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Fiat Panda
EDAR – VW Polo Automatic, Skoda Fabia Automatic
EDAH – Toyota Yaris Hybrid
EWMR – Renault Clio Sport Tourer, Seat Ibiza ST, Skoda Fabia stasjonsvogn
EMMR – Renault Captur, Citroën C3 Picasso
EGMR – Nissan Juke, VW T-Roc, Ford EcoSport
ETMR – Kan være Fiat 500C
HBMR – Mini 3D
HCMR – Mini 3D eller 5D, Audi A1
HDMR – Audi A1, Mini 5D, (Kan være velutstyrt VW Polo)
HTMR – Mini Cabrio

Compact

CDMR – VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Fiat Tipo, Hyundai i30, KIA Ceed, Peugeot 308, Citroën C4, Renault Mégane, Seat Leon
CDAR – VW Golf Automatic
CDAH – Toyota Auris hybrid
CWMR – Ford Focus stasjonsvogn, Seat Leon ST, Renault Mégane stasjonsvogn
DDMR – Audi A3, BMW 1-series, Mercedes-Benz A-klasse, Volvo V40 (Kan være velutstyrt Volkswagen Golf)

Se oversikt over samtlige koder her (www.acriss.org) >>

Advertisements

Cars and coffe, Øvrevoll galopp

Øvrevoll, Søndag 8. juli 2018

daf
Volvo PC 544 Sport og DAF 66 Coupé på svenske skilter.

Variomatic på tur

På vei oppover Vollsveien fra Lysaker havnet jeg bak en tundragrønn DAF 66. Gjennom åpent soltak kunne jeg høre den karakteristiske hviningen i Variomatic’en. DAF hadde nemlig automatgir som standard. Verdens første CVT-gir. Men i motsetning til dagens stålbelter, hadde DAF et annet materiale i beltene. Samme type conveyor belts som vi finner i små industimaskiner og i landbruket. Hviningen i to remmene gjorde at svenskene kalte DAF for Remjohan. Jeg aner ikke hvorfor. Men den ble vel ofte kjørt av en snill farbror som kanskje hette Johan, Gustaf, Albert eller noe sånt?

Da DAF’en ankom Øvrevoll denne søndagen, sto det allerede en gul DAF 66 Coupé der på svenske skilter. Nå har jeg ikke sett en DAF personbil på mange år, og plutselig ser jeg to!

daf
DAF 66 Coupe.
daf
DAF 66. Dette er en tidlig 1975-modell. På høsten samme år kom ble Volvo 66 introdusert. Samme bil med Volvos da tidstypiske skrå list i grillen. Uansett, tenker jeg alltid Volvo når jeg ser denne grillen.
daf
Tidstypisk form og farge (Toendra groen). Variomatic var forløperen til dagens CVT-girkasse. DAF 66 var eneste modell som tilbød automatgir i en rimelig bil.

 

K70

Jeg innser hvor viktig det er at noen tar var på praktiske biler som DAF. Jeg legger ved bilder av en annen klassiker som ofte er innom Cars and coffee på Øvrevoll Galopp. Volkswagen K70 var modellen som skulle ta over mellomklassemarkedet etter de luftavkjølte Volkswagen 411 og 412. Opprinnelig var K70 utviklet som NSU og K70 skulle indikere 70 hestekrefter. Men modellen endte opp med 75 hester i en vannavkjølt 1600-motor og forhjulstrekk. Til tross for at K70 var en moderne bil, både med hensyn til teknologi og design, ble den aldri særlig populær i Norge. De som kjørte luftavkjølte biler var ikke klar for K70 som vel var to bilgenerasjoner etter 411 og 412. Skulle K70 slå an, måtte den ta kunder fra andre merker. Kunder som foretrakk forhjulsdrift i en tid da forhjulsdrift var forbehold biler som Audi, Citroën, Renault og Saab. K70 var rett og slett forut for sin tid.

k70
Opprinnelig en NSU men ble rebadged til Volkswagen da de kjøpte opp NSU. Få biler fra tidlig 70-tall har holdt seg så moderne over tid.
k70
Interiøret i Volkswagen K70.
ctr
Porsche Yellowbird CTR – Porsche Turbo trimmet av RUF. Bakenfor, Porsche 914 og Alfa Romeo 2000 GT.

 

Alfa Romeo 2000 GT Veloce

Alfa Romeo ble aldri noe alminnelig innslag på norske veier på 70-tallet. I motsetning til de mer folkelige klassikerne som DAF 66 og Volkswagen K70, tror jeg få kjente noen som kjørte Alfa Romeo på 70-tallet. Den avbildede 2000 GT Veloce er en type bil man så på bilder fra Europas storbyer. De er fantastisk vakre, ikke minst sett med nåtidens øyne.

2000 gt
Alfa Romeo 2000 GT
2000 gt
Alfa Romeo 2000 GT

2000 gt

 

260Z

260Z var etterfølgeren etter 240Z, den første modellen i Z-serien – Datsun/Nissans legendariske sportsbilserie. Denne 260Z stiller ofte på Cars and Coffee. Den er utført i sort – gjennomført sort. Jeg synes det er vanskelig å velge en favorittmodell blant alle Z-modellene. Det forbauser meg hvor godt designet på 240Z og 260Z har tålt tidens tann. De ser akkurat ut som en klassisk sportsbil skal.

260z
Datsun 260Z. Etterfølgren etter suksessen 240Z. Ble superpopulære i USA.
260z
Interiøret i 260Z.

 

Britiske sportsbiler. Klikk på bildene for å se de i større format.

nsx
Honda NSX.

 

Se også:

Cars and Coffee på Øvrevoll
Cars and Coffee på Øvrevoll.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Fra Ferrari til Cressida.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Cars & Coffee, Øvrevoll
daf
Klassiske linjer på Øvrevoll.

Sjøflyhavna – møtested for bilentusiaster

sjøflyhavna
Sjøflyhavna Kro er et populært samlingspunkt for bilklubber.

Da Oslo sjøflyplass ved Gressholmen ble for liten, vedtok staten å etablere en ny flyplass på Fornebu. Et anlegg for å betjene fly både til lands og til vanns. Det som i dag er Sjøflyhavna Kro, ble bygget i 1939 som en ekspedisjonsbygning for å betjene sjøflytrafikken. Den gang trodde man at amfibieflyene skulle dominere luftrommet. Pan Am’s flyvebåter hadde begynt med transatlantiske flyvninger. Så vidt jeg vet, kom aldri noen av dem til Fornebu.

En tidskoloritt

Sjøflyhavna Kro, med sin enkle funkisstil, er en typisk tidskoloritt for 30- og 50-årene. Stilen er ikke typisk norsk. Den kunne ligget hvor som helst i verden. Dessverre er ikke stedet tilrettelagt for fritidsbåter, men desto mer populært for landbaserte fritidskjøretøy.

