Artikkel

Matra-Renault Espace – ingen vanlig brødbil

Husker du 1984? Mikroprosessorene hadde gjort sitt inntog. Apple viste frem sin helt nye Macintosh. En ny gruppe kjøpesterke mennesker – young professionals – krevde nye moter og trender. Den helt nye Renault Espace, made by Matra, var noe verden ikke hadde sett maken til.

 

Matra og Renault

Matra-konsernet var ikke bare knyttet til bilproduksjon. De var også delaktig i produksjon av fly, raketter og avanserte våpen. Et samarbeid mellom Matra og Renault hørtes lovende ut, selv om de fleste assosierte Matra med Simca/Talbot – ikke Renault. Forklaringen er at Espace startet som et Talbot-prosjekt hos Chrysler UK, men havnet hos PSA da de tok over Chrysler Europe på slutten av 70-tallet. Der fikk den spesielle monospace-modellen “tommel ned” og ble gitt til Matra som hadde vært involvert i prosjektet fra starten av.

Slektsbånd til Murena

Matra var kjent for racing, Formel 1 og sportslige biler – ikke kjøretøy som Espace. Likevel gjorde de Espace unik ved å konstruere den på samme måte som Matra-Simca Murena – med karosseri av plastforsterket glassfiber på varmgalvanisert «space frame» ramme. Da Matra inngikk et samarbeid med Renault om å produsere Espace, måtte Murena vike plass etter bare 3 år.

 


 

Med Simca og Talbot i lasten

Hjulopphenget fikk doble A-armer foran og torsjonsfjæring bak som ga god plassutnyttelse i kupeen. Drivverket var hentet fra Renault 25 med langsstilt motor og drift på forhjulene. Monospace-karosseriet ga dårlig tilgang til motorrommet, blant annet var det vanskelig å skifte clutch. Folk som har mekket på tidlige Espace-biler opplyser om at de har funnet deler som er merket “Simca”. Da Renault valgte å fornye Espace i 1988, fjernet de alle spor etter Simca/Talbot. Den opprinnelige fronten som var tilpasset Talbots modellprogram, ble også endret. Den nye, underbitte formen ga Espace et mer “mainstream” preg og økte bilens totallengde med 11 cm.

Modellhistorikk

Ettersom firkantede, kubiske karosserier gikk av moten på 90-tallet kom Espace mk2 i ny utgave med rundere linjer og et tammere, mer anonymt preg. Chassis og konstruksjon var uendret fra tidligere. Interiøret var i store trekk beholdt, bortsett fra nye instrumenter og brytere. Også neste modell, Espace mk3 fra 1996, bygde på Matras unike plattform, men fikk større endringer i karosseriet og et nytt, midtstilt instrumentbord med romskipsfølelse. I 2002 valgte Renault å produsere Espace selv. De skapte en konvensjonell høybygd bil basert på Laguna. Ikke bare ble den større, men også mye tyngre og mindre spesiell. Etter at Espace ble tatt ut av produksjonsanlegget i Romorantin, fikk Matra hendene fulle med å produsere Renaults da nye Avantime.

Fra én “avant-garde” modell til en annen.

 

 

 

 


 

espace
Føl deg som hjemme! Innredning i Espace mk1 fra 80-tallet. Legg merke til fraværet av mobiltelefoner.

Allsidig

Det er verdt å nevne at Espace ikke bare skulle være et kjøretøy for transport, men også tilby livsstilskvaliteter. Innvendig fikk man en helt spesiell romfølelse med store vinduer rund baut og to soltak av glass. Framstolene kunne roteres, og de øvrige stolene kunne flyttes og vendes. Man kunne lett omvandle interiøret til et møterom med stolene rundt et bord. En mer praktisk egenskap var muligheten til å ta ut stoler for å frakte store gjenstander.

Klasse

Jeg så Matra-Renault Espace mk1 første gang på Charles de Gaulle-flyplassen i Paris. Mitt førsteinntrykk var at den hadde klasse. Den rette og kantede linjeføringen minnet om legender som Range Rover, Aston Martin Lagonda og den da helt nye Volvo 760. Espace var ingen vanlig bil. Men hva la folk mest vekt på? Plassen og de praktiske løsningene? De gode kjøregenskapene? Eller falt man for bilens sportslige gener? Det ble faktisk laget en prototype løpsversjon av Espace mk2 – kalt Espace F1. Selv om Espace var rask og velkjørende, var det ingen racerbil. Poenget med å fremheve modellens sportslige gener var kanskje å skape en klasse for å distansere seg fra konkurrerende, simplere modeller – og varebiler med ekstra seter. Frankrike er fremdeles et klassedelt samfunn.

Om bildene

Det finnes ikke mange Espace igjen som er produsert av Matra. Tidlige modeller er heller ikke spesielt kostbare – de fleste mk1 og mk2 selges under 50 000 kroner for biler som fortsatt er i daglig bruk andre steder i Europa. I øyeblikket har jeg kun funnet 3 biler til salgs som kan kalles bevaringsverdige – 2 stk til 100 000 og 1 til NOK 240 000 (link). I høst observerte jeg en Espace mk1 fase 2 bil i min franske by. Den er i daglig drift og tar seg godt ut mellom franske steinhus og platantrær. Jeg har også tatt bilder av en mk2 bil uten skilter midlertidig etterlatt på en bensinstasjon utenfor Oslo. Jeg studerte den på nært hold, og ble positivt overrasket over å finne så mange likheter med mk1. Dessverre kjenner jeg ikke bilens videre skjebne.

Øvrige bilder er brosjyrebilder.

 

espace
Interiøret på Espace mk2 fikk nye instrumenter, knpper og ratt, men ellers samme oppbygging som den første modellen.


 

 

Fakta om 1988 Renault Espace 2,0i TXE

Lengde, bredde og høyde: 437 x 178 x 166 cm
Egenvekt uten fører: 1290 kg
Drivverk: Renault 1995 cc J7R injection, langsstilt FWD.
Power: 120 HK @ 5500 omdreininger
Dreiemoment: 168 Nm @ 4500 omdreininger
Toppfart: 175 km/t
0-100: 11,4 s.

Kilde: auto-data.net

Se også

murena
Matra Murena
Renault Vel Satis

 

terjes bilerOppdatering. Oppdaget først nå at Espace fyller 40 år! Renault Group har akkurat publisert en artikkel om Espace – Modellen som satte navn på MPV-klassen. Men de nevner ikke Matra…
There once was a vehicle named Espace – an icon name going back 40 years

 

 

 

 

 

 


 

Teslas nye priser – skal man le eller gråte?

terjes biler

Er det noen grunn til å gråte over at Tesla dumpet prisene over natten? Hvilke konsekvenser får det for oss bilkjøpere? Tesla har gjort det før, og kommer til å gjøre det igjen. Jeg ler – les hvorfor.

 

Et slag i ansiktet?

De varslede avgiftsendringene gjorde at mange fikk det travelt med å bestille og få levert elbil før nyttår. Fjorårets mest solgte bil var Tesla Model Y. Fra januar 2023 steg prisen på Long Range AWD med 33 510 kroner på grunn av avgifter. “Penger spart”, tenkte nok mange nybakte eiere. Men gleden ble kortvarig. Bare 14 dager senere senket Tesla prisen på samme modell sånn at utsalgsprisen ble 104 995 kroner lavere, – eller 71 510 kroner sammenlignet med prisen før nyttår. Det er neppe noen katastrofe, men gir heller ingen godfølelse.

