Artikkel

Standard Vanguard

standard vanguard
1948 Standard Vanguard

En populær familiebil tidlig på 1950 tallet.bilhistorie

 

Standard var i sin tid ett av de virkelig kjente engelske bilmerkene. De første bilene ble produsert i 1904 i Coventry. I starten ble det produsert flere modeller med forskjellige motorstørrelser. I 1911 kom en helt ny modell. Dette var en mindre bil med høy kvalitet. Den var en direkte konkurrent til Morris og Singer. og den kom i flere varianter og var i produksjon til 1915. Frem til slutten av 1 verdenskrig ble det produsert krigsmateriell og derfor kom det ikke noen nye personbiler før i 1919. Salget var bra i perioden etter 1 verdenskrig, men markedet ble mye tøffere på slutten av 1920 tallet. Fabrikken kom i økonomiske vanskeligheter og ny ledelse og refinansiering kom på plass. Standard produserte en rekke modeller frem til 1940. Flere av disse var sportsbiler og mer sportslige familiebiler. Da bilproduksjonen startet opp etter krigen i 1945 var det kun 3 modeller som ble produsert. Dette var modeller basert på modeller konstruert før krigen. Først i 1947 ble første nye modellen presentert. Bilen fikk navnet Standard Vanguard som ble fabrikkens viktigste modell etter krigen og frem til 1963 da all produksjon opphørte.

Vanguard-familien

Vanguard var en romslig og velutstyrt familiebil og klarte seg godt i konkurransen med de andre engelske familiebilene. Den kom først som ren personbil men en stasjonsvogn kom på markedet ganske fort. En varebil og en pick-up kompletterte modelltilbudet. Spesielt varebilen ble godt kjent rundt i landet fordi Norsk Bygdekino brukte denne modellen til å frakte utstyr mellom de forskjellige filmforestillingene landet rundt. Standard Vanguard fikk en skikkelig oppgradering i 1953 med endringer av karosseriet. Den runde bakparten ble nyttet ut med en skikkelig utbygget bakpart som ga et mer moderne utseende. Standard endret litt på designet hele tiden. I 1958 kom en oppdatert modell som var designet av Michelotti og den fikk betegnelsen Vignale.

Data Standard Vanguard 1948:

Lengde: 417cm
Bredde: 175
Høyde: 162
Toppfart: 129 kmt
Motor: 2088 ccm, 65 hk

standard vanguard
Norsk Bygdekino brukte Standard Vanguard til å frakte filmutstyr
vanguard iii
1958 Standard Vanguard III

earls court motor exhibition
Annonsering av Standards produktlinje på British International Motor Show 1948

Se også

Austin A90 Atlantic
Austin A90 Atlantic
humber super snipe
Humber Super Snipe III
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

 

Alfa Romeo 166 Busso – følelser og fornuft

Alfa Romeo 166
Alfa Romeo ble den siste etterfølgeren etter Alfa Romeo 6

memorylane1

«Skuffende anonym», tenkte jeg da jeg så Alfa Romeo 166 for første gang. Jeg hadde forventet mer «pondus» – på linje med Audi A6 og BMW 5-serie. Men det var før jeg hørte motoren.

Det er V6 du må ha

Da Alfa Romeo dukket opp som 1999-modell, kunne man velge Alfas 2-liter Twin-spark (rekkefirer) og 2,5 V6. Senere, fra 2001-modellen kunne man også velge 3,0 V6. Rimeligste sekser kostet da 562 000 kroner mens 2,0 TS kostet 419 000. Biltestere på den tiden mente at 2-literen ga bilen bedre kjøreegenskaper enn den langt tyngre V6-motoren. Fornuften talte for 2-litersmotoren, men følelsene sa V6.

Arven etter Giuseppe Busso

Giuseppe Busso
Den unge konstruktøren var bare 26 år gammel da han kom til Alfa Romeo for å utvikle racing-motorer. Etter krigen var han en tur innom Ferrari før han kom tilbake til Alfa Romeo. Busso utviklet motorene som la grunnlaget for mange av Alfaene vi kjenner i dag. Ett av hans mesterverk var V6-motoren som ble utviklet på 70-tallet. Det ga opphavet til Alfas storbilserie – Alfa 6 – som ble lansert for modellåret 1979. Alfa 6 ble med årene avløst av 164 – som igjen ble etterfulgt av 166. Alfa Romeo 166 ble den siste modell i rekken.

Fremtidig klassiker

Jeg har samlet noen bilder som jeg nylig har tatt av Alfa Romeo 166. Modellen er over 20 år gammel. Det er nå prisene er på sitt laveste punkt. I dag finnes det 312 eksemplarer i kjøretøyregisteret, men nesten halvparten er allerede blitt forvandlet til spiker. Salgsmessig var 1999 toppåret med 137 solgte biler. Senere ble det bare solgt et ubetydelig antall. Alfa 166 er i ferd med å forsvinne fra veien. Ikke bare her. Jeg leste at det ikke finnes flere enn cirka 400 biler igjen på britiske veier.

 
Alfa Romeo 166
En motor som er vakker å se på (Source: FavCars.com)

Ekte Alfa-gener

Det er ikke bare det lave antall gjenværende biler som sikrer Alfa Romeo 166 et klassikerstempel. I tiden fremover vil arven etter Giuseppe Busso spille en viktig rolle, og det er da først og fremst Busso-motorene 2,5 og 3,0 V6 som teller – og 3,2-literen som kom som tilvalg i 2003. Jeg tror nok at også 2-liters rekkefireren med Twin-spark vil være med i fremtidige samlerbiler. Når det gjelder Fiat-gruppens populære 5-sylindrede dieselalternativ, er jeg i tvil.

alfa 936
Alfa Romeo serie 2, Tipo 938, fra 2003-2007 med «smilefront». (Source: FavCars.com)

Første eller andre serie?

I 2003 fikk Alfa Romeo 166 en facelift. Da fikk den et nytt motoralternativ – 3,2 liters V6 på 240 HK – fremdeles basert på Bussos design. Visuelt fikk 166 en helt ny front. Etter manges mening sånn modellen burde ha vært helt fra begynnelsen av. Walter de Silvas opprinnelige lave og nedtonede front markerer kileformen, men kunne virke i overkant anonym. I dag foretrekker jeg utseendet på serie 1-bilene. Jeg liker hvordan de øvre ytterkantene av frontlysene buer ned mot hjulene. Tøft uten å være aggressivt. Dessuten er det mindre tidstypisk enn den nye «smilefronten». Men dette handler selvfølgelig om smak.

