På Norsk Samferdselshistorisk Senter kan man studere gammelt togmateriell. De danner en fin ramme rundt historiske biler.
Vi var innom Cars & Coffee på Ringerike og tok noen bilder av biler med og uten tog i bakgrunnen.
Det begynner å bli en tradisjon med italienske biler i Asker sentrum under en markedslørdag før skolestart.
I år ble Italienske biler Asker holdt en uke senere enn de siste to årene, visstnok på grunn av at det ville falt på samme dag som et annet arrangement. Å fylle byrommet i sentrum med vakre italienske biler skaper liv i lørdagshandelen. Bilene engasjerte mange forbipasserende og man kunne høre hyggelige gode kommentarer.
Det er klubbene bak bilmerkene som blir invitert til utstillingen. Jeg har merket meg at man kan finne biler her, som ikke er vanlig å se på andre arrangementer. En Lancia Stratos er hjemmehørende i distriktet. Det var også en Lancia Flaminia GT Coupé der. Det som imponerte meg mest var at det dukket opp en Alfasud og en Alfetta. Disse er det svært sjelden man får studere på nært hold.
Med 296 har Ferrari banet vei for en ny drivlinje for superbiler. Ikke bare gir det hybride drivverket med V6 og elmotor ytelser i toppklasse, det skal også gi masse kjøreglede. Ferrari 296
Ferrari 400 tilhører type F101 som omfattet modellene 365 GT4, 400 og 412. Disse bilene ble produsert mellom 1972 og 1989. Bilen på bildet ble solgt ny i Roma i 1982 og hatt 3 eiere i Italia før den ble tatt inn til Norge i 2012. Ferrari 365 GT4, 400 og 412
Oppfølgeren etter Maserati 3200 GT ble kalt Maserati Coupé. Bilen på bildet over er cabriolet-utgaven, Maserati Spyder. Maserati Coupé/Spyder
Med Alfasud og Alfetta ønsket Alfa Romeo å lage «vanlige» biler – ikke bare kostbare, sportslige biler. Man kan vel si at Alfasud og Alfetta var laget for å konkurrere med BMW. Problemet med Alfasud – og særlig Alfetta – var at de var veldig sårbare for rust. Det er en årsak til at de er sjeldne å se på veien i dag. Alfa Romeo Alfasud
Fiat 500
Fiat 600
Fiat 600 ble lansert i 1955 som en konkurrent til Volkswagen Type 1. Det var en perfekt bil for 50, 60- og 70-årenes Europa. Med lengde på cirka 3,30 meter var den mindre enn Volkswagens 4 meter, men innvendig romfølelse var minst like god som i Volkswagen.
Det finnes løsninger for elektriske biler som også kan bygges inn i dieselvarebiler. Skal det være en elektrisk motor eller et elektrisk 4×4 system?
Ifølge tall fra OFV (Opplysningsrådet for veitrafikken) er andelen av nyregistrerte elektriske varebiler langt lavere enn for personbiler. Mens nesten alle nyregistrerte personbiler i juni 2026 var elektriske (96.5 prosent), var andelen av varebiler “bare” 52.6 prosent.
Det er flere årsaker til at mange velger diesel når de anskaffer varebiler. Mangel på insentiver er én årsak. For næringsdrivende med Varebil klasse 2 er det lite å tjene på å velge elektrisk. Lavere driftskostnader oppveier ikke usikkerhet omkring rekkevidde og lading. Jeg kan vel også tilføye at de minste varebilene taper viktig nyttelastvekt og at en av de største varebilprodusentene, Stellantis, ikke har de mest moderne elektriske løsningene.
I Frankrike har myndighetene innført en ordning kalt “Prime au rétrofit» for å gi støtte til å bygge om biler med forbrenningsmotor til elektrisitet eller plug-in hybrid. Dette skaper et marked for selskaper som har spesialisert seg på Retrofit.
Vi har tidligere nevnt det britiske selskapet Bedeo Reborn Electric som har spesialisert seg på å konvertere biler med termiske motorer til elektrisk drift. De fikk mye omtale i britiske bilmagasiner da de bygde opp en Land Rover Defender med Tesla-batterier og et 4×4-drivverk basert på «In-wheel»-motorer – én motor i hvert hjulnav. I dag konverterer de større varebiler, som Fiat Ducato, Opel Movano, Citroën Jumper, Peugeot Boxer og snart også Mercedes-Benz Sprinter til elektrisk drift.