Prisnedsettelse i kroner

Det er lett å gå surr i de hyppige prisendringene. Jeg har tatt utgangspunkt i bilprisene for kjøreklar bil – eksklusive vinterhjul og ekstrautstyr. Prisene før årsskiftet er hentet fra Bilnytt.no – mens dagens priser er hentet fra BilNorge.no – alle tall med antatt opprinnelse fra OFV.no. Med forbehold om feil, er tallene ment for å vise effekten av Teslas prisnedsettelse sett i forhold til prisene før avgiftsendringen. Det er den som gjelder for de aller fleste.

Modell Pris nå * Endring i januar 2023 Endring fra desember 2022
Model Y SR RWD 420 000 -125 000 -102 390
Model Y LR AWD 490 880 -104 995 -71 510
Model Y Performance 580 310 -65 790 -22 080
Model 3 SR RWD 388 140 -50 000 -34 250
Model 3 LR AWD 489 190 -36 708 -18 200
Model 3 Performance 553 400 -9 537 +16 010

* Prisene omfatter mva, vektavgift og vrakpant. Tesla oppgir sine priser uten avgifter.

Rammer bruktbilhandelen

– “Mange ler av Elon Musks mange stunt i bilbransjen, men alle som har en elbil i garasjen burde gråte. Vi har brukt ti år på å bygge opp selskapet og så bruker dødsengelen Elon Musk en dag på å felle oss, sier eier og daglig leder Magnus Groseth i bruktbilbutikken K Bil på Rud til Finansavisen” (sitat Budstikka.no)

Flere frittstående bilforhandlere haste-importerte Tesla Model Y for salg til kunder før avgiftsendringen. I øyeblikket ligger det 104 splitter nye, ferdigregistrerte biler ute på Finn.no kjøpt inn og priset før Tesla satte ned prisene. Forhandlere, som K Bil, kan komme til å tape millioner på grunn av prisnedsettelsen. Dette er ikke Tesla sin sak, men det kan berøre alle som har en Tesla i garasjen. Siden Tesla Norge ikke tar innbyttebiler, må eierne ut å selge bilene selv. Etter det som har skjedd, våger neppe seriøse bruktbilhandlere å sitte med særlig mange Teslaer på lageret. Det er dårlige nyheter for dagens Tesla-eiere når de en gang skal selge.

 

Åpner for nye tider

Det er mange ting i samfunnet som har endret seg, for eksempel innen reiseliv. Bilbransjen, derimot, står på samme sted som da jeg kjøpte min første nye bil av Chrico, Ensjø, på begynnelsen av 1980-tallet. Én av faktorene som har hemmet utviklingen i bilbransjen, er de store, mektige og statiske forhandlerkjedene. Teslas prisendringer har dessverre rammet flere frittstående forhandlere hardt. De har også gitt mange Tesla-eiere et slag i ansiktet. Men jeg ler høyt når jeg tenker på at Elon Musk er i ferd med å fremskynde en reform i bransjen som kunne ha vært gjennomført for flere år siden – og som forbrukerne til syvende og sist vil tjene på.

De store forhandlerkjedene, bundet til lagre av bruktbiler og leasingbiler, kan ikke følge Teslas prisnedsettelser uten store tap. Kanskje mindre, nye aktører kan?

Tesla har gjort det før

Kjøpte du Tesla Model 3 i Q3 2020, kjøpte du på “all time high”. Dollarkursen var høy, og Tesla-prisene føk opp. Men så åpnet Tesla sin nye fabrikk i Shanghai og flere Teslaer enn noensinne rullet ut. Norge fikk biler fra Kina og prisene ble senket – ikke bare én gang. Aldri hadde det vært billigere å kjøpe Tesla. I høst åpnet Teslas Gigafabrikk i Berlin og vi ser det samme skje igjen. Tesla produserer ikke biler for langtidslagring. De skal ut samme kvartal – koste hva det koste vil.

Kommer Tesla til å senke prisene igjen?
Garantert!

 

Denne Tesla Model 3 fra Q3 2020 ble kjøpt da prisene var “all time high”.

 

Se også

prisnedsettelse
Elbil på glatta
prisnedsettelse
Bilselgere – et tilbakeblikk

 

InsideEVs.com – Tesla Giga Berlin Production 3000 Cars per Week

EPA-traktorene lever videre

I Sverige fikk mange biler et nytt liv som avkappede traktorbiler. Volvo Duett var en av favorittene. Konseptet lever i dag videre som A-traktorer – og fremdeles handler det om Volvo.

 

EPA og A-traktorer

EPA-traktor og A-traktor følger samme konsept, men ikke samme regler. Transportstyrelsen i Sverige sluttet å godkjenne nye EPA-traktorer i 1975. I dag godkjennes traktorbyggeriene i stedet som A-traktor. Før vi går inn på reglene for godkjenning, er det verdt å nevne at det ikke finnes noen “fabrikk” som produserer ferdige A-traktorer av gamle Volvoer. Alle eksemplarene er basert på egeninnsats.

Sunt motorinteresse

Fra gammelt av ble EPA-traktorene bygget for å gjøre nytte for seg på småbrukene. I dag er de kjøretøy for unge mennesker. I Sverige kan du kjøre A-traktor fra fylte 15 år. Men traktorene er ikke bare noe man kjører – de er også mekkeobjekter enten man bygger sin egen doning eller overtar en ferdig bygget A-traktor. På mange måter sammenlignbart med våre egne russebusser som krever egeninnsats, gir samhold og ikke minst mestringsfølelse for skoletrøtt ungdom.

Historikk

Allerede før krigen begynte mange å bygge om gamle biler sånn at de kunne brukes ute på jordene. De ble “billig-traktorer”. Ordentlige traktorer var det kun storbønder som kunne skaffe seg. På samme tid etablerte EPA kjeden seg med å selge billige varer til folk flest, ofte av ikke helt topp kvalitet. En skjorte fra EPA, for eksempel, kunne bli omtalt som EPA-skjorte i betydningen billigskjorte. Men EPA solgte aldri traktorer.

Duett som EPA-traktor

Tradisjonelle EPA-traktorer (før 1975) var bundet av andre krav enn dagens A-traktorer. Kravene til traktor var blant annet at kjøretøyet måtte ha ramme, maksimal akselavstand på 2,25 meter, være utstyrt med hengerfeste og maksimalt kunne gå i 30 km/t. Det fantes også krav til utvekslingsforholdet mellom motoromdreininger og hjulomdreininger. Det skulle væe minst 10 til 1. Én løsning var å montere inn en ekstra girkasse låst til første gir som et reduksjonsgir. Kravet til akselavstand ble løst ved å kappe rammen og det var ikke uvanlig å feste bakakslingen uten fjæring. Kravet til ramme gjorde det vanskelig å finne donorbiler. Volvo Duett passet utmerket, og mange av dem fikk derfor et nytt liv som EPA-traktor.

 

Ombygging av nye Volvoer

Kravene til A-traktor har forandret seg som følge av endringene i bilparken. Kravet til ramme og maksimal akselavstand eksisterer ikke lenger. Det er også lempet på kravene til utvekslinger. Men maks hastighet ligger ennå på 30 km/t. Skal du bygge om en nyere Volvo, kan dette løses ved å endre på motorens styringsboks. Dagens A-traktorer benytter donorbiler som Volvo 940 og V70. Her kan man få styringsboksen “tunet” til en makshastighet på 30 km/t med attest fra svenske chip-tuningsfirmaer. Man må også fysisk sperre girspaken fra de girene hvor hastigheten på tomgang overstiger 30 km/t. Dermed kan man også bygge om biler med automatgir til A-traktorer.

