Artikkel

Franske klassikere 5

Dette er artikkel nummer 5 i en serie om fransk bilindustri og franske biler – sett med norske øyne i Frankrike.

Renault Captur
Da Renault Norge for noen uker siden kjørte en reklamekampanje på Facebook for sin nye Captur, kom det mange surmagede kommentarer fra litt tilårskomne lesere. Ikke om Renault Captur, men franske biler generelt. Det hjalp ikke at dagens eiere roste sine biler opp i skyene.

Captur er et typisk resultat av moderne bilindustri på tvers av landegrensene. Det typisk franske er borte – på godt og vondt. Renault Captur kommer neppe til å bli trukket frem som et eksempel på fransk bilbyggerkunst.

At moderne franske biler mangler fransk særpreg, legger neppe noen demper på nybilsalget. Det franske særpreget hører fortiden til, noe som bidrar til å gi eldre, franske biler stadig høyere kultstatus. I Frankrike er det stor interesse for typiske franske biler – ikke minst blant unge mennesker. Luftavkjølte Citroën’er og små Renault’er har lenge hatt kultstatus. Nå ser det ut til at stadig flere franske biler omfavnes av lokale bilentusiaster.

renault 12
Renault 12

Renault 12

Jeg kom over en Renault 12 under mitt siste besøk i Syd-Frankrike. De var kjempepopulære i Norge, ikke minst stasjonsvognen. Du kunne ikke fått mer bil for pengene den gangen. Jeg oppfattet aldri Renault 12 som utpreget fransk. På mange måter kan den sammenlignes med dagens Captur.

Renault 12 var overraskende konvensjonelt konstruert i forhold andre Renault’er. Den hadde stiv bakaksel – ikke uavhengig fjæring som andre Renault’er. De geniale, plassbesparende torsjonsfjærene var erstattet med ordinære spiralfjærer. Modellen manglet mye av det man forbandt med fransk bildesign. Likevel – eller til tross for dette – var eierne meget fornøyde med sine biler – sikkert minst like fornøyde som dagens Captur-eiere.

Renault 12 hadde ikke spesielt lang holdbarhetstid, spesielt ikke på saltede veier, – en sjebne den delte med de fleste andre bruksbiler på den tiden.

fiat regata
Fiat Regata 85 S

Apropos kort holdbarhetstid…

Jeg kom også over en Fiat Regata. Neida, den ble ikke produsert i Frankrike, men ved Fiats Mirafiori-fabrikk i Italia. Likevel passer den svært godt til vår lille by med katalansk arkitektur. Den marineblå sedanen eies av en ung mann med interesse for latinske biler. Flere unge i byen, der jeg bor, tar vare på sånne biler. Det varme, tørre klimaet gjør at bilene ikke ruster. Da kan til og med biler som Fiat Regata få et evig liv hvis man ikke kjører dem til vrak.

Det er ingen hemmelighet at Regata hadde svært kort holdbarhetstid. For det første var de dårlig sammenskrudd og for det andre var rusten nådeløs. Bortsett fra det, synes jeg det var riktig hyggelig å kjøre Fiat Regata noen ganger på 80-tallet. Jeg likte lydbildet, som i hovedsak ble formidlet gjennom eksossystemet. Typisk italiensk. Så får man se mellom fingrene på at innvendige plastpaneler av og til løsnet under kjøring på dårlige veier.

Luftavkjølt er coolt

citroen visa
Citroën Visa 17 RD
Luftavkjølte Citroën’er som 2CV, Dyane, Ami og Méhari er svært populære og prisene er nå stigende. Er du på utkikk etter noe ekte fransk, kan Citroën Visa være et bra alternativ. Tidlige versjoner hadde nemlig en litt forstørret luftavkjølt 2CV-motor, 652 ccm 34 HK og paraplygir. Drivverket kan vel betraktes som et forsøk på å føre 2CV-ånden videre. På veien kjører Visa på typisk «Citroën»-vis, mykt med lang fjæringsvei. Modellene ut over 80-tallet fikk etter hvert vannavkjølte bensin- og dieselmotorer fra Citroëns motorprogram – samt gulvgir. I Frankrike ruller det ennå svært mange Visa varebiler. Man ser dem over alt. De er fullt kjørbare selv om de ofte ser ganske mørbankede ut. Ved introduksjonen av Citroën Visa ble det luftavkjølte drivverket sett på som gammeldags, i hvert fall her hjemme. I dag er det franskt og coolt.

peugeot 104
Peugeot 104

En annen fransk røver er lille Citroën LN og søstermodellen Peugeot 104. Disse er bygget på samme plattform som Citroën Visa. Jeg synes det er vanskelig å forestille seg at disse bilene egentlige er klassikere, – eller fremtidige klassikere. De ser alt for moderne ut. Dette er nemlig forløperne til dagens subkompakt-biler som for alvor tok av da Ford Fiesta ble introdusert noen år senere. Franskmennene var først.

2cv
Citroën 2CV

2CV-bølgen

I serien «Franske klassiskere» kommer man ikke utenom 2CV’ene. Tidligere var det ganske vanlig å se forlatte 2CV’er. I dag virker det som alle som kan reddes er pusset opp og kommet ut på veien. Noen ser ut som nye, andre har en patina over seg. Jeg kan ikke tenke meg noe mer fransk enn en «smattrende» 2CV gjennom trange bygater. Selv om 2CV-bølgen har sendt prisene oppover, kan man skaffe seg en brukbar doning til mellom 50-80 000 kroner.

Citroën Dyane

Hvis du ikke er alt for kresen i forhold til «coolness», er Dyane et godt alternativ til 2CV. Den følger samme konsept, men har litt mer plass, litt mer komfort – og er kanskje mindre sær enn 2CV, for å si det sånn. Ledelsen i Citroën hadde tenkt at Dyane skulle blir etterfølgeren etter 2CV. Det paradoksale er at produksjonen av 2CV overlevde både Dyane og Visa. 2CV’ene rullet ut av produksjonsbåndene lenge etter at Dyane og Visa var historie. I motsetning til 2CV, står det fortsatt mange forlatte Dyane’r ute på landsbygdene. Den røde Dyane’n på bildene sto utenfor et verksted som bringer liv i gamle biler. Jeg tipper noen har planer med den. På samme sted står også en Acadiane – varebilutgaven av Dyane. Dyane’ne er sjeldne å se på veien, men Acadiane’ne holdes fremdeles i live – som praktiske nyttekjøretøy.

ACL Rodeo – basert på Renault 4.

Strandbiler

Dyane/Acadiane deler plattform og drivverk med Citroën Méhari, den populære, åpne strandbilen som er laget av myk plastikk. Det skal visst være enkelt å skaffe deler til disse bilene. Med tanke på coolness, er vel Méhari en av de aller cooleste å kjøre til stranden med – i hvert fall her i Frankrike. Modellen kan minne litt om Mini Moke, som for øvrig nå produseres som elbiler.

I den lille havnebyen Port-Vendres kom jeg over noe så sjeldent som en ACL Rodeo. Det er Renault’s svar på Citroën Méhari. Renault benyttet Renault 4 som plattform for sin «strandbil».

Citroën HY

Til slutt tar jeg med en av de cooleste franske bilene for øyeblikket, varebilen Citroën HY eller H-type. Prisene på disse bilene har skutt skikkelig i været. Mange sier at HY følger trenden vi har sett med Volkswagen’s Type 2 – T1 og T2 – den såkalte hippie-bussen, samba’en, varebilen eller pickup. Den avbildede HY’en er i vanlig drift. Jeg vet ikke om den hadde et ærend i snekkerbedriften (avbildet) eller i grønnsaksbutikken ved siden av. Jeg tipper det siste. Hva kan vel smake bedre enn friske grønnsaker fraktet bak på en Citroën HY?

Citroën HY

Andre innlegg om franske biler

Franske klassikere 4
Franske klassikere 3
franske biler
Franske klassikere 2
franske biler
Franske klassikere 1

Annonser

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 DSG

polo
Fargen, Reflex Silber Metallic, har fulgt Volkswagen i over 20 år.

Merker konkurransen fra elbiler

Uten verken hybrid eller eldrift er det vanskelig for Volkswagen Polo å hevde seg på salgslistene på samme måte som tidligere. I juli lå den på en anstendig 20. plass, men kan på årsbasis komme til å havne utenfor topp 30-listen. Mange Polo’er anskaffes som bil nummer to. I det markedet er det vanskelig å ikke velge avgiftsgunstig elbil til samme pris.