Det er ikke bare selve bygget som skaper tidskoloritten. Også plassen rundt. Det lille havneanlegget bidrar positivt. Men jeg savner den gamle sjøsettingsrampa, der kommunens brannbåt nå ligger fortøyd. En sjøsettingsrampe ville skapt mer liv. Kanskje kunne vi sett interessante båtprosjekter? Heldigvis er ikke plassen bygget ut med moderne bygninger. Stedet ser fremdeles ut som en sjøflyhavn.

Akvarieplaner

Selvaag Bolig, oppkjøper og utbygger av Fornebu Sentrum på Koksaområdet, har lansert planer om å bygge et stort akvarium utenfor Sjøflyhavna. Funkisbygningen er fredet, men vil trolig forsvinne visuelt i den nye bygningsmassen. Det prestisjetunge akvariet skal se ut som en ny operabygning. Det kan bli en riktig flott turistattraksjon, men bilentusiastene må nok se seg om etter et nytt samlingssted.

Fine biler

Sjøflyhavna befinner seg i mitt nærområde. Jeg passerer ofte der når jeg lufter de to dachsene mine. Ganske ofte strømmer det til andre som lufter de flotte bilene sine. Kanskje bare en kort rekognoserings-runde for å se etter kjente? Kanskje for en kopp kaffe og noe å bite i? Mens de nyter forfriskninger og matretter på kroa, kan det hende de får se en gråhåret hundeier med to hanndachser på slep. En pose med hundelort i den ene hånden, og et kamera i den andre. Hvis bildene blir bra, havner de kanskje på Instagram eller her på Terjesbiler.no.

Lurer du på hvor du skal ta finbilen i helgen?

Sjøflyhavna Kro, så klart!

 

Bilder fra Sjøflyhavna torsdag kveld 5. juli 2018

Klikk på bildene for å se dem i større format.

sjøflyhavna
Porsche 911 GT3
sjøflyhavna
AMG GT-R
2 stk. Porsche 911 GT3 RS. Den er grønne er førstegangs registrert i 2018, den Orange i 2006.
2018 Porsche 911 GT3 RS i Lizzard Green.
sjøflyhavna
Toyota GT86
sjøflyhavna
Porsche 911 Carrera S (991.1)
sjøflyhavna
Motiv fra Sjøflyhavna Kro med Nesoddbåten i bakgrunnen.

 

Sjøflyhavna Kro – Les hjemmesider her >>

sjøflyhavna
Porscher på tur

e-Golf facelift

Det er ikke lett å oppdage nyhetene på den oppgraderte e-Golfen som kom i fjor. De vesentligste endringene sitter under skallet. Mer kraft, bedre batterikapasitet og økt rekkevidde.

e-golf
e-Golf fotografert ved en kystperle.

Hva som er nytt

I fronten krummer den blå linjen under grillen seg nå rundt ytterhjørnene på lysene. Tidligere lå linjen flatt under frontlysene. Plaststykket under bakre støtfanger er nytt. Det ser ut som eksosrør som er ført gjennom diffusoren. Tøft. Innvendig er det mulig å bestille digitale instrumenter og stor infotainment-skjerm. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er standard.

Lading – et lite hjertesukk

Da jeg hentet bilen, hadde den stått til lading hele natten, men veggladeren hos Møller hadde trolig tatt kvelden. 181 km er bare 60% av bilens teoretiske rekkevidde på 300 km. Jeg har maken lader i min egen garasje. Av og til må jeg kutte strømmen til kursen for å resette programvaren inne i boksen. Akkurat som når PC’en henger seg. Det er dette jeg hater med elbiler. Hvis ladingen ikke har fungert over natten, kan du stå uten strøm en dag du virkelig trenger bilen. Men barnesykdommene ligger i ladeboksen – ikke i e-Golfen.

e-golf
Ladeboks koster fra 15 000 og er nødvendig hvis du baserer deg på hjemmelading.

 

Økt rekkevidde

Første e-Golf hadde en rekkevidde som akkurat ikke holdt til å hente noen på Oslo Hovedflyplass fra Oslo by. I nye e-Golf rekker batteriene tur-retur Gardermoen med god margin. Hvis vær og føre er bra, rekker de helt til hytta på Hafjell også. Da jeg testet e-Golf for et par år siden, var rekkevidden det eneste jeg kunne sette fingeren på. Er da nye e-Golf perfekt?

En tur langs kysten

Vi tok e-Golfen på en tur nedover kysten langs vestsiden av Oslofjorden. Jeg tok bilder i idylliske omgivelser. Herlig Sørlands-idyll med hvite hus, brygger og sjøluft. Flere steder kan du parkere og spasere langs merkede kyststier. En tur på Hurumlandet kan kombineres med bilferge mellom Verket og Svelvik, eller Oslofjordtunnelen for en maritim lunsj i Drøbak, – skjønt akkurat nå var tunnelen stengt for vedlikehold.

e-golf
e-Golf ser ut som en vanlig Golf.

 

Målt forbruk

Nye e-Golf trenger ikke å lades hver dag. Angitt rekkevidde tilpasser seg tidligere kjøremønster. Jeg har aldri fått noen riktig negative overraskelser, men rekkeviddemåleren i e-Golf kan av og til oppleves som mindre forutsigbar enn i for eksempel BMW i3. Det kan virke som den påvirkes for mye av hvordan man kjører i øyeblikket. Da jeg akselererte vestover inn på RV23 i motbakke utenfor Sætre, opplevde jeg at rekkeviddemåleren plutselig droppet 20 km. Heldigvis kom de gradvis tilbake etter at farten hadde stabilisert seg.

Etter endt tur viste rekkeviddemåleren at jeg hadde kjørt 50 km, mens jeg i realiteten hadde kjørt 88 km. Å måle forventet rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Derfor er det betryggende å se at det faktisk lar seg gjøre å følge oppgitt rekkevidde på en fin sommerdag. Beregnet rekkevidde kan aldri bli helt presis, men fungerer i daglig bruk.

Kjøreglede

Når jeg kjører elbil, finner jeg en slags bisarr glede ved å kjøre så økonomisk som mulig uten at det hindrer trafikken og uten at passasjerene merker noe. Man kan selvfølgelig diskutere om dette er kjøreglede, men det handler faktisk om et samspill mellom menneske og maskin, – og veiens beskaffenhet.

Sundbyveien mellom Slemmestad og Båtstø er en småkupert og svingete landevei. Med e-Golfens fine dreiemoment trenger jeg kun å tøtsje gassen mot bunnen av bakken og slippe den bitte lite granne opp. Batteriene lades før vi når bakketoppen og forsterkes i det jeg slipper gassen ytterligere opp inn mot svingen og ned neste bakke. Jeg er ikke i tvil. Dette er kjøreglede!