Karosserimessige endringer

Bildene viser biler som har fått kappet av deler av karosseriene og ombygd med lasteplan bak “førerhuset” som en slags pickup-løsning. Dette krever mer kunnskaper enn de fleste har. Å sveise på bilkarosserier kan være vanskelig hvis man ikke selv er “i faget”. Men heldigvis tillater reglene nå at man kan beholde bilens opprinnelige karosseri hvis kjøretøyets egenvekt med fører er over 2 tonn og minst 60% av vekten hviler på drivende aksel. På Volvo 940 og V70 kreves det at man sveiser/bolter fast ballast i form av for eksempel jern for å øke vekten. Det er ikke tillatt å ha baksete eller bagasjerom som på en bil. Hvis det originale karosseriet beholdes, må man fysisk blokkere adgangen til å benytte kupe- og bagasjerom bak førerstolene.

Sikkerhetskrav

I Sverige kreves det at alle langsomtgående kjøretøy, som traktorer, har festet et varseltrekant-symbol bak. Alle traktorer skal være utstyrt med veltebøyle, eller tak som tåler en velt. Man kan ha med inntil 2 passasjerer såfremt de har egne seter og at alle ombord må ha sikkerhetsbelte. Det siste kravet ble innført så sent som i fjor.

 

Noe for Norge?

I Norge er det nesten umulig å få godkjent amatørbygde biler uansett hvilken kjøretøygruppe det gjelder. Det må gjøres endringer i kravet til typegodkjenning for traktorer, noe som sannsynligvis kun kan skje med politisk innflytelse. Finnes det noen politikere som vil kjempe for at norske bygdeungdommer skal få bygge seg EPA-traktorer? Neppe. Men da svenske myndigheter valgte å stanse godkjennelse av nye EPA-traktorer på slutten av 70-tallet, ble det startet en massiv protestbevegelse som resulterte i at ordningen igjen ble åpnet – dog under nye betingelser som A-traktor. Hadde det ikke vært for at EPA-traktorene allerede var så godt innarbeidet, ville de sannsynligvis aldri blitt gjeninnført.

Det finnes mange argumenter mot å bygge om biler til A-traktorer. De samme argumentene man også kan bruke om mopedbiler. En gammel Volvo kan i alle fall by på bedre sikkerhet og komfort enn mopedbilene langs norske bygdeveier.

Dessuten er de flotte å se på når de står parkert.

Se også

Fredrik Pysander (YouTube) – Hur man bygger A-traktor av en V70!

 

Transportstyrelsen – Fordonsregler A-traktor

 

Nytt drivverk i gammel traver
Bilene som slipper bompenger

Lotus inntar byen

emira
Lotus Emira

Lotus vekker positive assosiasjoner i alle bilmiljøer. Ikke bare har de bygget flotte sportsbiler – de har også hjulpet andre bilprodusenter med sin spesialkompetanse. Nå er Lotus Norges-aktuelle med 3 nye modeller – to av dem på strøm.

 

Showroom på Steen & Strøm

Det var kona mi som oppdaget dem først på Steen & Strøm i Oslo sentrum. Der kan det se ut som om Lotus etablerer et showroom på samme måte som vi kjenner fra for eksempel Polestar og NIO. Jeg er ikke sikker på hvordan lokalene kommer til å bli, men det var interessant å få et glimt av én av nyhetene – Lotus Emira delvis skjult bak et forheng. Nå er det ikke denne modellen som hausses opp, det er Eletre, en høybygd el-SUV i premiumklassen som ennå ikke er ankommet. Lotus’ tredje nye modell er Evija – en rendyrket batteridrevet superbil som jeg verken har sett eller hørt noe om. Sammenlignet med de nye elbilene viser Emira hva Lotus står for – arven etter Elise, Exige og Evora. Et sportsbil-konsept basert på lav vekt takket være aluminiums-chassis, høye ytelser basert på teknologi fremfor slagvolum og et understell som fungerer til både banekjøring og turkjøring.

Lotus Emira

Bilen som akkurat nå står i Oslo, Lotus Emira, tilhører sannsynligvis fjorårets produksjonsparti – First Edition. Da har den midtplassert Toyota 3.5 liter V6 motor med supercharger, 405 HK og – enten 6-trinns manuell – eller 6-trinns automatkasse med momentomformer – begge kommer fra Aisin. Ifølge Lotus’ hjemmesider er First Edition med V6-alternativet utsolgt, men biler i standard versjon kan leveres fra våren 2023.

Emira Standard er utstyrt med en 2,0 turbomatet rekkefirer fra AMG, samme motor som sitter i Mercedes-Benz A-klasse A45S. I Mercedes-Benz yter den 421 HK, men “kun” 360 HK i Emira. Dreiemomentet er 430 Nm og med 8-trinns dual clutch girkasse med bakhjulstrekk skal den gjøre 0-100 på 4,2 sekunder. Jeg vet ikke om Lotus kommer til å tilby noe manuelt alternativ. Prisene er foreløpig ikke annonsert, men i Storbritannia koster Emira Standard 60 000 GBP, omtrent det samme som Porsche Cayman 718 S, – og siden de to modellene er sammenlignbare på flere områder, er det ikke utenkelig at Emira vil få omtrent samme pris som tilsvarende Porsche her i Norge.

 

Lotus Eletre

I 2017 kjøpte kinesiske Geely Holding 51% i Lotus Cars. De har senere kjøpt seg opp i selskapet. Mens sportsbilene til Lotus fremdeles produseres i England, kommer Eletre fra en supermoderne ny fabrikk i Wuhan, Kina. Det SUV-aktige designet er skapt og utformet i England. Jeg vil også tro at engelskmennene har vært delaktig i å konstruere understell med mer. Elbil-konseptet er basert på dual motor og 4-hjulstrekk. Rekkevidden er oppgitt til 600 km (WLTP), toppfarten til 260 km/t, og 0-100 på 2,95 sekunder. Standard skal bilene komme utstyrt med selvkjørende funksjoner. De får både LIDAR, radar, kameraer og programvare for dette formålet. Prismessig starter Eletre Standard på NOK 897 990. På Lotus’ sine hjemmesider kan man konfigurere og velge hvilket kvartal man ønsker å få bilen levert.

Bli en av de første?

– “Bli en av de første til å kjøre Eletre”, lokker Lotus. Jeg tenker med skepsis på å være førstemann til å kjøpe en helt ny modell fra en helt ny bilfabrikk i Kina. Men i dagens raske skifte i bilparken er ikke Lotus Eletre mer usikkert enn mange andre, nye bilmerker og modeller som dukker opp. Det er lett å like Lotus. Eletre har ennå ikke ankommet Oslo, men av de to modellene ville jeg heller ønsket å hatt en Lotus Emira i garasjen min fremfor Eletre, – til tross for at jeg da ikke får verken bagasjerom på 688 liter eller tilhengerfeste 🙂

 

Se også

emira
Porsche 718
emira
Lotus Elise
Tesla fjerner avstandssensorer

 

Lotus Car hjemmesider

Lotus Emira forhåndsvisning i Malaysia (2022 Payltan.org)

First all-electric Lotus Eletre suv rolled of assembly line (2022 emobilcar.com)

Elbil på glatta

regenerativ
Peugeot e-2008 er trygg og forutsigbar på glatta (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

En kvinne opplevde flere ganger at Tesla’en mistet veigrepet på vinterføre. Den skled over i feil kjørefelt. Elbil24.no skrev om dette tidligere. NAF advarer førere av elbiler mot regenerativ bremsing på vinterføre. Er kjøring med én-pedal uegnet for glatt vinterføre?