Kjører på dreiemomentet

1-litersmotoren med 95 hester og DSG gjør en flott jobb som fremkomstmiddel. Girkassa holder turtallet nede på 1500 omdreininger. Der støyer ikke motoren mer enn en elmotor. Likevel er det dreiemoment nok til å forsere vanlige bakker. Sammenligningen med elbiler er ganske treffende. Med nesten konstant turtall og godt dreiemoment, føles det som å kjøre elbil. Drivverket oppfører seg ikke like effektivt når du ønsker å forlate det passive kjøremønsteret og bruke turtall for å komme deg raskt forbi en bobil eller smette inn i hurtiggående trafikk. Det tar tid. DSG-giret trenger et par sekunder på å omstille seg, og det virker som motoren også trenger tid på å komme opp i turtall. Selv fra 1500 omdreininger virker det som det er et «lægg» i motoren. «Paddle-shifts» på rattet gjør at man kan gire ned noen sekunder på forhånd. Det er en fin måte å veksle mellom aktiv og passiv kjøring.

3-sylindret motorkarakteristikk

Den turbomatede motoren har bare 3-sylindre. Siden motorturtallet holdes lavt, slipper man den irriterende klangen 3-sylindrede motorer vanligvis gir – i hvert fall under normal kjøring. Motorduren er godt dempet og i et behagelig, lavfrekvent toneleie. Den 3-sylindrede karakteristikken merkes imidlertid godt ved tomgang. Da vibrerer motoren – og det forplanter seg til hele bilen – selv når tomgangsturtallet var stilt på 1000 omdreininger. Dette har jeg også merket på andre biler med samme drivverk. Automatisk «stop & start» bidrar til å avhjelpe dette noe.

 

polo
Poloen ved et fransk vertshus ved grensen til Spania.

Polo’en passer godt til et «laid-back» småbyliv i grenseområdet mellom Frankrike og Spania. Her er elbiler kun for spesielt interesserte. Polo med 95-hester er faktisk en av de minste bilene som tilbyr akseptabel plass og komfort – og suverene kjøreegenskaper. Den spanske leiebilen med utstyrsnivå «Active», er alright utstyrt. I Norge er tilsvarende utstyrsgrad «Business». Du kan sette deg rett inn, stille inn ratt, sete og speil, – og kjøre avgårde med én gang. En tysk kvalitetsbil produsert i Pamplona, Spania.

Feriebil

Min kone og jeg befinner oss en uke ut i sommerferien. Vår datter og hennes samboer fra London har akkurat ankommet. Fire voksne går helt fint i en Polo. Vi bruker bilen til stranden, til «storbyen» Perpignan og til grensehandel i «La Jonquera». Det er franskmennenes «Svinesund» hvor man kan handle billig vin, øl, skinke, ost, kjøtt og merkeklær. I går tok vi turen over den gamle grenseovergangen, Perthus. Mens trafikken fløt i jevn strøm over motorveien bare noen hundre meter unna, stampet vi i kø i over en time for å komme gjennom hovedgaten alle måtte passere før den nye motorveien kom i 1976. Også den gangen var det kilometerlange køer her. På den ene siden av hovedgaten ligger Frankrike – på den andre, Spania. Mange tar turen for å gjenoppleve fordums minner, andre skal handle. Det er vissnok her man får kjøpt det billigste brennvinet.

perthus
Høyre side er Spania, venstre er Frankrike. Landegrensen går langs midtlinjen.

Pass på clutchen i DSG7-kassene

Med lavere vekt og mindre energitap er 7-trinns DSG (DQ200) bedre enn sin 6-trinns forgjenger. Bortsett fra ett punkt. Holdbarhet. «Min» Polo hadde passert 45 000 km og clutchen bar tydelig preg av å være slitt eller skadet, spesielt ved igangkjøring. Den brukte lang tid på å gripe, og når den grep, skjedde det med et kraftig rykk. Jeg er glad det ikke er jeg som skal betale for clutchbytte og overhaling.

Kjører man dobbeltclutch-girkasse på feil måte, utsettes nemlig clutchen(e) i girkassa for unødvendig stor slitasje. Hvis du holder igjen bilen med bremsen i saktegående kø, som man gjør med konvensjonelle automatkasser, vil clutchen slure. Resultatet blir varmgang og stor slitasje. Jeg er likevel ikke tvil når jeg anbefaler DSG7 for Polo.

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. 95-hesteren leveres også med skivebremser på alle 4 hul.

Polo er en sikker bil også med hensyn på aktiv sikkerhet – systemer som skal forhindre at det skjer ulykker. Alle Polo’er leveres med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t. Kjøreegenskapene er forbilledlige for klassen og er utformet for å korrigere førertabber.

polo
Etter en time i kø kjører vi gjennom Perthus – grensebyen som er delt mellom Spania og Frankrike.

Forbruk

Etter en uke er forbruket målt på delstrekninger. Den første på vei ut fra flyplassen i 80- og 100-soner. Her stabiliserte forbruket seg på 0,46 liter pr mil i henhold målt på instrumentene. Etter hvert som motorveihastigheten økte til 120 km/t, gikk forbruket opp til 0,54 liter pr mil i heftige regn- og vindbyger. Været var ennå ganske kjølig sånn at aircon-anlegget ikke behøvde å gå for fullt. Når gradestokken kryper over 30 grader, går forbruket lett over 0,7 liter pr mil, på gunn av at kjøleapparatet går på full guffe. Det er ingen kunst å holde motoren på rundt 1500 omdreininger helt opp til 80 km/t. Da kan du få et superlavt forbruk. Selv målte jeg 0,39 på en 35 km lang kjøretur til flyplassen før solen begynte å varme for alvor. Turen til stranden (30 km) endte på anstendige 0,37, men var nede i 0,35 inntil vi svingte av fra hovedveien.

Basert på erfaringer fra andre biler med samme drivverk, kan du regne med 0,46-0,54 i daglig kjøring uten å tenke forbruk. Med økonomisk gassfot kan du lett komme ned på 0,30-tallet.

Polo er blitt voksen

Nye modeller av Volkswagen Polo blir stadig større. Siste utgave er stor nok til å dekke bilbehovet for svært mange. Samtidig virker den ganske anonym, i hvert fall når den står parkert gatelangs med andre biler. Ungdommeligheten som kjennetegnet tidligere Polo’er er ikke lenger like tydelig. Også bak rattet er ungdommeligheten tonet ned. Med TSI-motoren på 95 hester tilbyr bilen en sikker og komfortabel transport, uten å innby til aktiv kjøring. Polo er ikke bare blitt voksen , men også bragt i takt med tiden i forhold til hvordan fremtidens biler kommer til å være.

Still inn den adaptive cruisekontrollen, len deg tilbake og nyt turen!


Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 DSG – FAKTA

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (11 liter mer enn e-Golf)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1180
Totalvekt henger med bremser: 1000
– uten bremser: 590

Motor

3-sylindret. Turbo. Direkteinnsprøytning. Euro 6b.
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 95/70
Dreiemoment i Nm: 175 ved 2000-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG (tørr clutch løsning)

Ytelser og forbruk

Toppfart: 187 km/t
0-100: 10,8 sekunder
Forbruk by (NEDC): 0,57 liter/mil
Forbruk landevei (NEDC): 0,40 liter/mil
Forbruk middels (NEDC): 0,46 liter/mil
Målt forbruk landevei: 0,39 liter/mil
Målt forbruk motorvei: 0,46-0,54 liter/mil

Dekk

Merke: Kuhmo EcoWing ES01
Dimensjon: 185/65R15 88H

Priser og ekstrautstyr

Pris Polo Businessline: 264 600
Metallic lakk: 4 200
God lyd: 6 000
Navi: 8 600
Keyless: 4 200
Line Assist og Side Assist: 6 900
Tonede ruter fra B-stolpen: 2 900
Panoramasoltak: 9 900
Park Assist: 1 600
Ryggekamera: 2 500
Hengerfeste: 9 900

Diverse

Km kjørt: Ennå ikke levert tilbake
Km-stand: 45636
Euro Ncap, 2017: Testresultater av sikkerhet i Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Eier: Europcar.es

 

Parkert gatelangs ser Volkswagen Polo ganske anonym ut.

Se også

Volkswagen Polo 1.0 MPI 65HK

Mercedes-Benz SLK R170

slk
Mercedes-Benz SLK (facelift)

Jeg har alltid et våkent øye for spesielle biler. En radar i underbevisstheten kartlegger omgivelsene og varsler straks den oppdager noe «spesielt». Det er vanskelig å sette ord på hva dette «spesielle» egentlig er. Det kan være annerledes form, farge, detaljer, lyd…

Her om dagen kom jeg over et sånt fenomen, – langs én av de kondemnerte hangarene ved Koksa-verkstedet på Fornebu. Jeg tok bilder. Det var en Calypso-grønn Mercedes-Benz SLK R170 fra første produksjonsår 1997. Normalt bryr jeg meg ikke om tidlige SLK’er – simpelthen fordi jeg ikke synes de er spesielle nok. Jeg ville heller gått for en CLK (W208) med drivverk og understell fra C-Klasse (W202). CLK fremstår som en finere versjon av C-klassen, mens SLK endte opp som …

… verken fugl eller fisk?

