Artikkel

– Pappa betaler!

Alltid fine biler foran det fasjonable Mayfair Hotel, London.

Park Lane ved Dorschester Hotel – et av Londons mest fasjonable strøk – og mest trafikkerte. En sen kveld for et par år siden kappkjørte to Lamborghini’er nedover den brede firefelts avenyen. Med rundt 160 km/t greidde ikke han som lå først, å bremse inn før lyskrysset. Han prøvde å svinge inn mellom to stillestående biler, en Mercedes-Benz S-klasse og en Vauxhall Astra. Men det var ikke bredt nok. Lamborghini’en fikk skrelt av begge sidene. Astraen måtte kondemneres. Ut av vraket krøp det ut en ung arabergutt som bare vandret sorgløst innover i gatesystemet bak Hotellet. Bilen til over 3 millioner kroner sto igjen i veien. Ingen fare … Pappa betaler!

pappa betaler
The Sun – The full story

The Bat

Tabloidavisene The Sun og Daily Mail bretter ut ulykken med flere bilder. Man kan se veltebøyle-stagene som er skutt for å sikre kabinen ved eventuell velt. Den unge, rike araberen hadde lekt seg. Flere hadde sett ham tidligere kjøre rundt inne i bydelen Mayfair med sin mattsvarte Batmobil-inspirerte Aventador med registreringsnummer «THE 84T», som kan leses som «THE BAT».

Ufattelige rikdommer

Bydelen Mayfair og Knightsbridge kalles for araberkvarterene. Det bor andre arabere her enn i de triste 11-etasjes dysfunksjonelle sosialblokkene mellom Bayswater og Paddington, bare 2 km unna. Araberne i Mayfair er ufattelig rike. Det er ambassadører, bankfolk og super-rike, arabiske forretningsmenn.

Det er sterke økonomiske interesser mellom Storbritannia og Saudi-Arabia. Alle vet at Araberne har investert enormt og at prisen er å se mellom fingrene på rike arabiske pappagutter som er studenter på papiret, men lever som playboys på pappas bekostning. Politiet laget ikke noe fuzz av det. Til pressen opplyste de at de ikke kom til å forfølge saken. De visste at de snart ville bli oppringt av en av pappas advokater som ville garantere for alle skadene. Pappa liker ikke å se hvordan arvingen blir latterliggjort i tabloidpressen. Jeg er sikker på at eierne av de skadete kjøretøyene ble tilbudt et greitt oppgjør – mot ikke å si noe til pressen.

Carspotting i Mayfair

Mayfair er en bydel som ligger syd for Oxford Street mellom Marble Arch og Oxford Circus helt ned til Green Park. Kona mi og jeg gikk inn fra The Dorchester. Kvelden før hadde vi tilbragt på restauranten Galvin at the Windows i 28. etasje på Hilton Towers i Park Lane. Utenfor hotellene står det alltid eksotiske sportsbiler, og innover ved ambassadene står flere Rolls-Royce og Bentley’er. De er fotogene mot den staselige bebyggelsen. Rekker du ikke å ta bilder kan du komme tilbake senere. De står der hele tiden.

 

pappa betaler
Lamborghini Aventador SV

Gjensyn med Batmobilen

Rundt et hjørne får jeg øye på Batmobilen – hel og fin. Jeg må kule’n litt før jeg kan ta bilde. En ung araber med vide gullbukser og snabelsko tøfler nonchalant og verdensvant oppover. Han håndhilser på sine venner før de begynner å gå nedover igjen. Jeg rekker et «shot» mot den flotte, mattsorte Aventador’en før de avskjærer oss. Jeg har bodd i Saudi-Arabia. Tro meg, livet er veldig mye morsommere i London enn i Riyadh, – spesielt hvis du har penger.

 

pappa betaler
McLaren 12C «DA08 SON»

Dads Son

Vi fortsetter mot Berkeley Square. Jeg stanser for å fotografere en foliert McLaren. Mens jeg bøyer meg ned for å få riktig vinkel, stanser en mann på min egen alder høflig opp, for ikke å avskjære fotografen. Jeg takker ham og spør om det er hans bil. «-Nooo!», svarer han bestemt men vennlig. På avstand forstår jeg reaksjonen. Skiltet «DA08 SON» kan jo leses som «DADS SON». Vel hadde det vært kjekt å vært 20 år og hatt en McLaren i gata og et gullkort i lomma, – men det gir deg ingen ære i London. Det bidro eieren av Batmobilen til, – med god hjelp av tabolidpressen, selvfølgelig.

Bilder

Jeg legger ved noen bilder fra Mayfair i London. Vi slappet av en time på en benk i idylliske Berkeley Square. Jeg vindusshoppet litt hos Bentley-forhandleren der. En Bentayga fyller nesten hele lokalet. For meg er det bare en gedigen elefant. Apropos elefant. På andre siden ble det arrangert en mottakelse for indiske ungdommer. Utenfor den dekorerte residensen sto en rickshaw og en elefant. Man-made og levende. Stakkars de som måtte tilbringe formiddagen inne i elefantkostymet. Håper pappa betalte rikelig.