Også varebilene vil få «In-wheel»-motorer fra Protean Electric. Dette er en løsning som stjeler lite plass – så lite plass at Bedeo åpner for å beholde dieselmotoren. Ulempen med «In-wheel»-teknologien er at få produsenter har tatt det i bruk i masseproduserte biler. Protean opplyser at de har hardtestet motoren i 300.000 km, men løsningen er ennå relativt ny.
Å ha både elektrisitet og diesel gjør at eldre distribusjonsbiler kan levere varer inne i bykjerner med nullutslipp uten rekkeviddeangst for kjøreturen hjem.
Bedeo har helt klart et marked i Frankrike takket være de statlige insentivene for elektrisk ombygging, men det er foreløpig usikkert om tilsvarende ordninger vil spre seg til andre markeder. Hvis det ikke gis spesielle insentiver til ombygging i Norge, vil trolig dieselvarebilene gradvis bli byttet ut med nye elektriske biler.
Jeg nevnte tidligere at varebiler fra Stellantis ikke har de mest moderne elektriske løsningene. Det gjelder på områder som rekkevidde, lading og konnektivitet. Men, på den positive siden, tilbyr de et meget godt 4×4-system gjennom selskapet Automobiles Dangel.
Bedeo har inngått samarbeid med Dangel. Offisielt skal de føre Bedeo’s løsninger i Frankrike. Dette er midt i blinken for Bedeo. Dangel har både produksjonskapasitet og lang erfaring med ombygginger av varebiler som dette.
Automobiles Dangel har drevet med ettermontering av 4×4-systemer siden 1980. For 1 år siden lanserte de en elektrisk 4×4-løsning for små og mellomstore varebiler produsert av Stellantis. Det er et moderne elektrisk system uten mellomaksel, kardangtunnel og viskosekoplinger – samme type som produsenter av elektriske biler tilbyr. Den er det verdt å se nærmere på.
Det som er spesielt med Dangel’s elektriske 4×4-system, er at det kan tilpasses både til elektriske biler og dieseldrevne biler med automatgir.
Man kan bestille en diesel varebil, for eksempel Peugeot Partner L2 1.5 BHdi 130hk, fra norske forhandlere og få den levert med et elektrisk 4×4-system fra Dangel. Konverteringen til 4-hjulstrekk medfører blant annet følgende:
Batteriet tilføres strøm fra rulling i nedoverbakker og fra bilens egen dynamo. Dangel hevder at systemet er fullstendig autonomt, uten å kreve noe vedlikehold. Bakhjulene kobles inn kun ved behov. Under normale forhold fungerer bilen som en forhjulsdrevet bil.
Ifølge prislister fra Peugeot koster løsningen i overkant av 113.000 kroner (eksklusiv mva). Ifølge ubekreftede spesifikasjoner gir påbyggingen en økning av egenvekten med 186 kg – med tilsvarende tap av nyttelastvekt. Så for de minste varebilene (Partner, Berlingo og Combo) egner løsningen seg best for L2 (den forlengede varianten) på grunn av høyere nyttelast.
Hvis man velger den elektriske Peugeot E-Partner 4×4 i stedet for diesel, taper man ytterligere nyttelastvekt. Dermed synes Dangel’s ombygging å være et bedre valg for dieselbiler. Heller ikke innkjøpsprisene eksklusive mva rokker ved dette.
4-hjulstrekk kan redde dagen din!
Bedeo.tech – Reborn Electric
Dangel – Experts en systémes 4×4
Peugeot Partner (4×4)
Flere steder i landet har det blitt en tradisjon å markere den amerikanske Independence Day med en parade av amerikanske biler. Det største arrangement står Amcar Lillestrøm for.
Tidligere har ACCN – American Coordinating Council of Norway – feiret den amerikanske uavhengighetsdagen i Frognerparken med amerikansk mat, musikk og biler. I år ble det ingen feiring der på grunn av sikkerhetshensyn. Men i Lillestrøm var det flere biler enn noen gang tidligere. Jeg var innom på ettermiddagen mens bilene sto på parkeringen til Expo Nova.
Jeg var der for å se på bilene. Senere skulle de rulle gjennom gatene i Lillestrøm til en stor gatefest. Her er et bildegalleri over noen av de flotte bilene.
En ny generasjon av biler blir i disse dager lansert som crossover SUVs fordi de er bygget ovenpå store batteripakker. Det er den nye normalen. Er det på tide å erklære bilene som normale personbiler?