 

Er elbiler farligere enn andre biler på glatta?

Hendelsene skjedde i en Tesla Model Y, men kan sikkert provoseres i andre elbiler med regenerativ brems. Kvinnen som opplevde å skli over i motsatt kjørefelt, fortalte følgende:

“Av vane slipper jeg gassen på vei inn i en sving, og opplever at bilen bremser kraftig opp, for deretter å gli over i motsatt kjørebane.”

 

Vinterføre er ingen problem for i3.
 
Da BMW i3 kom med én-pedal-løsning, forespeilet jeg meg at dette kunne skje. Jeg kjørte opp til Sørkedalen for å teste hvordan én-pedal fungerte over en parkeringsplass med speilblank is i en helling. Jeg ga gass, siktet meg skrått over det islagte partiet og slapp gassen brått opp. Slipper man gassen brått opp, bremser bilen kraftigere enn når man slipper den langsomt. Siden BMW’en er bakhjulsdrevet, forventet jeg meg at bakhjulene skulle låse seg og at bakenden skulle dra seg ned i hellingen på samme måte som når man napper i håndbrekket. Men det skjedde ikke noen ting. Bilen bremset ikke som vanlig. Jeg antok at ABS-systemet hindret bremsen å ta effekt. På vei tilbake måtte jeg ta fart for å komme meg over den islagte plassen – så glatt var det. Jeg testet flere ganger, og “friskmeldte” BMW i3 for det samme som kvinnen med Tesla Y rapporterte om.

Overlatt til bilprodusentene

Både BMW i3 og Tesla kjører med såkalt e-pedal, hvor drivhjulene retarderer straks man løfter på gassfoten. Under normal kjøring trekker 4-hjulsdrevne Tesla “Dual Motor” primært på bakhjulene. Å låse bakhjulene inn mot en sving kan bringe bilen ut av kurs på glatt føre. Problemet med biler som BMW i3 og Tesla, er at vi ikke kan koble ut én-pedal-kjøringen. Vi må stole på at de ikke låser hjulene uønsket. Tesla melder at de har gjort flere forbedringer i sin programvare.

Tesla Model 3 går automatisk i en slags snømodus når den oppdager vinterføre. Bjørn Nyland (TeslaBjørn) oppdaget dette under sine målinger og har dokumentert det på sin YouTube-kanal. Dette er gode nyheter, men likevel et tankekors da man kan spørre seg om teknikerne i California greier å forestille seg norske vinterveier på sitt verste. For øvrig håper jeg at de er forsiktige når de “tukler” med vinterkjørings-egenskapene, så ikke bilene endrer karakter etter en programoppdatering.

 

Hvordan skal man forberede seg på låsing av hjul ved regenerativ bremsing?

Selv om regenerativ bremsing aldri skal låse hjulene, bør man være forberedt på det. På Tesla Model 3 av 2020-modell eller eldre kan man velge å kjøre med “Chill” gasspådrag og “Lav” regenerativ bremsing. Det fungerer bra på vinterføre. På senere modeller kan man ikke lenger stille inn regenerativ bremsing. Siden systemet ikke er perfekt, kreves det at man venner seg til å kjøre trygt med én-pedal. På kjøreskolen har vi lært å håndtere vanskelige situasjoner ved å trykke inn clutchen og la hjulene rulle fritt. Det kan man ikke gjøre på en elbil. For å la bilen rulle, skal man holde foten på gassen sånn at man verken gir gass eller bremser – mellom forbruk og lading. På glatta bør man løfte gassfoten forsiktig for å bremse forsiktig. Det kreves en mental omstilling å ikke “hoppe av” gassen når det blir skummelt.

 

Gunstig vektfordeling

Elbiler og hybridbiler med midtplassert batteripakke har gunstigere vektfordeling enn de fleste fossilbiler – nær 50/50. Jeg har studert vektfordelingen på de mest populære modellene, og de viser at biler som trekker primært på bakhjulene, har noe mer vekt bak, mens forhjulsdrevne biler har mer vekt foran. Dette er helt ideelt og en stor fordel på vinterføre. Gunstig vektfordeling gjør at konsekvensene av overstyring eller understyring ikke blir like dramatiske. Vekt på drivhjulene gir også bedre veigrep ved igangkjøring.

Bruk firehjulstrekket riktig!

Mange elbiler har 4-hjulstrekk. Det er bra, men kan gi falsk trygghet. 4-hjulstrekket hjelper deg når du gir gass. For mange er det uvant å gi gass når det blir skummelt. Intuitivt vil man da slippe gassen og bremse. Det er derfor viktig at man innretter kjøringen sånn at det gir rom for å gi gass i partier hvor man lett kan miste veigrepet. Ta det rolig når du kjører inn i kurver, rundt gatehjørner og rundkjøringer så får du rom til å gi gass for å komme deg ut. Kommer du for fort inn i rundkjøringen og tvinges til å bremse, vil ikke 4-hjulstrekket hjelpe deg.

Elektroniske systemer

Alle moderne biler er utstyrt med “anti-lock” bremser og antisladd. Noen biler har også egne kjøreprogram for vinterføre. Elbiler har gode førerassistanse-systemer. De beste systemene korrigerer overstyring og understyring allerde før bilen mister veigrep – sånn at det er vanskelig å provosere det frem selv med vilje. Test antisladd-systemet på et trygt sted, en åpen plass eller lignende. Finn ut hvor mye skal til for å få bilen i ubalanse og hvor mye bilen kan sladde før systemet henter den inn igjen. I mange tilfeller nok til å kunne forårsake betydelig skade hvis en situasjon skulle oppstå.

Er biler uten e-pedal å foretrekke på glatta?

Elbilene fra Volkswagen-gruppen (Audi, Seat, Skoda, VW) kan ikke kjøres i ren én-pedal-modus. De har likevel en funksjonalitet man skal være oppmerksom på. Når rekuperasjon er satt til “manuell”, ruller bilen med ingen regenerativ bremsing. Du kan justere bremsestyrken manuelt – enten med “paddler” på rattet, eller via girspaken. Dette er en fin måte å kjøre elbil på og vil neppe gi noen negative overraskelser på glatt føre. Hvis bilen har “automatisk” regenerativ bremsing, benyttes bilens adaptive cruise control og navigasjonssystem til å regulere oppbremsingen. Dersom det ikke er noen hindringer, vil bilen rulle fritt og bremsene tilta automatisk når den nærmer seg en hindring. Jeg har ikke testet denne type nedbremsinger på underkjølt regn og is, men anser at systemet kan utgjøre en potensiell risiko for låsing av hjulene på samme måte som eiere av Tesla Model Y har opplevd.

PSA sine elbiler (Citroën, Peugeot, Opel) har manuell regenerativ bremsing med paddler på rattet.

Volvo sine elbiler tilbyr valgfritt enten manuelt styrt regenerativ bremsing eller mulighet til å kjøre med én-pedal.

