Artikkel

Troll – The Full Story

Jeg er fascinert av gründere. Når andre sier: «Dette er umulig!», går gründerne til verks og motbeviser påstanden. Vel, kanskje ikke alltid – men de prøvde.

Troll bilen
En velbrukt Troll som i dag oppbevares ved Norsk Vegmuseum. Taket på denne bilen ble bygget opp fordi eieren var usedvanlig høy, sies det. Bilen ble satt bort etter at girkasse/differensial kilte seg fast langs veien. Denne kan bli kjørbar igjen – hvis museet ønsker det.

Jeg er fascinert av bilprosjektet i Telemark. Bilene var ikke rare greiene. Ikke særlig vakre, og ikke særlig imponerende skrudd sammen, med tanke på passform på dører, panser og sånt. Det som vekker nygjerrighet, er historien. Hva var det egentlig som skjedde? Jeg har sett Troll utstilt på bilutstillinger flere ganger, – alltid ledsaget av plakater med en tekst – en liten historie – ofte knyttet til én bil, én eier, ett sted. Interessant – men det var langt fra hele historien.

«Drømmen om TROLL»

troll bokenBoken, skrevet av Paal Kvamme, er en grundig dokumentarisk fortelling om alt som vedrører Troll-prosjektet. Vi får livshistorien til Troll-bilens gründer, Per Kohl-Larsen, den norsk-tyske professorsønnen som begynte med kaffeplantasje i Afrika, giftet seg med en norsk kvinne som han etter hvert fikk seks barn med, ble trukket inn i krigen på tysk side, fikk med seg familien opp til Norge, opprettet kontakter med en tysk mikrobilkonstruktør og etablerte seg i Lunde i Telemark for å starte produksjon av et norsk bilmerke.

Bokens forfatter, Paal Kvamme, har gjort en grundig research for å kunne forklare hele historien om Troll-prosjektet. Han har blant annet kontaktet Per Kohl-Larsens etterkommere og andre personer som har vært involvert i Troll på femtitallet og fremover i tiden. Han har sporet opp dokumenter og brevveksling mellom Kohl-Larsen, myndigheter, banker og andre. Spesielt interessant synes jeg kontakten mellom Kohl-Larsen og Einar Gerhardsen er.

Hvor norsk var egentlig Troll?

Boken følger Kohl-Larsen til små bilprodusenter i etterkrigsårenes Tyskland. Bilmerker som for lengst er borte fra markedet – eller som aldri greidde å etablere seg. En bilgründer som starter med to tomme hender, er avhengig av ha et kontaktnett for å få tilgang til kunnskap og komponenter. Kohl-Larsen som snakket perfekt tysk og kjente tysk væremåte, hadde et stort fortrinn. Trolls viktigste samarbeidspartner skulle bli Gutbrod som blant annet produserte egne biler. Gutbrod Superior var en knøttliten 2-seter på rundt 3,5 meter med nedrullbart tak, som Fiat 500 og Citroen 2CV. Mellom 1950-54 produserte Gutbrod totalt 7726 Superior-biler – et anstendig antall. Det var fra denne modellen Kohl-Larsen skulle få levert drivverk og ramme/chassis til Troll. Rammen måtte forlenges noen centimeter. Alt som da gjensto var å strekke det elektriske anlegget, støpe glassfiber-karrosseriet, montere inventar og hjul. I grove trekk var det dette som kunne karakteriseres som norsk-produsert.

Gutbrod Superior på Wikipedia >>

gutbrod
Snitt av Gutbrod Superiore, – som Troll var basert på. (Kilde: ebay.com)

Kunne Troll ha vært reddet?

Dette er et spørsmål jeg sitter igjen med etter å ha lest boken. Bokens dokumentariske fremstilling gir rom for egne spekulasjoner. Kohl-Larsen følte at prosjektet ble dårlig behandlet av myndighetene. Min oppfatning, basert på boken, er at myndighetenes behandling av Kohl-Larsen og Troll-prosjektet vel var som man måtte forvente, – og at det på ingen måte ble stukket kjepper i hjulene verken fra sentrale eller lokale myndigheter.

Kjøpetillatelse med forbehold

Kohl-Larsen fikk etter hvert tillatelse til å bygge 200 biler som kunne selges uten kjøpetillatelse – kun en proforma registreringstillatelse fra Vegvesenet var nødvendig. Lite tydet på at politikerne ville oppheve generelle restriksjoner med hensyn til bilkjøp – selv om det gjaldt norskproduserte biler. At bilsalget ikke var frigitt, må ha satt en stopper for å skaffe kapital. Heller ikke innen datidens bilbransje var det særlig mye kapital å hente – kun en håndfull bestillinger. Jeg tenker at hvis myndighetene hadde lempet på kjøperestriksjonene – gjort unntak for norskproduserte biler, – kunne kanskje Kohl-Larsen ha greidd å få med seg investorer.

Ingen statstøtte

Kohl-Larsen ønsket statstøtte til prosjektet – et spørsmål jeg også har stilt meg selv – før jeg leste boken. Inntrykket etter å ha lest boken, er at prosjektet neppe ville vært berettiget til sånn støtte. Jeg sitter igjen med inntrykk av at teamet bak Troll var svært langt unna reelle produksjonsplaner med å bygge opp og organisere en større fabrikk. Hva skulle staten egentlig gi støtte til? Dessuten fantes det ganske mange tegn på at at bilene egnet seg dårlig til lønnsom produksjon i stor skala?

Feil teknologi?

Jeg fant det interessant å lese om forretningsmannen Edward Sejerstedt Bødtger som, i følge boken, «ønsket å få Kohl-Larsen til å bytte ut Gutbrod-maskineriet med en kraftigere motor fra Panhard.» På femtitallet var det to «skoler» for å bygge lette og billige kjøretøy. Små totaktsmotorer som den to-sylindrede Gutbrod-motoren, – eller 2-sylindrede, luftavkjølte boxermotorer av typen man finner i for eksempel 2CV – og i de større Panhard’ene. Begge er enkle og rimelige motorkonstruksjoner med sine fordeler og ulemper. En annen interessant opplysning, var at Sejerstedt Bødtger hadde agentur på Panhard i Norge gjennom sitt selskap DNA (Det norske Automobilkonsern). Hvorfor fikk ikke disse herlige bilene bedre fotfeste i 50-årenes bilmarked?

Troll-historien fortsetter

I boken er det redegjort for alle bilene. Hva som skjedde med dem og hvor de befinner seg i dag. Det gjelder alle fire som ble laget ved fabrikken, samt de tre uferdige chassisene. Ett av dem ble brukt til å bygge en flott Troll-halvbror basert på de originale glassfiber-formene etter at Troll-prosjektet var avviklet. Bilbyggeren var telemarkingen Harald Aspheim. Bygde han den fineste Trollbilen?

Jakten på å kartlegge historien til de gjenværende bilene har bydd på problemer. På en av bilene, som i dag står hos Norsk Vegmuseum på Lillehammer, har man ikke greidd å spore noe chassisnummer, selv om bilen skal ha fått to ulike numre gjennom tidene. I går leste jeg på Trollbokens Facebook-side at iherdig detektivarbeid endelig har gitt resultater. Du kan følge historien videre på Facebook.

Trollboken på Facebook >>

Julegavetips!

Hver gang én eller flere Trollbiler er utstilt noe sted, er de «alltid» tett omringet av skravlende gubber som meg selv. Historien om Troll interesserer mange. Drømmen om TROLL handler om bilhistorie, lokalhistorie, litt Norgeshistorie. Det ble ikke noe industrieventyr. Bare en god historie.

Takket være alle som var involvert i å lage Trollbilene, de som tok vare på dem og de som bidro til å formidle historien!

troll sports coupe
1957 Troll Sports Coupe 700.
troll sports coupe
Dette er bilen som Harald Aspheim bygde etter at prosjektet var avviklet. Han kjøpte et chassis og støpeformene. Døren har en annen utforming og det er benyttet andre instrumenter enn de øvrige Trollbilene.
trollbilen
Gutbrod motoren. To sylindret totakter. Opprinnelig med bensininnsprøytning fra Bosch.

Fakta

Drømmen om TROLL
Fiasko Forlag
ISBN: 978-82-303-4118-6
120 sider

Se også

Gründerbilen DeLorean
Annonser

Alle gode ting er 3

Vi har sagt det tidligere: Ladbare biler kan falle fort i verdi. Ikke fordi den gamle er dårlig, men fordi den nye er så mye bedre.