Mottakelse til indisk fest. Elefanten var «levende». Det var noen der inne!
Bentley Silver Spur
Annonser

Champagne og Ferrari

Ekte superbil som ligner en Ferrari.

Jeg har nylig vært på London Concours – en utstilling av ekslusive biler i parken rundt The Honorable Artillery Company i nærheten av bydelen City i London. Eventementet strakk seg over to dager og var primært rettet mot næringslivet. Parken ble en arena hvor forretningsforbindelser, kolleger eller hele kontoret kunne møtes til frokost, lunsj eller Champagne under særdeles vakre omgivelser. Selv inviterte jeg kona og vår London-utsendte datter på Champagne og Ferrari.

london concours
Champagne fra Veuve Clicquot.

Ford’er i Ferrari-klassen?

Bilene i nærheten av champagne-teltet var egentlig ingen Ferrari’er – «bare» Ford’er. Men når vi snakker nye Ford GT, befinner vi oss faktisk i Ferrari-klassen. Man kan jo spørre seg om EcoBoost duger? Motoren er vakker, der den ligger under bakvinduet med to separate, innfelte utblåsningsrør. Den 3,5-liters V6’en ser faktisk liten ut sammenlignet med Ferrari’ene bortenfor. Ytelsene er likevel imponerende. 646 turbohester, dreiemoment på 678 Nm og toppfart på 347 km/t. Dette er utvilsomt en superbil. En privateid bil. Eieren var meget sympatisk og lot oss studere bilen sin inngående.

 


Ferrari

london concours
Ferrari LaFerrari fra en av Londons forhandlere.

Ferrari’ene sto litt lenger bak. Flesteparten tilhørte en av Londons Ferrari-forhandlere. En ny Ferrari tikker alle bokser over egenskaper en eksklusiv bil skal ha. V8 og V12-motorer. En blå F150 LaFerrari vekket oppsikt. Den ser ut som om den spiser veien – selv når den står stille. Jeg vil karakterisere den mer som enn vakker. Ikke vet jeg hva som ligger bak modellbetegnelsen LaFerrari, – men tolker det som et slags «this is it – definitive Ferrari», eller noe sånt. Motoren er – ikke uventet – en V12. En 6,3 liter som yter 800 HK og gir et dreiemoment på 700 Nm ved 6750 omdreininger. Ytelsene leveres på høye turtall i ren sportsbilånd uten turbo. Men LaFerrari er utstyrt med et såkalt KERS-system (Kinetic Energy Recovery System) som gjenvinner bremseenergi til å gi ekstra boost når det behøves. Sammen er det mulig å hente ut en boost-effekt på 963 HK og et dreiemoment på 900 Nm.

Av klassiske Ferrarier er kanskje Ferrari 250 GT fra 50- og 60-tallet blant de aller vakreste. Det var tydelig at publikum likte dem godt, spesielt Lusso-varianten. Og mens vi er inne på seksitallet, kan vi jo også ta med den gule 275 GT. Alle modellene er ekte representanter for Gran Turismo-konseptet.

 


Verdens største Miura-samling?

london concours
Totalt var det samlet 7 Lamborghini Miura.

Det er ikke hver dag man kan studere Lamborghini Miura, – en av verdens vakreste biler, – og blant de dyreste. På en fransk auksjon tidligere i år gikk et låvevrak med råttent interiør for 560 000 € pluss honorar. Jeg vil hevde at Miura må være en av verdens mest bevaringsverdige biler.

Blant de 7 Miura’ene på utstillingen kunne man finne samme bil som ble brukt i åpningsscenen til filmen «Italian Job» – den originale fra 1969 ( – ikke fra 2003). I filmen ender bil og fører i et fatalt krasj inne i en tunnel. Bilen blir så ubarmhjertig dratt ut av en bulldozer og dyttet utfor et stup ned i elven under. Mange trodde at filmselskapet hadde vraket en velfungerende Miura inntil den en dag dukket opp for allmennheten. I 2015 ble den lagt ut for salg til 1,5 millioner dollar. Og nå sto altså den oransje Miura’en utstilt på London Concours! Bilen som ble sendt utfor stupet, var et vrak noen andre hadde krasjet tidligere…

 


Bugatti første gjenoppstandelse

london concours
1993 Bugatti EB110 mot City i London.

På slutten av 80-tallet bestemte noen italienere seg for å kjøpe rettighetene til Bugatti-merket og skape en ny modell. EB-110 var oppkalt etter ingen ringere enn Ettore Bugatti, og ble produsert fra 1991 til selskapet ble likvidert i 1995. EB-110 er på alle måter en superbil. Den har quad-turbo V12-motor som i EB-110 Super Speed gir 612 HK.

Den første gjenskapelsen av Bugatti endte ikke så bra, rent business-messig. De få bilene som ble laget, var åpenbart for dyre i forhold til markedet. Alle visste jo at Nye Bugatti egentlig var en helt ny aktør. Man måtte enten være søkkrik eller naiv – eller begge deler – for å kjøpe et eksemplar av denne modellen. I ettertid har det vist seg at bilene er alright. I dag er de klassikere som omsettes for høye summer. Eier du en sånn bil, kommer du neppe til å møte maken bil på veien.