Konklusjon

Nye biler skal ikke låse hjulene ved bremsing, verken med bruk av fotbrems eller regenerativ bremsing. Teknologien for “anti-lock” finnes, men vi kan ikke stole 100% på den. Det handler tross alt om liv. Derfor må vi innse at det finnes en risiko for at bilens regenerative bremsing kan bringe bilen ut av kurs på ekstremt glatt føre. NAF sin anbefaling om ikke å bruke regenerativ bremsing – eller sette den på laveste styrke, er reell. Hvis bilen kun kan kjøres med én-pedal, er det en fordel å gjøre seg kjent med bilen før man tar bilen rett ut på vintervei.

Spesielt hvis man får sin nye Tesla levert midt på vinteren.

 

Ta det rolig – hold avstand – hold jevnt sig – bruk blinklys – gi bremselys – gi rom til store kjøretøy!

Så over til fossilbiler på glatta …

– Vilken galning!

Dette klippet fra en nyhetssending på svensk TV4 får meg til le like godt hver gang jeg ser det. Det var en vinterdag med dårlige kjøreforhold uten større uhell. TV4 journalisten hadde stilt seg opp på veien for å kommentere en lettere bulkeulykke. Så kommer “Dallas” Holmberg tilfeldig kjørende forbi og legger 740’n sin inn i en flott breisladd idet han passerer kameraet. I det første klippet ser vi selve nyhetsinnslaget, i det andre hilser TV4 på bilføreren under andre omstendigheter. Så spør jeg: Hvem vil du møte på vinterveiene? “Dallas” eller en “prektig-Per” som aldri har opplevd en skikkelig sladd?

 

Se også

regenerativ
Uheldig fokus vinterrekkevidde
regenerativ forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
Kjøre med e-Pedal

Elbil.24 – Tesla’en bare sklei over i feil fil

Tesla Model 3 LR Snow Mode demo and explanation by Bjørn Nyland

Trenger elbiler grill?

grill
Audi Q4 e-tron har et frontparti som er fullstendig dominert av en fake grill. I 2023 like absurd som å utstyre elbiler med forkrommede fake enderør (foto: Scharfsinn/Depositphotos.com).

I over 100 år har kjølegrillen vært en nødvendig del av bilenes utforming. Den har ikke bare sendt luft inn til viktige komponenter, – den har også skapt identitet og merkelojalitet, og sendt signaler om hestekrefter og status. Er vi klare for biler uten grill?

 

Elon Musk: Elbiler trenger ikke grill

I 2016 fjernet Tesla grillen fra sin Model S. Inntil da hadde den en falsk grill for å se ut som biler med forbrenningsmotorer. Jeg har lest et sted at rekkevidden økte med et par kilometer som følge av det, skjønt sånt er vanskelig å måle da Tesla også leverer løpende programvare-oppdateringer som bidrar til det samme. Elon Musk’s begrunnelse for å ta bort grillen, var at den ikke var nødvendig. Han har helt rett. Elbiler har jo heller ingen eksosrør.

Merkevareidentitet

Tesla hadde en fordel – de var et nytt bilmerke uten tidligere merkevareidentitet. Bilprodusenter som for eksempel Audi, BMW og Mercedes-Benz har i mange år brukt grillen til å uttrykke merkevareidentitet. Tar du bort grillen på en moderne Audi, kan mange få problemer med å gjenkjenne bilmerket. Da vil bilene kunne bli forvekslet med modeller som koster mindre. Det kan være grunnen til at Audi har valgt å utstyre elbil-modeller med samme type monoframe grill som modeller med forbrenningsmotorer benytter. Bilindustrien har i mange år latt merkevareidentiteten være knyttet til grillen. Ved såkalt “badge engineering” kan man bare bytte ut grillen – og voilà, så har man en ny modell. Uten grill må bilprodusentene skape merkevareidentitet på andre måter.

 

 


Kommer monster-griller til å selge fremtidens elbiler?


 

grill
Tesla har et lavtmontert luftinntak til radiatoren som blant annet benyttes til kjøling av batteriene (foto: Ben Wehrman Photography/Depositphotos.com)

Også elbiler trenger luft

Audis elbil-modeller er utstyrt med griller som ser helt ekte ut – så ekte at man kan spørre seg om hvor luftstrømmen egentlig går. På de største modellene kan Audi legitimere sine overdimensjonerte griller med at de faktisk slipper inn luft, om enn i langt mindre omfang enn grillens størrelse skulle tilsi. Audi Q8 e-tron styrer kjøleluft-strømmen dynamisk. Elbiler trenger nemlig fremdeles luftinntak til radiatoren som kjøler ned batteriene, kanskje også til sårbar elektronikk og bremser. Men mengden kjøling er langt mindre enn hva som behøves til en forbrenningsmotor. Tesla Model 3 og Model Y har for eksempel sine luftinntak like over frontspoileren.

En ny design-æra?

Bilindustrien står overfor en ny måte å designe biler på. Tidligere ble bilene laget i et 2- eller 3-boks design hvor den fremste boksen var avsatt til motorrom. Elbiler trenger ikke motorrom på samme måte som tidligere. Prototypen NIO EVE er en stilstudie på morgendagens selvkjørende elbiler. Her er bilen designet rundt passasjerkupéen – uten grill, motorpanser og motorrom. Etter hvert som elbiler og selvkjørende teknologi får innpass i bilparken, vil disse tingene gradvis forsvinne. Det kan bli en like stor omveltning som da bilene fikk ponton-karosserier etter krigen.

 

NIO EVE prototype befinner seg i Oslo

 

Ulike tilnærminger

Det handler ikke om gode og dårlige elbiler – det handler om en design-trend som kan komme til å forandre hvordan bilene ser ut om 5 til 10 år. Til syvende og sist er det ikke bilprodusentene som bestemmer hvordan morgendagens biler skal se ut – det er hva kundene velger, som avgjør. Bilprodusentenes utfordring er å skape et design som står på egne ben uten kjølegrill – og som samtidig skaper særpreg og merkevareidentitet. Særpreg er nødvendig for at modellene skal selge godt.

I dag ser vi følgende 3 tilnærminger til den nye design-æraen:

 

1 – Elbil utformet som elbil

Tesla Model 3 og Model Y er utformet som elbiler. Frontpartiet mangler synlig kjølegrill, men den særegne fasongen gjør at få er i tvil om hvilket merke det dreier seg om når de ser en Tesla. Hyundai Ioniq 5 er et annet, vellykket elbildesign. Den har også fått konturer i fronten som med tiden kan skape merkevareidentitet. Volkswagens ID.3 og ID.4 har et ekte elbil-design, men mangler karakter og særpreg. De billige lyslistene mellom frontlysene virker kun som et desperat forsøk på skape noe spesielt. Felles for de nevnte modellene er at de har et design som står på egne ben uten grill og luftinntak.

 

2 – Elbil og “fossilbil” deler samme design

Når samme elbil-modell også kan leveres som “fossilbil”, kan man vanskelig ignorere kjølegrill og motorrom. Noen produsenter har valgt å ikke gjøre noen ytre tilpasninger for elbiler, skjønt flere erstatter grillen med et glatt materiale. Det hjelper kanskje ikke så mye på luftmotstand, men skaper en front som er tilpasset elbiler. Hyundai Ioniq mk1 og Hyundai Kona har lykkes godt med å skape gode elbil-design i samme karosseri som sine “fossilbil”-varianter. Volvo XC40 og C40, har ikke bare fått et fint frontparti for elbil-variantene, men også plass til en “frunk” i motorrommet. Opel har utviklet et tema for fronten på sine modeller, kalt Compass. Compass er konturer som skaper et imaginært kompass omkring den sentrerte Opel-logoen. Dette skaper særpreg og merkevareidentitet uavhengig av grill og luftinntak – og både “fossilbiler” og elbiler kan benytte samme design.