Garantert bestselger (i Norge).

e-Golf med 35,8 KWh batteri er ingen dårlig bil

Den har rekkevidde på 230 km (WLTP) – men kan gå lengere hvis du er forsiktig på gassen. Den har full Golf-utrustning og scorer høyt på «look and feel». Da vi testet den i fjor, var listeprisen 330 000 kroner. Utstyrt med «nødvendig» utstyr, som digitalt instrumentbord og teknikkpakke med mer, ville prisen lett passert 350 000. Nå ligger 2019-modellene ute til salgs for mellom 280 til 290 000. Bra hvis du er på utkikk etter ny elbil, men ikke hvis du kjøpte e-Golf i fjor. Et ekstraordinært verditap på 50 000 er mye penger.

Mer av alt

Hvorfor e-Golf ikke lenger kan selges for 330 000, er på grunn av Volkswagens helt nye elbil ID.3. Med mellomste batteripakke koster den like mye, har 190 km lengere rekkevidde og større invendig plass. Et par smarte finesser kommer garantert til å begeistre mange. ID.3 har ingen startknapp. Sett deg inn, spenn sikkerhetsbeltet, sett bilen i drive – og dra i vei! På veien vil grafiske signaler på head-up displayet gi løpende kjøretips, som for eksempel når du bør bremse.

id.3 1st
Bedre innvendig plass enn i Golf 7.

Konstruert som elbil

Da vi kjørte e-Golf, konkluderte vi med at interiøret var forbilledlig. Sammenlignet med den utstilte prototypen av ID.3 fremstår interiøret i Golf 7 nå som en tanke gammelmodig, spesielt infotainment-skjermen. Visuelt virker Golfen også mindre, selv om lengde og bredde er omtrent den samme. ID.3 er imidlertid 10 cm høyere og utnytter plassen bedre. Større plass i kupeen – spesielt i baksetet – er et resultat av at ID.3 er konstruert som elbil fra grunnen av. Vi ser det samme i Tesla’er. El-drivverk gjør ikke like store innhugg i den innvendige plassen som stempelmotor-baserte drivverk.

3 serier

Jeg studerte ID.3 på Oslo Motor Show. Det var en ID .3 «1st». Det er den du kan bestille nå for rundt 330 000 kroner. Til tross for navnet «1st», dreier det seg om den mellomste versjonen med 58 KWh batteripakke og 420 km rekkevidde (WLTP). Innstegsmodellen kommer til å få en batteripakke på 45 KWh og rekkevidde på 330 km (WLTP). I Tyskland er det annonsert at den skal koste under 30 000 Euro. Det skal også komme en toppmodell med 68 KWh og rekkevidde på 550 km (WLTP).

id.3 1st
Chunky ratt og cool infotainment-skjerm.

En liten priskrig

Med tanke på hva nye ID.3 kan tilby for samme pris som e-Golf, er det selvfølgelig ikke mulig å selge e-Golf til «full pris» lenger. De nye prisene på den utgående modellen gjør den til en meget sterk konkurrent i det nedre prissjiktet, hvor Hyundai Ioniq, KIA Soul, BMW i3 og Renault Zoe befinner seg. Ikke så rart, kanskje, at disse modellene også tilbys til sterkt rabatterte priser akkurat nå. Høyere rekkevidde for pengene bidrar til å presse prisene ned. I dag betyr rekkevidde mest, – snart også ladetider.

id.3 1st
e-Golf er ingen dårlig bil.

Volkswagen mener alvor

Volkswagen-gruppen har annonsert at de går «all in» for batteriteknologi og satser utvilsomt langsiktig. To faktorer er kritiske for utbredelsen av elbiler: Begrenset produksjonskapasitet på batterier world-wide, – og utbygging av ladepunkter. Resten av verden har et godt stykke igjen for å komme på norsk nivå.

Egen batteriproduksjon

Volkswagen har inngått et samarbeid med Northvolt for å utvikle en fabrikk for produksjon av batterier i Salzgitter, ca. 3-4 mil sørvest for Wolfsburg. Produksjonen er planlagt å starte opp ved årsskiftet mot 2024. Å ha kontroll på batteriproduksjonen handler selvfølgelig først og fremst om å sikre tilgang av batterier til bilproduksjonen, men også å tilby miljøvennlig produksjon og «riktig» batteriteknologi, blant annet ved redusert bruk av kobolt.

Ladenettverk

Ennå er ingen på høyde med Teslas verdensomspennende ladenettverk. Volkswagen-gruppen deltar sammen med andre bilprodusenter for å utvikle Ionity, sitt eget ladenettverk som elbilister kan abonnere på. I Norge plasseres ladestasjonene til Ionity på Cirkle K-stasjonene. Jeg antar at de kommer til å tilby 125 KW hurtigladere som ID.3-eiere behøver.

 

type 3
Volkswagen Type 3.
k70
Volkswagen K70.

Jakten på Boblas etterfølger

Vi kjenner alle historien om Folkevognbobla og Golf – to av verdens største bilsuksesser. Men Golf dukket ikke opp sånn uten videre. Allerede tidlig på 60-tallet mente Volkswagen at det var på tide å bytte ut Bobla med noe som var mer moderne. Da dukket Type 3 opp. Type 3 skulle komme etter Bobla og Folkevognbussen, – begge store suksesser. Type 3 levde i skyggen av Bobla i mange år uten å bli noen super-hit. Det kunne derimot Wankel-teknologien ha blitt. Da Volkswagen-gruppen kjøpte opp NSU, fikk de tilgang til Wankel-motorer. Volkswagen overtok en bilmodell som de ville sette Wankel-motor i og selge som RO-70, eller noe sånt. Men teknologien var ikke tilstrekkelig utviklet for suksess. Tvert i mot. RO-80 hadde allerede vist seg å bli en liten katastrofe. Derfor fikk den planlagte RO-70 bensinmotor i stedet for rotary-motor. Modellen ble lansert som K70 (K for Kolben). Helt alright’e biler, men slo aldri spesielt godt an. Suksessen skulle komme først noen år senere – i form av Golf 1.

– Volkswagens tredje forsøk.

ladbarfremtid
Snart er den å se over alt.

Se også

En ladbar fremtid
e-Golf facelift.

Oslo Motor Show 2019

Utstillingen dekker et bredt spekter av motorrelaterte områder. Bli med på en tur blant vakre og spesielle doninger!

1966 Dodge Charger 383 Four Barrel

En herlig Fastback

Jeg velger å bruke bildet av den gule Charger’n som hovedbilde. For det første er det imponerende å se en over 50-år gammel bil som er helt spotless. Podiet er lyst opp fra undersiden og skjuler ingen ting. Innvendig gir ikke fastback-fasongen særlig mye plass. Den store bilen er kun en 4-seter, og de to separate bakseteryggene kan slås ned som klappseter. Bak er det åpent bagasjerom.

oslo motor show 2019
Volvo V90 – modifisert med senkesett og WCI Watercooled MD1 hjul. Ser veldig bra ut.

Gatebiler som også kan fungere til daglig kjøring

V90 ser fantastisk bra ut. Den fungerer utmerket til alle daglige transportformål. Tenk deg at du kombinerer motorhobby med din daglige bil. Med et litt generøst budsjett kan du ende opp med en familiebil som dette.

oslo motor show 2019
Hvordan man blir «kongen på stripa»…

Jeg hadde aldri gjettet at denne lekre gatebilen egentlig er en Hyundai Veloster. Ikke bare var den et blikkfang på messen, men kan kanskje også benyttes som daglig transportmiddel. Kjøretøy som dette, lyser opp triste og høstlig hverdager.

oslo motor show 2019
1967 Ford OSI 20 M. Italiensk design. Tysk teknologi. Mer traust enn utseende måtte tilsi.

Er verdens vakreste bil en Ford?

Kanskje en av verdens vakreste biler? Italiensk design – Sergio Sartorelli. Produsert av OSI (Officine Stampaggi Industriali, Torino). All mekanikk er imidlertid levert av Ford i Köln, basert på hva de hadde i hyllene der. Det betyr at selv om bilen ser ut som den kunne tålt både 8 og 12 sylindre, så sitter det vanlige Ford-motorer i den. 2,0 – 2,3 – V6’er man fant i datidens Taunus 20M’er. Dette er meget sjeldne biler. Av 2200 produsert, finnes det knapt 200 igjen.

oslo motor show 2019
Ford GT mk1

Apropos verdens vakreste biler, tror jeg OSI må dele tittelen med denne. Jeg er fristet til å kalle det et retro-design. Ford GT (2005-2006) minner utvilsomt om klassikeren Ford GT40.

oslo motor show 2019

Jeg skal ikke legge skjul på at det er klassiske biler og bilhistorie som fanget min interesse på utstillingen. Det er ikke hver dag man ser en Ford Cortina mk2 Crayford. Crayford var kjent for å konvertere blant annet Ford Cortina og BMW 02-serie og 3-serie til cabriolet’er. Den grønne Cortina-cabrio’en er en original Crayford, restaurert i Norge for ca 10 år siden.