I ettertid har Bugatti gjenoppstått på nytt under Volkswagen-gruppen. Dette har sannsynligvis vært positivt for EB-110-eiere, selv om «Aller nyeste» Bugatti neppe har noen forpliktelser i forhold til opprinnelige EB-kunder.

 


Verdens tøffeste Aurelia?

london concours
Den takkappete Lancia Aurelia er tøff – og kåret til vinner.

Lancia Aurelia fra 50-tallet er en av verdens vakreste biler. Spesielt coupé-versjonen. Et firma har spesialisert seg på å lage en hot rod variant av Lancia Aurelia B20 GT. De kaller den for «Outlaw». Hver bil utføres på bestilling og utformes i samråd med kunden. En typisk styling innebærer at taket kappes som vist på bildene. Drivverket er basert på Flaminia. Det går dermed sannsynligvis med to klassiske biler for å skape én. Resultatet er i alle fall til å ta pusten fra en.
Les mer om prosjektene her >>

Flere bilder

Klikk på et bilde (stort eller lite) for å se det i full størrelse.

Aston Martin ONE-77 (pris: 2 mill GBP)
london concours
Citroen DS Pallas var et populært innslag.

Et evig liv med Ford M

Utgitt av Ford M Klubb i anledning deres 30 års jubileum i 2014

Tysk Ford fra 1952-72 samlet mellom to permer.

Hvis du er i femtiårene eller eldre, har du sannsynligvis hatt en befatning med en Ford M. Enten sittet i baksetet som barn, fått din første kjøreerfaring, kanskje din første bil eller vært på campingtur med din tilkommende ektefelle? Det er vanskelig å ikke bli berørt av disse vakre bilene fra Tyskland!

Jeg har akkurat lest boken «Et evig liv med Ford M». Den forteller den komplette historien om modellene som fikk betegnelsen «M» som i «Meisterstück». Planleggingen, produksjonen, endringene som ble gjort underveis, hvordan bilene ble mottatt, hvem som kjøpte bilene som nye, hvordan de slo an i Norge og bilder av biler som fremdeles befinner seg på veien.

Visste du at hver modell etter krigen (med unntak av den aller første) fikk en intern betegnelse P for prosjekt med et nummer bak? Nummerserien løp uavhengig av hvilken modell det gjaldt. Historien om Ford M omfatter 7 prosjekter. Offisielt fikk modellene navn etter et nummer angitt av motorstørrelse med «M» bak, for eksempel 12M, 15M, 17M og så videre.

I tillegg til fakta om bilene, er deler av boken viet klubbhistorie, beskrivelse av Ford-apparatet i Norge, samt innlegg fra Ford M-eiere, – hvordan opplevelser av Ford M i unge år har fulgt dem senere i livet.

Et evig liv med Ford M er en «coffee table» bok med flotte bilder. Den anbefales til alle som har interesse av norsk bilhistorie og Ford M. En utmerket gaveidé.

Boken kan bestilles hos Ford M Klubb ved å sende e-mail til fordmbok@gmail.com med navn, adresse, mobilnummer og antall. Boken kan enten forhåndsbetales via giro eller man kan benytte Vipps.

Utgiver: Ford M Klubb
ISBN 978-82-999663-0-6
Pris: 423,-

Boken inneholder annonser fra den gang bilene var nye. Skaper en fin tidskoloritt.

Ford-mønstring på Sundvollen

vårmønstring sundvollen
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck.

Sist helg inviterte RøhneSelmer Asker og Bærum Fordklubbene til vårmønstring på Sundvollen Hotel. På programmet sto blant annet prøvekjøring av nye modeller, bilutstilling og sosialt samvær. Jeg var litt sent ute. Allerede på vei fra Sandvika møtte jeg flere klassiske Forder på vei hjem. En regnbyge var på vei over Steinsfjorden. Sprutregnet traff Sundvollen akkurat idet jeg åpnet bildøren.

Ford i elite-segmentet?

Terjes biler har flere ganger besøkt arrangementer hvor RøhneSelmer har stilt med lokaler, servering og underholdning, med videre. Tilsvarende arrangementer holdes av elite-bil-forretninger hvor det selges fullblods italienere og tyske sportsbiler med motoren bak. Ford Mustang, GT, Focus RS og modellene fra Shelby tilhører så absolutt til i elite-segmentet. Fords styrke er det solide merkenavnet og forhandlernettet.

Shelby Ford

Da jeg ankom Sundvollen, var det, som nevnt, øs-pøs regnvær og oppbruddsstemning. Bilene inne i konferansesalen og på parkeringsplassen forlot arenaen én etter en. Jeg noterte meg to fine Shelby Ford F-150 pickup’er oppstilt utenfor. Min favoritt var Shelby F-150 Super Snake Street Truck. Den er senket. V8-motoren yter 755 HK og 0-100 skal gå på 3,5 sekunder. Prisen er på heftige 1,75 millioner uten baksete. Er du selvstendig næringsdrivende og kjører over 6000 km årlig i næring, kan du ha denne som yrkesbil.