Jeg forestiller meg korporative, tyske ingeniører som har fått i oppdrag av toppledelsen å lage en modell for å utkonkurrere den nye BMW Z3. Det var et hasteprosjekt. Kostnadene måtte holdes nede. Ren business. Kaum Leidenschaft.

 

r170
SLK R170 før facelift (f.v.), samme modell med aftermarket upgrade kit (øverst f.h.) og den nyeste SLK.

En liten C-klasse-basert sportsbil?

Først forsto jeg ikke hva som hadde fanget interessen min. Jeg begynte å parkere ved siden av SLK’er. Jeg tok bilder. Sammenlignet dem med den grønne SLK’en. Da så jeg det. «Min» SLK hadde fått skiftet hovedlys og grill med ettermarkeds produkter. De triste, uttykksløse, brune og matte plexiglassene var byttet ut med friske, moderne lyskastere. Skal du ha en SLK, må du gå på ebay.com og kjøpe nye hovedlys! Kanskje bestille ny grill også, – en som ligner på andre Mercedes’er. Da vil din SLK mk1 se 10 år yngre ut. Se billedmontasjen over – og likheten mellom den oppgraderte R170 og dagens SLK.

Rieger-kit?

slk
Aftermarket kit som får R170 til å ligne R171. Foto Rieger/bildeler.no
Noen har tatt den lenger ut. De har skiftet hele fronten. Rieger selges av blant annet Skruvat.no. Fronten, med assosiasjoner til SLK mk2 (R171), kler «vår» R170. Egentlig er jeg ingen stor tilhenger av R171. Fronten med «nebbet» passet godt til den fullsized’e SL’en, men ikke så bra til den korte SLK’en. Jeg synes den siste SLK’en (R172) ser best ut av dem alle. Dessverre oppnådde den aldri samme salgssuksess som forgjengerne.

Daimler AG avsluttet nylig SLK-serien

Fra 1997 til 2019 ble det laget 3 modeller av SLK – R170, R171 og R172. Alle laget etter samme konsept: «Sportslich, Leicht und Kurz». Roadster’e bygget av komponenter fra tilhørende C-klasser. Sportsbiler som hvem som helst kunne kjøpe. I dag begynner prisene på R170 fra 50 000. La oss se nærmere på hva vi får.

Facelift for 2001-modellen

R170 ble laget i to serier. Den første ble produsert fra 1996-2000. Den andre, en facelifted utgave, ble produsert fra modellåret 2001 til 2004. Visuelle forandringer besto av ny plastikk under grillen foran, nye kanalskjørt lakkert helt ned, samt nytt nedre bakstykke. Motormessig fikk alle motorer kompressor. 2-literen på 134 HK uten kompressor forsvant ut av modellprogrammet. Innstegsmotoren ble 200K (kompressor) som leverte 163 HK. 2,3-liters motoren – også den med kompressor – fikk en effektøkning fra 190 HK til 194 HK. Videre ble det mulig å bestille SLK med den – nå klassiske – 3,2 V6-motoren. Det er altså flere grunner til at man bør gå for den facelifted’e modellen. Den største er alt man ikke kan se, – en rekke endringer tidligere innrapportert som svakheter.

Hva man skal se opp for

Rust

På grunn av dårlig stål, ble alle Mercedes’er rundt århundreskiftet rammet av alvorlig rust. Det rammet alle modeller fra den minste til den største. Friskmeldingen kom med 2003-modellene, – altså siste årgang av R170. Likevel har SLK greidd seg bedre enn sine brødre CLK (W208) og C-klasse (W202). Mange SLK’er ble anskaffet som bil nummer to og fikk kanskje hedersplassen i garasjen. Da Mercedes-Benz’ rustproblemer ble kjent, valgte mange å rustbeskytte bilene sine. Det betyr ikke at SLK’er er fritatt fra rust. Det finnes steder man vanskelig kan inspisere, blant annet innfestning av framskjermer og bakre hjulbuer. Det kan også forekomme rust i C-stolpene som holder/fester taket. Man kan derfor si at ser du rust, kan det være lurt å skygge unna ved eventuelle kjøp.

r170
Facelifted modell parkert ved siden av Terjes bilers «reportasjebil».
Oljelekkasje

Teknisk sett er det ingen spesielle problemområder på SLK. Ett problem som rapporteres av flere eiere gjennom årene, er oljelekkasjer rundt solenoid’en som styrer VVT-systemet (variable ventiltider) i enden av kamakselen. Mange har opplevd at olje har trengt inn i motorens hovedledningssystem. Først fra 2003-modellene ble dette fikset i form av en ekstra innfestningsdel som også kan ettermonteres på eldre motorer (M111 200K og 230K).

Høye delepriser

Komponentene i styring, bremser og understell har samme levetid som andre biler. Det betyr utskiftninger fra 100 000 km og oppover. Problemet med en modell som SLK mk1, er Mercedes-Benz’ skyhøye delepriser. Følger man forhandlernes service-program, kan regningene bli like høye som bilen er verdt. Regnestykket kan bli mer lønnsomt ved å handle deler på nettet og skru litt selv.

Vario-taket

Et siste problem er det såkalte Vario-taket som åpnes og lukkes med et tastetrykk. Det krever regelmessig bruk for å fungere. Mange opplever funksjonsfeil etter vinteropplag. Det kan oppstå feil i mikrosvitsjer, ledningsnett og hydraulikkpumpa. Det kan være tidkrevende å feilsøke og kostbart å anskaffe deler. I verste fall kan en reparasjon koste like mye som bilen er verdt.

Priser

slk
Prisoversikt i Norge og Sverige på modeller før og etter facelift (2001). Svenske priser er omregnet til norske kroner, inklusiv norsk mva og vrakpant.

Skjemaet viser norske og svenske priser på modeller før og etter facelift. Svenske priser er utregnet i norske kroner inklusiv norsk mva og vrakpant, men uten frakt. Svenske priser er ikke spesielt gunstige, men utvalget i Sverige er større, spesielt på «lågmilare». Disse ligger prismessig like under 100 000 NOK ferdig innført til Norge. Regn med priser mellom 50 000-80 000 for biler med km-stand rundt 150 000. SLK’er vil i likhet med øvrige roadstere kunne regnes som fremtidige klassikere og få evig liv.

Ikke glem å bestille nye hovedlys på Ebay!

 

Bilder

r170
Pre facelift modell.
slk r170
Facelifted modell sett bakfra.
slk mk1
Interiør i facelifted modell. Mange modeller ble levert med rødt og lyst skinn. Jeg synes grått, antracit og svart ser bedre ut. Dessuten tåler det bedre daglig bruk.
slk
Interiør i facelifted modell.
r170
Ryddig i motorrommet. 200 Kompressor.
r170
Mercedes-Benz 230 SLK parkert ved siden av Terjes bilers «reportasjebil».

 

Facelifted R170 på «Wheelers Dealers»: Edd China fikset blant annet pumpa til Vario-taket – på mistanke, samt et par andre småting. Ferdig fikset prøvde teamet å få GBP 3 800 for den …

E10 – Tank i vei?

e10
Nye pumper på bensinstasjonen.

Hvis alt går som EU vil, kommer 95-oktan til å bli erstattet av E10. Se her om din bil tåler den nye etanol-blandingen!

Min franske bensinstasjon har vært stengt en stund for oppussing. Da jeg skulle tanke for første gang etter gjenåpningen, fant jeg ikke 95 oktan. Vantro sjekket jeg de andre pumpene. Ingen 95-oktan å se, ei heller noe annet jeg dro kjensel på. «B7», «E10» og «E85». «B7» er diesel med 7 prosent biobrensel. «E10» er 95 blyfri med 10 prosent etanol. «E85» er 85 prosent etanol. OK, grønn pumpe «E10» måtte jo være det nærmeste man kan komme 95 oktan. Spørsmålet var bare …

Ville leiebilen tåle det?

Joda, Seat’en tålte E10. Nesten alle moderne bensinbiler tåler E10, men det finnes unntak. Jeg har gått igjennom lister fra franske myndigheter og satt opp en så detaljert oversikt som mulig. Ett fellestrekk som går igjen på biler som ikke tåler E10, er at det dreier seg om tidlige direkte-innsprøytingsmotorer. Eier du en Alfa Romeo JTS, Mercedes-Benz CGI, Mitsubishi GDI, Toyota D4 (bensin) eller Volkswagen/Audi/Skoda med FSI-motor, bør du ikke uten videre tanke E10. Det anslås at 97 prosent av bilparken i Frankrike kan bruke E10. De andre tvinges over på 98-oktan, som for øvrig er dyrere.