Modige menn i skrøpelige farkoster

Norsk Vegmuseum var representert med blant annet en burgunderrød Troll og en Moskvitch 407. Troll-bilen var bygd med et komisk forhøyet tak, visstnok fordi eieren var usedvanlig høy. På siste tur hadde girkassa – eller differensialen kilt seg. Siden da ble bilen donert til museum. Trollhistorien er fascinerende. Jeg kjøpte «Drømmen om Troll» på messen av forfatteren Paal Kvamme. Jeg skal omtale boken her når jeg får lest den. Visste du at Troll-prosjektet møtte politisk motstand hos selveste Gerhardsen? Egen bilproduksjon kunne stikke kjepper i hjulene for handelsavtaler mellom Norge og Sovjet. I regjeringskvartalet var det så visst ikke Troll som skulle bli Norges favorittbil. Det var Moskvitch!

Det var gunstig å kjøpe Moskvitch rundt 1960. Jeg ble fascinert av 1961-modellen som var utlånt av Norsk Vegmuseum. Tidligere eid av et ektepar i Oppland som ikke selv hadde førerkort. De fikk en snill nabo til å kjøre seg, hver gang de trengte å bruke bilen opp og ned fra hytta på fjellet. Med kun et par tusen km på telleren ble Moskvitch’en etter hvert satt inn på låven tildekket med et tykt lag av filtpledd. Problemet med biler, som Moskvitch, var at ingen brydde seg om å ta vare på dem. Jeg husker godt Moskvitch 407. Faren min hadde en 1959-modell. En dag røk rattstammen. Ikke snekka – men selve stanga! Så fikk han tak i en kollisjonsskadet 1961-modell som han tok deler fra, før han solgte den videre. Jeg minnes at jeg som liten guttunge «kjørte» på gårdsplassen. Vrakbilen uten rattstamme var da blitt behagelig lett på styringa.

vw id.3
Snart er den å se over alt, men tror neppe turkis blir flertallets favoritt. ID.3 1ST.

Klassiker, uansett

Hvis fremtiden blir ladbar, vil bilene være konstruert som elbiler fra grunnen av. Da kan man oppnå optimal plassutnyttelse og aerodynamikk. I dag er det kun Tesla som har gjennomført dette. Jeg tror bilprodusentene ikke våger å avvike fra dagens design-stil i frykt for å miste kjøpere. Det er akkurat som i bilens barndom. Da ble bilene nemlig bygget som hestevogner. Volkswagens nye ID.3 ser ut til å være første modell etter Tesla som tar dette steget. Blir ID.3 suksess? – Som Golf i sin tid ble? – Eller blir ID.3 en ny K70? K70 var nemlig planlagt med Wankel-motor, men fikk bensinmotor i stedet. Uansett blir ID.3 en fremtidig klassiker.

mr bean mini
Bilen hans var her, men hvor var Mr Bean?

Bilene som skaper show

volvo 121
Matching colours. Volvo 121 Amazon ved siden av nye Globetrotter XXL.
Chevy 210
Rockabilly og Brylcreem1954 Chevy 210.
vw split window
Boble med delt bakrute er klar til å delta i løp.

Mercedes-Benz W111 Coupe

Jeg avslutter omvisningen med nok en bil på underlyst podium. W111 er den interne betegnelsen for Mercedes-Benz modellen som også betegnes som «Grosse Heckflosse» – Mercedes-Benz med sekssylindrede motorer og finner. Den dukket første gang opp som ’59-modell og ble delvis avløst av W108 i 1965, da designet med spisse finner ikke lenger var moderne. Coupe-versjonen ble produsert fra 1961 helt frem til 1971. På andre halvdel av 60-tallet kunne man få den med V8-motorene på 3,5 og 4,5 liter. Den hører absolutt med i avdelingen for «Verdens vakre biler».

oslo motor show 2019
Mercedes-Benz (W111) 220 SEb coupe.
oslo motor show 2019
Interiør – Mercedes-Benz (W111) 220 SEb coupe.

Se også

oslo motor show 2018
Oslo Motor Show 2018

Nye Toyota Corolla Hybrid

Toyota Corolla 1,8 hybrid i Phantom Brown metallic.

thesundaydrive1

Har den virkelig kommet tilbake? – Eller kanskje markedsfolkene hos Toyota har funnet ut at «Corolla» låter bedre enn «Auris»?

Nye Corolla’s selvladende hybriddrivverk er velprøvd. Det har nemlig gått i Prius 4 siden 2015. Det kan virke som Toyota installerer nye hybriddrivverk i Prius før de ruller det bredt ut i andre modellserier. Da slipper kundene å få overraskelser, men dagens teknologi er ferskvare. Hybridløsningen i utgående Auris er for eksempel mer enn ti år gammel. Det merkes.

– Kjører på strøm halvparten av tiden

Jeg er spent på om Corolla-reklamen holder stikk. Hertz Bilpool har fått en Corolla i bilparken sin. Det er søndag og oktoberværet er strålende. Vi skal på søndagstur!

nye corolla
Solid polstring rundt dashbordet. Smakfull fargekombinasjon.

«Fint interiør!» utbryter kona mi, og stryker hånden over den lyse polstringen rundt dashbordet. Interiøret er innbydende. Setene er gode og passe faste. Førersetet har elektrisk justerbar korsryggstøtte. Det eneste jeg ikke liker, er at jeg ikke greier å lese hva knappene på infotainment-systemet gjør. Store ikoner på en touch-skjerm hadde vært bedre for oss som trenger lesebriller. Men jeg finner i alle fall frem til fruens favorittkanal på radioen – P5 Hits. Mesteparten av det jeg trenger, finnes dessuten på rattet – og på den lille skjermen mellom instrumentene.

På veien

Vi har lastet inn det vi trenger og legger på tur ut av byen. Jeg merker at bunndraget er veldig bra når vi tar av på grønt lys. Drivverket begynner på eldrift, men svitsjer raskt til bensin etter som jeg er litt hard på gassen. Motorduren er knapt hørbar i kupeen, men ikke vet jeg om det er fordi motorrommet er godt isolert, eller om motorduren overdøves av annen støy. Det generelle lydnivået inne i kupeen er høyere enn vi er vant til. Romlingen gjør at vi må heve stemmene når vi snakker med hverandre. Vi kjører på splitter nye vinterdekk.

 

nye corolla
Fine linjer i fronten.

Spreke motorer

På veien forteller turtelleren hva bensinmotoren holder på med, eller om den er utkoblet. Det kraftige dreiemomentet gir meg følelsen av at elmotoren er konstant i drift. Jeg leser av instrumentene at det er et samspill på gang. Skulle jeg gjette hvor mange hester det er, ville jeg sagt 180. Det korrekte tallet er 98 HK fra bensinmotoren og 72 HK fra elmotoren, men sammen kan de kun produsere 122 hester. Det virker som det er mer. Mer enn nok for denne bilen, i alle fall.

Sportslig?

Jeg vurderer Corolla’en som en tanke sportslig, men innser at jeg ikke alltid forstår hva girkassa holder på med. Under normal kjøring kan turtallet i løpet av sekunder endre seg fra 1500 omdreininger, til 2000 og deretter 2500 tilsynelatende uten grunn. Siden motorlyden ikke lenger er like hørbar som tidligere, høres det ikke like masete ut inne i kupeen som i Auris. Styringen gir ingen spesiell skarp styrefølelse. Heller midt på treet. På bygdeveiene merker jeg at understellet virker en tanke fast, – uten å være ukomfortabelt. Corolla’en er ikke sportslig, men har absolutt «sportslige ambisjoner».

Er tiden ute for ikke-ladbare hybrider?

Toyota har satset mye på såkalte selvladende, ikke-ladbare hybridbiler. Uten lading fra nettet kan man ikke basere daglige småturer utelukkende på eldrift, for eksempel til og fra jobben, til butikken, til trening og så videre. Det kan man med en ladbar hybrid – så fremt man har lademuligheter. Strømmen i Toyota’en holder neppe lenger enn bort til hovedveien. Har du ikke egne lademuligheter, eller for det meste kjører lange turer, er det hipp som happ om du kjører ladbart eller ikke-ladbart.