Hva man skal se opp for

Alle har vel hørt en eller annen historie om en stakkars Alfa-eier, for eksempel han som måtte ut med motoren for å skifte vifte til varmeapparatet, eller noe sånt? Det er all grunn til å være skeptisk hvis du vurderer å kjøpe en 20 år gammel Alfa Romeo med V6-motor og elektronisk styrt automatkasse. Reparasjoner vil lett overstige bilens verdi. Det essensielle er følgende:

  • Regreim bør byttes ved 60 000 km – alle modeller uansett hva serviceheftet sier.
  • V6-motorene skal bruke olje. Det er antydet at 1 liter pr 1500 km er innenfor toleranse.
  • Se opp for lekkasje fra klimaanlegget. Det kan føre til at vann kommer inn i kupeen og at det kommer fukt i styringsboksen til automatkassa (!) eller annen elektronikk.
  • For 2,0 Twin-spark er det meldt om en del problemer med luftmengdemåler.
 
alfa 938
Diskrete stilrene linjer.

Priser

Merkelappen «Under 30 000» passer godt på 20 år gamle Alfa Romeo 166. I Norge er utvalget svært begrenset. I Europa ligger det biler ute til salgs med V6 og km-stand omkring 100 000 km for mellom 50 – 100 000 kroner. Det er mye å tjene på å betale litt ekstra for en vedlikeholdt «lågmilare» fremfor en som er kjørt helt ned. Biler som er 20 år eller eldre, kan tas inn uten å betale engangsavgift, skjønt det er lite å tjene på å importere fra utlandet. Fordelen er at utvalget er bedre – ikke uventet fra Italia.

Over i historien

Alle V6-motorene til Alfa 166 ble produsert ved produksjonsanlegget i Arese – hvor en rekke av Bussos Alfa-modeller ble produsert. Men det hadde ligget i kortene lenge. Fra 2000 ble det ikke lenger produsert biler der, kun de nevnte V6-motorene. Moderselskapet Fiat hadde bestemt seg for å stenge fabrikken for godt og sette 500 ansatte på dør. Den siste forsendelsen av Busso-motorer forlot fabrikken den 31. desember 2005. 3 dager senere sovnet Giuseppe Busso inn – 92 år gammel.

Alfa Romeo-fabrikken i Arese er i dag omgjort til bilmuseum. Klikk på bildet for å gå til deres hjemmeside.

Alfa Romeo 166 – fakta

Tipo 936 (1999-2002)
Tipo 938 (2003-2007)
Produksjonssted: Torino, Italia
Design: Walter de Silva
Lengde x bredde x høyde: 472 x 181 x 142 cm
Akselavstand: 270 cm

Motorer:

2,0 Twin-spark 155 HK (fra 2001: 150 HK)
2,5 V6 24V 190 HK (fra 2001: 188 HK) *)
3,0 V6 24V 220 HK (fra 2001) *)
3,2 V6 24V 250 HK (fra 2003) *)
2,4 JTD (5-syl) 136 HK (fra 2001: 140 HK)
2,4 JTD 20V MultiJet 175 HK (fra 2003)
*) Busso-motor

Automatkasse «Sportronic»:

1999-2002: 4-steg ZF 4HP20
2003-2007: 5-steg Aisin AW 50-5ECT-i

2003 Busso 3,0 V6 Sportronic

24V, dual DOHC
0-100: 9,3 sek.
Toppfart: 236 km/t
Forbruk landevei: 0,93 liter/mil
Forbruk by: 1,94 liter/mil

Kilde: Ultimatespecs.com

busso v6
Disse tallene forteller at dette er en 166 Busso 2,5 V6 24V

Bilder av Alfa Romeo 166

Alfa Romeo 166
Lett melisdryss over denne Alfa Romeo 166 i fargen Verde Minerva

alfa romeo 936

alfa romeo 938
Design by Walter de Silva.
alfa romeo
Den smekre fronten på Serie 1 gir små frontlys.


«Like a Mickey Mouse tie in a stuffy board room…» Men & Motors vurderer Alfa Romeo 166.

Se også

alfa 164
Alfa Romeo 164
alfa v6 2,5
Alfa Romeo GTV

Jaguar C-type feiring med bismak

Den feirer 70 år i år. Tidlig på 50-tallet vant den flere billøp, blant annet 24-timers løpet på Le Mans i 1951 og 1953. Jaguar feirer med å produsere 7 nye biler mens en annen C-type står i fare for å bli destruert…

c-type
Jaguar C-type skal bygges som continuation model. Source Jaguar

Håndlaget og eksklusiv

C-type var basert på XK-120 Roadster med 3,4 liters twin-cam rekkesekser. De ble opprinnelig kalt XK-120-C for competition. Modellen har stålrørsramme med aluminiumskarosseri. Rendyrket løpsbil. Aerodynamisk – men likevel stilig ned til minste detalj.

Totalt ble det produsert bare 53 eksemplarer av C-type inklusive de som ble brukt i løp. Jaguar kommer neppe til å gjøre C-type til en vanlig bil. Det skal nemlig kun produseres 7 biler – en for hver av de historiske løpsbilene. Hver bil skal håndlages av racing-teamet Ecurie Ecosse. I 1952 innkasserte en av deres førere, Ian Stewart, en rekke seire med C-type. Dette skal markeres i 2022 med et spesielt arrangement. De nye bilene skal få en mild oppgradering. Blant annet skal rammen bygges litt bredere med laserskårede deler, motoren skal bygges på Jaguars 4,2-liter, og bremsene skal selvfølgelig være up-to-date. Det sies at Jaguar vant 24-timersløpet Le Mans i 1953 nettopp på grunn av sine skivebremser noe som ingen av konkurrentene hadde på det tidspunktet.

c-type
Gjorde stor suksess på banene. Source Jaguar

C-type kan konfigureres på nett

Jaguars hjemmesider kan hvem som helst konfigurere sin egen C-type. For de aller fleste av oss blir Jaguars eksklusive løpsbil kun en drøm. Prislappen er foreløpig satt til 1,3 millioner dollar – eller litt over 11 millioner norske kroner. Selv om du skulle hatt 11 mill tilgjengelig, kan du ikke regne med å være blant de heldige.