RøhneSelmer stilte også ut en 1967 Shelby Mustang Convertible. Som ny! Prisen? 1,35 millioner. Dette er vel en av de få biler i verden man kan betrakte som et investeringsobjekt?

vårmønstring sundvollen
Shelby Mustang GT500 428 Cobra Jet V8.
vårmønstring sundvollen
Ford Cortina mk3 2000 GT.

Cortina mk3 vs. Taunus

Mellom 1971 og 1973 førte Ford-forhandlerne både Ford Taunus og Ford Cortina mk3. Kun små ting skilte disse modellene fra hverandre. Cortina hadde en mer markant «Coke bottle» profil og ble laget i England. Det var Taunus som solgte best av de to. Ikke så merkelig med tanke på hvor britisk bilpindustri befant seg på begynnelsen av 70-tallet. Selv om bilene rent teknisk sett var ganske like, var de neppe identiske. Jeg tipper at Cortina mk3 fremdeles fikk sine el-komponente fra Lucas, mens Taunus ble utstyrt med Bosch-komponenter. Små ting som betydde mye for det fremtidige bilholdet.

Jeg kjenner ikke historien til den utstilte Cortina’en. Jeg trodde ikke det fantes noen mk3-utgaver igjen i landet. Så finnes det altså denne – en gul 2000 GT med sort vinyltak, – akkurat som avbildet på datidens helsides reklamer.

vårmønstring sundvollen
Ford Granada mk1 2,8i Ghia -flaggskipet.

Granada fra to forskjellige verdener

Jeg er gammel nok til å huske den gangen det fantes to forskjellige Granada’er fra to forskjellige verdener. Én fra Tyskland og en fra USA. Den øverste Granada mk1 var prestisjemodellen av Fords ececutive-biler. Bilen under, er en amerikansk Ford Granada. De delte ingen motorer, – og meg bekjent – heller ingen andre komponenter. Kun navnet. Jeg tipper Ford valgte å bruke samme modellbetegnelse for å fange opp amerikanske kunder som var på utkikk etter importerte biler etter oljekrisen.

Ingen ordinære norske Fordforhandlere solgte den amerikanske modellen. Det ble likevel tatt inn amerikanske Granada’er til Norge gjennom Norim A/S i Drammen. Dette firmaet tok også inn Ford LTD stasjonsvogner som kunne registreres som varebiler. Den avbildede modellen er tatt inn til Norge i nyere tid. Det er en to-dørs coupé med V8, original lakk og interiør som ser flunkende nytt ut.

vårmønstring sundvollen
Sjelden i Norge. Amerikansk Granada Coupe med Landau topp.

Flere bilder

Alle bilder kan forstørres ved å klikke på dem.

vårmønstring sundvollen
Ford Escort mk1 bygget om til rallybil.
vårmønstring sundvollen
Patinert og dekorert Ford 17 M P5.
vårmønstring sundvollen
Ford Transit mk1 V4.
vårmønstring sundvollen
Ford Mustang Fastback med 427 V8
vårmønstring sundvollen
Nærmest: Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck

Se også

Mustang-treff hos Røhne og Selmer.
Lincoln høsttreff
Fotolørdag – Mustang og Mercedes
Ford-entusiasme

Audi e-tron 55

Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!

Premiumfølelse

Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.

Audi e-tron
Audi e-tron Dashboard.

Ingen vektproblemer

Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.

Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.

Lydbilder

«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Da vi manøvrerte rundt i gangfart, kom Audis kunstige motorlyd. Den låter tøffere enn den tåpelige klukkende lyden, som andre elbiler benytter. Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.

Audi e-tron
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.

Stor i garasjen

Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.

Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.

Lading

Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Regenerativ bremsing

Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.

Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til inn bremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.

Audi Drive Select

Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.

Krefter i massevis

Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.

shelby ford f-150
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Da jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.

Audi e-tron
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.

Plass

Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.

Sikkerhet

Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.

Les hele rapporten fra NCAP her >>

Audi e-tron
Stemningsfullt i garasjen.

Økonomi

Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.

Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.

Konklusjon

Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.

Too much? – Næh!

Audi e-tron
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.

Fakta

Drivverk

2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir

Ytelser

0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg

Rekkevidde og lading

Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt

Pris og utstyr

Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-

Andre fakta

Bilen er leid gjennom Hyre.no
Eier: Møllerbil Oslo Vest
Kilde: www.audi.no
Km-stand: 5116 km
Km kjørt: 128 km

Audi e-tron – flere bilder

Du kan klikke på alle bildene for å se de i større målestokk. Standard oppløsning er 1080×720 pixler.

Audi e-tron
Eget ladekabel-rom.
Audi e-tron
Vel utført. Audi’en levert tilbake hos Hyre/Møller Vest.