 

nye corolla
Løpende oppdatering over hvilken komponent som leverer strøm hvor.

Gamle fordommer

Vi ankommer det lille kapellet mens det ennå er Gudstjeneste på gang. Vi tror det er barnedåp. Utenfor er det helt stille. Øynene mine faller på en vakker, hvit ’69 Lincoln Continental Mark III. I det vi vandrer bortover gravlunden for å plante høstlig røsslyng, tenker jeg at vi kanskje kan bli oppfattet som typiske Corolla-eiere. Et ektepar så vidt over middagshøyden som bruker Corolla’en sin til shopping og kirkebesøk. Jeg synes faktisk at Corolla’en er ganske cool, men innser at det spørsmålet må besvares av noen som er yngre enn meg.

Plass

«Vår» Corolla er 5-dørs. Innvendig plass er på høyde med konkurrentene i denne klassen. Det betyr at hvis to langbente personer skal sitte i samme lengderetning, kreves det godvilje fra begge parter. Størrelsen passer godt til sånne som oss, – voksent par med utflyttede barn. Corollas familiebil-alternativ heter «Touring Sport». Den har 6 cm lengere akselavstand og 598 liters bagasjerom. Stasjonsvogntillegget på 12-15 000 får du igjen ved innbytte.

Bagasjerommet i 5-dørsvarianten er på 361 – under hattehyllen. Det er like stort som i Corolla’er med vanlig bensinmotor. Velger du 2,0-liters hybrid, innskrenkes bagasjerommet til 313 liter. Til sammenligning har den ladbare hybridbilen Golf GTE 272 liter og Audi A3 e-tron 340 liter.

 

nye corolla
Plass i baksetet.

Sikkerhet

Nye Corolla 5-dørs ble testet som 2019-modell. Da ble det påvist for lavt gasstrykk i front-airbag’en på førersiden. Det resulterte i at dukken gikk gjennom puten og traff materialet bakenfor. Det fikk ikke fatale konsekvenser for testdukkene, men trekker ned testresultatene. En kan se på bildene at dukken på førerplassen har fått «mer juling».

Med hensyn til whiplash-skader, var alle testdukkene skadefrie.

Euro NCAP testrapport >>

Kunne fått høyere score

Resultatene til Corolla havner på nesten nøyaktig samme nivå som Volkswagen Golf og Audi A3, som ble testet i 2012 – samt 2019-testen av nye Ford Focus fra 2019. I testen fra året før fikk Focus en dårlig score på grunn av risiko for nakkeskader. Den nye testen ble utført etter at Ford endret utformingen av framstolene. Focus fikk en ny sjanse, og endte på 96%. Nye Corolla fikk anstendige 95%. Det kunne vært interessant å fått testet Corolla på nytt etter at fabrikken har fikset airbag’ene på førersiden.

 

nye corolla
Flott førermiljø.

Forbruk

Hvis nye Corolla «kjører på strøm halvparten av tiden» (sitat Toyota-reklame), så skal det synes på forbrukstallene. Det gjorde det, faktisk! Fabrikkens forbrukstall ved blandet kjøring er 0,33-0,36 liter pr mil. På vei hjem i vanlig helgetrafikk lå gjennomsnittsforbruket – målt på bilens kjørecomputer – innenfor disse fabrikktallene hele veien. Jeg skulle ønsket meg bedre muligheter til å fange opp regenerativ energi. En kunstig motorbrems man kunne koble inn for å holde farten nedover en lang bakke. «B»-instillingen på girspaken aktiviserer en vanlig motorbrems, som ikke fanger opp noe energi. Overskudds-energien forsvinner da rett ut med eksosen. Jeg skulle også ønske at CVT-girkassa holdt seg bedre på lave turtall når motoren ikke presses.

Alle kan kjøre økonomisk

På vei utover hadde jeg kjørt fortere, gitt på mer gass. Motorene går jo veldig bra. Da holdt forbruket seg på ca. 0,42-0,44. Men etter at jeg tok av fra E6 og dempet hastigheten, falt snittforbruket gradvis. Holder du deg til fartsgrensene på vanlige landeveier, trenger du ikke være noen ekspert for å holde forbruket under 0,40 liter pr mil. På den annen side er det ikke så mye du kan gjøre, heller.

Økonomi

Gode, gamle Corolla’er var kjent for å være billige i drift. Det tror jeg nye Corolla også vil være. Det finnes 3 gode grunner til det:

1. Fremdeles avgiftsgunstig

Lavt forbruk og lave CO2-utslipp gir positiv effekt på avgiftene. Hybrid faller prismessig gunstig ut i Norge. Det er én av grunnene til å velge hybrid.

2. Kjører på strøm halvparten av tiden

Det merkes på bensinforbruket. Kjører du helt vanlig, kan du kjøre lenge mellom hver bensinpåfylling.

3. Velprøvd teknologi

Toyota har gått «all in» for hybrid. Dette er ikke nisjemodeller. Det er biler som spres ut over hele verden, inklusive USA – med hundretusenvis av kritiske bilkunder. Forrige generasjons hybridsystem, som sitter i Auris, har bevist at det har fungert problemløst i mange år blant drosjene. Det teller gunstig for fremtidige serviceutgifter og innbytteverdi.

sanngrund
Ved Sanngrund med Glomma i bakgrunnen.

En time på øyet

sanngrund
Rekesmørbrød
Det gjelder å utnytte de få fine søndagene vi har igjen før vinteren kommer. For en som tilbringer dagene bak glass og betong er det deilig å komme seg ut på landet å se at kornet er kommet i hus. En biltur, noen ærender, en tur i friluft og en tur innom for lunsj på Sanngrund hører med. Hvis du er på E16 mellom Skarnes og Oppakermoen, anbefaler jeg å ta en tur innom. God mat, lun stemning og fin utsikt over Glomma. Øystein Sunde, gitarist, visesanger og sørodøling, beskriver Sanngrund i sin sang «Kaptein Snutebil»:

Når jeg kommer til Sanngrund skal jeg ha det dem kaller stor sjaffør. Det er egg, flesk og stekte pottiter, vørterøl og kaffe. Og det tar det ei stønn å fordøye, så da tar jeg en time på øyet, og enda mer kaffe.

Hvis du henger rundt Sanngrund en fin søndag, lover jeg at du kommer til å få øye på en og annen flott doning. Selv fikk jeg øye på en Volvo F88 veteran trekkvogn fraktet på en semihenger. Ingen snutebil, men et fint vinterprosjekt for driftige sjeler.

Nye Corolla hybrid – Fakta

Drivverk

Motor 1: Bensinmotor 1,8 liter VVT-i 98 HK
Motor 2: Elektromotor 72 HK
Girkasse: Trinnløs CVT

Ytelser

Toppfart: 180 km/t
0-100: 10,9 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 437 / 179 / 143
Akselavstand i cm: 264
Egenvekt: 1285 kg
Bagasjerom: 361 liter
– med nedslåtte seter: 1052 liter
Bensintank: 43 liter
Maks hengervekt med bremser: 750 kg
– uten bremser: 450 kg

Forbruk

Fabrikkstall by: 0,33-0,36 liter pr mil
Fabrikkstall landevei: 0,36–0,38 liter pr mil
Fabrikkstall blandet: 0,33-0,36 liter pr mil
Egen måling by og hurtig notorvei: 0,40-0,44 liter pr mil
Egen måling landevei: 0,34-0,36 liter pr mil

Dekk

Nokian Hakkapelitta R3
Dimensjon: 205/55R16 94R

Priser

Toyota Corolla 1,8 Active Tech 5-d: 350 300,-
Lakktillegg: 5 200,-

Om bilen

Km-stand: 2 698
Km kjørt: 183
Eier: Herz BilPool
Kilde: toyota.no
Euro NCAP: 2019 Toyota Corolla

nye corolla
Tre kjøremodus: Eco – Normal – Fast

Se også

auris
Toyota Auris Hybrid Touring.
auris Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.[/caption

Mini mkVII – Engelsk klassiker

mini mkvii
Minilite felger. Mangler hjulbolt.

Jeg fikk øye på den et par hundre meter unna. Kun takprofilen var synlig. «Engelsk klassiker», tenkte jeg og satte kurs mot bilen.

Hva er det som gjør en bil til klassiker? Form? Farge? Fasong? Merke? Mini mkVII tikker alle disse boksene. Den har Mini’ens opprinnelige karosserifasong. Detaljene røper at vi befinner oss mot slutten av 90-årene. Breddede, lakkerte skjermbuer, Minilite felger, chrome-grill, nøttetre dashbord, off white skinninteriør og finished in British Racing Green Metallic.