Continuation modell vs. replika

Den nye C-type skal produseres som en såkalt «continuation model». De produseres fra originale tegninger og former, med tillatelse fra den opprinnelige produsenten. De kan bære originale logoer og dekaler. Ford GT40 og Cobra er eksempler på vellykkede continuation modeller. De er ikke dårligere enn originalene – tvert i mot. Dette som kontrast til replika-modeller. Enkelt fortalt kan en replika beskrives som en kopi som ikke må være for lik de originalt byggede bilene. De skal ikke utstyres med logoer og dekaler sånn at de kan bli forvekslet med en «ekte» bil. Det finnes flere strenge dommer i EU som har slått hardt ned på profesjonelle replikabyggere.


Nylig ble det avsagt en meget streng dom i Gøteborg Tingrett.


Ekteparet Magnusson havnet i uføre på grunn av sitt bilbygge. Source gofund.me

Nedtur for svensk replikabygger

Det er laget mange C-type replikaer. Det svenske ekteparet Karl og Ann-Christine Magnusson har i over ti år jobbet med et prosjekt for å bygge en Jaguar C-type etter originale tegninger. Begge er Jaguar-entusiaster – eller «Jaguar-nørd» som Karl beskriver seg selv. Etter hvert fikk de god kontakt med blant annet Stuart Kilvington, sales and licensing manager hos Jaguar Land Rover Heritage. Han stilte seg positiv til planene – også underveis da fotografier ble utvekslet. Karl ble også invitert over til England. Derfor kom det som en overraskelse at Jaguar Land Rover tok ekteparet til retten. Den 30. desember 2020 kom dommen. Saksøkte ble dømt til å betale over 5 millioner svenske kroner til JLR for omkostninger og skade. De ble også dømt til å destruere rammen i deres egenbygde C-type. Det er nemlig rammen som er kopibeskyttet.

Kan sette andre replikabyggere i fare

Hvis dommen blir stående, vil ekteparet kunne havne på bar bakke. I tillegg kan den strenge dommen sette tusenvis av andre replikabyggere i fare – uansett merke. Mange replikabyggere er dyktige amatører som bidrar til å holde entusiasmen og merke-identiteten oppe uten å tjene store penger. Det er derfor opprettet en innsamlingsaksjon for at ekteparet skal kunne anke dommen og føre saken videre.

Feiring med bismak

Magnussons hevdet at de hadde fått nødvendige bekreftelser fra Jaguar underveis, mens JLR mente at deres kontaktperson ikke hadde fullmakter. I dommen ble det også lagt vekt på at bilen ble bygget og lansert i det svenske entusiastmiljøet under et næringsforetak – ikke som privatpersoner.

Fra en bilentusiasts synspunkt er det sørgelig å destruere en Jaguar C-type bygget etter originale tegninger – en bil som kunne ha kastet glans over Jaguars løpshistorie.

 

Øvrige kilder

Göteborgposten: Se video-intervju med Karl Magnusson her >>

Gofund.me: Gi støtte til å føre saken videre, samt mer info om saken >>

Ecurie Ecosse: LM-C bygging av nye C-types >>

Jaguar: Bygg din egen C-type >>

karl magnusson
Ingen tepper. Rent og funksjonelt. Source Jaguar

I denne YouTube-videoen «The Racers that Stopped the World» produced by Al Clark og distribuert på YouTube by OUTRUN Film House forteller Sir Sterling Moss og Norman Dewis, OBE, om betydningen av skivebremser innen racing og om hvordan de beviste dette med Jaguar C-type. Se også fantastiske kjørescener med Jaguar C-type.

Se også

jaguar karl magnusson
Bygde for fine replika-biler
magnussons replika
Mercedes 540K replika
c-type magnusson
Pontiac MERA
Jaguar XK140

Fiat 1100

fiat 1100
bilhistorie

En populær bilmodell – også i Norge.

 

Fiat har sine røtter helt tilbake til 1899. Det året ble bilfabrikken til Giovanni Battista Ceirano overtatt med produksjon, patenter og prototyper og Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) etablert. Blant de ansatte som fulgte med til Fiat var Vincezo Lancia som var en kjent bilsportsutøver. Fiat vant en rekke billøp og merket ble kjent. I 1907 startet produksjonen av mindre og rimelige biler. I 1932 kom Fiat 508 Balila, en svært moderne liten bil. Utseendet minnet om datidens amerikanske biler, bare mye mindre. Teknisk var den bedre utstyrt enn konkurrentene. Trendsettende var også den lille 500 som kom i 1936 og fortsatte frem til 1955 med endringer og forbedringer. Modellene 500, 600, 850 og 1100 ble svært populære familiebiler på 50- og 60- tallet. I 1969 kom 128 som var Fiats overgang til forhjulsdrift. De etterfølgende modellene befestet fabrikkens posisjon som produsent av kjappe og velkjørende familiebiler.

Fiat 1100

Dette var modellen som bekreftet at Fiat var en bil for folk som likte sporty bilkjøring. 1100 ble derfor en av Fiats mest populære modeller gjennom tidene.

Her kunne forventningsfulle bilkjøpere velge mellom mange modeller. Personbil i flere utførelser og en romslig stasjonsvogn helt fra produksjonsstart i 1953. En mer sporty utgave (TV) med større effekt kom i salg året etter. Her var det en ekstra lykt montert midt i grillen. Frem til 1962 ble det gjort mindre endringer på 1100. for det meste kosmetiske endringer. En stor nyhet var en større motor som kunne leveres til dem som ønsket mer fart.

Den nye versjonen som kom i 1962 hadde betegnelsen 1100D. Detaljer var forbedret og standarden var mye høyere på utstyr og interiør. I 1966 kom den siste versjonen – 1100R. Fiat hadde nå den nye og større 124 på trappene så den aldrende 1100 modellen ble gjennomgått og oppgradert for å være salgbar. Karosseriet ble mer elegant og fikk en helt ny bakpart. Skivebremser og et sporty gulvgir ble også standardutstyr.

1100 ble avløst av 128 i 1969, da var det produsert over 1 700 000 biler.

 

Data Fiat 1100 Spesial 1959

Lengde: 391 cm
Bredde: 149 cm
Høyde 149 cm
Toppfart 120 kmt
Motor: 1089 ccm, 55 hk

fiat 1100
1953 Fiat 1100

fiat 1100
1957 Fiat 1100 Familiare stasjonsvogn


Annonse fra 1957

Se også

bilhistorie
Fiat 1100
fiat 1100 familiare
Fiat 124
fiat 1500
Fiat 1300/1500
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

 

DV6 – En motor for alle tilfeller

Utenpå er de forskjellige men under panseret er de like.