Opel Compass og Vizor (kilde: Opel)

 

3 – Elbil forkledt som “fossilbil”

Audi har skapt merkevareidentitet ved hjelp av sine monoframe-griller som har preget merket i over 15 år. Derfor er også elbilene utstyrt med monoframe-griller med faktiske ribber som skal imitere kjølekapasitet til en “fossilbil”. BMW’s nye el-SUV, iX1, bærer merkets nye grill med vertikale ribber som passer bedre til en dieselbil enn en elbil. Mercedes-Benz har byttet ut grillen på sine elbil-modeller med et glatt materiale for å vise at det handler om elbiler, men utformingen av front-partiene står ikke på egne ben uten grill-feltet. Jaguar I-Pace er en opplagt kandidat i kategorien “elbil med fossilbil-preg”. Den dominerende grillen er vakker, men hører ikke hjemme på en elbil. I-Pace har hatt dårlig rekkevidde for sin klasse, sikkert av andre grunner enn den store grillen – men den store “vindfangeren” i fronten gir også signal om at skjønnhet prioriteres fremfor funksjon. Man kan videre spørre seg hvorfor Polestar 2 har en stor, litt underbitt grill, siden de startet med blanke ark uten tidligere merkevareidentitet. Grunnen er sannsynligvis at Polestar har ønsket å skape assosiasjoner til Sverige og Volvo. Uten grill vil det være vanskelig.


 

 

Se også

 
Høybygget eller lavbygget elbil?

Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. BMW iX yter nemlig imponerende lav luftmotstand uten at man ser det. Se mer >>
 

 
Opel for oss som likte Manta

Opels nye design-språk er hentet fra Opel Manta. Det består av imaginære kompass-aktige linjer i fronten og ny grill som kan «snakke». Det kalles Opel Vizor. Da kan vi som likte Manta, like Opel igjen. Se mer >>
 


 

Aerodynamics Audi Q8 e-tron 55

McLaren F1 Coupé

mclaren f1

Verdens raskeste serieproduserte bil med naturlig aspirert motor og ekte formel-1 gener. Har du sett en McLaren F1 på nært hold, glemmer du den aldri.

 

– “Skremmende å kjøre”

Sannsynligheten for å møte denne bilen på veien er mikroskopisk. For det første, ble det kun bygget 106 stykker. For det andre, bruker man ikke denne bilen til daglige kjøreturer, såfremt man ikke er “bilgal” og søkkrik. Elon Musk og Rowan Atkinson gjorde det og begge krasjet etter hvert sine biler. Elon Musk sin bil endte som et uforsikret totalvrak, mens Rowan Atkinson fikk sin bil rettet opp to ganger før han solgte den. Bilen på bildet kunne ha lidd samme skjebne. Én av tidligere eiere, Liam Howlett (Prodigy) solgte den fordi han syntes den var for skremmende å kjøre.

Det som kjennetegner McLaren F1 er at den er fri for computere. Designeren Gordon Murray la vekt på at modellen skulle være utstyrt med en naturlig aspirert motor hvor kreftene ble levert spontant og lineært uten å “kicke” inn med etterslep. McLaren F1 var verdens raskeste bil da den kom ut i 1992, helt frem til 2003 da rekorden ble slått av Bugatti Veyron med fler. Men McLaren er fremdeles verdens raskeste bil med naturlig aspirert motor. En superlett bil med superkrefter uten elektronikk til å holde seg på veien, er i sannhet skremmende.


 

mclaren f1
Årsmodell 1994, senere oppgradert med High Downforce Kit.

Fikk en oppgradering

Bilen på bildene ble opprinnelig levert i British racing green, som den eneste F1 i verden. Da Liam Howlett kjøpte bilen i 1997, sendte han den til fabrikken for å få den omlakkert i magnesium grå. Senere fikk han fabrikken til å utstyre bilen med McLaren’s High Downforce Kit som blant annet består av ny front med frontleppe og stor spoiler bak. Andre biler med dette kit’et fikk skjermbreddere og 18 tommers hjul. Dermed står denne bilen som den eneste med Downforce kit på standard McLaren 17 tommers hjul.

Kompromissløs

Det er ingen overdrivelse å betegne F1 som kompromissløst sportslig – sannsynligvis det nærmeste man kan komme formel-1 følelse på veien. Du klyver inn i kupeen gjennom saksedører. Førerposisjonen er midtstilt med ett sete på hver side skjøvet en halv lengde bak føreren. Instrumentbordet og hendler er også som man vil forvente i en formel-1 bil for 30 år siden. Setene er lette og formstøpte med minimal padding. Understellet er utformet for maksimalt veigrep.


 

mclaren f1
Originale 17-tommere med center lock

mclaren f1

McLaren F1 betegnes ikke som en bil med farlige kjøreegenskaper – tvert i mot. I 1994 skrev Autocar at “The McLaren F1 is the finest driving machine yet built for the public road”. Men det er langt fra ufarlig å ratte en formel-1 bil i sportsbil-forkledning.


 

Museumsgjenstand?

Bilens tredje eier ble Paul Stewart, sønnen til ingen ringere enn Sir Jackie Stewart. Paul Stewart eide bilen i cirka 10 år før den ble solgt videre til Johann Rupert, en storinvestor i Sør-Afrika. Bilen ble da satt på et museum i Cape Town, men ble sist observert i England i 2020. Det var da jeg fikk studere den – på London Classic Car Show – akkurat en uke før verden falt av hengslene i Covid-feber. I London var bilen utstilt på standen til auksjonshuset Coys, sammen med andre klassiske biler som skulle auksjoneres bort på utstillingens siste dag. Men den flotte bilen ble da kun vist frem uten at det ble åpnet for budgivning. Kanskje den bare skulle være et trekkplaster?

Det er selvfølgelig synd at en bil som dette, kun kan beskues på museum og ikke langs veien. Men det er også svært forståelig når den er estimert til ufattelige 12 – 15 millioner britiske pund, altså mellom 140 – 180 millioner norske kroner. Har du mye penger kan du skaffe deg en bil med ekte formel-1 gener, med en unik plass i bilhistorien, samt en av verdens vakreste biler gjennom tidene.

Men det er best at du holder deg på veien!


 

 

Fakta om McLaren F1

Motor: BMW S70/2 6,1 liter V12
Hestekrefter: 627 HK
Dreiemoment: 617 Nm @ 4000 omdreininger
Girkasse: 6-trinns manuell
Nettovekt u/fører: 1 138 kg
Toppfart: 386 km/t
0-100: 3.2sec
Årsmodell: 1994
Pris ny: £635 000

 

Se også

EB-110
Bugatti EB110 (4)
Aston Martin DB4 GT

 

McLaren F1

Paul Stewart’s McLaren F1

I nedenstående YouTube-klipp fra Classics & Sports Cars Magazine får vi være med inne i denne McLaren F1 mens den var i Paul Stewart’s eie. Nyt den rå lyden av BMW V12-motoren. Dette filmklippet er del 2 av en tur på en veistrekning i Sveits. Bremsene er varme etter aktiv kjøring og skriker når de griper. McLaren F1 har høstet kritikk for å ha underdimensjonerte bremser, men jeg kjenner ikke til om det er et reelt problem.