Rule Britannia!

British Leyland holdt produksjonen av Mini gående helt frem til år 2000. Egentlig skulle den ha blitt erstattet av Mini Metro. Metro’en ble lansert som – A British car to beat the World, men oppnådde langt fra samme status som modellen den skulle erstatte. Den klassiske Mini’en hadde klasse, noe den sjarmløse Metro’en absolutt ikke hadde. Det eneste gode man kunne si om Metro, var at Diana Spencer kjørte en sånn da hun datet Prins Charles.

 

mini mkvii
Cool bil! Brede hjulbuer og MiniLites.

Skal under hammeren

Jeg kjenner ikke historien til den avbildede bilen. Jeg merket meg en lapp fra Bymiljøetaten midt på førersiden. «Registreringspliktig kjøretøy uten lovlig kjennemerke skal ikke være parkert utover 14 dager, jfr. vegtrafikklovens §17.» Lappen er fra mars 2017 og forteller at bilen var uregistrert på kontrolltidspunktet.

Hvor bilen sto da den ble dynget ned av fuglemøkk, vites ikke. Kanskje det var i gaten der den ble funnet? Kanskje på kommunens inntauingstomt? Bulkene på støtfangerne røper at den har vært offer for uvøren lukeparkering. Grillen er borte, trolig røsket ut av et innpåslitent hengerfeste. Jeg aner ikke hvorfor den flotte Mini’en havnet på gaten. Kanskje clutchen var gåen? Kanskje den ikke ble EU-godkjent? Kanskje eieren hadde kjøpt seg ny Mini? Nå vil Oslo Kommune ha dekket sine utgifter. Snart havner den under hammeren hos Økern Bilauksjon på Fornebu.

mini mkvii
Fuglemøkk, grillen revet ut, bakre støtfanger full av bulker, et par lakksår med korrosjon, manglende hjulbolter, rust ved begge kanaler og det skulle ikke forundre meg om nøklene mangler. Eller ser den hel og pen ut.

Klassisk

Historien får vi kanskje aldri vite. Auksjonsfirmaer får ofte inn biler uten annen historikk enn dokumentene som ligger i bilen. Når bilen trilles inn i auksjonslokalet, vil den være nyvasket og ha en praktisk tilstandsrapport på ruten. Fullt oppshinet og i god bruksstand kan en Mini mkVII gå for mellom 100 000 og 150 000 kroner. Som andre klassikere, vil prisene ventelig være på vei oppover etter som modellen snart runder 20 år. MkVII var den siste serien – den best utstyrte – den vakreste, og kanskje den best sammenskrudde.

Med tanke på samlerverdi finnes det bare én klassisk Mini. Etterfølgeren, Mini Metro, er for lengst glemt. Nye Mini fra BMW er en flott bil, men vil trolig være glemt om 50 år, den også. Det vil ikke skjønnheten på bildene være!

Fakta

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde i cm: 305 / 144 / 134
Akselavstand i cm: 204
Egenvekt: 696 kg

Motor

1,3i MPI OHV
Slagvolum: 1275 ccm
Hestekrefter: 62 HK ved 5500 omdreininger

Ytelser

Toppfart: 148 km/t
0-100: 13 sekunder

Dekk

Dekk: Yokohama A539 sommerdekk
Dimensjon: 175/50R13 72V

Om bilen

Årsmodell: 1996-2000
Km-stand: Ukjent
Varsel om inntauing gitt: 12.03.2017.
Tauet inn fra Olav Kyrresgate 8, Oslo.
Står hos Økern Bilauksjon, Fornebu.
Sjekk Økern Bilauksjons hjemmesider her >>

Bilder

mini mkvii
Nøttetre og skinnseter med kanttråder. Merkelappen på bakre sidevindu stammer fra Tyskland.
mini mkvii
Lekkert bling på baklokket som selvfølgelig er hengslet i underkant.
mini mkvii
Mini mkVII fra den London-baserte tur- og event-arrangøren SmallCarBicity. De plukker deg opp med en mini på hotellet og gir deg mulighet til å oppleve London fra en av sine mange klassisk Mini VII.Her gjøres «Dot» klar til tur. Alle Mini’ene har egne navn og er i topp stand. Du kan få kjøre selv, hvis du vil.

Mini Metro?

Å etterfølge klassiske Mini må jo være som å hoppe etter Wirkola. Mini Metro solgte bra på hjemmemarkedet, men ble aldri like cool som sin forgjenger – på tross av heavy markedsføring. Produksjonen av Metro pågikk i hele 18 år. Modellen som Metro skulle erstatte, levde imidlertid videre etter at Metro ble lagt ned. Sjekk denne morsomme reklamen hvor Metro’ene jager inntrengerne tilbake til kontinentet til applaus fra landsbyboere og krigsveteraner.

Jeg nevnte Metro’en som prinsesse Diana eide da hun var «nanny» i barnehage og dated prins Charles. Den figurerte på de første pressebildene sammen med den blyge, vakre 19-åringen. Jeg tror bildene må ha vært god reklame for Metro-forhandlerne på den tiden. I dag står bilen på det nasjonale, britiske bilmuseet Coventry Transport Museum. Bilen har hatt tre eiere etter prinsessen, men likevel ikke gått mer enn beskjedne 48 000 km.

Se Daily Mail – Bilder av Dianas Mini Metro >>

Herbie i Tossa de Mar

herbie
Til ære for «Herbie» som feirer 50 år.

På sin 26. årlige samling av luftavkjølte folkevogner benyttet arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, anledningen til å feire Herbie. I år er det 50 år siden den første gang ble vist på Katalanske kinoer. Filmen om den den sjarmerende og egenrådige bobla hadde premiere i 1968, men kom ikke til katalanske kinoer før 17. september 1969. I Norge dukket Herbie opp i oktober ’69. Filmen «På to hjul i svingen» ble en kassasuksess for Walt Disney.

Hvem var egentlig Herbie?

Som i alle filmer, handler det ikke om én enkelt bil. Den Herbie’n som ble brukt på bane, for eksempel, hadde understell og motor fra Porsche 356. Andre Herbie’r ble herpet i diverse stunts. Den modellen som ble brukt i de rolige handlingene, var en helt standard 1963-modell med California-bøyle på frontfangeren, sportsfelger og sportsseter. Det er den vi forbinder med Herbie. I 2015 gikk den på auksjon for svimlende 126 500,- amerikanske dollar og satte rekord hos auksjonshuset Hemmings.

 

herbie
En «15-vinduer» blir dirigert inn på plass ved siden av en «11-vinduer».

Presisjon

Det var den katalanske feriebyen Tossa de Mar som skulle ta i mot hundrevis av folkevogner denne høstlige søndagen. Vi ankom byen 10 minutter før arrangementet skulle begynne. Hovedgaten var avstengt, men kunne vi se noen luftavkjølte folkevogner? Hvor var de? Hadde vi tatt feil av tiden?

herbie
En lokal politimann forklarer hvor boblene kan kjøre for å komme til utstillingsområdet.

På leting etter parkeringsplass ble vi stående å vente ved en rundkjøring. Da kom de – en hel kolonne med folkevogner og busser fra en campingplass et par kilometer lenger sør. På et øyeblikk ble hovedgaten Avinguda de Catalunya fylt opp av bobler på ene siden og busser og pickup’er på den andre. Den øverste del av avenyen var forbeholdt «drag race». Presisjonen skyldtes at byens politi kun tillot stengning av hovedgaten mellom 10.30 og 13.00. Hadde kolonnen kommet tidligere, kunne det blitt trafikkaos.

 

tossa aircooled
Imponerende samling av Folkevogner. Type 1 på ene siden av avenyen – og Type 2 på den andre.

Mange folkevogner i Katalonia

Katalonia er en landsdel i Spania som blant annet omfatter storbyen Barcelona, samt Tarragona i sør og Girona i Nord. På fransk side betegnes store deler av den franske regionen Occitanie som Pays Catalan. Katalonia har eget flagg og eget språk. I fjor gjorde spansk Katalonia et forsøk på å løsrive seg fra Spania. Forsøket ble slått ned med makt. Madrid støtter aldri separatister.

På spansk og fransk side befinner det seg omkring 10 millioner mennesker som kaller seg katalanere. Som bilentusiast kan denne folkemengden beskrives ved antall biler som deltok på dette arrangementet. Jeg er sikker på at det ikke på noe tidspunkt ville ha vært mulig å samle like mange luftavkjølte folkevogner i for eksempel Norge.