Da jeg tok Renault 5 E-Tech ut på veien, la jeg merke til at den var høybygd som en liten crossover SUV, noe jeg publiserte i et forum. En av leserne kommenterte at jeg tok feil. Han skrev at Renault 5 er en “hatchback” i B-klassen – altså en vanlig kombicoupé. Det er akkurat hva Renault selv hevder i sitt pressemateriale.
AmpR Small-plattformen, som Renault 5 er basert på, føyer seg i rekken av andre høybygde elektriske plattformer hvor batteripakken ligger flatt mellom akslingene. Batterimodulene og elementene for termisk styring ligger i en metallkasse med tverrbjelker som inngår i bilens chassis. Batteripakken bygger 140 mm i høyden.
Jeg fikk andledning til å studere chassis’et til Volvo EX30 på Oslo Motor Show. Selve batteriene måler 110 mm i høyden, mens den totale høyden på batterikassa trolig er noe høyere. Geely’s plattform SEA (Sustainable Experience Architecture) benyttes blant annet av Volvo og Zeekr. Jeg har ikke sett Renault Nissan’s AmpR-plattform med egne øyne, men på bilder ser den ut til å ha flere fellestrekk med Geely’s SEA-plattform. Volvo EX30 er en større bil enn Renault 5, men de ytre målene på de to bilene har samme proporsjoner. Volvo EX30 ble lansert som en liten SUV og kan også leveres med 4-hjulstrekk.
De fleste nye elektriske bilmodellene bygges nå på korporative plattformer hvor batteripakken ligger mellom akslingene. Det gir flere fordeler.
Ulempen er at batteripakkene bygger mellom 140 og 150 mm i høyden, noe som gjør at bilene blir høyere enn tilsvarende termiske biler.
Siden stadig flere elektriske biler betraktes som crossover SUV, er det kanskje ikke urimelig at begrepene endres. Crossover’e med forhøyet bakkeklaring og 4-hjulstrekk kan med rette erklære seg som SUV, men burde crossover’e med personbilpreg kunne erklæres som sedan, coupé, kombicoupé og stasjonsvogn?
Renault 5 E-Tech er et eksempel på hvordan fremtidens biler kan komme til å se ut. Selv om karosseriet er utformet i retrostil, finner man flere triks som skjuler at bilene sitter på en høyere plattform enn termiske biler. Disse knepene kan få en hvilken som helst boxy og høybygd bil til å fremstå som lav og smekker:
I samme klasse som Renault 5 E-Tech finner vi Peugeot e-208 og Opel Corsa e fra Stellantis. Disse modellene produseres også med termiske motorer, og har ingen dedikert EV plattform. I stedet er batteripakkene utformet for å fylle plassen under setene, delvis under bagasjerommet og i midtkonsollet – en løsning som egner seg for mindre batterier, hybride drivverk og ved konvertering fra termiske motorer til elektrisk drift. En fordel med løsningen er at den ikke øker bilens høyde.
Tesla har en unik batteri-løsning. De benytter sammenrullede sylinderformede battericeller som bygger mindre i høyden enn konvensjonelle poseceller. Temperaturstyringen er implementert via kanaler rundt cellene – en løsning som ikke øker høyden på batteripakken.
Tesla Model Y er en høybygd modell som er basert på en lavtbyggende plattform. Det gir klasseledende fordeler med hensyn til innvendig plass for folk og bagasje.
Såfremt de store batteriprodusentene som LG Chem og CATL, ikke endrer utformingen av battericellene, kommer bilindustrien til å pøse ut høybygde elektriske biler. Kanskje man kan se det som en stilendring, på samme måte som da bilindustrien begynte å produsere ponton-karosserier uten utstikkende skjermer og stigbrett?
Ferrari lanserte nylig sin første elektriske bilmodell. Den er basert på en moderne, høybygd plattform. Til tross for at designerne har fulgt alle triks for å tone ned det høybygde preget, fremstår superbilen som en crossover SUV. I forhold til Ferrari’s øvre modeller, er den nye modellen utvilsomt et stilbrudd. Det er vanskelig å forestille seg at produsentene av sportsbiler kan overleve med høybygde plattformer.
Mange vil nok oppleve det som et stilbrudd når en høybygd bil blir erklært som sedan, kombicoupé eller småbil. Triksene som Renault har benyttet på sin nye R5 E-Tech, er vellykkede. Dessverre finnes det altfor mange mislykkede eksempler på å få høybygde biler til å fremstå som lavbygde.