Hvis du er på utkikk etter en rimelig diesel bruktbil er det stor sannsynlighet for at du havner på motoren som vi omtaler her. Den ble utviklet som et «joint venture» mellom Ford og PSA – og sitter i dag i millioner av kjøretøyer.

 

Samarbeid på tvers av ulike bilkonsern er mer vanlig enn bilbransjen selv liker å fortelle om. Ett av de største prosjektene er turbodiesel-motorene omtalt som DLD og DV. Den er mest utbredt som 1,6-liter. Det handler om én motor som ble produsert på 4 forskjellige fabrikker, og plassert ut i 9 forskjellige merker og cirka 60 modeller over en periode på 10 år. En av fabrikkene som produserte motoren, er Volvos motorfabrikk i Skövde.

Ford Duratorq og PSA HDI med fler

Involverte bilmerker er Ford (Duratorq), Peugeot (HDI), Citroen og DS (HDI), BMW (EfficientDynamics), Mini, Mazda, Suzuki og Volvo (D2 til 2016). Planlegger du å kjøpe en brukt dieselbil innenfor disse merkene, bør du lese videre.

Vi snakker altså om en moderne common rail turbodiesel motor. Den første serien ble produsert mellom 2004 og 2010. 1,6-literen ble laget i tre varianter – 75 HK, 90 HK og 109 HK. Forskjellene i effekt ble bestemt av hvilken turbo- og intercooler-løsning som ble montert. Motorene er støpt i aluminium, med doble kamaksler (DOHC), 16 ventiler og utmerker seg med lave utslipp, gode ytelser og gunstig dieselforbruk.

Men motorene har også en dårlig side

De samler lett oljeslam og karbon-avleiringer. Det kan tette oljetilførselen til turboen og forårsake turbo-havari. Det sitter et filter i tilførselen til turboen som kan tette seg sånn at oljen ikke sirkulerer som den skal. Problemet kan oppdages tidlig ved unormal turbo-lyd. Det er meldt om tilfeller hvor turboens låsemutter har løsnet og partikler er blitt ført videre inn i motoren.

Kostbar renseprosess

«Møkk» i motoren har også medført at EGR-ventiler tetter seg. Felles for begge problemene er at det ikke bare hjelper å bytte turbo – eller EGR. Da vil problemet komme tilbake. Man må rense motoren for slam og karbon. Det er laget en prosedyre for det, men den er tidkrevende og kostbar. Så kostbar at noen velger å hoppe over denne delen. Problemet er velkjent i bilbransjen, og få verksteder er villig til å gi noen garanti på reparasjonen.


Det er ikke sikkert bileierne blir opplyst om problemet. Har du først måttet skifte turbo eller EGR, kan det hende samme del må byttes kort tid etter.


Vær på vakt hvis du vurderer å kjøpe en bil hvor turbo eller EGR nylig er byttet. Da kan det hende at problemet med tett oljetilførsel fremdeles er til stede. Spør du om mer info, får du kanskje bare til svar at «det er utført på et autorisert verksted». Men det er ingen garanti for at de underliggende problemene er løst. Det omfatter blant annet å bytte tilførselslangen til turboen, demontere og rense bunnpanna og rense silen ved oljeopptaket. En sjekk av dysene anbefales også da diesel på avveier også kan forårsake dannelse av karbon.

Søk i Google etter prosedyren (kan dessverre ikke kopiere den inn her) >>

Ingen hemmeligheter

Siden det i dag går millioner av biler med samme motor ute på veien, finnes det ingen hemmeligheter. Problemene med DLD/DV-motorene er velkjente. Det er også løsningene og hva du kan gjøre for å holde motoren frisk. I øyeblikket ligger det 746 biler til salgs på Finn.no med første serie av motorene produsert mellom 2004 og 2010. Av disse har kun 11 selgere opplyst at det er montert/skiftet ny turbo og 2 ligger ute som rep-objekt. Jeg finner det samme forholdet på fransk «finn.no». Det reelle tallet er nok høyere, da profesjonelle bruktbilselgere sjelden opplyser om sånne ting (du må spørre). Men antallet er ikke ekstremt høyt.

Pass på oljeskiftene

DLD/DV-motorene er svært rentbrennende og effektive. Høye arbeidstemperaturer i motoren stiller strenge krav til oljen. Det anbefales å bruke helsyntetisk olje med viskositet 5W30. Fabrikkens skiftintervaller er for lange. Oljen bør senest skiftes på 10 000 km eller årlig. Det er også uhyre viktig at oljenivået overvåkes pietetisk. Det er påvist at oljestand bare litt under streken kan forårsake at oljen brenner seg. Videre anbefales det at oljeskiftene utføres på samme måte som vi gjorde i «gamle dager». Det vil si – sørge for at motoren har full arbeidstemperatur, la oljen renne ut (ikke suges opp) og la den renne i minst 10 minutter. Jeg vet ikke hvor godt olje-rensemidler virker, men det tilsettes oljen like før oljeskift og kan hjelpe til å løsne slam og slagg. Da kan du se hva som eventuelt kommer ut på slutten (vent flere minutter) – og vurdere om det er nødvendig med ytterligere tiltak for å rense oljesystemet.

8 ventiler er gode nyheter

Fra 2011 fikk alle motorene en oppgradering – ny topp med enkel kamaksel (SOHC) og 8 ventiler – i stedet for forgjengerens DOHC med 16 ventiler. Kanskje ingen forbedring på papiret, men serie 2 er ikke lenger like utsatt for oljetilstopping. Motorene fikk også en liten effektøkning. Selv om de nye motorene med 8 ventiler regnes som friskmeldte, anbefales det fremdeles å ta oljeskift med filterskift senest ved 10 000 km eller hvert år. Konklusjonen er enkel. Står du i valget mellom en 2010-modell (med 16-ventilers motor) og en 2011-modell (ned 8-ventilers motor), bør du gå for den nyeste.

Dagens versjoner

I dag er 1,6-liters DLD/DV6 motorene erstattet av 1,5-liters motorer med ytelser på 75, 100, 120 eller 130 HK. Jeg har kjørt DV5 1,5 120 HK i en Ford. Den har alle de gode egenskapene til 1,6-literen – og oppleves som en moderne turbodiesel skal. Det handler tross alt om teknologi som er utprøvd i flere millioner biler siden 2004. Etter at Volvo forlot Ford, valgte de å erstatte 1,6 D (D2) med sin egen 2-liters motor – samme som D3 (150 HK) programmert ned til 120 HK. Dette er en del av VEA – Volvo Engine Architecture. Jeg har kjørt Volvos egen D2 i V70 og XC40 – og sitter igjen med bare positive inntrykk.