Å kjøre i «Eco»-modus legger ofte en demper på kjøregleden. I e-Golf synes jeg ikke det spiller noen stor rolle om jeg kjører i normal modus eller Eco-modus, så lenge jeg befinner meg i et rolig trafikkmønster. Vanlig Eco-modus fungerer fint for meg. Eco+, derimot, gjør at man man må tråkke mye hardere på gassen. Den reduserer toppfarten til 95 km/t og stenger klimafunksjoner. Sånt dreper kjøregleden i en fin bil. Bør kun benyttes i nødstillfeller.

e-golf
Digitalt instrumentbord som man kan tilpasse etter behov. Finnes nå som tilvalg på de fleste bilene fra Volkswagenkonsernet.

 

På veien

Jeg har sagt at den tidligere e-Golfen var passe motorisert. Likevel liker jeg at den har fått flere hester. 136 HK og dreiemoment på 290 Nm helt fra stillestående er akkurat som det skal være. Uten stress kan du dra bilen opp i 60 km/t før sjåføren i bilen ved siden av har rukket å slippe opp clutchen. Det eneste du må passe på, er å ikke være for hard på gassen i det du tar løs.

Den kunstige motorbremsen kan settes i tre trinn. Motorbremsen fungerer fint og gir batteriene lading. I svakeste trinn kan man lade batteriene bare ved å lette gassen et par millimeter uten at det påvirker flyten i trafikken. Funksjonen er genial for å maksimalisere rekkevidden.

e-Golf ligger godt i svingene. Den er litt tyngre enn standard Golf. Med batteriene plassert mellom akslingene blir vektfordelingen gunstig. Krappe og kjappe bevegelser med rattet føles uproblematisk. Bilen føles fjellstø. Likevel har jeg aldri hatt lyst til å sette den på prøve. Det er ikke fordi e-Golfen ikke er kapabel til det, – men man råkjører da ikke med en elbil ?!

 

Komfort

Siden e-Golf er en Golf, er komforten i utgangspunktet lik den man får i Golf. Den er det lite å utsette på. Derfor fokuserer jeg på det som er spesielt for e-Golf.

Jeg vet ikke om det er flere enn meg som gjør det, men når jeg kjører elbil, justerer jeg innetemperaturen for å spare strøm. Ingen grunn til å kjøre med kjøleskapet på full guffe, liksom. Det gir en selvvalgt reduksjon av komforten uten at jeg har målt eksakt hvor mye strøm jeg sparer.

Lydnivået i den oppgraderte e-Golfen er som i forgjengeren. Under kjøring høres kun dekkstøy. Det er i grunnen samme lydbilde uansett hvilken hastighet man holder. I lengden kan det føles en tanke monotont og søvndyssende. Derfor er det viktig å ha hyggelig selskap eller finne en god radiostasjon.

Konklusjon

Det har skjedd mye på elbilfronten, – og mer er i vente. Usikkerheten er såpass stor at jeg ville være skeptisk til å legge for mye penger i en elbil. De aller dyreste elbilene, som Tesla, anbefaler jeg å lease fremfor å eie. Også e-Golf er en ganske dyr elbil. Med utstyr skal det godt gjøres å komme under 350 000. Konkurrenten Nissan Leaf Tekna ligger på 304 900 og Hyundai Ioniq EV får man til 272 900 med Teknikk utstyrspakke.

Både Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har vist seg å være holdbare og gode biler over flere år. De er kanskje de tryggeste elbilkjøpene man kan gjøre i dag med tanke på økonomi. Økningen i motorkraft og rekkevidde gjør at e-Golf kan fungere godt som bil nummer 1 for mange, gitt at man kan lade hjemme eller på jobben og ikke trenger stasjonsvogn. Nye e-Golf er en perfekt elbil. Heldigvis føles den fortsatt som en Golf.


FAKTA OM e-GOLF

Før facelift over. Etter facelift under.
MÅL OG VEKT
Lengde / bredde / høyde i cm: 427 / 180 / 147
Akselavstand i cm: 263
Bagasjevolum i liter: 341 (39 mindre enn standard Golf)
… med nedslåtte seter: 1231
Egenvekt i kg: 1540
Tilhenger ikke mulig.

YTELSER
Hestekrefter / KW: 136 / 100
Dreiemoment i Nm: 290 (konstant)
Akselerasjon 0-100 i sekunder: 9,6

LADING
Vanlig støpsel: 17 timer
AC 3,6 KW: 10 timer 50 minutter
AC 7,2 KW: 5 timer 20 minutter
DC 30 KW Hurtiglading: Fra 45 min under ideelle forhold

e-golf
Rekkeviddegrafikk
PRISER
Pris: 327 500 kr
Metallic lakk: 4 700
Teknikkpakke + LED-lys: 8 800 full pris – kampanjepris kr 5 300 (Dette må du ha!)
Keyless: 6 500
Active Display digitale instrumenter: 4 500 (Dette må du ha!)
USB og telefonlading: 3 300 (Anbefales)
God lyd: 5 300 (Anbefales)
Parkeringssensor bak: 1 400 (Anbefales)
Ambientebelysning (innstegslys m.m.): 1 900

e-golf
Infotainment
KONKURRENTER
Nissan Leaf Tekna: 304 900
Hundai Ioniq EV: 247 000
…med utstyrspakke Teknikk: 272 900

ANNET
Bilen er leid gjennom bildelingsappen HYRE.
Kilde: www.volkswagen.no

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

e-golf
Yrende båtliv mellom Åros og Gråøya.
e-golf
Dagens Golf har større akselavstand enn Passat mk5.
e-golf
Et gammelt «landemerke». Furua-kiosken på Vollen i Asker er nå gjenåpnet, men stengt da vi var innom.

e-golf
Volkswagen e-Golf.
e-golf
Der alt stemmer.

Fotolørdag – Mustang og Mercedes

Mustangtreff hos RøhneSelmer Asker og Bærum

Shelby Mustang GTE

Lørdager i juni er fine dager for fotografering. Da organiseres det biltreff nesten over alt. Dessuten er mange ute å lufter finbilen sin. Da legger jeg ut på tur, – enten i et motorisert kjøretøy, eller på tråsykkel, som nå. Jeg er bilentusiast, bilblogger og carspotter. På fine lørdager liker jeg å studere fine biler, ta bilder av dem og publisere bilstoff på nettet.

Første stopp var RøhneSelmer på Billingstad. De arrangerte Mustang-treff med country på musikkanlegget og pølser på grillen. Det er tredje året jeg var innom. Uten egen Mustang. Plassen utenfor ble fort fylt opp. RøhneSelmer har selv et par flotte biler de stiller ut. Shelby Mustang GTE og Super Snake. The Hottest Mustang Ever!