 

Ford Transit Connect L1

transit connect

Drivverk fra Ford Focus og praktiske varebilløsninger fra Transit gjør Transit Connect til et Columbi egg for de som trenger varebil uten å ofre kjøreglede. Men jeg valgte den ikke for fornøyelsens skyld.

 

En god grunn for varebil?

Min datter og hennes kjæreste kommer på besøk i julen. De trenger en bredere seng. Derfor ble dagens gjøremål å kvitte seg med den gamle og kjøpe “ny” seng på “finn.no”. En sovesofa fra IKEA passer bra. Siden jeg ikke lenger har villa, Volvo og egen henger, måtte jeg gå på nettet for å leie en varebil. Heldigvis har jeg ennå wife og vov-vov, – så på tur med vov-voven her om dagen la jeg merke til en splitter ny Ford Transit Connect til leie i nabolaget. “Den må jeg prøve”, tenkte jeg. For skal jeg være helt ærlig, ligger det en liten snev av forventning i å få kjøre en helt ny bil, selv om det “bare” er en varebil.


Trenger man egentlig noen grunn for å kjøre varebil?


Jeg fant en allright plass bak rattet. Man sitter i personbilhøyde, med rikelig romfølelse i høyden og frontrute som på en turbuss. Bilen har tre seter hvor det midtre kan slås ned som et stødig arbeidsbord og armlene – en utmerket kombinasjon. Kupeen i varebiler er jo ikke bare til kjøring, men også varmestue hvor man prater, spiser, drikker kaffe og sånt.


 

Samme motor, ny automatkasse

Det var 5 år siden sist jeg kjørte Transit Connect. Senere er den kommet i oppgradert versjon, blant annet med ny front. Jeg noterte meg endringene på instrumentbordet. Det fæle knappe-clusteret er borte og infotainment-skjermen er større. Motoren er den samme, men ikke automatkassa. Jeg likte den gamle bedre, men nå vet man jo at det har vært en del problemer med Ford’s Powershift-løsninger.

Automatgir i varebil er ikke så dumt, spesielt hvis man driver med post- og vareleveranser – og sånt. Bilen jeg kjørte for 5 år siden, hadde en 6 trinns dobbelt-clutch løsning. Den utnyttet det fine bunndraget i motoren bedre enn den nye automatkassa. Den nye er en konvensjonell 8 trinns girkasse med momentomformer. Det kreves litt tilvenning for at høyrefoten skal samarbeide 100 prosent. Er man litt for hard på gassen, girer kassa ned i stedet for å holde giret. Jeg fikk blandede følelser. Automatkassa gjør det gøy å kjøre bil – samtidig som jeg synes den kan bli litt masete. På landeveien merker man ikke at bilen skifter mellom de høyeste girene, men jeg skulle ønske den kunne holde girene litt lenger før den girer ned.


 

transit connect

Kort eller lang?

Ford Transit Connect leveres i to størrelser, L1 og L2 – kort og lang. Jeg hadde den korte. Med total lengde på 4,43 smetter den lekende lett inn i alle parkeringslommer, men bagasjerommet er begrenset i lengden. Madrassene og sengerammene som jeg skulle kjøre på dynga, var 2 meter. Maksimal lastelengde på L1 er 178 cm nede ved gulvet, men bare 155 rett bak ryggen på førersetet. Den lange utgaven av Transit Connect, L2, kan frakte 215 cm nede ved gulvet – tilstrekkelig til alle rammemadrasser. Min løsning var å kutte opp madrassene og bøye stålet. De skulle jo kasseres uansett. Rammevangene fikk jeg plass til ved å åpne gjennomlastingsluken inn til kupeen. Det “nye” møbelet var en toseter sovesofa. Den fikk vi lastet inn fint.

Ford Connect L1 kommer til kort som flyttebil. Lasterommet er likevel på anstendige 2,9 kubikk og ganske snobbete med to skyvedører, sidevindu på høyre side, innerliner på gulvet og pleksiglass i skilleveggen fra Lafinto. Dessuten finnes det mange fine innredningsløsninger å få kjøpt, med reoler, skuffer og dobbeltgulv med mer, så man kan holde orden på sysakene. Fra utlandet kan man også få kjøpt flott campinginnredning, men da bør man nok velge L2 på grunn av sengeplass.


 

transit connect
Midtsetet kan foldes ned og gir et fint bord og armlene. I varebiler opplever jeg nesten alltid å miste noe mellom setene. Det er mange steder hvor små saker, som en mobiltelefon, kan skjule seg, hvis den skulle falle ned fra bordet.

 

Fakta om 2022 Ford Transit Connect 1.5 Ecoblue

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 443 x 184 x 186 cm
Akselavstand: 266 cm
Egenvekt: 1602 kg (uten fører)
Nyttelast: 728 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/bremser: 1390 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk

Dieselmotor: Tverrstilt 1,5 Ecoblue 4-syl. Turbo
Effekt: 120 HK
Dreiemoment: 270 Nm @ 1750 – 4000 omdreininger
Girkasse: 8 trinns automat, Ford 8F35 (konvensjonell med momentomformer)
Forhjulstrekk

Forbruk

I ht vognkortet: 6,0 liter/100 km
Egne målinger: 5,8 liter/100 km
Fra brosjyre: 5,1 liter/100 km (kombinert)
– 5,8 liter/100 km (bykjøring)

Lasterom

Volum: 2,9 kubikkmeter
Lastelengde langs gulvet: 178,6 cm
Lastelengde bak skillevegg: 155,8 cm
Lastelengde gjennom luke: 300,0 cm
Høyde i lasterom: 126,3 cm

Om bilen

Produksjonssted: Otosan, Tyrkia
Farge: Magnetic
Utstyrsgrad: Proff+
Pris: 410 600 (med 1.5 ecoblue 100 HK, 250 Nm)
Lakktillegg: 6 000

Leid av Hyre.no
Modell: 2022
Km-stand: Ny
Km kjørt: 75
Kilde: Ford.no, Vegvesen.no


 

 

Se også

Naboens Transit Connect
Ford Transit Custom
Fikk jobben gjort!

 

Ford Motor Company and the Hat Tricl

Tesla fjerner avstandssensorer

lidar

Tesla har annonsert at Model 3 og Y produsert fra oktober 2022 ikke lenger blir utstyrt med verken radar og ultrasoniske avstandssensorer. De skal erstattes med et system som utelukkende er basert på kameraer, som de eneste i hele verden.

 

Tesla velger sin egen vei

Elon Musk har uttalt at et kamerabasert overvåkingssystem kan gjøre like bra jobb som det menneskelige øyet, samtidig som han fordømte LIDAR – systemet som alle andre bilprodusenter baserer seg på. Tesla har hittil brukt ultrasoniske avstandssensorer sammen med kameraer. Siden sensorene hovedsakelig er brukt til parkeringsassistanse, skal ikke bortfallet medføre noen endring av sikkerhetsnivået. Dessverre vil Tesla-kunder med helt nye biler inntil videre verken få tilgang til parkeringsalarm, selvparkering eller tilkallingsfunksjoner (summon). Dette vil bli komplettert i senere programvare-oppdateringer.