Usikkerhet omkring Alfa Romeo

Oversikten over hvem som kan tanke E10, er basert på opplysninger fabrikkene selv har gitt. Det bilmerket det hersker mest usikkerhet omkring, er Alfa Romeo. De har jobbet mye med direkteinnsprøytning (JTS) og det spørs om nye modeller tåler E10. Jeg regner med at det gis mer informasjon fra fabrikk/importør når E10 innføres her i landet. Skal du kjøre Alfa Romeo på kontinentet i sommer, ville jeg sjekket med forhandleren for å være sikker.

EUs miljøpolitikk

Begrunnelsen for å blande inn (mer) etanol i bensinen er først og fremst av miljøhensyn. Etanol brenner renere. Dessuten kan den produseres lokalt – i hvert fall i Frankrike – og er mer kortreist enn olje. I Frankrike er bensinavgiften lavere på etanol-produkter. Akkurat nå er E10 5 centimes (5 øre) billigere enn 95-oktan i byen min. Egentlig kommer ikke 95-oktan og E10 til å være konkurrenter. Etter hvert skal nemlig dagens 95-oktan forsvinne.

Utberedelse av E10

Frankrike er det landet som foreløpig har kommer lengst i prosessen med å innføre E10. Tyskland, Italia og Nederland er hakk i hæl. Norge begynner sannsynlig å distribuere E10 i løpet av 2020. Kanskje vi får en avgiftsgevinst på det nye drivstoffet? E85 tror jeg neppe kommer til å bli innført i Norge. Dels fordi etanolen sannsynligvis må fraktes fra nabolandene, og dels fordi stadig flere skifter til elbil.


Etanol er kun et mellomstopp på vei til et utslippsfritt samfunn.


e10
Har du Golf 5 med FSI-motor bør du velge 98 blyfri fremfor E10.

E10 oversikt

Alfa Romeo

Alfa-Romeo har gitt en liste over hvilke biler man kan tanke opp med E10. Hva med de andre,- for eksempel nye Giulia, Stelvio, Alfa 4C eller Giulietta? En tysk site anbefales å ta kontakt med verkstedet før du tanker.
Mito: OK.
156: Kontakt forhandler!
159: OK for 1,8 16V, 1,8 16V TBi og 3,2 JTS V6. Andre: Kontakt forhandler!
Brera: Samme som 159.
Spider: Samme som 159.
Alfa 8C: OK for 4.7 32V.
Giulietta: Kontakt forhandler!
Giulia: Kontakt forhandler!
Alfa 4C: Kontakt forhandler!

Audi

Alle modeller fra 1.1.1992: OK med unntak av følgende:
2003-05 A2 1,6 FSI 110: Ikke OK.
2004 A3 1,6 FSI 115: Ikke OK.
2004 A3 2,0 FSI 150: Ikke OK.
2004 A4 2,0 FSI 150: Ikke OK.
2001-08 A4 alle modeller med fabrikkmontert parkeringsvarmer. Antar det er varmeren som ikke tåler E10.

BMW

Alle modeller, såfremt de tåler blyfri 95: OK.

Cadillac

Alle modeller fra 1.1.1997: OK.

Chevrolet

Alle modeller godkjent for Euro 5 og oppover: OK.

Citroën

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Dacia

Alle modeller: OK.

Daewoo

Alle modeller: Ikke OK.

Daihatsu

Alle Sirion mk1 1998-2004: Ikke OK.
Alle Sirion mk2 M300 fra 2004 og oppover med VIN som begynner med JDAM3: OK.
Alle Terios mk1 1997-2006: Ikke OK.
Alle Terios mk2 J210 fra 2006 og oppover med VIN som begynner med JDAJ2: OK.
Alle Copen fra 2002: OK.

Fiat

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med unntak av følgende:
Barchetta 1,8 16V: Ikke OK.
1995-2001 Bravo/Brava 1,6 16V: Ikke OK.
Dobló 1,6 16V: Ikke OK.
Marea 1,6 16V og 2,0 20V: Ikke OK.
Multipla 1.6 16V: Ikke OK.
1999-2010: Punto 1,8 16V: Ikke OK.
Stilo 1,6 16V, 1,8 16V og 2,4 20V: Ikke OK.

Ford

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med unntak av følgende:
2004-06 Mondeo 1,8 DOHC DISI CFBA 130HK (Mazda-motor med direkteinnsprøytning): Ikke OK.

Honda

Alle modeller med innsprøytningsmotorer: OK.

Hyundai

Alle modeller fra 1.1.1992: OK.

Jaguar

Alle modeller fra 1.1.1992: OK.

KIA

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Lancia

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med unntak av følgende:
Lybra 1,6 16V, 1,8 16V og 2,0 20V: Ikke OK.
Thesis 2,0 20V, 2,0 T 20V, 2,4 20V, 3,0 V6 24V, 3,2 V6 24V: Ikke OK.

Land Rover

Alle modeller fra 1.1.1996: OK.

Lexus

Alle europeiske modeller fra 1.1.1998: OK med unntak av følgende:
Aug.2005-sep.2007 IS250 2,5 V6 4GR-FSE: Ikke OK.
Jan.2005-sep.2007 GS300 3,0 V6 3GR-FSE: Ikke OK.
Aug.2006-sep.2007 LS460 4,6 V8 1UR-FSE: Ikke OK.

Mazda

Alle modeller fra 1.1.2002: OK, med unntak av følgende:
Apr.1998-sep.2005 MX-5 mk2 (NB): Ikke OK.

Mercedes-Benz

Alle modeller fra 1.1.1993: OK med unntak av følgende:
Modeller med V12-motor: Ikke OK.
Jan.2002-12.2005 Alle modeller med 1,8 MPFI 170HK motortype M271.942: Ikke OK.
A-Klasse Turbo: Ikke OK.
B-Klasse Turbo: Ikke OK.
C 200 CGI 170HK W203: Ikke OK.
CLK 200 CGI 170HK W209: Ikke OK.

Mini

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Mitsubishi

Alle modeller fra 1986: OK med unntak av følgende:
Modeller (blant annet Carisma og Grandis) med GDI direkte innsprøytning: Ikke OK.

Nissan

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Opel

Alle modeller fra 1.1.2000: OK med følgende unntak:
Alle modeller med 2,2 med direkteinnsprøytning, 155HK, motortype Z22YH: Ikke OK.

Peugeot

Alle modeller fra 1.1.2000: OK.

Porsche

Alle modeller fra 1.1.2000: OK

Renault

Alle modeller fra 1.1.1997: OK med unntak av følgende:
Renault 19: Ikke OK.
Megane mk1 2,0 IDE: Ikke OK.
Laguna mk2 2,0 IDE: Ikke OK.
Jan.2000-des.2002 Laguna mk2 2,0 Turbo: Ikke OK.
Jan.2000-des.2002 Espace mk4 2,0 Turbo: Ikke OK.

Saab

Alle modeller fra 1.1.1979: OK.

Seat

Alle modeller fra 1.1.1997: OK med unntak av følgende:
Ibiza/Cordoba før 2002: Ikke OK.
Altea/Toledo fra 2004 2,0 FSI 150 motorkode BLR: Ikke OK.

Skoda

Alle modeller fra 1.1.1990: OK med unntak av følgende:
1995-2002 Felicia 1,3 OHV 54HK og 68HK: Ikke OK uten modifikasjon.
1999-2007 Fabia mk1 1,4 102HK motorkode BBZ: Ikke OK.
1996-2007 Octavia mk1 1,8 180HK motorkode AUQ: Ikke OK.
Octavia mk2 1,6 FSI 115HK motorkode BLF: Ikke OK.
Octavia mk2 2,0 FSI 150HK motorkoder BLR og BVY: IKke OK.
Octavia mk2 RS 2,0 TFSI 200HK motorkode BWA: Ikke OK.
Superb mk1 2,8 V6 192HK motorkode AMX: Ikke OK.

Smart

Alle modeller fra 1.1.1993 med unntak av Brabus: OK.

Subaru

Alle modeller fra 1.1.1991: OK.

Suzuki

Alle europeiske modeller fra 1.1.1993: OK.

Toyota

Alle europeiske modeller fra 1.1.1998: OK med unntak av følgende:
Jul.2000-okt.2008 Avensis 2,0 D4 VVT-i motorkode 1AZ-FSE: Ikke OK.
Jun.2003-okt.2008 Avensis 2,4 D4 VVT-i motorkode 2AZ-FSE: IKke OK.

Volkswagen

Alle modeller fra 1.1.1992: OK med unntak av følgende:
2001-04 Lupo 1,4 FSI 105HK: Ikke OK.
2002-09 Polo 1,4 FSI 86HK: Ikke OK.
2002-04 Golf IV/Bora 1,6 110HK: Ikke OK.
2004-05 Golf V FSI 1,4 FSI 90HK, 1,6 115HK og 2,0 150HK: Ikke OK.
2004 Touran 1,6 FSI 115HK og 2,0 150HK: Ikke OK.