Les mer om Shelby Mustang GTE og Super Snake på shelbynorge.no >>

mustang
Shelby Mustang GTE hos RøhneSelmer på Billingstad

Det er en utfordring å ta bilder av blank lakk og krom på høylys dag. Man må finne en vinkel der solen ikke reflekteres og skyggene ikke blir for dominerende. En annen utfordring er å ikke få alt for mange mennesker på bildet, heller. De som likevel kommer med, bør fremtre i en positur og en mine de selv ville kunne nikke anerkjennende til. Av og til frykter jeg at jeg skal fotografere noen som er sammen med elskerinnen sin fra jobben, på et tidspunkt hvor han egentlig skulle ha vært på seiltur, – og at kona oppdager ham på terjesbiler.no. Uansett, håper jeg det ordner seg.

Super Mustang

Det er ikke hver gang man får studere en flunkende ny ShelbyMustang på nært hold. Jeg likte den avbildede GTE’en. Jeg synes Mustang 6 har fanget opp stilen fra Mustang 1 på en fin måte. Det har også Mustang 5. Dem finnes det noen fantastiske utgaver av. For eksempel den som ble kåret til publikums favoritt. En rød Cobra convertible. Ikke det verste kjøretøyet man kan ha når sommerferien står for døren.

mustang
Publikums Choice Pokal. Ford Mustang 5 på Mustangtreff hos RøhneSelmer Billingstad 2018.
mustang
Ford Mustang 6 detaljer.

Mange vil nok kåre Mustang 1 som den fineste Mustang-serien. Det er imponerende å se så mange deler som er tilgjengelig som nytt – eller nyprodusert. Den lyseblå ’67-modellen på bildene under, er bygd opp med nytt drivverk. Ford’s 427 (6,8) liters V8. Alt ser splitter nytt ut. Det er fascinerende å se hvor godt det over 50 år gamle designet har holdt seg, til tross for fravær av dataskjermer og touch-screen. Her er det analoge klokker som gjelder.

mustang
1967 Mustang 1 oppbygd med flunkende nytt drivverk. 427 V8.
mustang
Dette er en Ford Mustang 1 som oppfyller alle krav til en høyytelses bil, – fritt for digitale instrumenter og touch-skjerm.
mustang
Ford Mustang 6 i foliert matt sort.

 

En flott Ferrari 612

mustang
Ferrari 612

På vei utover mot Holmen fikk jeg øye på en praktfull Ferrari 612 på parkeringen utenfor AutoXO. Jeg har publisert flere bilder av Ferrari 612 på terjesbiler.no, men 612 er en såpass sjelden modell at jeg valgte å fotografere den igjen. Dessuten sto den flott «soloparkert» mot en rolig bakgrunn, – og belysningen stemte. Mens jeg stilte meg opp i skuddposisjon og gjorde kameraet klart, kom eieren. Jeg følte situasjonen litt pinlig. Hvorfor har en gråhåret syklist plassert seg rett foran bilen din på en tom parkeringsplass?

Eieren var gem og tilbød meg å ta bilder. Jeg tar meg friheten til å publisere det også. Jeg publiserer bare bilder av biler jeg liker. De beste. Og mens jeg dro videre mot Holmen tenkte jeg på at den vakre Ferrari’en fikk Mustang GTE’en til å ligne på en Tesla.

 

Veteranbiler på Holmen?

mustang
1955 Jaguar XK140 Roadster

Jeg hadde sett på Facebook at Holmendagen 2018 ble arrangert akkurat nå, og at det ville bli stilt ut noen veteranbiler. Holmendagen er en slags familiedag for beboere i vel’et. Veteranbilene var bruksbiler fra da jeg selv var ung, blant annet en Volvo Trygge med Frydenlutnd-dekor og en Bedford flatvogn. Det er samme type distribusjonsbiler jeg selv kjørte i yngre dager. Nostalgisk å se hvor primitivt det var inne i førerhyttene. Det var vanskelig å ta gode bilder.

Jeg tok likevel ett bilde av en flott Jaguar XK140 der. Det gir en helt spesiell følelse å sitte bak det store rattet på en sånn bil og skue fremover over motorhuven. Det er klasse.

 

Cadillac Style på Solvik

mustang
Cadillac DeVille 4

På vei tilbake mot Oslo kom jeg over en klassisk Cadillac ved Solvik Båthavn. Bilen manglet fender skirts, eller eieren hadde valgt å ta de av. Bortsett fra det, så den ut til å være i meget god stand og har sannsynligvis ikke gått særlig langt, heller. Jeg noterer en hvit Stetson-hatt på hattehyllen og forestilte meg 8-track kassetter med Ella Fitzgerald eller Patsy Cline.

 

Stjerneløpet – Mercedes-Benz ankommer Fornebu

mustang
Mercedes-Benz SLR McLaren

Når jeg er ute å sykler på fine lørdager, legger jeg turene innom steder hvor det kan stå parkert flotte biler. Området rundt det gamle flytårnet på Fornebu er et sånt sted. På lørdag ble Stjerneløpet 2018 arrangert, og Oslo fikk se flere klassiske Mercedes-Benz som rullet avgårde i finværet. På ettermiddagen samlet de seg i Kunstnergaten på Fornebu. Der ligger det flere kunstatelieer og museer. De gamle flyplassbygningene passer fint til de flotte Mercedes’ene.

Bildet over er en Mercedes-Benz SLR McLaren. 5,4 liters V8 med kompressor. En virkelig superbil. Jeg ser flere biler med bilskilter fra da bilene var ny. Flere av bilene har sannsynligvis tilhørt samme eier, eller samme familie over flere tiår.

mustang
Gjeller til utlufting og McLaren dekaler.
mustang
1962 Mercedes-Benz 220 sb
mustang
Mercedes-Benz 240D (W115) facelifted Version.
mustang
Mercedes-Benz 450 SE (W116).
mustang
Kulturgaten på Fornebu. Ankomst Stjerneløpet 2018.

Dagens lørdag brakte nye bilder som etter hvert skal finne veien inn i bildedatabasen på terjebiler.no. Og forresten, nå kan du klikke på bildene for å se de i større format.

 

mustang
Mustang-treff hos Røhne og Selmer.
mustang
Mercedes-Benz historie på Brooklands

Tid for Porsche 944?

De har aldri vært mer tilgjengelige enn nå, – aldri billigere, og dessverre heller aldri i så dårlig forfatning.

porsche 944
Forestill deg nyklassikeren Porsche 944 på vei ned til sjøen en varm sommerdag.

Moter går i popularitetssykluser. Mens unge voksne arrangerer 90-tallsparties, samles foreldrene omkring 60- og 70-tallskulturen. Det glade 80-tallet faller mellom to stoler. Ikke gammelt nok til å ha samlerverdi og ikke ungt nok til å være coolt. Porsche 944 faller inn i 80-tallet som hockey-frisyre, skinn-slips, skulderputer og TV-ikonet Pat Sharp.

Da Porsche satte motoren foran

944 var en del av Porsches strategiske satsning på å lage en erstatter for 911. Etter Volkswagens braksuksess med boble-oppfølgeren Golf, satte Porsche i gang produksjonen av sin første bil med motor foran. Først 924 fra modellåret 1977, deretter 928 fra 1978. Porsche 944 kom først i 1982, som en oppfølger etter 924. Jeg har lest at Porsche seriøst vurderte å fase ut sine luftavkjølte, hekkmotoriserte modeller.