Fakta DLD-416/DV6

Motortyper

DV6 ATED4 90HK 16V (2004-2010)
DV6 B (DV-6B) 75HK 16V (2004-2010)
DV6 TED4 110HK 16V (2004-2010)
DV6 C (DV-6C) 111-116HK 8V (2011-2016)
DV6 D (DV-6D) 92 8V (2011-2016)
DV6 FE 75HK 8V (2011-2016)
DV6 FD 95HK 8V (2011-2016)
DV6 FC 120HK 8V (2011-)

Modeller med DLD/DV-motorer

dv6
Peugeot 3008 ble levert med DV6 TED4 (109 HK) fra 2009 til 2011-modellen ble produsert fra 2. halvdel 2010. Da fikk den DV6 C (112 HK).
Før 2011 var det hovedsaklig Focus og Connect som hadde DLD-motoren (DV6 ATED4 90HK og DV6 TED4 109 HK). Fra 2011-modellen fikk familiebilene Mondeo og S-Max de oppgraderte DV6 C-motorene.
Mazda fikk DV6-motorer via eierskapet av Ford. Motorene ble brukt i blant annet Mazda 3 og Mazda 5 (først fra 2011-modellen).
BMW benyttet 1,6-literen kun i 116 D med betegnelsen «EfficientDynamics». Andre 116 D hadde samme to-liter som 316 D.
dv6
Volvo V40 D2 Umulig å kjøre uøkonomisk med denne.
dld
Volvo V60 var populær i Norge med sin 1,6 D basert på DV6 C.
dld-416
Mini fikk via BMW oppgraderte DV6 C motorer fra 2011-modellene i alle sine modeller.
dv6 ated
Citroën C4 1.6 HDI var basert på DV6 C fra 2011-modellen.
psa
Peugeot Partner og Citroen Berlingo fikk enten DV6 B (75HK) eller DV6 ATED4 (90HK) før 2011-modellene. Senere DV6 FE (75HK) og DV6 D (90/92HK).

 

BMW

116d EfficientDynamics
116 8V (2011-2014)

Citroën

C2 1,6 HDI
Citroën C3 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C3 Picasso 1,6 HDI
90 16V (2009-2010)
109 16V (2009-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C4 1,6 HDI
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
92 8V (2011-2015)
112 8V (2011-2015)
Citroën C4 Aircross 1,6 HDI
114 8V (2012-2015)
Citroën C4 Cactus 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
Citroën C4 Picasso 1,6 HDI
92 8V (2014-2015)
Citroën Grand C4 Picasso 1,6 HDI
Citroën C5 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
112 8V (2011-2015)
Citroën Berlingo 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-2012)
90 16V (2005-2010)
90 8V (2011-2015)
100 8V (2016)
Citroën Jumpy BlueHDI
90 8V (2011-2012)
DS3 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
DS4 1,6 HDI
112 8V (2011-2015)

Ford Duratorq DLD-416

Fiesta 1,6 TDCi
75 16V (2009-2010)
Focus 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8V (2011-2015)
C-Max 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8 V (2011-2015)
Grand C-Max 1,6 TDCi
95 8V (2011-2015)
Transit Courier 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Transit/Tourneo Connect 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Grand Tourneo Connect 1,6 TDCi
115 8V (2014-2015)
Mondeo 1,6 TDCi
115 8V (2011-2015)
S-Max 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)
Galaxy 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)

Mazda MZ-CD

2 1,6 D
90 16V (2007-2010)
3 1,6 D
109 16V (2007-2010)
116 8V (2011-2013)
5 1,6 D
116 8V (2011-2013)

Mini W16

Clubman 1,6 D
90 16V (2008-2013)
109 16V (2008-2010)
112 8V (2011-2013)
Cooper 1,6 D
109 16V (2007-2010)
112 8V (2011-2013)
One 1,6 D
90 16V (2012-2014)
Countryman 1,6 D
90 16V (2016)
112 8V (2011-2016)

Peugeot DV6

207 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011)
208 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015-)
2008 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015–)
307 1,6 HDI
90 16V (2007-2008)
109 16V (2007-2008)
308 1,6 HDI
109 16V (2008-2010)
92 8V (2011-2014)
100 8V (2015-)
112 8V (2011-214)
3008 1,6 HDI
109 16V (2009-2010)
112 8V (2011-2014)
120 8V DV6 FC(2015-)
407 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
4008 1,6 HDI
115 8V (2012-)
508 1,6 HDI
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
5008 1,6 HDI
109 16V (2010)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-2014)
Partner/Teepee 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-)
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
90 8V (2011-)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
Expert 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
90 8V (2011)

Volvo

C30 1,6 D
109 16V (2007-2010)
114 8V (2011-2012)
S40 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
S60 D2
114 8V (2011-)
S80 DRIVe
109 16V (2010)
114 8V (2011-)
V50 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
V40 / V40 Cross Country D2
114 8V (2013-2016)
V60 D2
114 8V (2011-2016)
V70 DRIVe / D2
109 16V (2010)
114 8V (2011-2016)

 

Se også

2012 Citroën C4.
Peugeot Partner
Volvo V40
Volvo V60 D2
Turbodiesel – Godt levert!

Engelskmann for tøffe forhold.

1968 Austin Gipsy

bilhistorie

Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company.

 

Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og den ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100. For å erstatte den aldrende Mini modellen ble det utviklet en ny småbil som ble lansert i 1980 med betegnelsen Mini Metro. Den dukket også opp under andre merker som ble produsert av British Leyland.

Skulle konkurrere med Land-Rover

En helt spesiell og lite kjent modell fra Austin fikk navnet ”Gipsy”. Austin introduserte denne modellen som en erstatning for Austin Champ. Målet var å tilby en modell som skulle konkurrere direkte med Land-Rover. Gipsy ble introdusert med modellvarianter som var svært likt de modellene som Land-Rover produserte. Modellen fra Austin ble utstyrt med et meget avansert fjærsystem. Her var det uavhengig fjæring på alle hjul. Systemet var utviklet av Alex Moulton og fikk navnet «Flexitor». Systemet brukte gummifjærer som skulle gi bedre fremkommelighet og større komfort ved kjøring i terreng. For å gjøre modellen kjent, satset Austin på mange ”stunt” for å få publisitet rundt denne modellen. Problemet var at Land-Rover hadde et solid grep på ”off-road” markedet, og hadde flere varianter å tilby. Da BMC ble slått sammen med Leyland til ”British Leyland” havnet Land-Rover og Austin Gipsy i samme firma. Produksjonen av ”Gipsy” ble stoppet etter ca 21000 biler hadde blitt produsert.
Austin ”Gipsy” ble produsert mellom 1958 og 1968.