Hvis nye biler ikke lenger oppfattes som stilige, kan de bli nedgradert til praktiske, kanskje selvkjørende gjenstander man har, kun av behov. Som et kjøleskap? De færreste bytter ut kjøleskapet fordi det er kommet en ny modell hos Power og Elkjøp. For det første, er nye kjøleskap-modeller sjeldent mer stilige enn de gamle. For det andre, er det få som lar seg forføre av nye kjøleskapmodeller.
Vil bildesignerne finne på nye knep for å få høybygde biler til å se ut som de er lavbygde og stilige?
Vil bilkundene akseptere stilendringen og ønske seg høybygde biler?
Vil bilene bli praktiske, lidenskapsløse gjenstander som kjøleskap, gressklippere og TV-apparater?
Vil bil- og batteriprodusentene finne nye, lavbygde plattformer?
La oss håpe at det siste punktet seirer!
London kan by på de fineste bilutstillingene i verden. Ikke bare er bilene i toppklasse – London kan også by på steder som danner fantastiske rammer omkring arrangementene.
The Honourable Artilleri Company ligger i en grønn lunge midt i London City med den vakre hovedbygningen omgitt av City’s skyline. Fra gaten ser man ikke hva som befinner seg på innsiden. Først når man er kommet gjennom portene åpenbarer det seg en park hvor alt bråket fra gaten forsvinner.
London Concours er ikke bare en bilutstilling – men også et uterom hvor man kan nyte mat og drinker i fantastiske omgivelser blant noen av verdens flotteste biler. Her kan forretningsfolk ta med seg kunder og partnere. Mange av besøkerne kommer åpenbart fra kontorene omkring.
I år fikk vi se en herlig oppstilling av gule sportsbiler. Gulfargen gjorde at det hele lignet en kunstnerisk montasje.
På utstillinger som dette, finner man blant annet firmaer som utvikler og bygger biler. Restomod hvor eksklusive klassiske biler bygges opp fra grunnen av med moderne teknologi, eller bygges om til elektrisk drift. Jeg fant også minst to hittil ukjente bilprodusenter som bygger drømmebiler tilpasset ekstremt rike og ekstremt eksentriske mennesker – Arash Motor Company og Elektron Motors.
Her er noe av det jeg festet meg ved da jeg var innom onsdag kveld.
På lørdag ble bil og motor hyllet på Årnes. Det var veteranbiler, superbiler, brannbiler og motorsykler til utstilling og i fri utfoldelse. Bil er ikke bare et onde. Den er i mange år vært en del av folks liv og for mange en fin hobby. Bil kan også være kultur.
Allerede fra togvinduet fikk jeg øye på flotte gamle biler på vei mot Årnes. Fra stasjonen gikk man rett inn i en verden av trafikk og biler som kunne vært hentet fra 1960-årene – en tid da bilene fikk en mer dominerende plass i bybildene. Da kunne man både høre og lukte biltrafikken – og bilene, de kom i mange farger.
Nå skal det sies at Årnes er ikke et bilfiendtlig sted. Her finnes det rikelig med parkeringsmuligheter. Folk trenger bilen for å komme seg rundt, for eksempel til nærmeste togstasjon. Mange gjør også som meg denne lørdagen – de tar toget.
En av tingene jeg liker ved arrangementer som dette, er at det ikke bare vises frem utstillingsbiler og biler knyttet til bilklubber. Jeg får av og til et glimt av fine, gamle kjøretøy når jeg ferdes omkring i Nes, men de står som regel parkert i private garasjer og gårdstun. Når eierne tar bilene med seg til Motordilla, kan alle ta dem nærmere i øyesyn. Flere biler har lokal historie.
Kampanjemodeller dukker opp når bilprodusentenes markedsfolk ønsker å booste salget av utgående bilmodeller. De fleste blir glemt, men ikke Volkswagen Jeans. Den var ganske spesiell.
Vi skal helt tilbake til høsten 1973. Volkswagen var da i full gang med å ta steget over til vannavkjølte motorer. Nye Passat var en svært populær familiebil, men i kompaktklassen hersket fremdeles den vannavkjølte bobla (Beetle). Det lå i kortene at den skulle få en etterfølger, men den nye modellen (Golf) ville ikke bli produksjonsklar før i mai året etter. Jeg forestiller meg at noen i administrasjonen har sagt at “Vi trenger en kampanjemodell!”
Det ble ikke bare én, men tre kampanjemodeller. To var basert på 1303 S – “Big” og “City”. Den tredje fikk navnet “Jeans” og var basert på budsjettmodellen 1200. Kampanjemodeller handler egentlig ikke om reelle modeller, kun utstyrspakker.