Porsche 944 er i ferd med å bli en klassiker. Er du på utkikk etter en hobbybil som kan registreres som veteran, er det ikke dumt å se nærmere på 944. Men vær klar over at det finnes gode alternativer. Toyota Supra og Nissan SX, eller Mazda MX-5. De er mer driftssikre, rimeligere å holde på veien og går bedre.
– Men de er ikke noen Porsche, vil du kanskje si.
– Men det er ikke Porsche 944, heller, vil andre hevde.
Vær forberedt! Du kan bli møtt med en kald skulder i visse snobbebil-miljøer. Det er ikke sikkert du får noen hånd over rattet når du møter 911-eiere langs landeveien.

porsche 944
Porsche 944 med amerikansk front med støtsabsorberende gummi.

 

To tidlige eksemplarer

Jeg har fotografert to tidlige eksemplarer av Porsche 944. De er begge til salgs. Begge sto ute i hele vinter og er langt fra strøkne. De trenger en grundig overhaling, avhengig av kjøpernes ambisjoner. Bilene er ikke brukt til rånekjøring. De virker heller ikke «skrudd i hjel» av overambisiøse hobbymekanikere. Det beste med bilene, er at de virker komplette, har skilter og kan kjøres for egen maskin. Dessuten er de veteranbiler.

Jeg kjenner de to bilene kun etter et visuelt inntrykk. Kontaktinformasjonen er formidlet nederst i innlegget for de som er interesserte. Den beige bilen har amerikansk front og skal selges gjennom et auksjonsfirma med utbudspris 59 000 kr + salærer og avgifter. Den blå bilen er utstilt foran et bilfirma, men har privat kontaktperson. Den ønsker selgeren 79 000 kr for. Den har relativt ny EU-godkjenning. Setter du av noen timers arbeid og et totalbudsjett på rundt 100 000 kroner tror jeg du kan rulle på treff med en av disse bilene allerede i løpet av sommeren.

porsche 944
Jeg tror dette var Porsches originalfelg. I 1983 kunne man bestille Fuchs-felger i klassisk Porsche-stil.

 

Porsche 944 i et nøtteskall

Porsche 944 er en 2+2 seter produsert mellom 1982 og 1991. Den har en frontmontert 2,5 liters rekkefirer og bakmontert 5-trinns girkasse med drift rett på bakhjulene. Motoren yter 163 HK og har maksimalt dreiemoment på 205 Nm ved 3000 omdreininger. 0-100 er oppgitt til 8,3 sekunder og toppfarten er 222 km/t. Modellen fikk en facelift i 1985 med forbedret interiør og mer moderne dashbord. Modellprogrammet ble utvidet med en turboutgave. Senere, i 1987-89, kom 944 S med 190 HK. Deretter 944 S2 med 3 liter og 211 HK. Det er også produsert cabriolet-utgaver.

Priser

porsche 944
Antall biler fordelt på prisgruppe hentet fra «mobile.de». Blå søyler er basert på alle modeller (302). Røde søyler gjelder tidlige modeller (87) før facelift.
Det finnes ganske mange 944 til salgs. Som med flere andre veteranbiler, er prisene på kontinentet faktisk høyere enn i Norge. Prisskalaen er hentet fra den tyske bildatabasen mobile.de. Prisbildet i Frankrike er likedant. En betydelig andel av bilene befinner seg fremdeles i et prisskikt over 200 000 kr. Mange av dem er S2-modeller og cabrioleter, men også vanlige 944 II med og uten turbo. Når det gjelder serie 1-modeller, ligger de i hovedsak mellom 50-150 000 kroner avhengig av km og tilstand. Jeg tror de neppe noensinne kommer til å bli særlig billigere.

porsche 944
Interiør før facelift.

 

Se opp for…

Det heter seg at man skal kjøpe så dyr veteranbil man har råd til. Det blir dyrere å oppgradere i ettertid. Det gjelder ikke minst Porsche 944. Etter hva jeg kjenner til, er det ingen spesielle rustproblemer. Bilene er helgalvaniserte. Det kan imidlertid lett oppstå fuktproblemer, noe som bidrar til å ta knekken på elektronikk og elinstallasjoner. Det kan gi sur lukt i kupéen. For øvrig forekommer det ofte problemer med det relativt lille som finnes av elektronikk og kretskort. Et generelt problem for tidlige 80-tallsbiler. Ikke alle verksteder vil påta seg reparasjoner av Porsche 944. Du bør velge din mekaniker med omhu. Skifte av registerreim skal utføres ved hver 100 000 km. Motoren har 2 balanseaksler som ikke bør komme i ulage. Den spesielle plasseringen av girkassa kan visst også oppleves som trøblete.

porsche 944
Nærbilde. Amerikansk front med støtsabsorberende gummi.

Hvis du er på utkikk etter en Porsche 944, anbefaler jeg at du velger en med ikke alt for mange km på telleren, med drivverket så intakt som mulig. Facelifted modell anbefales på grunn av det oppgraderte interiøret. Det ser ut til å takle alder bedre enn tidligere utgave. Dessuten gir det høyere grad av Porsche-følelse. Gitt at man skal bruke bilen som hobbybil på et beskjedent budsjett, har man ikke noe stort behov for turbo. En slags «keep-it-simple» filosofi.

Ikke for å kjøre fort

Du kjøper nemlig ikke Porsche 944 for å kjøre fort. I dagens trafikk vil 163-hesteren bli forbikjørt av vanlige familiebiler og SUV’er. Det fine med 944 er at du ikke trenger å kjøre så fryktelig fort for å føle at du kjører fort. God låt fra motor og eksosanlegg gir sportsbil-følelse. Vektfordeling på nesten 50/50 gjør at bilen ligger godt i svingene.

Veteran er ikke det første man tenker på når man får øye på en 944. Prisene på tyske og franske bilbørser er høyere enn i Norge. Det lover godt med tanke på at bilene kommer til å bli ettertraktede som veteranbiler. Det er kommende klassikere. Da går det an å spandere tid og penger på dem.

Din kommende hobbybil?