Se også

Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Audi e-tron
E-tron i nødmodus
Kjøre med én pedal

Hobbykjøretøy i Hof

Ford traktor med flattop V8 …

Jeg hadde forventet at det hadde møtt opp flere traktorer. Hof i Vestfold ligger jo tross alt på landet, hvor det kanskje står ett og annet klenodium på låvene. Ett av prosjektene som samlet flest tilskuere, var denne Ford traktoren (8N) fra like etter krigen. Det interessante er motoren, som for meg så ut som en flat-top V8 fra Ford fra samme tidsepoke. En typisk hot-rod motor. Eieren startet motoren flere ganger og dro et par runder på grusen foran et nygjerrig publikum. Motorlyden var tøff og «mullig», og det visuelle inntrykket av doningen er helt konge, en kombinasjon av rat-look med superlekker finish på hjul og front.

Sjeldent syn: Opel Diplomat V8.

Jeg kan ikke tenke meg at det ble solgt særlig mange Opel Diplomat som nybil i Norge. Opel produserte tre modeller over samme lest, Kapitän, Admiral og Diplomat – nesten umulig å skille med det blotte øyet. Diplomat var top-of-the-line og kunne leveres med V8. Vakker og sjelden, – og kostet sikkert sinnsykt masse penger som ny.

Ford Consul Capri Hardtop Coupe og Ford Escort mk1.
Volkswagen Boble og Simca 9 Aronde.

Simca Aronde var populære i Norge, men sjelden å se på treff. Simca’er er populære over hele Europa, også folkemodellen Aronde. Denne 1953-modellen tilhører den første serien, kalt modell 9. En absolutt bevaringsverdig bil. Morosomt å se på norske skilter.

Interiøret på Simca 9 Aronde.
Mustad Folkscooter

Var Folkscooteren 65 år før sin tid?
Mye tyder på at denne geniale Folkscooter fra 1954 faktisk var sånn omtrent 65 år før sin tid. Dagens elektriske sparkesykler vil sannsynligvis om kort tid tilbys med sete, gasspedal og «kåpe». Kanskje noen tar opp produksjonen av Folkscooter igjen – denne gangen med elmotor? Det kan se ut som om de praktiske sideveskene var inkludert i prisen, men jeg er sikker på at plasttuten og «kofferten» er tilleggsutstyr.

Eieren av denne snertne mopeden kjørte flere runder på plassen. Den gikk bra!

1987 Honda Prelude 2.0i-16.

Dette er en fin bil for oss som er litt «frelste» på Honda. Siste år i serien av Honda Prelude 2,0i-16, 150 HK. Den ser veldig bra ut, lakkerte støtfangere, spoiler og fine felger.

Ford Econline med flott motivlakk og «slammed» Lincoln Continental.
1973 Dodge Polara med originallakk.

Det finnes ikke mange av dem i Norge. Jeg kjenner bare til en til. Dodge Polara er et utmerket hobbykjøretøy. Sunn mekanikk og solid bygget. Den flotte 360-motoren (5,9 liter V8) har vært i produksjon i en årrekke. Denne bilen hadde original lakk og så ut til å være uberørt av tidens tann.

1974 Saab 96 lettere customisert

Saab 96 er et design som stammer fra 40-årene – faktisk fra samme tidsepoke som Simca Aronde’n i bakgrunnen. Etter at 96-serien ble avsluttet i 1976 spekulerte bilpressen lenge på hvordan etterfølgeren ville bli. En stund trodde man at etterfølgeren skulle bli Lancia Delta – omdøpt til Saab 600. Men Saab 600 ble ingen suksess. Skulle Saab lykkes med å skape en verdig etterfølger, måtte de omarbeidet Lancia’en og gjort den mer nordisk, sånn som de gjorde da de skapte Saab 9000 på basis av Lancia Thema. Jeg liker fronten på denne lettere ombygde Saab’en. Den fremhever aerodynamikken i karosseriet.

Volvo 142 B20 med 93000 km på telleren.

Volvo

Volvo 140/240 er typiske hobbybiler, ofte biler som er beholdt i familien siden nye. Den avbildede 142 hadde kun gått 93000 km. Eieren stilte også ut en strøken 164.

1976 Volvo 242L
volvo-hoftreffet
En liten samling 240’er parkert på utsiden.

bendix-treffet
Bendix-treffet
Blaker-treffet

Ford M treff i hagen

ford m
En vakker hage omkranset av Ford’er. I forgrunnen: Ford Taunus 20M TS med tidsriktige hatter og førstehjelpspute på hattehyllen.

Det var søndag i mai, og solen skinte i Åsgårdstrand. På Cirkle K-stasjonen sto klassiske Ford’er linet opp klar for felles kjøring gjennom byen. Matias Wilhelmsen hadde stilt hagen ved sitt gamle familiested til rådighet. Den skjermede hagen bak huset hadde mer enn nok plass til alle bilene, og dannet en flott ramme rundt treffet.