Jeg husker godt Volkswagen 1303 Big og 1200 Jeans, men ikke 1303 City. Etter å ha bladd og søkt i norske aviser fra denne epoken, finner jeg kun annonser hvor forhandlerne reklamerer for “Big” og “Jeans”. Markedsfolkene valgte å fokusere på tekstilene i setetrekkene med slagord som «Kjører rundt i dongeri» – eller – «Cordfløyel eller dongeri?» Big hadde setetrekk av cordfløyel mens Jeans benyttet dongeri. Begge var populære stoffer brukt i datidens jakker og bukser.
Det som egentlig skjulte seg under utstyrspakkene var følgende:
Big
Jeans
For årsmodell 1974 fikk man kun velge fargen «Tunis Gelb». Fra 1975 var hovedfargen trolig «Nepalorange» som er original farge på den norske 1975-modellen på bildene her.
Fra årsmodell 1975 ble blinklysene foran innfelt i støtfangerne i stedet for å være plassert øverst på framskjermene.
Av de to kampanjemodellene, var det Jeans som fanget min interesse. Ikke fordi det var den beste av de to, men jeg synes at den gule fargen med den matt-svarte staffasjen var flott. Husk at i 1973 besto motefargene av en brun-gul fargepalett. Moderne møbler, tapeter og gulvbelegg bar sånne farger. Dessuten var jakke og bukse av dongeri på mote hos de unge. La meg også trekke frem de matt-svarte dekor-elementene på bilen. Matt svart motorpanser og dekorlister var billige effekter som pimpet opp en gammel ungdomsbil.
I 1973 trykket Tidens Krav et innlegg som kritiserte Volkswagens nye kampanjemodeller. Journalisten startet med å berømme den nye serien av biler for sitt forbedrede hjuloppheng, større bagasjerom og større vinduer. Så fortsatte han:
Flere steder samarbeidet Volkswagen-forhandlere med bukse-selgere for å selge sine produkter. Et sted på Romerike kunne man finne jeans fra Domus og Volkswagen på samme sted. Det rapporteres også om at flere forhandlere i Europa lokket bilkjøpere med at de kunne få med ett par jeans på kjøpet.
Volkswagen 1200 var selskapets innstegsmodell. Selv i Jeans-utførelse kostet den kun 21.950 kr ved utgangen av 1973 og 22.950 ved utgangen av 1974. Sett med mine tenåringsøyne fremsto Volkswagen Jeans som mye bil for pengene sammenlignet med for eksempel datidens Skoda – ikke i størrelse men i status. Det ble en bil man kunne drømme om å kjøpe for egne penger. Men da jeg omsider kunne kjøpe meg min første bil et par år senere, strakk ikke pengene en gang til en brukt Volkswagen Jeans.
Volkswagen ble ingen ungdomsbil. Tvert imot. Mye bil for pengene, velprøvd teknologi og moderne farger gjorde at bilene slo godt an blant godt voksne og prisbevisste mennesker.
I 1974 fortalte norske aviser om en sosiologisk undersøkelse i Østerrike som hadde forsket på hvordan Volkswagens kampanjemodeller tiltrakk seg ulike menneskegrupper. Verken arbeidere eller lønnede funksjonærer lot seg lokke av kampanjepakkene. Derimot ble selvstendige næringsdrivende tiltrukket av Volkswagen Big, mens mennesker knyttet til landbruk likte Volkswagen Jeans godt.
Nyttig vitenskap?
Den første gang jeg fikk se en Volkswagen Jeans på nært hold var i 1974 hos min onkel og tante som alltid kjørte Volkswagen. De bodde langt øst på skogen hvor de drev et torp med dyr, skog, jakt og fiske. Jeg husker hvor flott den gule Jeans-folkevogna var, og hvor godt den sto i stil til min fars sienna-brune Saab 96. Gode minner fra 1970-årene.
Det er få modeller som er like godt bevart som Volkswagen boble (Beetle). Hvorfor ser vi da ingen Volkswagen Jeans? Det finnes mange Volkswagen 1200 i kjøretøyregisteret, og en god andel av disse har sannsynligvis startet sin tilværelse som Jeans. Jeg tror at mange biler mistet sin gule farge ved første eller andre omlakkering. Etter hvert ble kanskje dørhåndtak, støtfangere og lykteringer med videre byttet ut? Det er en kjent sak at alt som er hypermoderne, brått kan bli fullstendig ute. Den gul-brune fargepaletten er forsvunnet fra boligene våre. Få unge, dynamiske herremenn fyker rundt i cordfløyelsdresser, og ifølge «mote-politiet» er “double denim” (dongeri både oventil og undentil) helt ute.