Musk hevder at det kamerabaserte systemet, Tesla Vision, vil være langt rimeligere enn laser- og radarbaserte systemer – og gjøre bilene billigere for folk flest. Han spår at LIDAR vil tape mot Tesla Vision og nevner flere årsaker. Blant annet vil kamerabaserte systemer gi bedre nøyaktighet, for eksempel kunne skille mellom en plastikkpose og en hump i veien, og lettere se hvilken vei objektet beveger seg. Videre vil kamerabaserte systemer være mer presise og dynamiske enn LIDAR som blant annet baserer seg på statiske kartdata.

Umotiverte bråstopp

I flere fora diskuteres det nå om nye Teslaer er like sikre som tidligere. Det meldes om at flere biler uten sensorer har utført umotiverte bråstopp – såkalte fantomoppbremsinger. Man spør seg om alle tidligere sikkerhetsfunksjoner vil fortsette å fungere, for eksempel varsling for møtende trafikk ved venstresving i kryss.

 

lidar
Lyskryss, kjegler og annen trafikk fanges opp

LIDAR

LIDAR-baserte systemer baserer seg på et tett belte av lasersignaler hvor retursignalene angir hvilken avstand objektene har. Tettheten i signalstrømmen gjør det mulig å tegne konturene av hvert objekt, men gir lite informasjon om hva som befinner seg innenfor konturene. LIDARs styrke er at det gir sikre avstandsmål og størrelse på objektene – og kan med høy grad av sikkerhet si om man er på kollisjonskurs med noe. RADAR følger samme prinsipp som LIDAR, men sender radiosignaler i stedet for laser. Radiosignalene kan nå over større avstander, men gir et mindre nøyaktig bilde av objektene.

Tesla Vision

Visjonsbaserte systemer baserer seg på todimensjonale bilder av det samme som vi ser med egne øyne, faktisk bedre enn det menneskelige øye kan, blant annet under dårlige lysforhold. Ulempen er at løsningen ikke gir noen eksakte avstandsmål. Det stiller høye krav til programvare og datakraft. Bildeprosessering er krevende, og man kan risikere at prosesseringen tar uforholdsmessig lang tid når det skjer mange, raske og store endringer samtidig, – noe som er påregnelig under kritiske situasjoner – når det gjelder som mest.

Et sånt tilfelle er når noen går ut i veien like etter at man har vrengt bilen inn i en sidegate.

Da bommet alle

I 2019 testet AAA i USA flere bilmodeller som alle feilet i denne situasjonen. De lot en dukke krysse veien akkurat idet testbilen svingte rundt gatehjørnet. Ingen av bilene i testen var programmert for å håndtere denne situasjonen. Bilprodusentene prioriterer forståelig nok samme tester som Euro NCAP og IIHS fordi det er de som bedømmer bilmodellenes sikkerhetsnivå. Euro NCAP tester ulike scenarier med påkjørsler bakfra mellom kjøretøyer. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dekker flere scenarier enn Euro NCAP, blant annet venstre sving mot kryssende trafikk og hendelser mellom bil og fotgjengere. Det er særlig det siste som ser ut til å volde størst problemer.

 

lidar
AAA testet 2019-årsmodeller med dystre resultater.

AAA testet disse scenariene i 2019

American Automobile Association (AAA) er den amerikanske motsvarigheten til NAF. Testene de gjorde i 2019 var av samme type som IIHS utfører, men ikke helt identiske. De viser at bilene ikke er (var) like sikre som resultatene i Euro NCAP og IIHS indikerer. AAA testene omfattet følgende:

Barn som smetter ut mellom to gateparkerte biler mens bilen kjører i 32 km/t. 90% feilet.

Barn som krysser veien samtidig som bil svinger rundt et gatehjørne i 32 km/t. 100% feilet.

To fotgjengere går ved siden av hverandre mens bil kommer bakfra i 32 km/t. 80% feilet. Samme test ga enda verre resultater i mørket.

I 2019 gjorde Tesla Model 3 gjorde det verken bedre eller dårligere enn de andre modellene.

Begge deler?

Problemet med Tesla Vision er at systemet skal tolke 2-dimensionale bilder til 3D. Det blir ofte galt, som for eksempel da jeg nylig kjørte på en klasse B motorvei hvor den hvite kantstripen hadde en tynn stripe på yttersiden – kanskje etter en feilmarkering. Teslaen tolket dette som en høy kant og markerte det på skjermen. Hver gang jeg nærmet meg kantlinjen i 100 km/t skrek kollisjonsvarsleren. LIDAR ville forstått at dette ikke var noen fysisk hindring. LIDAR kan på sin side, alarmere føreren når det blåser løv eller lett plast over veien. Tesla Vision støttet med LIDAR ville vært en ideell løsning – i hvert fall på dyrere Tesla-modeller. Men det går neppe an siden selskapets leder har dømt LIDAR nord og ned?

Don’t try this at home!

terjes bilerTest av automatiske nødstopp er ikke noe man skal gjøre hjemme. Overlat det til proffene. Jeg skal likevel innrømme at jeg har sett nødstopp et par ganger i forbindelse med gangfelt hvor det er tett avstand mellom fotgjengere og biler. Situasjonene har oppstått når jeg har gått radig mot gangfeltet med hunder og stanset for å la bilene kjøre over først – begge ganger med blikkontakt til de bak rattet. Om det er min radige gange eller hundenes bevegelser vet jeg ikke, men bilene valgte i alle fall å overstyre sjåførene sånn at de som satt i bilene ble hengende forskrekket i selene. Et spesielt trekk med nødstopp, er at hjulene ikke låses etter bråstoppen før sjåføren setter foten på bremsen. I forskrekkelsen tar det gjerne et par sekunder. Først da kan du gå over.

Fakta IIHS

IIHS (Insurance Institute of Highway Security) omfatter blant annet følgende tester mellom kjøretøy og fotgjengere.

 

IIHS tester i 2019 og 2022

 

Tesla Model 3
I 2019 feilet bilen ganske grovt ved kryssende barn. Kun en minimal hastighetsreduksjon ble registrert i både 20 og 40 kmt. Ved voksen fotgjenger i samme kjørefelt bremset bilen såpass mye ned fra 60 kmt at den kun dultet inn i fotgjengerne. I 2022 besto Tesla alle tester uten å treffe noen av fotgjengerne.

Volvo XC40 (LIDAR)
Testene i 2019 og 2022 ga eksakt samme resultater. Volvo besto alle testene, men dultet borti fotgjengerne ved to tilfeller.

Hyundai Kona (LIDAR)
Resultatene for 2019 og 2022 er nesten identiske. Hyundai besto tester utført i lav fart (20 kmt). Ved 40 kmt greidde ikke bilen å bremse tilstrekkelig ned og traff ofrene i 11 kmt. Ved voksen fotgjenger parallelt i samme kjørefelt bremset biien ned fra 60 kmt til 37 kmt før den kjørte inn i offeret. I tester som dette, får bilene poeng for at de oppdager fotgjengeren og greier å redusere hastigheten. Hyundai scoret dårligere enn Tesla og Volvo, men ble likevel bedømt til “Advanced”.

 

Se også

CBS News fra oktober 2019

 

lidar
Kjøling av batteriene
Negativt fokus på vinterrekkevidde

 

Erstatter ultrasoniske sensorer med Tesla Vision

Why Tesla Won’t Use LIDAR