Annonser på finn.no:
Den blå 1985-modellen. Serie 1 med skinninteriør. EU til 09/2019. Finnkode 121146721
Den beige 1983-modellen. Serie 1 med skinninteriør. EU til 06/2018. Finnkode 121411633

porsche 944
Kanskje bilens fineste vinkel. Frontruten mer markert på pre facelift biler. Etter facelift ble rutene limt i flukt med karosseriet. Telefonnummeret i bakgrunnen er ikke tilknyttet bilen.
porsche 944
Ettermontert Momo-ratt. Pre facelift dashbord og utvendig antenne.
porsche 944
Sennepsgul skrift i instrumentklokker før facelift. Instrumentene ble betydelig modernisert etter faceliften.
porsche 944
Ikke bare sportsbil, men også en kombicoupé med overraskende god plass til bagasje. Bilens ordinære bagasjerom er 270 liter, men man kan laste opp til bakruta.
porsche 944
Amerikansk spec støtfanger bak med gummi. Baklys-arrangementet i typisk 80-talls stil.
porsche 944
Oppgraderte hjul og bra gummi.
porsche 944
Designet med den store bakruten stammer fra 70-tallet. Det fremhever et combicoupé-preg.
porsche 944
944 fikk bredere skjermer enn 924.


Til inspirasjon: Sånn hobbybil kan du skaffe for 100 laken og noen arbeidstimer.

 

Se også:

porsche 944
Gjensyn med Porsche 928
Det er noe ved Porsche 718

Bilder fra Motangen

God dugnadsånd, god stemning og en helt fantastisk arena omgitt av skog og en rolig brun elv.

Ford Thunderbird mk3.

Jeg var på Motangen Park i Sørum kommune sist søndag. American Drivers Club Blaker arrangerte Blakertreffet 2018.

Omgitt av Amcars, amerikansk countrymusikk og laid-back atmosfære, fikk jeg følelsen av å være i South Carolina, eller der omkring. Det varme gode sommerværet bidro til Sørstats-følelsen. Motangen Park benyttes blant annet til festivaler, hundeutstillinger, bilutstillinger, konserter og barnearrangementer.

Imponerende standard på bilene!

Trekronene ga behagelig skygge for solen, men gjorde det krevende å ta bilder. Skarpe solgløtt og skygger blir sjelden bra på film, skjønt det formidler en slags trolsk stemning av biler i skogen. Du vet, når du går i skogen og plutselig dumper over en bilkirkegård med gamle klenodier. Det var mange klenodier på treffet, men langt fra noen bilkirkegård.

 

Følg meg på en tur rundt i parken

Blakertreffet
Ford «Deuce» Roadster (Model B).

(bildet over) 30-talls Forder er interessante, fordi da ble Ford’s flathead V8 distribuert ut til folket. Jeg synes denne Roadster’en var utrolig flott. Standard motorisering var samme rekkefirer som satt i Ford Model A.

Blakertreffet
Klassisk britisk Ford Corsair med 1,7 V4 (Essex).
Blakertreffet
1939/40 Chevrolet Pickup.

Svensk custombygg

Blakertreffet
Ombygd Pontiac Bonneville på svenske skilter. Tak-senkede biler blir vel sjelden godkjent av norske myndigheter.

Noen av de utstilte bilene var svenske, som denne ’66 Pontiac Bonneville, – customized ut over det som er vanlig å gjøre her til lands. Jeg mener å ha lest at norske myndigheter kategorisk sier nei til biler med senkede tak. Men jeg tror det var gjort mye mer arbeid på denne bilen enn å senke taket. Det virket som bakparten med innebygde fender skirts var glattet ut, skjønt det er vanskelig å se uten å sammenligne med en standardbil. Kult med innfelte antenner. Imponerende bilbyggeri.

Blakertreffet
Tak-senket kupé med Pontiac-høvdingen i rattet.
Blakertreffet
Glatte, stilrene flater.

Skipsreder-bil fra Vestfold

Blakertreffet
Humber Super Snipe ser ut som en amcar.

Besøk fra andre siden av Oslo-fjorden. Denne flotte Humber Super Snipe har norsk historie og tidligere eid av skipsreder Lorentzen i Vestfold.

Blakertreffet
Biler med stil – vogner med fres – fra Rootes Motors. Tidsriktig reklame fra Falken. Importør Colberg Caspary A/S. Men akkurat denne modellen ble solgt av Vestfold Auto, Tønsberg, (som solgte blant annet biler fra Rootes og Saab).

«Den nye Humber Super Snipe. En aristokrat blant biler – med uforlignelig komfort og rikelige krefter» Jeg noterer videre på reklameplakaten at Hillman Minx har 56,5 hester. Viktig å få med alle gampene, – også de halve 😀

Blakertreffet
Humber’n til tidligere skipsreder Lorentzen. Britisk luksus med et hint av amerikansk innflytelse – og norsk bilhistorie.
Blakertreffet
Tøff Ford Model A uten skjermer.
Blakertreffet
Volvo 142 (t.v.) og Chevrolet Chevelle Hardtop Coupe (t.h).
Blakertreffet
Dodge Challenger Convertible i forgrunnen og Ford Fairlane i bakgrunnen.
Blakertreffet
På ski i denne heten? Tidstypisk og velutstyrt Volkswagen 1302 S med takgrind, skiholder, sjalusi og «hold avstand» merke i bakruta.
Blakertreffet
1963 Buick Riviera i forgrunnen og 1965 Ford Thunderbird i bakgrunnen.

Buick’en på svenske skilter er lettere modifisert med ny grill og fantastisk flott lakk.

Blakertreffet
Ford Thunderbird mk4 Coupe.

 

Se også:

Bendix-treffet
Oslo-mønstringen

Skoda Rapid Spaceback

Skoda Rapid Spaceback
En fin søndag for utflukt til vanns og til lands.

Ved første øyekast kan Skoda Rapid Spaceback se ut som den er bygget på Golf-plattformen. Størrelsen og det visuelle inntrykket er akkurat som for eksempel Audi A3 og Seat Leon. Men tar du bilen ut på veien, vil du fort merke at den er basert på en mindre plattform. Den føles mer som Fabia. Jeg har lest at framvogna er hentet fra Fabia og at bakhjulsopphenget stammer fra Roomster. Sporvidder foran og bak underbygger dette.

Bilens største fortrinn er plass. Ved en tidligere anledning brukte jeg den som flyttebil – til alle tingene den store flyttebilen ikke hadde tatt med seg. Slår du ned bakseteryggene, får du et hav av plass. Bagasjerommet med oppslåtte seter er på 415 liter. Men takket være lang akselavstand er det mye plass i kupeen. Slår du ned setene kan du fint frakte ting som bokhyller, stålamper og lenestoler. Det er god plass til å feste bakovervendte barnestoler, også.

I fjor kom Rapid med en facelift. Et par små endringer i fronten for å få plass til LED-lys og avstandssensor. Bak er glasset i bakruten strukket over bagasjeluken. Sammen med panorama-glasstaket dannes det en effekt av sammenhengende glass over hele bilen. LED-lys og panorama-glasstak hever imagen. Den røde Spaceback’en tar seg godt ut.

Skoda Rapid Spaceback
Etter facliften strekker bakruten seg nå helt ned til låsen. Stilig sammen med panorama-glasstaket.

 

Er det rom for en modell mellom Fabia og Octavia?