Bilder

Alle bilder kan vises i større skala ved å klikke på dem.

tossa aircooled
Boblene tok seg fint ut i det vakre høstværet.
tossa aircooled
Mulighet for å måle krefter. Det gikk ikke fryktlig fort, men desto mer bråk.
tossa aircooled
Bobler i alle farger.
tossa aircooled
Tidlig Porsche og Volkswagen. Man ser famlielikheten klart.
vw aircooled
Volkswagen Oval Window.
vw aircooled
Volkswagen Karmann Ghia mk1 med store støtfangere (1972-).
vw aircooled
Stemning fra ankomsten. T2 i Harley Davidson-dekor.
vw aircooled
Enkel buss-innredning med litt ekstrautstyr.
vw aircooled
Flower Power! Volkswagen buss med 15 vinduer (3-delt bakrute).
Nok en hyllest til Herbie!
vw aircooled
Den sanne evolusjonslæren .

Se også


Se traileren til Herbie – The Love Bug.

Korrekt antrukket etter å ha vært på Aircooled Tossa de Mar. Legg merke til logoen «Tossa Aircooled» med motiv fra Tossa de Mar – som ligner ikke så lite på Disney-selskapet Buena Vista 😀
VolksWorld Show 2017.
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

BMW i3 uten etterfølger?

Parkert utenfor «Allerud VGS» – NRK’s nye TV-serie spilles inn her.

Rykter forteller at BMW ikke kommer til å lage noen oppfølger til i3. Vi snakker om Norges fjerde mest solgte elbil første halvår – og 7. plass på salgslistene for august. Vi har kjørt nyeste utgave. – Blir det den siste, tro?

Det er Auto Express som først offentliggjorde nyheten. En toppsjef i BMW har uttalt at de kanskje ikke kommer til å videreføre BMWs «i»-serie. De vurdererer å bruke «i»-teknologien i eksistende modeller. Vil i3 gå over i historien som et pionerprosjekt?

Fremstår som uendret

Bak rattet på en helt ny BMW i3 forundret jeg meg over at den fortsatt ser nesten prikk lik ut som den gjorde, da den ble lansert som 2014-modell. Jeg likte den da, og jeg liker den nå – ikke minst fordi batterikapasiteten nå er dobbelt så høy. Rekkevidden har også doblet seg. Utvendig er det kun mindre kosmetiske endringer. På teknologisiden noterte jeg meg adaptiv cruise control og forbedret infotainment-system.

Miljøvennlig fra starten av

BMW i3 er ikke som andre biler – på godt og vondt. Da BMW utviklet i-serien, ønsket de å skape noe nytt og annerledes. Ved å bruke karbonforsterket plast og aluminium greidde BMW å skape en elbil som ikke veier mer enn en vanlig bensinbil på samme størrelse. Renault Zoe veier til sammenligning 200 kg mer, Volkswagen e-Golf 300 kg mer, og Hyundai Kona 400 kg mer. Lav vekt betyr lavere forbruk og større rekkevidde.

 

Facelifted front BMW i3

Et annet moment som ble vektlagt i i3-prosjektet, var miljøhensyn gjennom hele bilens livssyklus. Dette er faktorer som har bidratt til at i3 ser ut som den gjør. Deler av innredningen er visstnok basert på gjenvunnede plastflasker. Cw-verdien ligger på 0,29. Det er ikke best i klassen, men anstendig for en høybygd småbil.

Gir premiumfølelse

Det høybygde karosseriet gir god romfølelse. Innredningen oppleves fremdeles som futuristisk. Alt du tar på, gir kvalitetsfølelse. Rattet, for eksempel, er mykt og godt å holde i. Stilen innvendig virker skandinavisk og nøktern. Man får følelsen av å sitte «på» setene, i stedet for «i» – med overraskende god støtte. Høyverdige og fargeavstemte materialer bidrar til at man føler seg vel. Det er veldig alright å befinne seg inne i en i3, for å si det sånn.

 

Fra denne synsvinkelen er ingen ting endret siden 2014.

På veien

Elmotoren sitter bak og driver bakhjulene. Motoren er uendret fra 2014. 170 HK føles helt ideelt for denne bilen. Batteripakken ligger flatt mellom akslingene. På veien oppfører i3 seg som et høybygd og lett kjøretøy uten særlige sportslige ambisjoner. Jeg liker måten den setter seg litt nedpå bak når jeg gir gass gjennom svingene. Jeg merket for øvrig at kombinasjonen smale dekk og bakhjulstrekk av og til kan medføre uvant oppførsel, for eksempel på vei med piggdekkspor. Jeg liker styrefølelsen – hvordan veikontakten formidles til rattet. Dette er typisk for BMW, og en av egenskapene som gjør i3 morsom å kjøre.

Bisarre dekkdimensjoner

Det anbefales å kun velge anerkjente dekk til sin i3 – dekk som din BMW-forhandler anbefaler. Det finnes eksempler på at for myk gummiblanding kan få antiskrenskontrollen til å slå inn under normal kjøring. Det samme kan skje hvis dekktrykket ikke er korrekt. Antiskrenskontrollen er på grensen til å være overfølsom og griper inn tidlig, noe man lett merker på vinterføre. Standard dekkdimensjon er 155/75R19, mens «vår» i3 sto på 155/60R20 foran og 175/55R20 bak. Jeg har kjørt i3 med begge dimensjoner og opplevde egentlig liten forskjell. Begge føltes ganske myke (mye gummi). Dekkene med lavest profil, gir et noe skarpere lydbilde, spesielt i hastigheter over 80 km/t. Men 20-tommers-hjulene kler i3’en svært godt.

 

Imperial Blue var ny farge for BMW i3 fra 2018. Vakre 20″ felger av typen Double-Spoke 430.

Kjører med én pedal

En av i3’s store fordeler er at man kan gasse og bremse med samme pedal. Slipper du pedalen brått opp, bremser den kraftigere enn om du løfter gassfoten forsiktig. Konseptet er genialt fordi den gjenvinner all regenerativ bremsekraft – umiddelbart. På biler med mulighet for å styre regenerativ bremsing manuelt, kan man kombinere bremsing og frirulling. Begge deler er viktig for å få flest mulig kilometer ut av batteriene. Jeg savnet å kunne la bilen rulle fritt uten motorkraft, men antar at BMW har tenkt på dette. Uansett skal BMW’s én-pedal-løsning være mer økonomisk enn manuell betjening.

Comfort vs. Eco Pro

Jeg foretrekker å kjøre i «Comfort» kjøremønster, men byttet litt til «Eco Pro». Det går helt fint å kjøre i «Eco Pro». Den reduserer blant annet klimasystemet og ventilasjonen – og kanskje effekten litt, også. I følge rekkevidde-måleren er det mye å spare på å slå av A/C og vifte, men jeg vil gjerne styre dette selv. Det strengeste spareprogrammet, «Eco Pro+», ville jeg bare valgt under akutt strømkrise. Den reduserer effekten drastisk og kutter motorkraft når hastigheten overskrider 80 km/t.

Rekkevidde

For elbiler er rekkevidde alfa omega. Gleden over gode seter, hyggelig interiør og kjøreegenskaper svinner fort hvis rekkevidden er dårlig. Jeg har tidligere kjørt 2014-modellen ganske langt ned på strøm noen ganger. Det føles ikke utrygt, ettersom man kan stole på rekkevidde-måleren, – som noen kaller for «gjett-o-meteret». Jeg har ikke testet rekkevidden i 120 Ah-modellen, men har likevel en formening om hvor den praktiske rekkevidden ligger. Og jeg er ganske sikker på at rekkevidde-måleren fortsatt er pålitelig.

 

Dørløsningen minner om Mini Clubman mk1 (R55).

Da jeg fikk låne bilen, sto rekkevidden på 210 km. Da hadde bilens eier startet på 324 km og kjørt 139 km hovedsakelig på landevei. Eieren har hatt i3’er siden 2014 og vet godt hvordan man kan strekke rekkevidden. Hadde hun fortsatt turen sin denne tørre og varme septemberdagen, kunne hun fint ha kjørt 300 km før lading. Selv kjørte jeg 50 km med flere stopp og soltaket oppe nesten hele tiden. Elbil og soltak gir høy trivselsfaktor, men trekker rekkevidden ned. 250 km landeveiskjøring skulle gå fint uten spesielt fokus på forbruk. For mitt vedkommende ville det rukket non-stop opp til hytta i Gudbrandsdalen. Men neppe på kalde vinterdager. Da kan rekkevidden bli redusert med mellom 30-50%. Regn derfor med å lade mellom 150-200 km på vinterføre.