Volvo

Alle modeller fra 1.1.1977: OK med unntak av følgende:
S40/V40 mk1 1.8i (Mitsubishi-motor med direkte innsprøytning): Ikke OK.


Seat Leon ST 1,5 TSI EVO

seat-leon-st
Seat’en forvandlet til «herregårdsvogn» da vi parkerte foran selveste Eidsvoll-bygningen.

Seat Leon ST (SportTourer) er ingen nyhet. Til neste år kommer det en ny modell. Det som er nytt og spennende med «min» Leon ST, er den nyeste motorserien med ACT (Active Cylinder Technology).

Den første serien (CZEA 1.4 TSI ACT 150 HK) – ble utviklet av Skoda, og har vært i produksjon siden 2014. Den satt blant annet i Skoda Superb, Seat Leon og Ateca. Nå er motorvolumet økt til 1,5, mens ytelser, forbruk og utslipp er nesten identiske med forgjengeren. Audi kaller motoren logisk nok for COD (Cylinder on Demand), mens Volkswagen benytter betegnelser som ACT og EVO.

La oss først se nærmere på Leon ST

Leon ST kom i salg fra 2014-modellen, 2 år etter kombi-coupeen. Selv om den ikke er ny, oppleves den som ny på norske veier. Etter hva jeg vet, har ikke Møller tidligere tatt inn noen stasjonsvogner av Leon 3. LED-lys og digitalt instrumentpanel gjør for øvrig «min» Leon enda yngre. Utstyrsgrad «Style» er ikke like spennende som «FR». Det jeg savner mest, er seter med markerte sidevanger. Jeg finner likevel en alright kjørestilling. Standardsetene har vanlig høydejustering i sitteputens bakkant og rattet er selvfølgelig justerbart. Jeg vet ikke om det er slektskapet til Volkswagen og Audi som gjør det, men jeg føler absolutt en god porsjon «feelgood» bak rattet. Ikke luksus og premiumfølelse, men alt er praktisk, vakkert og intuitivt.

seat-leon-infotainment
Infotainment-system med mulighet til å hente navigasjon og musikk fra Apple og Android.

Ingen overraskelser

Jeg kjenner Seat Leon godt fra tidligere. Jeg liker denne modellen, uten at jeg kan sette fingeren på hva. Den sender ingen spesielle signaler. Den er en tanke anonym. «Look and feel» er eksakt som basisutgaven av Golf eller A3. Jeg liker ganske godt at den ikke byr på noen overraskelser, – men innser samtidig at det også kan være en negativ egenskap. I Norge selges Leon kun med ett drivverk – 1.5 TSI 150 HK med 7-trinns DSG. Det er et glimrende motoralternativ. I utlandet kan du bestille den downsized’e 3-sylindrede 1-liters TSI-motoren på 115 HK. Den ville gjort nytte som et prisgunstig fremkomstmiddel, men vært et stort gjesp.

På veien

Teknisk sett er Seat Leon identisk med Golf 7 – som nå også tilbys med den samme motoren. Dette er kanskje det beste bensinmotor-alternativet for Golf-klassen sett i forhold til ytelser, forbruk og motorkarakteristikk. Godt dreiemoment i vanlig trafikk. Påkjøringer til motorvei og forbikjøringer går kjapt og uanstrengt. Jeg liker at kreftene leveres uten stress og fuzz. Lyden fra motoren er for øvrig helt perfekt. Nye nedskalerte bensinmotorer mangler ofte «riktig» motorlyd. Skulle jeg sette fingeren på noe, merket jeg at bilen rykket litt når jeg dro avgårde med kald motor. Det kan kanskje forklares med at bilen var splitter ny og kun gått et par kilometer.

Støynivå

Leon er veldig godt lydisolert fra motorrommet. Man hører sjelden noe til motoren. Derimot syntes jeg dekkstøyen virket høyere enn hva jeg har opplevd på europeiske veier. «Min» Leon sto på standard 205/55R16-dekk, Continental EcoContact. Seat’en jeg kjørte tidligere i år på spanske og franske veier, hadde Hankook-dekk i samme dimensjon. Støybildet handler ikke bare om decibel, men om hvordan lyden oppfattes. Subjektivt sett syntes jeg Continental-dekkene ga mer bråk på tørre veier enn på regnvåt asfalt. Jeg bare nevner det som et notat i margen. Støy er ikke noe seriøst problem i Seat Leon.

seat-leon-st-driving
Perfekt drivverk for denne bilen.

På tur

Etter en tur fra Bærum til Nes på Romeriket, tok jeg veien om Eidsvoll. Jeg hadde sett på sosiale medier at Veteran VW Klubben hadde et minitreff ved en av Nebbenes-kroene. Omtrent ved Samvirkelaget på Hammerstad åpnet himmelens sluser seg. Styrtregn! Da jeg blinket inn til Nebbenes møtte jeg ei rød luftavkjølt boble og en Opel Rekord A som hadde pakket sammen og begitt seg på hjemvei. Folkevogner i sommerregn vekker gode minner. Jeg tok noen raske «shots», tørket linse og briller og bega meg på veien hjem. Først forbi den gamle Nebbeneskroa, deretter Eidsvoll-bygningen. Så tok jeg vestsideveien sørover via Brårud. En ideell turvei for både Golf-baserte Leon og luftavkjølte folkevogner. Bygdeveien med stiplet kantlinje går gjennom vakre skogsteiger og jorder, – langs velstelte gårder. DSG-kassa holdt turtallet nederst i det gode dreiemoment-området rundt 1500 mens vi cruiste rundt 70-80 km/t.

Utskjaltbare sylindre i flere modeller

Sist jeg kjørte med utsjaltbare sylindre (ACT) var i en Seat Ateca med 1,4 TSI ACT 150 HK. Seat har hatt denne teknologien siden 2014 – lenge nok til å kunne oppdage eventuelle problemer. På en nettbasert forumside hevder en «inside» mekaniker at ACT-motorene har fungert fint – helt uten problemer. Så kan man jo spørre seg hvorfor Volkswagen-gruppen valgte en annen/endret motor når ACT-teknologien rulles ut i enda flere modeller? Utgående og ny motor har nemlig nesten identiske spesifikasjoner – også med hensyn til forbruk og utslipp.

1,5 TSI med utsjaltbare sylindre, – eller «Cylinders on Demand» tilbys i dag til følgende modeller: Volkswagen Golf, T-Roc, Tiguan, Touran og Arteon. Skoda Octavia. Audi A3. Seat Leon og Ateca.

seat-leon-bak
ST er 26 cm lenger en combi-coupeen – over bakakselen.

Hvordan 2-sylindermodus virker

ACT trer inn når motoren jobber på lav belastning, for eksempel når motoren snurrer uten å trekke bilen fremover. Da vises teksten «2-sylindermodus» i instrumentpanelet. Ved normal kjøring – uten fokus på ACT – sjaltes sylindrene ut i svært korte perioder, for eksempel mens du henter opp turtallet igjen etter å ha sluppet opp gassen i nedoverbakke. Hvis du er forsiktig med gassen idet turtallet når bilens hastighet, kan du holde motoren lenger på 2 sylindre. Med litt trening går det an å opprettholde farten i slakke nedoverbakker og på slett vei, skjønt det skal bare et vindpust til, før sparemodusen forsvinner. Inn- og utsjalting av sylindre skjer helt uten vibrasjoner og lyd. Det er bare teksten i instrumentpanelet som forteller hva som skjer.

Ikke ideellt sammen med cruise-kontroll

Adaptiv cruise fungerte brillefint. Det skulle da også bare mangle, siden alle komponentene er hentet fra Volkswagen. Men med cruise-kontroll innkoblet, ble ikke sylinder-utjaltingen utnyttet like optimalt som da jeg selv tilpasset farten med øko-vennlig gassfot. Gammeldags som jeg er, tror jeg at vi mennesker ennå kan kjøre mer sparsomt enn datamaskiner, i hvert fall så lenge vi kan lese og tilpasse kjøringen etter veiens topografi. Det er likevel ingen tvil om at morgendagens cruise-kontroll bør kunne jobbe mer effektivt med ACT.

Reelt forbruk

Jeg vet ikke hvilken effekt ACT har på forbruket. Når to sylindre er sjaltet ut, halveres bensinforbruket. Men skal det få noen målbar effekt, bør vel minst 10% av kjøringen skje på 2 sylindre, eller noe sånt? I daglig kjøring uten fokus på ACT-systemet, tror jeg besparelsen knapt er målbar. Min kjøring begynte på 0,58 liter pr mil i motorvei-hastighet, målt på bilens kjørecomputer. Gjennomsnittet endte på anstendige 0,51 etter hvert som jeg ble mer bevisst på å kjøre økonomisk og kutte sylindre. 0,51 er i tråd med oppgitt EU-forbruk. Man må være ekstremt fjærlett på gassen for å holde motoren i sparemodus.