Rapid ble ikke utviklet for å tette hull i eksisterende modellserier. Den var tenkt å dekke bilmarkedet i lavkostland, som de nye statene i gamle Sovjetunionen, og land som Kina, og der omkring. Et viktig konkurransefortrinn var pris. I Norge, hvor engangsavgiften beregnes etter vekt og utslipp, har ikke Rapid noen prisfordeler. Derfor har importøren vært nøktern med motorsortimentet. Med den minste motoren, 1,0 TSI 95 HK, faller Rapid Spaceback prismessig mellom Fabia og Octavia. I det skiktet kan den sikkert også fange kunder som synes Fabia blir for liten og Octavia blir for sedanpreget, – eller som kona mi ville sagt: «gubbete». Mange vil hevde at Rapid Spaceback ser bedre ut enn de andre Skoda’ene.

Ingen plagsomme trommelyder

Jeg var spent på hvordan 1.0 TSI med 95-hester og 7-trinns DSG-kasse ville fungere på veien. Jeg liker ikke lyden fra 3-sylindrede motorer, spesielt ved gasspådrag. 3-sylindrede motorer på høyt turtall låter som et lite trommeorkester. Sjarmerende i begynnelsen, men enerverende etter en stund. Ett av reisemålene mine denne søndagen var amcar-utstillingen på Blaker i Akershus. Jeg tenkte det ville være en fin anledning til å påkalle trommelyden i Røde Skoda, men der tok jeg feil.

Skoda Rapid Spaceback
Et veldig ryddig instrumentbord i kjent stil fra VAG.

Maks dreiemoment nås allerede ved 1500 omdreininger. Så lenge jeg ikke var for hard på gassen, sørget girkassa for å holde motoren rundt dette turtallet, også ved akselerasjon. Fra stillestående jobbet DSG-kassa seg effektivt gjennom alle girene mens motoren putret mellom 1400-1600 omdreininger. Hvis bilen er tungt lastet eller du befinner deg i en spansk storby og trenger å kjøre litt aggressivt, kommer nok trommelyden til å bryte gjennom. Men i den søndagsfredlige trafikken i østre Akershus, glimret de med sitt fravær.

Den 3-sylindrede motoren gir en del vibrasjoner på lave turtall. Det gjør at man merker girskiftene bedre enn på mer kultiverte motorer. Spesielt nedgiringer hvor motoren kanskje er nede på rundt 1400 omdreininger. Det positive er at man blir mer bevisst på girskiftene, og kan holde motoren på forbruksvennlige turtall. Målt forbruk ble 0,48 liter/mil på vei opp og 0,42 på vei tilbake. Forbedringen på hjemturen skyldes nok at jeg var mer oppmerksom på å holde gunstige gir. Når man blir vant til drivverket er det nok mulig å komme under 0,40 på mila, men trolig ikke på en så varm dag som det var på søndag.

På veien

Jeg nevnte innledningsvis at Rapid føles som en mindre bil enn Golf på veien. Det gjelder først og fremst stabilitet og veigrep når man kaster bilen inn i svinger. Rapid’en ruller mer enn standard Golf, men er langt fra noen dårlig bil å kjøre. Jeg liker spesielt godt den elektromekaniske styringen. Den føles helt perfekt. Akkurat så direkte som jeg liker, og med akkurat passe tilbakemelding fra hjulene. Det kan hende at hardheten kan justeres, men jeg syntes den var passe.

Komfort

Jeg liker det vaffelrutede setetrekket i sportssetene som følger med utstyrsgraden Emotion. De virket kjølende i varmen. Men jeg greidde ikke å finne en optimal sittestilling. Det greidde jeg ikke forrige gang jeg kjørte Rapid, heller, – da i utstyrsgraden Style. Problemet er at jeg ikke får setevinkelen korrekt sånn at jeg får støtte til lårene. Jeg kan kompensere med å sitte høyere eller trekke setet lenger tilbake, men ingen av delene føltes optimalt.

De faste nakkestøttene som er inkorporert i seteryggen, ser fine ut, men gjorde at jeg ble sittende med hodet litt fremoverbøyd. Jeg er 1,88 høy.

Skoda Rapid Spaceback
Setene ser kanskje bedre ut enn de egentlig er. Jeg liker trekket. Det passet godt på en varm dag, men selve setet virker som det er skåret ut av ett stykke plastmateriale.

Setene er utvilsomt enkle og billige. Det er mye hardplast i interiøret. Men alt ser uforskammet bra ut. Dessuten tror jeg interiøret tåler røff behandling. Jeg følte meg hjemme i bilen fra første sekund. Her er alt der du forventer å finne det. Så tysk – så typisk Volkswagen. Etter et par timer bak rattet sitter jeg med samme inntrykk som forrige gang. Det er ikke perfekt, men i grunnen helt alright.

Sikkerhet

Rapid 4-dørs sedan ble testet av NCAP i 2012 med maksimum score for frontkollisjon og sidekollisjon. For sideveis kollisjon mot stolpe ble det gitt «adequate» score for skader mot bryst og «good» for øvrige kroppsdeler. Det mest kritiske i rapporten var fare for whiplash. Her ble karakteren «marginal» benyttet. Etter hva jeg kan bedømme, må sportssetene i Emotion-utgaven gi topp beskyttelse mot whiplash. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er for øvrig kommet til som standardutstyr etter NCAPs test.

Sikkerhetsmessig havner Rapid i samme bås som Volkswagen Golf. Begge modeller scorer nemlig likt i NCAP-testene fra 2012 med unntak av beskyttelse av barn. Her havner Rapid litt under Golf, men fremdeles meget bra. Rapporten peker heller ikke på noen svakheter.

Skoda Rapid Spaceback
På amcar-treffet parkerte jeg ved siden av denne flotte Hotrod’en, som for øvrig også gikk meget bra.

 

Økonomi

Når jeg summerer sammen fra Møller’s prisliste, havner jeg på cirka 290 000 for min Skoda før vinterdekk og årsavgift. Du kan spare 20 000 på å velge utstyrsgrad Style i stedet for Emotion. Da må du gi avkall på blant annet panoramataket og sportssetene. Du må også ta til takke med 16 tommers lettmetallfelger i stedet for de sortlakkerte 17 tommerne som sitter på «min» bil. Du kan også spare 14 000 på å velge 5-trinns manuell girkasse i stedet for 7-trinns DSG, men DSG er vel anvendte penger, både med tanke på kjøreglede og annenhåndsverdi.

Jeg tror Volkswagens 1.0 TSI kommer til å bli konsernets nye «potetmotor». En motor som går igjen i flere modeller. Populært som nytt blir også populært som brukt. 95-hesteren egner seg fint for Rapid Spaceback. 110-hesteren vil også egne seg bra. Men etter hvert som du går opp i motorstørrelse, vil prisen bevege seg over mot Octavia og Golf, som ligger en halv klasse over.