26M

Det var en fin samling av 17M, 20M og 26M. Flere 26M, faktisk. Det ble aldri solgt særlig mange 26M’er i Norge. Jeg undrer på om det er vanlig å bytte ut originale V4’er med 2600 V6 og bygge seg 26M’er?
«Nordmenn kjøper opp alle 26M’ene i Europa», sa Matias spøkefullt. Øynene mine falt på en mørkeblå, helt strøken 26M Hardtop Coupé, kjøpt i Frankrike. De gule frontlysene avslørte det kontinentale opphavet. Dette var toppmodellen i M-serien.
«Min er en tidligere direktørbil», kom det fra en annen 26 M-eier. Representasjonsbiler på 70-tallet var gjerne større biler, Mercedes-Benz 280 S, Opel Admiral, Jaguar XJ6 eller en amerikaner. Jeg forestiller meg at Ford 26M i sin tid ble valgt av direktører som var over middels interessert i biler, – for prisen var like høy som større modeller.

Die Linie der Vernunft

Slagordet dukket opp i markedsføringen av Taunus 17M og 20M (P5) fra 1964-67. Kanskje er det nettopp linjeføringen som gjør at bilene er blitt attraktive som veteranbiler? Eller det faktum at de fremdeles byr på mye kjøreglede?

Kjøreglede kan som kjent ikke bare måles i hestekrefter. Ta for eksempel den grønne 17M (P7A) RS 2000 S Hardtop med hvite fartsstriper. Slektskapet til amerikanske Ford er tydelig. V6’en i denne bilen mates med turbo. Turbo fantes tilgjengelig som tilvalg da bilene var nye, men mange ettermonterer. Ikke bare ser denne bilen fantastisk ut, – det er en ekte klassiker som også kjører meget bra.

Ford M Klubb

Det imponerende med en klubb som Ford M Klubb, er hvordan den har samlet kunnskap og ekspertise – eller rettere sagt, mennesker med erfaring, kunnskap og ekspertise på disse bilene. Har man en gammel bil, er det selvfølgelig ikke til å unngå at noe ryker. Kanskje noe trivielt, som en vindushever eller dørlås. Da tror jeg garantert at noen i klubben kjenner tilsvarende problem, har delen, eller vet hvordan man kan skaffe den, – eller kjenner noen som kan lage den. Treff som dette er nødvendig for å holde seg selv og finbilen oppdatert.

Ford M Klubb >>

ford m
«Die Linie der Vernuft». Fra venstre: Ford 20M TS og Ford 17M. (P5).
ford m
Flotte Cortina’er. Fra venstre: mk2 1300 Deluxe og to mk1 1500 (facelift).

På veien (slideshow)

Her er noen av bilene på vei gjennom Åsgårdstrand. Ved første gangs visning kan det ta noen sekunder før slideshow’et starter.

Denne bildekrusellen krever javaskript.

Ford M bilder

Det var ikke bare M-forder på besøk i hagen. Tre flotte Cortinaer, og to fete Granada II var der også. I tillegg kom det innom et par Lincolns og en Imapala SS, også. Godt selskap.

Alle bilder kan ses i litt større målestokk ved å klikke på dem. Det kan hende du må klikke en gang til for å få dem enda større.

ford 20m
Ford 20M (P7.1/P7A) og 20M XL (P72/P7B)
Carl deutch
Superlekkert interiør i denne Ford 26M cabriolet fra Carl Deutch.
ford m
Dekaler til salgs. Det lages fremdeles nye basert på fabrikkens former.
ford m
Ford 20M TS 2300S
ford 26m
Ford 26M Hardtop Coupe med fortid i Frankrike.
ford m
Flott amerikansk-inspirert interiør i disse bilene.
ford m
Lekkert nyprodusert interiør-
ford 12m
Ford 12M (P4)
rs2000s
Ford P7.1 RS 2000S med V6 og turbo.
rs2000s
Ikke noe å utsette på motorrommet. Turbo MAY.
ford m
Gammel reklame-sticker fra begynnelsen av 80-tallet (tror jeg). Budskapet er i alle fall helt korrekt 🙂

Se også

Ford 17M (P7A)

Vårmønstringen 2019 på Øvrevoll Galopp

Fullt av biler på Øvrevoll Galopp. Her fra stand’en til AutoXO Sport

Norsk Sportsvogn Klubb arrangerte sin årlig vårmønstring sist søndag. Denne gang på Øvrevoll og ikke i Fornebuparken som de tidligere to årene. Ikke bare er Øvrevoll mer hensiktsmessig som bilarena, den samler flere bilentusiaster, og kanskje ikke så mange vanlige turgåere (som egentlig ikke er så fryktelig interessert i biler).

Jeg hadde ikke så god tid fordi jeg skulle videre på Ford M treff i Åsgårdstrand. Jeg rakk de italienske sportsbilene og noen engelske klassikere. Det føles som en tidskoloritt å beskue drømmebiler fra 70-tallet til Donna Summer’s «Hot Stuff» pumpende ut av høyttalerne. Den flotteste bilen i mine øyne var den svarte Jaguar XK150 som sto utstilt mot banen. En ekte gentleman’s car. Jeg tror den var til salgs, men kunne ikke huske prislappen. Det spiller ingen rolle. Kona mi ville uansett ikke tillate det.