Men som kjent, kan motene svinge. I dag er Volkswagen Jeans ganske kule biler, men Jeans-preget kan være fjernet gjennom årene. Med lakk i original farge og nye Jeans-dekaler kan det gjenskapes. Men interiørene av dongeri har neppe overlevd tidens tann. Cordfløyel har sannsynligvis lidd samme skjebne. De bomullsbaserte tekstilene egner seg godt i klesplagg, men ikke som setetrekk i biler. Stoffet falmer, strekker seg og slites i stykker akkurat som buksene.
Hvem har vel tatt vare på dongeri-buksa si fra 1970-årene?
Hovedbildet er av en 1974 Volkswagen Jeans i Tunis Gelb farge med Lemmerz Champions felger. Bilen ble fotografert under et Volkswagen-biltreff i Rimini, Italia 2017. Rettighetene tilhører FilippoPH/Shutterstock. En detalj som røper at bilen er italiensk, er utformingen av blinklysene med en ekstra glassåpning på sidene for å kaste lyset sideveis.
Den gateparkerte bilen ble avbildet under Veteranbildag i Skien 2026. Bilen er en 1975-modell Jeans III i Nepalorange farge med Lemmerz GT felger.
Jeans-bobla fra 1975 som er omtalt i denne artikkelen er nå til salgs på Finn.no. Se annonse!
Bildet av de tre kampanjemodellene samlet, stammer sannsynligvis fra brosjyremateriell. Den franske siden er et utklipp av en reklameside. Budskapet er: «Når du er et idol, kler du deg ikke som alle andre.»
Kilde: jeansbeetles.com
Mercedes-Benz Car Club Norway holdt sin vårmønstring i Lillestrøm. Flere flotte biler var innom, og på min søndags-vandring gjennom byen, så jeg flere langs veien. Når du ser disse flotte bilene, er det ikke vanskelig å forstå at det skapes mye entusiasme omkring dette bilmerket.
Mitt inntrykk er at de fleste av medlemmenes biler er relativt moderne, skjønt flere kan klassifiseres som veteranbiler – altså eldre enn 30 år. Men det lyser ikke veteranbil av en 30 år gammel Mercedes-Benz. Det er biler medlemmene gjerne drar ut med på felles turer i inn- og utland. Ifølge klubbens hjemmesider kan medlemmene også regne med fordeler gjennom samarbeidspartnere.
Merkeklubber bidrar til å holde liv i entusiasmen. Når det gjelder Mercedes-Benz er det ikke vanskelig å finne entusiasme. Det handler om biler som flere generasjoner drømmer om å anskaffe, og som ofte blir behandlet med kjærlighet. I fjor var jeg innom Andresens Bil i Ski. Da viste de frem en lekker 1968 «Strich-Acht» 230 i utstillingslokalet. Den ble solgt ny til en lastebileier i Askim som kun brukte den til høytider og staselige anledninger. Etter hans bortgang ble bilen kjøpt tilbake av forhandleren med en total kjørelengde under 40.000. Mange Mercedes-Benz eiere behandler sine biler pent sånn at de kan vare i mange år.
Kan Mercedes-Benz holde på entusiasmen også i årene som kommer? Eller for å si det på en annen måte: Kan Mercedes-Benz’ elektriske biler skape samme entusiasme som tidligere modeller? De er på markedet med et fullt elektrisk modellprogram, men har ennå ikke gått «all in» for elektrisitet. De opprettholder produksjonen av hybride drivverk med bensin eller diesel, samt biler i SL-klassen.
Flere av bilene på bildene på Mercedes-mønstring tilhører SL-klassen. De er flotte blikkfang i trafikkbildet. Dagens SL – R232 – er den syvende i rekken og er utviklet av AMG, Affalterbach.
Mercedes-Benz E500 kan ved første øyekast kanskje se ut som en av de udødelige E300 diesel-drosjene. Men E500 er ingen vanlig W124. Den er utviklet i samarbeid med Porsche og produsert i Zuffenhausen. Bilene er utstyrt med en 5.0 V8 og har breddet karosseri og forsterket understell. Dette er en bil som kan sammenlignes med et ekstremt sveitsisk ur. Kun kjennere (entusiaster og nerder) vil forstå og verdsette hva dette er.