Lading

Jeg ladet fra 60% til 100% på 2 timer og 6 minutter med husets private vegglader på 7,2 KW. Lademengden tilsvarer en rekkeviddeøkning på 139 km – eller vel 70 km pr ladetime. Det er bra! Langs veien kan du greie deg ganske fint med å lade fra 22 KW-uttakene via Type 2 kabelen fremfor å bruke hurtigladerne som det ofte er rift om. Hvis du ikke har tilgang til ladestasjoner og veggladere, kan du lade via 10A kontakt. Da skal det ta 17-18 timer å lade fullt.

 

Utenfor Henie Onstad-senteret på Høvik.

BMWs egen Wallbox (11Kw) lader til 80% på under 3 timer. Du kan også hurtiglade med 50 KW CCS-kontaktene. Da kan bilen lades opp til 80% på 45 minutter under sommerlige temperaturer. Andre elbiler kan nå lade fra 100 KW og 150 KW ladestasjoner, men de hurtigladerne er ikke så utbredt – i hvert fall ikke der jeg ferdes. De fleste hurtigladerne gir «bare» 50 KW.

Plass

Selv om kupeen gir god romslighetsfølelse, er plassutnyttelsen ganske dårlig. Utvendig er den på størrelse med Renault Zoe, men den har 5 seter – ikke 4 – og tar 78 liter mer bagasje enn i3. Baksetet i i3 er best beregnet på lave personer, og kunne fint ha rommet 3 barn. Det er lett å slå ned ett eller to bakseter og øke lasterommet. Det finnes et knøttlite bagasjerom under panseret foran, også. Bruksmessig egner i3 seg fint som eneste kjøretøy for familier på to-tre mennesker.

 

Fine koppholdere.

Sikkerhet

I følge NCAP fra 2013 havnet i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det ble blant annet notert at i3 den gangen ikke hadde moderne sikkerhetsassistanse-programmer, som for eksempel adaptiv cruise control og nødstans under 30 km/t. Den største innvendingen var imidlertid svak nakkebeskyttelse for baksetepassasjerene. Testdukkene ble etter testen bedømt som «marginal» i forhold til overlevelsesevne.

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har også testet BMW i3 – 2017-modellen. De kom frem til samme konklusjon. Det er uvisst om BMW har forsterket beskyttelsen for baksetepassasjerene på sine nye modeller.

Les resultatet av IIHS sin test av 2017 BMW i3 her >>

Konklusjon

Gjennom «i»-serien har BMW bevist at de behersker moderne batteriteknologi og er med i kappløpet om elbilmarkedet. Bilene fra 2014 ruller fremdeles rundt på veiene. Det har de gjort uten problemer. BMW i3 oppleves fremdeles som futuristisk og spesiell. Den er morsom å kjøre. Én-pedal-løsningen gjør bilen ekstremt lettkjørt. Jeg er sikker på at om alle hadde mulighet til å kjøre med én pedal, ville trafikkflyten blitt vesentlig forbedret.

I tillegg til én-pedals-kjøring har BMW utviklet spesielle løsninger for å øke rekkevidden, for eksempel ved å ta i bruk nye materialer for å redusere vekt og bruke smale dekk med lav rullemotstand. Men utviklingen innen batteriteknologi gjør sånne tiltak overflødige. Man kan sammenligne med datamaskiner. I dag har ingen fokus på diskplass eller båndbredde. Disse tingene representerer ikke lenger noen beskrantninger. Etter hvert som bilprodusentene kan levere «tilstrekkelig» batterikapasitet, vil ikke vekt, luft- og rullemotstand bety like mye som tidligere. Derfor er jeg redd for at ryktene om at «i»-serien forsvinner fra BMW-sortimentet, kan være sanne. Om noen år vil «i»-teknologien trolig finne veien inn i vanlige BMW-modeller. Kanskje en 2-serie med avblendet grill?

Skulle jeg ønsket meg noe mer av i3, måtte det være enda bedre batterikapasitet. Da kan jeg kjøre til hytta i Gudbrandsdalen uten ladepause – både sommer og vinter. Håper BMW gir i3 en runde til!

 

BMW i3 facelift

Fakta

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 401, 178, 158
Akselavstand i cm: 258
Egenvekt: 1270 kg
Totalvekt: 1710 kg
Hengerfeste (kun for ettermontering)

Dekk

Bridgestone Ecopia EP500
Dimensjon foran: 155/60R20 80 Q
Dimensjon bak: 175/55R20 89 Q

Ytelser

Motorkraft: 170 HK
Dreiemoment: 250 Nm fra 0 omdreininger
Toppfart: 150 km/t
0-100: 7,3 sekunder
Batteriekapasitet: 120 Ah

Rekkevidde

WLTP: 285-310 km
Praktisk forbruk sommer: 250-300 km
– vinter: 150-200 km

Lading

11KW vegglader: 80% på 3 timer.
50KW hurtiglader: 80% på 45 minutter.
2,3 KW 10A hjemmelader: 100% på 17-18 timer
Praktisk test: fra 60%-100% på 2 timer med 7,2 KW vegglader.

Priser

I3 standard: 320 000,-
Metallic lakk: 5 300,-
Utstyrspakke «Charged»: 9 900,- (anbefalt)
Utstyrspakke «Charged Plus»: 19 900,-
Utstyrspakke «Fully Charged: 49 900,-
Alle utstyrspakkene omfatter vinterhjul.
BMW i Wallbox 11Kw ink. montering: 17 990,-
– låsbar Wallbox: 18 495,-
Leveringstid: Innen 3 måneder.

Om bilen

Eier: Privat
Km-stand: 6392
Kilde: www.bmw.no

Bilder

Klikk på bildene for å se i enda større format!

Høyt tak og ingen midtkonsoll gir god plassfølelse.
Som 2-seter kan man ta med en del bagasje.

Se også

Vinterføre er ingen problem for i3.
Vinterføre er ingen problem for i3.
Blå BMW-nyrer for i3
Blå BMW-nyrer for i3
Kjøre med én pedal

Cars & Coffee, Ringerike

Variert uvalg, – som det skal være på «Cars & Coffee».

Rammen rundt Cars & Coffe Ringerike er et område tilknyttet Hønefoss stasjon. Et eldre togsett på et nedlagt sidespor med tilhørende jernbane-bygninger danner flotte kulisser for oss som liker å fotografere biler. Lokalene er et samlingssted for fritidsaktiviteter – spesielt motorhobby.

Cars & coffee ringerike
Mercedes-Benz SL500.

Sist søndag ble arrangerte Cars & Coffee Ringerike hovedtreff. I følge arrangøren kom det 160 biler og over 400 tilskuere. Publikums favorittbil var denne flotte lave og breie Mercedes-Benz SL 500 V8. Den har en spesiell foliering med detaljer fartsstriper og mønster som ikke kommer så godt frem på bildet.

Jeg synes det er færre nye SL-klasse Mercedes-Benz på veien enn AMG GT. SL-klassen er fremdeles i salg, men det ser ut som det for tiden registreres flere AMG GT med panamericana-grillen og en hint av 50-talls retro. Den avbildede AMG GT R ser helt rå ut. Med en 4-liters twin-turbo V8 yter den 585 HK og er sikkert spekket med elektronikk som styrer motor- og eksoskarakteristikk. Entusiastbil og fremtidig klassiker.

Cars & coffee ringerike
AMG GTR
Cars & coffee ringerike
Ford Escort mk2

Jeg forestiller meg at om vi hadde skrudd tiden tilbake til rundt 1980, ville det vært folk i arbeid på dette stasjonsområdet. Kanskje vedlikehold av togmateriell. Da ville det sikkert ha stått parkert en og annen Ford Escort her. Den hvite mk1 så helt original ut med unntak av fete hjul og Mexico-støtfanger foran. Man skal ikke skue hunden på hårene! Mange mk1 Escorter har fått oppgradert drivverket kraftig. Apropos Mexico, så var det en Escort Mexico der. Se hovedbildet.

escortmk1
Ford Escort mk1
bmwe46
BMW E90 ved Norsk Samferdselshistorisk Museum, Hønefoss.

Gamle skiftelok og bygninger står i fin stil også til nyere biler, som BMW E46 Coupe over, – eller Nissan Skyline GTR, under. Den får meg til å tenke på de første Fast and furious-filmene. Med over 300 hester og norske avgifter ble vel bilene nærmest uselgelige i Norge – som nye. Med nye avgifter kan man fra 1. juli ta inn biler uten engangsavgift. Kanskje fra USA som et alternativ til en amerikaner. Der borte er tidlige Skyline’r kjent for å være meget kompetente og underholdende kjøremaskiner.

skylinegtr
Nissan Skyline GTR
porsche993
Porsche 911 993 Turbo.
volvo121
Volvo 121 Amazon.