Jaguar XK150 Roadster
Jaguar XK150 Roadster
Jaguar XK150 Roadster (Interiør)
MGB Roadster
DeTomaso Longchamp

DeTomaso Longchamp hører ikke med til de mest vanligste bilene. Opprinnelig kom modellen med frontlykter og detaljer fra Ford Consul/Granada, mens denne bilen ser ut til å være nyere eller oppgradert. Jeg har alltid synes at Longchamp har vært en tanke bisarr. Når jeg betrakter denne fine bilen i dag, ser jeg at designet har holdt seg godt. Alle DeTomaso’er er sjeldne biler i dag.

 

Apropos DeTomaso. En DeTomaso Mangusta sto utstilt med motordekslet åpent. Jeg har sett denne bilen tidligere, men ikke på denne måten. Så italiensk at man skulle tro at Kjell Aukrust hadde hatt en finger med i utviklingen.

DeTomaso Mangusta
Interessant motorplassering på Lancia Fulvia Sport Zagato 1,3 (V4)

De to Zagato-Lancia’ene på bildene har vært vist på flere utstillinger. Det spesielle med disse variantene er de spesielle karosseriene. Bilene er bygget og motorisert som sine opprinnelige modeller, Flavia og Fulvia.

Meget sjelden. Lancia Flavia Sport Zagato (1800 boxermotor)
Jaguar E-Type V12 Roadster

Jeg oppsøker flere Jaguarer. Først denne E-type V12 Roadster. Man kan vel se på E-type som etterfølger etter X150. Forløperen til XK150 er XK140.

Jaguar E-Type V12 Roadster (Interiør)
Jaguar XK140 Roadster
Jaguar XK140 Roadster (Interiør)
Jaguar XK140 Roadster

Vårmønstring av sportsbiler
Sportsvogner på Fornebu

Kjøreglede på downsizingens alter?

Jeg liker Volkswagens 1,2 TSI motorer. De er et godt eksempel på vellykket downsizing. Men Volkswagen har gått videre. Ved å gå ned til tre sylindre er både forbruk og CO2-utslipp redusert. De nye 1-litersmotorene har endatil fått flere hestekrefter og høyere dreiemoment, men ikke samme kjøreglede.

downsizing
Seat Leon Style 1,2 TSI 110 HK

Seat Leon, er ingen dårlig bil. Den er like stor som Volkswagen Golf og vakrere enn Audi A3 (in my own humble mind). Leon er mye bil for pengene – en bil for snusfornuftige mennesker. Kanskje ikke i Norge, men i resten av Europa. I de siste fem årene har jeg tilbragt mange mil i Seat Leon , – som leiebiler. 1 740 kroner for 14 dager med ubegrenset kjørelengde er meget prisgunstig.

Utbredt motor

Min bil denne gangen er relativt enkelt utstyrt. Motoren er den velkjente 1,2 TSI med 110 hestekrefter. Denne motoren sitter i et bredt spekter av modeller, blant annet Volkswagen Polo, Golf, Golf Sportsvan og Touran, Audi A3, Skoda Fabia, Rapid, Octavia og Yeti. Hvordan 1,2-literen oppleves i Seat Leon, kunne like gjerne ha vært formidlet fra en av de andre modellene på samme plattform, for eksempel 2018 Volkswagen Golf 1,2 TSI.

Lavere forbruk og CO2, men …

I 2019 valgte Volkswagen-gruppen å erstatte den fire-sylindrede 1,2-literen med en tre-sylindret 1-liter. Den nye motoren bruker mindre bensin, har lavere CO2-utslipp og vekt – og følgelig lavere avgifter. På veien har de to motorene mye til felles, spesielt i måten kreftene leveres på. Med 6-trinns girkasse kan turtallet holdes nede på rundt 1500 omdreininger i rolig bytrafikk og da hører man ikke så mye til motoren. Det er først når man trenger å dra på litt, at motoren høres. 1,2-motoren låter med sin litt høyfrekvente summing utvilsomt som en liten motor. Likevel synes jeg det låter bedre enn den tre-sylindrede 1-litersmotoren, hvor lydbildet ligger i et lavere toneleie, men med den umiskjennelige klangen man får i tre sylindre. Det er en lyd som minner meg om en påhengsmotor jeg hadde for noen år siden. Hadde det bare vært lydbildet som var ofret, skulle jeg ikke ha sagt noe. Men 1-litersmotoren føles ikke like responsvillig når vi beveger oss oppover fra det aller laveste turtallsregisteret. Det føles som et ørlite turbo-lag. I tillegg fornemmer jeg vibrasjoner og røffhet gjennom drivlinjen på lave turtall.

Bra dreiemoment

Dreiemomentkurver (forenklet figur)
1,2-motoren får maks dreiemoment på 175 Nm allerede fra 1500 omdreininger. Deretter ligger kurven flatt til 4000 omdreininger. Da har man et godt dreiemoment i hele det turtallsspekteret man bruker under daglig kjøring. 1-litersmotoren får maks dreiemoment 200 Nm først fra 2000 omdreininger og frem til 3500. Men allerede ved 1500 omdreininger er dreiemomentet like høyt som i 1,2-motoren. Kurven gjør en liten knekk ved 1500 omdreininger for å gi ekstra boost på lave turtall. På papiret ser alt svært lovende ut.