Fakta om Austin «Gipsy»

Lengde: 406 cm
Bredde: 170 cm
Høyde: 185 cm
Motor: 2199 ccm, 62 hk

Gipsy-familien

1968 Austin Gipsy M15


 
Utklipp fra Aftenposten den 04.09.1958

Se også

Range Rover mk1
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

 

Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?

forvarming tesla 3
Batteritap i kulda

Elbileiere i kalde strøk har sikkert god tilgang til strøm der de parkerer. Men hva skjer hvis man er på besøk og må la elbilen stå natten over i sprengkulda uten tilgang til strøm?

På jakt etter kulda

Det var meldt -16 grader, men allerede etter Lillehammer så jeg at gradene krøp ned til -18. Det så lovende ut for en kuldetest. I Gudbrandsdalen kan temperaturene variere med lokale forhold. Jeg var på vei for å sjekke feriehuset før vinterferien. Tine vannrør, sette på varme, måke, legge opp ved, jage bort mus, samt andre nødvendige vaktmesteroppgaver. Det tar tid å fyre opp et hus med innetemperatur på 4 grader. Kulda skuffet ikke. I løpet av kvelden og natten gikk utetemperaturen ned til -24,9 grader.

Kulda stjeler kilowatt-timer

Jeg parkerte Teslaen med 80% på batteriene etter å ha ladet på Øyer. Gjenværende batterikapasitet sank i takt med synkende utetemperatur, men stabiliserte seg på 73% da gradestokken stanset ved -24 grader. I løpet av natten hadde altså 7% av batteriene forduftet i kulda – på Teslas 75 kwh utgjør det 5,25 kwh.

forvarming av batteriene
Kuldegrader

Lynrask oppvarming av kupeen

Klar til avreise, startet jeg oppvarming av kupe med forvarming av batteriene samtidig som jeg skrapte rutene. Skraping var egentlig ikke nødvendig. Bilen ble varm lenge før jeg forventet – mye raskere enn i moderne bensinbiler. Etter at jeg hadde stengt av vannet i vaskekjelleren, lastet inn bagasjen i bilen og låst huset var bilen deilig varm og isfri. Det hadde vel gått knappe 15 minutter.

Bare å kjøre?

Oppvarmingen hadde tatt ytterligere 2% av batteriene. De var nå nede i 71%. Totalt hadde natten kostet 9% av batterikapasiteten (6,75 kwh). Men jeg var litt for rask på labben etter å komme meg av gårde. Appen som varmer opp bilen, viser nemlig et batterisymbol med isrose når den forvarmer batteriene. Det slukkes når temperaturen i batteriene er 19 grader. Jeg forvarmet i 15 minutter. Ideelt sett burde jeg ha fortsatt forvarmingen til batterisymbolet ble slukket. Forvarming av batteriene er ikke bare for komforten, men for å få best utnyttelse av gjenværende batterikapasitet. Er batteriene for kalde, tar de ikke i mot lading fra regenerativ energi. Det lønner seg altså å forvarme batteriene selv om bilen ikke er plugget inn. Jeg kunne kanskje ha forvarmet i 30-60 minutter. Alle monner drar. 15-20 minutter trekker kanskje 2 prosent av batteriene, men gjør at batteriene gir mer rekkevidde når du begynner å kjøre.

Forvarming av batteriene

Forvarmingen i Tesla 3 bruker elmotorene til å produsere varmen. Oppvarmingen av batteriene er vannbasert – kjølevæske som passerer samtlige celler. Forvarmingen tapper ikke mer strøm av batteriene, enn rolig kjøring, så du kan godt starte forvarmingen i god tid. Når man kommer fra bensin- og dieselbiler er man jo innstilt på å komme seg av gårde så fort rutene er isfrie. Men forvarming av elbiler genererer ingen giftgasser eller støy. Du kan eventuelt starte forvarming uten klimaanlegget – eller lav temperatur i kupeen og boozte opp varmen etter hvert for å spare batteriene.

forvarming tesla
Tesla Supercharger på Øyer. -16 og vind gjorde det kaldere enn det ser ut.

Treg lading i kulda

Selv om batteriene ikke hadde oppnådd ideell temperatur, fungerte de fint fra første kilometer. Forbruket var det samme som dagen i forveien. Etter 1 mils kjøring satte jeg destinasjonen til en ladestasjon for å kjøpe kaffe og pølse – og teste lading. Tesla forvarmer batteriene før ankomst som i mitt tilfelle var beregnet 10 minutter. Dermed fikk batteriene ytterligere forvarming for å takle kulda. Men batteriene var nok ikke helt klare til å ta i mot strøm. Det tok noen minutter før ladingen startet, og da med lav styrke. Selv om jeg var eneste kunde på Teslas Supercharger-anlegg, kom ikke maksimal ladestyrke opp i mer 27 Kw under min lille lunsjpause. Dagen før tok batteriene i mot 87 Kw. Men jeg trengte egentlig ikke noe særlig strøm, så da pausen var over, dro jeg videre.

Ingen stor forbruksøkning

Ekspertene advarer mot høyere strømforbruk i kulda – opptil 41% høyere enn om sommeren. Mitt vinterforbruk på strekningen Oslo – Øyer denne turen var 25% høyere enn laveste rekordmåling fra september i fjor – og omtrent på høyde med andre målinger gjort i varmere temperaturer under vekslende føre- og kjøreforhold. Heller ikke turen opp bød på noen overraskelser med hensyn til rekkevidde. Om det har stor betydning, vet jeg ikke, men jeg kjører med tykk genser og innetemperatur mellom 19-20 grader. Det er mulig T-skjorte og 25 grader kunne gitt andre erfaringer.

Ikke glem å forvarme batteriene i kulden!

Annonser
tine tretten
Vanndamp ser dramatisk ut i kulda. Her fra Tine-anlegget på Tretten.

Tesla Owners Club Norway: Batterivarming >>

Se også

Tesla Model 3 Long Range
terjes biler
Livet med Tesla 3
Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?