Konklusjon

«Du trenger ikke velge mellom kombi og stasjonsvogn», sier importøren på sine hjemmesider. Det er ganske korrekt. Jeg ville kanskje tilføyd: «med nedslåtte seter«, for akkurat den plassen er imponerende. Skoda Rapid Spaceback er først og fremst en kombi, med mulighet til å ta med mer bagasje enn de fleste andre kombiene – som to-seter. Som 5-seter er den som familiebiler i Golf-klassen. Men Rapid befinner seg teknisk sett ikke helt i Golf-klassen. Den er en halv klasse mindre, – og bør ha tilsvarende lavere prislapp. Det med prislappen gjelder kun hvis du velger en nøktern motor. Med større motor, vil motorvalget dominere avgiftene og sluttprisen. En-litersmotoren på 95 hester fungerer bedre enn jeg trodde. Spesielt med DSG.


FAKTA SKODA RAPID SPACEBACK EMOTION 1,0 TSI 95 DSG

Skoda Rapid Spaceback
SOS-funksjon
Mål og vekt
Lengde (cm): 430
Bredde (cm): 170
Høyde (cm): 145
Sporvidde foran (cm): 145
Sporvidde bak (cm): 149

Akselavstand (cm): 260

Bagasjevolum med oppslåtte seter (liter): 415
Bagasjevolum med nedslåtte seter (liter): 1381

Egenvekt (kg): 1124

Tilhengervekt med bremser (kg): 1000
Tilhengervekt uten bremser (kg): 590

Skoda Rapid Spaceback
Søppelboks i passasjerdør
Ytelser
Akselerasjon 0-100 (s): 11,3
Toppfart (km/t): 186

Forbruk
Bykjøring (l/mil): 0,55
Landeveiskjøring (l/mil): 0,41
EU-forbruk (l/mil): 0,46

Priser og ekstrautstyr
Selve bilen: 273 500,-
Lakktillegg (Corrida red): 1 500,-

Ryggekamera med spyler: 2 750,- (anbefales)
Parkeringssensor foran: 3 050,-
Nøkkelfri start: 4 050,-
Kromlist under vinduer: 1 200,-

Skoda Rapid Spaceback
På tilbaketuren havnet vi på 0,42 liter pr mil i snittforbruk.
Skoda Rapid Spaceback
På Øvrevoll senere på dagen parkerte vi ved siden av et «familiemedlem» – Octavia RS.
Skoda Rapid Spaceback
Halvliters Cola passer fint i døra.
Skoda Rapid Spaceback
Bagasjerommet er på 415 liter med setet oppslått. Det er todelt, med et ekstra rom under platen.
Skoda Rapid Spaceback
I profil kommer det stasjonsvogns-aktige preget tydelig frem. Slår du ned baksetene får du seriøst mye plass.

 

Se også:

Skoda Rapid Spaceback
2014 Skoda Rapid Spaceback

Fransk V8

memorylane1

Den så ut som bilen til Spøkelseskladden eller B-gjengen. Den hadde en røff, ukultivert motorlyd. Ikke like lun som Buick’en jeg nylig hadde vært på tur med.

Simca Beaulieu
Simca Beaulieu V8.

Beskrivelsen av Simca Vedette er hentet fra min egen erindring som guttunge omkring 1970. En nabo passerte huset vårt daglig med sin Simca V8. Forfra kunne man høre motoren godt. Den hadde et skarpt og ukultivert lydbilde – som lyden av en veteranbil.

Jeg kunne kanskje ha tilføyd: – Som en gammel Ford.

Simca V8 handler nemlig om restene etter at amerikanske Ford hadde forsøkt å etablere seg på fransk jord like etter krigen. Motoren de hadde tatt med seg til prosjektet, var en nedskalert variant av Ford’s sideventilerte flathead V8 fra tidlig på tredvetallet. En historisk motorlegende. Da Simca overtok boet etter Ford i 1954, videreutviklet de motoren, blant annet ved å øke slaglengden og høyne kompresjonen. Med 2,4 liter (143 cubic inches) og 84 hester regnes den fortsatt som en av verdens minste serieproduserte V8’ere. Hjemme i USA leverte Ford biler med en helt ny V8-motor, den såkalte Y-blokk-motoren, med overliggende ventiler (OHV).

Fransk bilhistorie

Bilene på bildene er Simca Vedette serie 2 som kom i 1958. Simca innførte nye, helfranske modellnavn som Beaulieu og Chambord. De ble prestisjebiler på linje med de dyre Citroën DS-modellene. Det ble til og med laget en egen presidentutgave. Alt i alt ble det produsert 62 000 Vedetter mellom 1958 og 1961. Så ble V8-prosjektet stanset – for godt. V8’ere skulle aldri komme til å dominere Europeiske bilparker.

Jeg så den burgunderrøde Beaulieu’en på et biltreff i Canet-en-Roussillon sør i Frankrike. I denne regionen er Vedetter like sjeldne som her hjemme. Mens jeg tok bilder, kom en gråhåret herre gående mot bilen med bestemte skritt. Han kikket på modellbetegnelsen på bakskjermen og utbrøt gledesstrålende:

«- Ahh, Beaulieu!!!»

De to patinerte bilene i billedgalleriet står på privat grunn. Jeg tipper at begge er norske biler.

– Levninger etter tiden da det fantes Vedetter på norske veier.

 

Simca Beaulieu i bilder

Simca Beaulieu
Et komplett instrumentpanel med V8-emblem i rattnavet og terninger under speilet.
Simca Beaulieu
Et nesten komplett dashbord.
Simca Beaulieu
Vakkert skue med utsyn mot fjorden.
Simca Beaulieu
Med N-merke bak og souvenir fra Sverige på bakruten, kan man vel konkludere med at denne bilen må ha gått i Norge.
Simca Beaulieu
Emblemet: Beaulieu. Mange vitale detaljer intakt.
Simca Beaulieu
«Beaulieu». Simca Vedette serie 2.
Simca Beaulieu
Fordums franske stoltheter i et vakkert norsk landbrukslandskap.
Simca Beaulieu
Det virker som bilen i bakgrunnen er delebil Den har en skade i fronten og mangler glass, men har detaljer som «hovedbilen» mangler.

 
FAKTA

Simca Beaulieu

Produksjonsår: 1958-61
Lengde: 4,70 meter
Bredde: 1,77 meter

Motor:
Sideventilert, V8.
Slagvolum: 2351 ccm / 143 ci
Hestekrefter: 84 ved 4800 omdreininger
Dreiemoment: 152 Nm ved 2750 omdreininger


 


Denne Simca Vedette Presidence har tilhørt General De Gaulle. Bilen har vært benyttet av blant annet dronning Elisabeth, shahen av Iran og John F. Kennedy. Her bys den frem på auksjon i Paris i 2013. Franske myndigheter krevde at det historiske kjøretøyet skulle forbli på fransk grunn. Og tilslaget? Det ble på 117 900 € (Fransk tale).

 

Embed from Getty Images

 

Se også:

Chrysler 2 litre