God fordeling av sitteplass og bagasjerom til å være en 4,5 meters bil.

Plass

Innvendig plass er eksakt som Volkswagen Golf. Rent subjektivt føles Leon som litt større, men det er bare innbilning. Bagasjerommet har god lengde (1 meter) med gjennomlastnings-luke. Plassen er lett å utnytte. Det er 587 liter opp til vindushøyde, og 1470 liter med setene nedslått. Det finnes egne håndtak for å felle ned setene fra bagasjerommet. Seteryggene legger seg ikke helt i flukt med gulvet i varerommet – bare nesten. En fin detalj er at bagasjeromsdekselet kan brukes som delingsnett med nedslåtte bakseter.

seat-leon-st-bagasjerom
Godt lasterom. 587 liter opp til vinduene.

Konklusjon

«EVO», «COD» eller «ACT». Kjært barn har mange navn. Volkswagen-gruppen har bestemt at motorer som kutter 2 sylindre, ikke lenger skal forbeholdes Seat og Skoda. Nå rulles de ut i hele Golf-familien. Med 7-trinns DSG er det et perfekt drivverk for alle Golf-baserte biler, ikke minst Seat Leon ST.

Det er uvisst hvor mye man egentlig sparer på utsjaltbare sylindre. Strengt talt sjaltes ikke sylindrene ut verken særlig ofte eller særlig lenge. Om det medfører sannhet, vites ikke, – men kan formålet med ACT ha vært å oppnå gode utslipps- og forbruksresultater i den nye EU-baserte kjøresyklusen NEDC? Det påvirker nemlig bilavgifter i land som Norge og ser bra ut for alle bilkjøpere som ønsker å gjøre miljøvennlige valg. Win-win for alle parter, så lenge det er mulig for deg og meg å oppnå samme resultater.

Med litt trening tror jeg det skal gå.

Uansett kan jeg bare anbefale Seat Leon ST. Skoda Octavia koster riktignok like mye, leveres med samme drivverk, har 23 liter større bagasjerom og blir kanskje enklere å selge som brukt fordi den har vært en storselger i mange år. Skoda Octavia eller Seat Leon spiller i grunnen ingen stor rolle. Jeg ville valgt Seat fordi den er like god som Skoda, ikke like utbredt på veien – og fordi den minner meg om Catalonia.

 

– Snart sommerferie, folkens!

 


Fakta

Drivverk

1.5 TSI EVO. Turbomatet, 16-ventils rekkefirer med (ACT) Active Cylinder Technology.
Hestekrefter: 115 HK ved 5000 omdreininger.
Motorkode: DADA
Dreiemoment: 250 Nm mellom 1500 og 3500 omdreininger.
7-trinns DSG automatgir, forhjulsdrift.

Ytelser og forbruk

Maks hastighet: 213 km/t
0-100: 8,3 sekunder
Oppgitt forbruk by: 0,65 liter/mil
– landevei: 0,44 liter/mil
– samlet: 0,52 liter/mil.
Målt forbruk samlet: 0,51 liter/mil

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde i cm: 455, 182, 144
Akselavstand i cm: 263
Bensintank: 50 liter
Bagasjerom opp til vindu: 587 liter
Bagasjerom nedslåtte bakseter: 1470 liter
Egenvekt: 1271 kg
Maks tilhengervekt m/bremser: 1400 kg
– uten bremser: 630 kg
Maks taklast: 75 kg.

Dekk

Continental EcoContact 205/55R16
Hastighetsmerking: V

Pris:

Pris kjøp: 355 500,- inklusiv vinterdekk og hengerfeste
Pris leasing inkl mva: 54 000 engangssum, 5300 gebyr, 3012 månedskost
Terjes biler’s analyse av leasingtilbud (seat.no):
Sum til amortering: 300 000
Antatt rente: 2-5%
Beregnet restverdi: 290 000-298 000 (avhengig av rente)

Om bilen

Km-stand ved start: 25
Tilbakelagte km: 190
Kilde: Seat.de
Eier: Harald A Møller (Seat.no)
Leid gjennom Hyre.no
Bildelingstjenesten Hyre har nå fått flere splitter nye Seat’er til utleie. Kontakt Seat.no for prøvekjøring, eller gjør som meg, – bruk app’en og lei når du trenger en, eller vil bli bedre kjent med den.

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i større format!

seat leon 1,5 tsi act
Digitale instrumenter.
seat-leon-st-rolfstangen
Akkurat nå står det 2 Seat Leon ST til leie her på Rolfstangen. Bare å løpe og leie!
seat leon 1,5 tsi act
Urban Silver Metallic

Se også

Regnværsnostalgi
Kjøreglede på downsizingens alter?
De som faktisk kjører Seat.
2014 Seat Leon.

Regnværsnostalgi

Mange sier at det nesten aldri regnet da man var barn. Sannheten er vel at det regnet like mye, men at det er solskinnsdagene som festet seg til minnet.

Regn på picnic-bordet.

Folkevogner i regnvær vekker mange minner. I «gamle dager» hadde ikke folk store SUV’er. De dro på bilferie i folkevogner. Eksotiske turer til Valdres og Telemark. Den største bagasjen var trygt plassert på takgrinden. Det regnet jo nesten hver dag, så teltet og veskene på taket ble surret inn i plastikk. Alt ble holdt tight på plass av en såkalt «blekksprut», – en åttearmet strikk med metallkroker i endene. Etter noen mil på veien begynte plastikken likevel alltid å flagre – Korte, hyppige «flapp-flapp-flapp». Trekantsvinduene sto i luftestilling. Mor hadde akkurat satt vinduet på gløtt fordi hun hadde tent sin tredje sigarett. I baksetet satt alle barna usikret, innhyllet i sigarettrøyk og bensinlukt sammen med en våt hund. Underholdningen var å lage streker med fingeren i dugget på siderutene.

For det regnet jo alltid

Jeg tillot meg å ta noen bilder av nostalgiske folkevogner sist lørdag. Det lille biltreffet var varslet på sosiale medier i Veteran VW Klubben for folk som var på vei hjem etter biltreffet på Espa tidligere på dagen. Stedet var Nebbenes kro i nordgående løp på E6. I det jeg nærmet meg Nebbenes, åpnet himmelens porter seg. Det var ikke mulig å oppholde seg utendørs. Alle hadde nok søkt ly innendørs på kroa, eller dratt.

Folkevogner i regnvær vekker gode minner

Da jeg dro videre, håpet jeg at alle de gamle folkevognene ville holde seg tørre i regnet. Kanskje fikk alle oppholdsvær på veien sørover? For det forrykende regnværet fulgte nemlig med meg hele veien hjem. Da jeg kom inn av døra, sa kona mi: «Så merkelig! Det begynte å regne bare noen minutter før du kom hjem…»

Man sier jo ofte at man tar med seg været.

God sommer!

Bilder

aircooled
Vakkert sommersyn selv i striregn.
aircooled
60-talls eleganse. California-støtfanger, pynteringer, gravel-guards på forskjermene.
aircooled
Samme tidsepoke.
aircooled
Trolig verdens vakreste varebil. Volkswagen T1. Meget stilfull i tofarget utgave.
Nostalgiske detaljer. Takgrind, sjalusi i bakvinduet, ryggelys, skvettlapper, N-merke og rød reflekstape på støtfangeren.
Type 3 og Type 1.
Folkevogn

Se også

VolksWorld Show 2017.
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

Nye importregler

Nye importregler for import av 20 år gamle biler. Hvilke modeller lønner det seg å importere? Vi har studert prisene på fremtidige klassikere.

nye importregler

 

At engangsavgiften er fjernet på biler eldre enn 20 år fra 1. juli er gode nyheter for alle bilentusiaster. Da kan man importere og bevare biler mens de ennå er brukbare. En 20 år gammel bil omtales ofte som «youngtimer» eller «fremtidig klassiker». Om ti år vil den være veteran. Prismessig kan 20 år bety et vendepunkt. Da har bilene nådd sin forventede levealder og laveste pris. Prisene på fremtidige klassikere vil da begynne å svinge oppover.

For 20 år gamle biler er det forbausende lite å vinne på å handle i utlandet. Man må temmelig høyt opp i slagvolum, vekt og pris for å høste fordeler av den nye avgiftsletten. Da snakker vi om V8, V10 og V12, seriøse hobbybiler som faller i grenseland for mange. Men vi skal se på mer folkelige hobbybiler også. Spørsmålet vi stiller oss er:

Hvilke 20 års gamle biler lønner det seg å importere?