 

Mitsubishi Outlander PHEV

outlander phev
God plass til sykkel og mange andre ting.

Den har vært blant de topp-10 mest solgte bilene det siste året. Det er godt gjort for en modell som har vært på markedet i 7 år. Henger Outlander PHEV ennå med?

«- Fin SUV – Passer fint for de som bor litt landlig», kommenterte min sønn i det jeg slapp ham av utenfor leiligheten sin på Skillebekk i Oslo. Outlander’n tok seg fint frem i trange bygater, men jeg forestiller meg at dette er en ideell bil for lange avstander på rimfrosne vinterveier. Det var meldt fortsatt kaldt vær. Vi hadde tenkt å utforske noen fine bygdeveier.

Dynamisk front

Jeg greier ikke å bli klok på utformingen av frontpartiet. Mitsubishi kaller det «Dynamic Front» eller noe sånt. Den skal redusere luftmotstand med 7%. For meg ser det ut som det befinner seg en frontmontert vinsj i det mattsorte arealet mellom «støtfangerhornene». Det er kanskje det som får oss til å assosiere Outlander PHEV med landlige omgivelser.

Look and feel

«Det var gode seter!» utbrøt kona mi. Jeg var helt enig. Jeg satt også kjempegodt. Alcantara i sitteflatene omgitt av kunstskinn fungerer bra. Jeg fant en høyreist sittestilling. Masse plass og god oversikt. Rattet føltes litt tynt – og minnet faktisk om rattet på Land Rover Discovery. Jeg brukte litt tid på å gjøre meg kjent. Girspaken girer «by wire» hvor girvalgene ligger i vifteform. Park-knappen er skjult bak girspaken.


outlander phev
Interiøret henger med.

Behagelig lydnivå

Innvendig lydnivå er i premiumklasse. Ingen hørbar støy fra vei og understell. Vi kjørte på ganske myke 17-tommers vinterdekk. Drivverket er svært stillegående. En må se på turtelleren for å konstatere om bensinmotoren går. Innvendig akustikk er også kjempegod. Det er mulig å føre dempet samtale i 110 km/t. Men midt i denne stillheten kunne jeg høre en svak surring ett eller annet sted rundt 60-70 km/t. Surringen virket knyttet til drivverket, men var ikke i takt med turtelleren – ei heller sjenerende. Undrer meg bare på hva som laget den lyden?

 

På veien

Lett på styringen, men alright styrefølelse. Det finnes forskjellige kjøremodus, som sport, snø og offroad. Jeg valgte «normal». Jeg foretrekker komfort i stedet for sport når jeg sitter høyt og kjører SUV. Komforten er i premiumklasse – i byen, på motorveien – og på bygdeveier. Det er krefter i massevis til at man med senkede skuldre kan smette ut i trafikkert vei og ta en og annen forbikjøring. Veigrepet var supert, også på bygdeveier med isete partier. Gislaved-dekkene holdt bilen meget effektivt på sporet. Så effektivt at vi kun fikk testet 4-hjulstrekket ved igangkjøring.


mitsubishi outlander phev
En liten stans på vår bygdetur – Bettumveien i Våle

Forbruk

De offisielle forbrukstallene for hybridbiler stemmer dårlig med virkeligheten. Dette er ikke Mitsubishis feil. Det er måleprosedyrene. WLTP – blandet kjøring – gir et forbruk på bare 0,2 liter/mil. På langkjøring blir forbrukstallene annerledes. Vi oppnådde 0,53 på rolig landevei nedover Bispeveien i Vestfold i 70- og 80-soner. På motorveien endte vi opp med et forbruk på 0,72. Paddlene på rattet gjør det mulig å sette på regenerativ motorbrems. Nedover Lierbakkene viste instrumentene at batteri-rekkevidden fikk et tilskudd. Men ikke glem å slå av motorbremsen når du er nede på flat mark. Ved kjøring med motorbrems på, øker bensinforbruket betraktelig.

Rekkevidde og lading

Ladbare hybrider gjør det mulig å kjøre til og fra jobben på strøm, mens man kjører hybrid på langturer. Batterienes rekkevidde i følge WLTP – blandet kjøring – er oppgitt til 45 km. Lading fra kontakt tar 5,5 timer. Fra egen vegglader trenger du Type 1-kabel. Det hadde ikke vi, så vi fikk ikke ladet. Vi kunne ha hurtigladet med ChaDeMo, men i følge Mitsubishi skal det ta 25 minutter å hurtiglade opp til 80% eller 36 km. Bortkastet tid, med tanke på at ladingen da vil koste mer enn bensin. Men, for å kunne sjekke strømforbruket i EV-modus, satte vi bilen i «Charge» modus for å lade batteriene under kjøring. Basert på 45% lading på batteriene, kunne vi beregne en total reell rekkevidde på 37 km med varm bil i -6 grader, med kjøring i tettbygd strøk. I praksis bør de fleste greie 30+ km under de fleste forhold. Dette er helt i tråd med hva hybridbiler flest greier.

Kjøreturen

Etter nedstengning av vinmonopolene i Oslo tenkte vi å kjøre til et pol langt ute på landet og hamstre. Outlander’n har god plass til hamstring. Men så åpnet jo alle vinmonopolene igjen. Vi tok likevel en tur til Revetal i indre Vestfold. Der har de Re-senteret som heldigvis var åpent. Pol har de også. Jeg kjente Revetal godt på 70-tallet. Jeg gikk på ungdomsskolen der. Merkelig å sitte i annen etasje på Burger King ved det nye biblioteket og kikke på trafikken utenfor. Før var det bare et veikryss med en BP-stasjon og butikken til Arve Gran. På andre siden av krysset husker jeg at lastebileier Stranges flotte snutebiler sto oppstilt ved bolighuset. I dag er Revetal en liten by. En by som riktignok ligner på noe som kunne ha vært bygget i Midt-vesten i USA, – men samma det…


revetal
Parkert i generøse parkeringslommer foran Re-torvet kjøpesenter på Revetal.

Plass

En av mine tester med hensyn til plass, er om jeg får plass til sykkelen min med nedslåtte bakseter. Det fikk jeg uten problemer. Bagasjerommet er fint å bruke. Det er ingen lastekant, og du har fordypninger på siden til sånne ting som bærepose, sekk og hjelm. Under gulvet finnes det rom for ladekabler. Bakseteryggene har to stillinger – loddrett og med helling. Loddrett kan man laste inn et stort firkantet kolli og likevel kunne bruke baksetene på korte turer. I kupeen er det god plass til 5 voksne personer.