Alright «Golf-motor»

På veien med «min» 2018 Seat Leon, med den fire-sylindrede motoren, kan jeg hente turtallet forsiktig opp fra 1200 omdreininger helt glatt, uten vibrasjoner. Det er ingen merkbar turbo-lag ved igangkjøring. Turboen slår inn så tidlig, at man sjelden merker det. Så lenge turboen er med, virker 1,2-motoren svært responsvillig. Det er dette som gjør drivverket morsommere enn andre tilsvarende drivverk.

Etter 860 km endte snittforbruket på 0,54 liter pr mil målt på bilens kjørecomputer. Det er ikke dårlig for en bil i Golf-klassen på syd-europeiske motorveier og trafikk som tidvis krever hard bruk av gassen. Basert på tidligere erfaringer med 1-litersmotoren, ville jeg neppe ha spart mer enn 0,04 – 0,05 liter pr mil med det nye motoralternativet.

Vurdér å gå opp en motorstørrelse

Uansett om man kjører 1-litersmotoren eller 1,2-motoren er det ikke til å komme i fra at det handler om basismotorisering. Du kan kjøpe mye mer spennende motorer til Seat Leon, for eksempel 1,4-motoren med 150 hestekrefter og Active Cylinder Technology (ACT) som kutter 2 sylindre når motoren går uanstrengt. Det et denne motoren som sitter i bilene som tas inn til Norge. Det norske avgiftssystemet gjør at disse bilene da havner i et prisleie hvor bilkjøperne velger andre biler som er mer utbredt enn Seat Leon. Både Golf og A3 tilbyr tilsvarende motorløsninger for de som ikke vil ha 1-litersmotoren.

Konklusjon

Poenget med å sammenligne de to basismotorene fra Volkswagen-gruppen er at basismotorer ikke behøver å være kjedelige. 1,2 TSI oppleves ikke som noen kjedelig motor. 1-liters TSI-motoren gir både bedre ytelser og lavere forbruk (win-win), men den føles mindre engasjerende å kjøre. Som «keen driver» konkluderer jeg med at Volkswagen-gruppens downsizing har vært mer vellykket på papiret enn i virkeligheten.

Vurderer du å kjøpe en brukt Golf, A3 eller Octavia, skal du ikke bekymre deg over at du får 1,2-motoren i stedet for den nye 1-litersmotoren. Tvert i mot. Jeg lover at du vil like den.

downsizing
Seat Leon Style 1,2 TSI 110 med det vakre Canigou fjellmassivet i bakgrunnen.

Seat Leon

Seat Leon kommer hvert øyeblikk i en helt ny utgave. Dagens modell ble presentert i 2012 og fikk en liten facelift i 2017. Livet med «mine» Leon’er gjennom flere år har vært godt. Super støyisolering – bedre enn broren Audi A3. Designet henger fremdeles med i tiden. Førerplassen oppleves som andre biler fra samme konsern og plassforholdene er identiske med Golf. Det samme er teknikken.

Skulle du komme over en nyere Seat Leon på bruktmarkedet, er det bare å slå til. Da får du en bil som få andre har maken til. Ikke lytt til reklamen. Seat gjør deg hverken yngre, mer attraktiv eller mer urban. Det er bare en fornuftig hverdagsbil.

Fakta

Forbruk og ytelser
  1,2 TSI 110 1,0 TSI 115
Forbruk l/mil (kombinert kjøring) 0,49 0,44
0-100 i sekunder 9,9 9,6
Toppfart 194 198
Utslippsstandard Euro 6 Euro 6
CO2-utslipp g/km 114 102
Hestekrefter 110 ved 4600-5600 omdr. 115 ved 5000-5500 omdr.
Dreiemoment (Nm) 175 ved 1400-4000 omdr. 200 ved 2000-3500 omdr.
Egenvekt 1138 1127
Hengervekt m/bremser 1300 1000
Om testbilen

Seat Leon 1,2 TSI Style 6-trinns manuell
Årsmodell: 2018
Km-stand: 24340
Km kjørt: 864
Eier: Europcar.es

Kilde

AUTO-DATA.net

Bilder

Se bilder av Seat Leon rundt omkring i Frankrike, 20 mil fra Seat’ens produksjonssted. Byen heter Céret og her er kirsebærene akkurat modne. De selges fra alle steder – fra private hager – og det er satt opp salgsboder over alt. Hvert år sender ordføreren i denne lille byen en kasse modne kirsebær til den franske presidenten i Paris.

seat leon
Kirsebærene er modne og til salgs over alt.
downsizing
Seat Leon foran ett av mange chateau’er i Frankrike. Mange i forfall, dessverre.
downsizing
Seat Leon Style
downsizing
Seat’en parkert ved side av en lokal Mercedes-Benz 230 SLK.
downsizing
Seat Leon er en fin bil for lange avstander.
downsizing
Bagasjerommet er like stort som i Volkswagen, – Golf 380 liter.

Se også

De som faktisk kjører Seat.
Farvel til A1 den første
Farvel til verdens beste…