Vi tar for oss biler fra nettbaserte bilbørser, AutoTrader.com, Mobile.de og Finn.no. Det forutsettes at bilene er minst 20 år og fritatt for engangsavgift. Alle priser er inklusiv norsk vrakpant samt MVA av innkjøpspris og fraktutgifter. Hvis du kjøper bil i EU, kan du i enkelte tilfeller få refundert MVA fra forhandleren etter at bilen er tollet ut av EU. Det gjelder biler som kun er omsatt i forhandlernettet. For 20 år gamle biler er det mer et unntak enn regel, – men det er mye å spare hvis muligheten er der. MVA-satser er for tiden 19% i Tyskland, 20% i Frankrike, 21% i Nederland og 22% i Italia.

Chevrolet Corvette (C5)

nye importregler Chevrolet Corvette C5 (arkivfoto).

Søket etter USA-biler er gjort i en radius på 320 km fra et utskipningssted i New Jersey. Vi har lagt til NOK 20 000 i frakt/håndtering for beregning av MVA for disse. Dollarkurs: 8,60. Eurokurs: 9,60. Ingen av bilene var berettiget til å få tilbakeført MVA ved utførsel. Tallene i parentes viser antall biler som er funnet.

KM USA DE NO
0-99 999 200 000 (6)   289 400 (5)
100 000-199 999 167 750 (10) 217 750 (1) 261 300 (3)
over 200 000 157 000 (1) 197 400 (2) 249 000 (1)

Chevrolet Corvette C5 bærer alderen godt. En så vakker modell er garantert et evig liv som klassiker. Det finnes et stort utvalg av flotte Corvette C5 i USA. Mange har lav km-stand og er velholdte entusiastbiler. Er du på utkikk etter en 20 år gammel Corvette, kan du glede deg over avgiftsendringen.

Ford Mustang mk4

nye importregler Ford Mustang Shelby mk4 (arkivfoto).

Søket etter USA-biler er gjort i en radius på 320 km fra et utskipningssted i New Jersey. Vi har lagt til NOK 20 000 i frakt/håndtering før beregning av MVA for disse. Dollarkurs: 8,60. Eurokurs: 9,60. Ingen av bilene var berettiget til å få tilbakeført MVA ved utførsel. Tallene i parentes viser antall biler som er funnet.

KM USA DE NO
0-99 999 200 000 (2)    
100 000-199 999 125 800 (4) 105 600 (3) 230 000 (1)
over 200 000 100 600 (2) 105 000 (3)  

Utvalget av 4. generasjons Mustang V8 tilbudt for salg, er langt i fra like stort som konkurrenten Chevrolet Corvette. Flere av bilene bærer preg av å ha levd et liv som daglige «slitere» – ikke entusiastbiler. Det ser ut som om markedet ikke har tro på at Mustang 4 kommer til å bli noen fremtidig klassiker.

Det skulle gå flere år før Ford greidde å følge opp knallsuksessen Mustang 1. Det skjedde ikke før i 2005, da Mustang 5 gjorde entré. Kanskje det er verdt å vente til Mustang 5 blir 20 år?

Ferrari 360

nye importregler Ferrari 360 (arkivfoto).

Eurokurs: 9,6. Den italienske bilen selges gjennom forhandler, og man kan få refundert utgående MVA (22%) ved utførsel fra EU. Testen omfatter både 1999- og 2000-modeller for at ikke utvalget skal bli for lite.

KM IT (mva refundert) DE NO
0-99 999 667 000 (1) 899 400 (17) 867 000 (2)

Ta denne prissammenligningen med en klype salt. Noen av bilene står utenfor alle vanlige bilklasser og kan ikke puttes i bås. Jo mer jeg studerer Ferrari 360, jo mer liker jeg den. Hvilken fantastisk hobbybil! Jeg stusser likevel over høye priser sammenlignet med andre superbiler. Prisene må være på vei oppover.

Uten mulighet for å få refundert MVA, ville den italienske bilen ha kostet 816 000. Hvis de 17 tyske bilene også hadde gitt anledning til å refundere MVA, ville gjennomsnittsprisen havnet på 737 000 i stedet for 899 400. For biler i denne prisklassen er det viktig å kunne forholde seg til en forhandler – og helt nødvendig at man kan få refundert utgående MVA. I så fall er det bare den italienske bilen som kan konkurrere med bilene som tilbys i Norge.

Maserati 3200 GT

3200gt-import Maserati 3200 GT (arkivfoto).

Eurokurs: 9,6. Kun én bil var berettiget til å få refundert MVA (19%) ved utførsel. Tallene i parentes viser antall biler som er funnet. Utvalget er utvidet til både 1999- og 2000-modeller.

KM DE (mva refundert) DE NO
0-99 999 204 600 (1) 377 400 (17) 329 000 (1)
100 000-199 999   291 000 (10)  
over 200 000   303 000 (1)  

3200 GT representerte en ny kurs for Maserati. Prisene kan variere mye. «Lowmilere» er generelt dyre, spesielt hvis man ikke får refundert MVA.

Er Maserati 3200 GT fremdeles en cool sportsbil? – Eller bare cool som et italiensk retro-objekt? Jeg tror det siste. Det betyr at prisene sannsynligvis vil stige – ikke falle. Sammenlignet med tidligere Maserati’er, regnes kvaliteten som tilfredsstillende. Fabrikken hadde fått faglig hjelp av Ferrari til å bygge opp produksjonlinjen. Det finnes en herlig episode med Maserati 3200 GT i den britiske programserien Wheelers Dealers.

 

Porsche 911 (996)

996-import Porsche 911 Carrera 4 (996) (arkivfoto)..

Eurokurs: 9,6. To biler var berettiget til å få refundert MVA (19%) ved utførsel. Tallene i parentes viser antall biler som er funnet.

KM DE (mva refundert) DE NO
0-99 999 287 400 (2) 471 000 (39) 373 300 (3)
100 000-199 999   334 200 (52) 306 300 (10)
over 200 000   238 200 (11) 259 700 (2)

996-modellen av Porsche 911 vekker blandede følelser. Den var et forsøk på å fornye 911, skjønt de nye frontlysene og innvendige detaljer falt ikke i smak hos alle. – Man tukler ikke med en 911!

996 er utvilsomt en klassiker. Akkurat nå er den mer ettertraktet på kontinentet enn her hjemme. Derfor er prisene i Europa ganske høye sammenlignet med norske priser. En ganske stor andel av tyske biler til salgs, er cabriolet’er. Det forsvarer delvis det høye prisnivået, skjønt det er ingen enorm forskjell mellom coupé og cabriolet. Mer smak og behag. Men 996 ser fantastisk ut i cabriolet-utgave!

Porsche Boxster (986)

986-import Porsche Boxster 986 (arkivfoto).

Eurokurs: 9,6. Ingen av bilene var berettiget til å få refundert MVA ved utførsel. Tallene i parentes viser antall biler som er funnet.

KM DE (mva refundert) DE NO
0-99 999   148 800 (14)  
100 000-199 999   144 000 (25) 133 100 (2)
over 200 000   126 000 (5)  

Porsche Boxster 986 er en av modellene som har oppnådd større popularitet på kontinentet enn her hjemme. Med motor midstilt bak, følger Boxster et mer rendyrket sportsbilkonsept enn den hekkmotoriserte storebroren 911.

Skal man først importere en Porsche, tenker nok mange at de like gjerne kan ta hjem en 911. Hvorfor slå seg til ro med noe mindre? Det er lite å spare på å importere en 20 år gammel Boxster fra Tyskland, men utvalget der er stort, og det er mulig å skaffe seg spesielle biler med lav km-stand.

Mercedes-Benz SLK (R170)

Mercedes-Benz SLK 230

Eurokurs: 9,6 uten påslag for frakt/håndtering før MVA. Kun en av bilene var berettiget til å få refundert MVA ved utførsel. Tallene i parentes viser antall biler som er funnet.

KM DE (mva refundert) DE NO
0-99 999 103 800 (1) 93 000 (39) 66 600 (1)
100 000-199 999   57 600 (123) 57 800 (6)
over 200 000   40 200 (38) 53700 (4)

SLK står for «sportslig, lett og kort». Som hobbybil fungerer den korte bilen godt. Den er mer tidløs enn sine brødre, C-klasse (W202) og tilsvarende CLK fra samme tiden, – som den for øvrige deler motorer og andre komponenter med. Generelt har SLK overlevd rustproblemene bedre enn sine større brødre. Det kan ha sammenheng med at SLK hele tiden har vært betraktet som entusiastbiler. Utvilsomt en fremtidig klassiker, – men siden det er en Mercedes-Benz, – også en bil som mange fortsatt benytter daglig. 20 år er da ingen alder! Prisene på SLK har sannsynligvis ennå ikke nådd bunnen.