Jeg tok bilde av noen klassiske Volvo’er. Gode Amazoner har for lengst passert 100 000 kroner, og enkelte kryper også over 200 000. Det er ikke lenger noen typisk ungdomsbil. Snarere heller en bil for tilårskomne nostalgikere.

volvo121
Volvo PV 444.
volvo121
Volvo 121 Amazon.
volvo121
Ferrari 308 GTS Koenig Specials

Ferrari 308 skapte en ny serie «små» Ferrarier med 8 sylindre. Ferrari 308 GTS var bilen Tom Selleck kjørte rundt i TV-serien Magnum P.I. Kanskje var det spesielt for Hawaii at politi-etterforskerne jobbet i Hawaii-skjorter og kjørte Ferrari.

Den avbildede bilen er en spesiell utgave fra tuning-firmaet Koenig Spesials og flotte BBS-felger. Full pakke fra Koenig Specials består av mer enn et body-kit. Det er trimmet motor, eksos, understell, bredded sporvidde samt oppgraderte bremser.

Usikker på parkeringsmulighetene for publikumsbiler ved utstillingsområdet, valgte jeg å parkere i sentrum og spasere de få hundre meterne opp til plassen. Der delte jeg parkeringsplass med denne vakre Ferrari 360.

Ferrari 360 foran Scandinc Hotel i Hønefoss.

Se også

Cars and Coffee, Øvrevoll

https://Cars & Coffe, Ringerike på Facebook

MERA – The American Job

pontiac mera
Pontiac Fiero Mera (1987-1988) på norske skilter – med originale MERA dekaler.

Har du hørt om Pontiac MERA? Kanskje en av verdens mest sjeldne bilmodeller? Man ser tydelig konturene av en annen bilmodell, nemlig Ferrari 308. Det hele er en ganske bisarr historie.

Det begynte med Pontiac Fiero, den lille 2-seters midtmotoriserte sportsbilen som ble produsert mellom 1984 og 1988. Fiero kunne ha blitt en kjempebra konstruksjon, hadde det ikke vært for at konstruktørene måtte begrense seg til GMs eksisterende delelager. Motorer, girkasser og hjuloppheng ble plukket fra eksisterende produksjonslinjer. Forhjulsopphenget skal visstnok ha blitt hentet fra Chevette-produksjonen. Fiero ble ingen dårlig bil, men den manglet sportslighet og «flærr». Ytelsene sto ikke i stil til det sportslige utseende.

Utseende var det eneste konstruktørene kunne boltre seg med. Karrosseriet ble laget i glassfiber på space frame stålrørsramme. En kan vel si at «good looks» var et av Fieros største fortrinn. Det forsto ledelsen i Pontiac også. For selv om ingen av komponentene var ultra-spennende, så var konseptet ideelt for en sportsbil, – eller en «sportsbil-look-a-like».

 

pontiac fiero
Pontiac Fiero GT

Som skapt for replika-prosjekter

Bundet på hender og føtter i forhold til underliggende teknikk, hadde designere i Pontiac funnet ut at de relativt enkelt kunne lage en spesialmodell ved kun å bytte ut glassfiberdeler. Modellen for det nye designet var bilen Tom Selleck kjørte i datidens populære TV-serie, Magnum PI. Ferrari’s lille 308 GTS deler sine identiske ytre mål med FIero. Ved hjelp av relativt enkle grep kunne Fiero’en omvandles til en bil som lignet på Ferrari 308.

 

pontiac meraPontiac hadde sett noe som resten av verden snart skulle oppdage. Pontiac Fiero var som skapt for replika-prosjekter. I dag kan det faktisk være vanskelig å finne en Fiero som ikke har fått nytt liv som donorbil til en replika av ett eller annet slag.

Var ingen replika

MERA var en egen modell, annonsert via utvalgte Pontiac-forretninger. Reklameplakater og salgsbrosjyrer fortalte om den nye modellen, MERA fra «Corporate Concepts Limited – constructed on a new Pontiac Fiero space frame». MERA-forvandlingen ble altså kun utført på nye biler. Pontiac’s business-idé var å selge biler, ikke replika-kit. Kjøperne fikk selvfølgelig full garanti på hele bilen, – og om noen lurte på det: Selvfølgelig sto Pontiac’s ledelse bak prosjektet.

 

ferrari 308 gts
Ferrari 308 GTS. Den ekte Magnum PI-bilen.

Vurdert som et replika-bygg, ville MERA vært innenfor loven. Det ble aldri lagt skjul på at produktet var basert på Pontiac Fiero. Det ble ikke benyttet Ferrari-logoer noen steder. Felgene var Fiero-felger opplakkert i bilens farge, senere en annen type, kalt Cromodora Pentaspoke. De hadde en form som lignet Ferrari-felgene til 308, men var langt fra identiske. Under skallet var alt 100% Fiero, med MERA-dekaler i stedet for Fiero. Ferrari gikk selvfølgelig til sak mot GM og vant. MERA var ikke et vanlig replika-kit. Det var en bilmodell som uten tvil var en kopi av den populære Ferrari’en. Corporate Concepts rakk å lage 247 biler før produksjonen ble stanset. Hittil er det sporet opp i underkant av 100 biler hvorav en nå er på norske skilter. Disse bilene er i dag uhyre sjeldne og i øyeste grad bevaringsverdige. De er en del av en verdens mest bisarre bilhistorier.

Hva skjedde med de andre MERA’ene?

Det finnes flere Fiero’er i Ferrari-drakt til salgs på nettet. De har et ytre som kunne ha å stammet fra MERA-prosjektet, men er tatt ett steg videre for å ligne på Ferrari. Gule Ferrari-logoer «over alt», ekte Ferrari-felger og et modifisert interiør med sort lakk og pappmasjé, eller hva det måtte være. Det finnes sikkert én og annen MERA som har mistet sin identitet gjennom forskjellige eiere. Uten historie kan en sliten MERA risikere å bli tatt for å være en vanlig Ferrari-replika. Dem er det mange av. Det sies at nesten alle Fiero-baserte Ferrari 308- og 328-replikaer er utstyrt med glassfiber som er laget på basis fra en Pontiac MERA. Derfor kan det i ettertid være vanskelig å skille mellom biler som var en del av det opprinnelig MERA-prosjektet, – og hvilke som er konvertert i ettertid.

Hva er en Pontiac MERA verdt?

En alminnelig, kjørbar Pontiac Fiero ligger prismessig rundt $ 3-7 000 (USD). Mange biler er imidlertid modifisert og delvis restaurerte. Vakre eksemplarer kan koste over $ 20 000. Det set ut som Fiero for lengst har oppnådd kultstatus og følgelig være fremtidige klassikere.

Alminnelige Ferrari-replikaer, solgt som Fiero, kan koste over $ 20 000 (kilde: autotrader.com). Siden det finnes så få MERA’er, finnes for øyeblikket ingen til salgs på de store, nettbaserte bilbørsene. En autentisk MERA i god stand, vil sannsynligvis kunne omsettes for rundt $ 25 000 – det samme som den kostet som ny. En MERA med orignale dekaler og felger er ikke bare en klassiker, – det er også en sjelden bil som vil stige i verdi.

Bevaringsverdig bilhistorie.

 

pontiac mera
Pontiac Mera med Ferrari-dekaler.

Fakta Pontiac MERA

Kontstruksjon: Glassfiberkarosseri over stålrørsramme.
Dekk: 245/50VR15 (foran), 265/50VR15 (bak)
Felg: Cromodora Pentaspoke
Lengde/bredde/høyde i cm: 437/185/119
Motor: Midtplassert 2,8 V6 OHV Multi-port Fuel Injection
Hestekrefter: 135 ved 4500 omdreininger
Dreiemoment: 224 ved 3600 omdreininger
Gir: 5-trinns manuell, eller 3-trinns automat

Bilder

Pontiac MERA – Brosjyrebilde

Pontiac Mera – opprinnelige felger
Pontiac MERA – reklame
Felg Ferrari 308
Ferrari 308 interiør
Ferrari 308 GTB (P-O FR, 2016).
Pontiac MERA interiør

 


Siterer en av kommentarene til denne videoen: – «Don’t put a Ferrari badge on it!» (video fra 2013 fra Gateway Classic Cars).

Se også

Bygde for fine replika-biler

Les mer om MERA! – The full story >>