SLK har falt såpass mye i pris, at det ikke er vesentlig å få refundert MVA ved utførsel. Det er ingen prisfordel å importere, og heller ikke nødvendig, da utvalget av biler til salgs i Norge er ganske stort. I Tyskland kan det imidlertid være mulig å finne biler med svært lav km-stand eller helt spesielle varianter, som for eksempel AMG med 3,2-liters motor. SLK AMG er dyrere enn standardbilene, og derfor ikke tatt med i denne prisoversikten.

Konklusjon

Det er all grunn til å takke regjeringen for avgiftsletten på import av «youngtimere». Dette er en gavepakke til liebhabere, de som ønsker seg et hobbykjøretøy i ren bilglede. Biler som «bare» er 20 år gamle, som går for egen maskin og er komplette, kan bevares av helt vanlige mennesker med interesse for biler. Prismessig er 20-års grensen gunstig, da prisene på klassikere fremdeles er lave. Dessuten, kan det fortsatt være mulig å finne biler innenfor EU hvor man kan få refundert MVA ved utførsel. I kroner og øre kan det utgjøre like mye som engangsavgiften.

Så kan man spørre seg om det norske folk vil gå mann av huse for å skaffe seg 20-års gamle biler som daglig transportmiddel?

Neppe …

Skatteetatens sider om bilimport med importkalkulator >>

Se også

bmw-3-serie-import Bruktimport av 3-serie

4. juli i Frognerparken

En Woody Wagon og en Lincoln lik Kongehusets bryllupsbil er ingen hverdagbiler.

Buick Roadmaster Woody Wagon

Også i år ble det arrangert Independence day – 4th of July-feiring i Frognerparken – riktignok på forskudd, siste søndag i juni. Det skal visst være 34. gang med amerikansk mat, picknic, raffle, baseball, levende musikk og amerikanske biler. Jeg stakk først og fremst innom for å se på bilene. Frognerparkens hjørne mot Colosseum dannet en flott ramme for en bilutstilling som dette. I tillegg var det morsomt å se at mange bileiere med familier hadde kledt seg i antrekk som passet bilparken og anledningen.

Bilder

Bildene her på Terjes biler er tatt sånn at de skal gjengi bilene sånn som vi oppfatter dem gjennom øynene våre. Det benyttes ikke unødvendig vidvinkel og zoom som kan forvrenge proporsjonene. Bakgrunnene på enkelte bilder kan være lettere retusjert for å fjerne forstyrrende elementer.

 
Klikk på hvilket som helst bilde for å se det i større format.

Du vil også finne bilder fra dette arrangementet i bildedatabasen under de respektive modellnavn, som for eksempel Buick Roadmaster, Lincoln Continental og Cadillac Deville.

Lincoln Continental Convertible i Frognerparken
(1966-69) Lincoln Continental 4 door Convertible. Den ser prikk lik ut som bryllupsbilen til kronprinsparet Haakon Magnus og Mette Marit, – men dette er nok en annen bil. Imponerende doning, likevel!
1957 Ford Thunderbird
Pontiac Firebird Trans Am
Mustanger m.m. i Frognerparken.
1968 Cadillac Deville Convertible

Se også

American Car Club of Norway feiret 4. juli i Frognerparken (2016).

Granada’ens amerikanske fetter

Her om dagen passerte jeg noe så sjeldent som en Mercury Monarch. Den var avregistrert og kan ha stått en stund, for alt jeg vet. Monarch var søstermodellen til Ford Granada – ikke den europeiske, men den amerikanske versjonen.

1976 Ford Granada Coupé 351 V8

For noen uker siden var jeg innom et Fordtreff på Sundvollen Hotel. Da fikk jeg se nærmere på en amerikansk Granada. På nettbaserte bilbørser finner jeg kun en håndfull biler til salgs . Man kunne tro det handlet om en uhyre sjelden modell. Men sannheten er at i løpet av 5 år ble det solgt ufattelige 2,64 millioner amerikanske Granada’er og Monarch’er!

Ble noen tatt inn til Norge?

De av oss som har levd en stund, husker bilimportfirmaet Norim A/S fra Drammen som tok inn Ford Ranchero og Ford LTD stasjonsvogn på slutten av 70-tallet. Begge kunne registreres som avgiftsgunstige varebiler. Norim annonserte hyppig på den tiden. Jeg mener å huske at amerikansk Granada var nevnt i én av dem – som en slags fotnote. Kanskje en modell de ville teste på markedet? På slutten av 70-tallet fikk salget av amerikanske biler her hjemme nemlig en liten oppsving. Oljekrisen hadde fått Detroit til å downsize bilene sånn at de passet bedre til norske veier. Harald A Møller begynte å ta inn Dodge Aspen. Dodge Aspen var en konkurrent til amerikanske Ford Granada – i USA.

 

1975 Ford Granada (US-modell).

Lite nytt under skallet

Fargeavstemte interiører.
Det var i modellåret 1975 at amerikanske Ford kom ut med en bil som skulle fange opp markedets etterspørsel etter mindre biler og demme opp for import fra Europa og Japan. Kanskje det var derfor de valgte å kalle modellen «Granada» – oppkalt etter en vellykket europeisk modell. Men den amerikanske modellen hadde ingen ting til felles med «vår» Granada. Den baserte seg på Ford Maverick. For å spare penger arvet modellen Mavericks bakhjulsoppheng og kraftoverføring med røtter tilbake til 60-tallets Falcon – med stiv bakaksel og bladfjærer – noe de første Mustangene faktisk også hadde. Til sammenligning hadde «vår» Granada et moderne og avansert understell med uavhengig fjæring på alle hjul.

Drivlinjer hentet fra Ford-stallen

Visst var Granada liten i forhold til sine større brødre hos Ford, som Torino og LTD. Likevel var den drøye 5 meter lang og 1,8 meter bred. Den kunne leveres med to rekkeseksere og to V8’ere, – 302-motoren (5,0 liter) og 351-motoren (5,7 liter). Kjøpere kunne velge mellom tre girkasser, 3- eller 4-trinns manuell eller en 3-trinns automat. Alt sammen fra hva amerikanske Ford allerede hadde i stallen sin.

 

1975 Ford Granada – mer Mustang enn Mustang mk2?

En bil for mor?

Jeg leste en test av Granada 302 V8 i amerikanske Road & Track fra lanseringsåret 1975. En artikkel totalt blottet for entusiasme. Jeg humret over siste setning hvor biljournallisten skriver at nye Granada var en bil han synes passet godt til sin mor.

Skikkelig Amcar

Den sorte Granada’en jeg fikk se på Sundvollen, har den største 351-motoren (5,7 -liter) som i standardutgave leverte 147 HK. Eieren opplyste at bilen fremdeles hadde originallakk. Dekket av dråpene fra en passerende regnskur, så lakken faktisk helt strøken ut. Det eneste som røpet alderen, var ørsmå hakk i den gullfargede pin-stripingen. Bilens vinylkledte «Landau top» hadde opprinnelig vært beige-aktig, men nå i sort. Den spesielle avslutningen på coupétaket var veldig tidstypisk 70-talls. Når Landau-toppen har samme farge som resten av bilen, tones 70-tallspreget ned på en fin måte. Granada kunne for øvrig leveres med lekkert fargeavstemt dashbord, seter, tepper, dørsider og setebelter, som bare amerikanerne kan.

Forkledt Mustang?

Teknisk sett er den avbildede Granada’en ganske lik Mustang mk1. Da Granada ble introdusert, hadde Ford akkurat sluppet den nedskalerte Mustang mk2. Den kunne ikke leveres med V8 – bare Pinto-motorer, noe som vakte skuffelse og harme blant Mustang-entusiastene. Pinto var Fords stygge andunge, – omtrent som Chevette var for GM. Selv om Granada henvendte seg til trauste, småborgelige kjøpere (herunder tilårskomne mødre) så skal man ikke se bort i fra at noen byttet inn sin Mustang mk1 med en Granada lik den svarte på bildet. Trolig det beste Mustang-alternativet i 1975. Ford, på sin side, forsøkte gjennom en annonsekampanje å fremstille Granada Coupé som et alternativ til den populære Mercedes 280 SLC. En talentløs sammenligning, sett med europeiske øyne, – men man skal ikke se bort i fra at det fikk naive amerikanere til å tro at deres Granada var et vanlig syn på europeiske veier.

– Lurer på om det ble solgt noen amerikanske Granada’er som nye i Norge?

Mercury Monarch Coupe med Landau Top.
Mercury Monarch Coupé fra amerikansk reklame.

Ford-mønstring på Sundvollen.
Fotolørdag – Mustang og Mercedes