Sikkerhet

Mitsubishi Outlander PHEV ble testet av NCAP i 2013. Den fikk da gode resultater i sidekrasj med rambukk og skadeomfang «Marginal» i stolpetest fra siden. Ingen dukker fikk nakkeskader ved påkjørsel bakfra. Ved frontsammenstøt fikk fører «Marginal» skade på høyre kne. Totalscore ble anstendige 88%, men både biler og testprosedyrer er oppgraderte siden 2013.


mitsubishi phev
Trivelig interiør i alcantara og kunstskinn (baksetene i oppreist posisjon).

Henger Outlander PHEV ennå med?

Den er ikke best i klassen på noen områder, men rekkevidden er ikke dårligere enn hybridversjonene av Audi Q5, Jeep Compass og Mercedes-Benz GLE. Den har super komfort og er meget stillegående – bedre enn erkerivalen Toyota RAV4 Plug-in. Men Toyota har både mer krefter og bedre rekkevidde og koster like mye. Toyota er dessuten en nyere modell, men fremstår ikke som mer «hi-tech» enn Mitsubishi. Teknikkmessig henger Outlander’n absolutt med blant andre ladbare SUV’er. Mitsubishis nye Eclipse Cross PHEV kommer med samme drivverk, men tilbyr ikke like god plass som «bestefar» Outlander. Modellen forsvinner trolig fra modellprogrammet om kort tid, skjønt den hadde tålt en ny runde – i hvert fall i Norge.

 

Fakta om Mitsubishi Outlander PHEV

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 470 x 180 x 171 cm
Akselavstand: 267 cm
Egenvekt: 1880 kg (uten fører)
Nyttelast: 510 kg
Totalvekt: 2390 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 80 kg

Drivverk

Bensinmotor: 2,4 liter (4 syl) MIVEC
Effekt: 135 HK @ 4500 omdreininger
Dreiemoment: 211 Nm @ 4500 omdreininger
Elmotor 1: Foran, 82 HK, 137 Nm
Elmotor 2: Bak, 95 HK, 195 Nm
Samlet effekt: 230 HK
Girkasse: Trinnløs
S-AWC firehjulstrekk basert på elektronisk styring av elmotorer

Ytelser

Toppfart: 170 km/t
0-100: 10,5 sekunder

Elbil-egenskaper

Batteripakke: 13,8 kwt fra GS Yuasa (Japan)
Batterikjøling: Luft
WLTP: 45 km (kombinert)
Egen måling: 37 km
Lading (10A stikkontakt): 5,5 timer
Hurtiglading (ChaDeMo): 25 minutter

Forbruk

WLTP: 0,20 liter/mil
Egen måling 70-80 km/t: 0,53 liter/mil
Egen måling 110 km/t: 0,72 liter/mil

Bagasjerom

Som femseter*: 463 liter
*Kan økes ved å sette bakseteryggene i loddrett stilling.
Som toseter: 1602 liter

Dekk

Dimensjon: 225/65R17 102 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Gislaved Soft Frost

Om bilen

Produksjonssted: Okazaki, Japan
Farge: Titanium Gray
Utstyrsgrad: Instyle
Pris: 505 650 kr
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 1623
Km kjørt: 200
Kilde: Mitsubishi.no, Vegvesen.no


Bilder av Mitsubishi Outlander PHEV

outlander phev
PHEV made by Mitsubishi
mitsubishi phev
Praktisk bagasjerom – her med bakseteryggene i oppreist stilling.
outlander phev
Samme modell – to farger. Sterling Silver t.v. og Titanium Gray t.h.

Se også

RAV4 hyttebil
Familiebil? Rav4!
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
ateca
Seat Ateca
xc40
Volvo XC40

 

5 biler – 5 historier

terjes biler

Når jeg har tatt bilder fra biltreff og utstillinger, ønsker jeg å vise flere biler av samme modell før de publiseres. Da blir det mer legitimt å skrive en historie om modellen ikke bilen. Men hva gjør man, når man kun har greidd å ta ett bilde? Her er 5 biler jeg ikke har funnet maken til.

 

Ferrari Testarossa

ferrari testarossa
Ferrari Testarossa

Ferrarien som ble produsert mellom 1984 og 1996, ble super populær. «Alle» rikinger og celebriteter ville ha en Testarossa.

Miami Vice

Det ble flere års ventetid. Mange fikk stifte bekjentskap med bilen gjennom TV-serien Miami Vice. Ferrari hadde donert to biler til produksjonsselskapet. De var i sort metallic med kremfarget interiør, men ble lakkert om fordi hvitt sannsynligvis kledde Don Johnson bedre. De to siste salgene gikk for hhv 175 000 og 151 800 dollar.

Her er en som var til salgs men som nå dessverre er solgt.
Barrett-Jackson: Miami Vice Car >>

Kjendisbil

Flere kjendiser har eid – eller eier en Testarossa. Elton John skal ha fått en av plateselskapet MCA Records. Den var rød med «tan» interiør. Det sies at Elton John regelmessig sørger for å kjøre alle sine biler. Også Testarossa’en som etter hvert ble auksjonert bort – og som vel er auksjonert bort minst én gang til senere. Andre kjendiser bak rattet på Testarossa er Mick Jagger, Miles Davis, Michael Jordan, Mike Tyson, Rod Stewart, OJ Simpson, Tom Selleck, MC Hammer og Vanilla Ice.

Fakta om Ferrari Testarossa

Motor: 4,9 liter, 12 sylindre (boxer), 48 ventiler, naturlig aspirerende, tørrsump, 390 HK ved 6300 omdreininger, 490 Nm ved 4500 omdreininger. 0-100 på 5,8 sekunder.

Om bildene

Hovedbildet er tatt i nærheten av det gamle flytårnet på Fornebu i anledning ett av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bonusbildet er tatt av trafikken på E18 utgående ved Holtet i Bærum.

 
 
 
 
 
 

ferrari testarossa


 

Lotus Esprit

lotus esprit
Lotus Esprit Turbo

Det er vanskelig å forestille seg at Lotus Esprit, den coole James Bond-bilen, er blitt en ordentlig gammelbil.

Sannheten er ikke til å komme unna. Under det håndlagde glassfiberkarosseriet skjuler det seg en gammel bil, teknologisk low-tech etter dagens standard. Jeg hørte en eier uttale at «du kjøper ikke en Esprit på grunn av ytelser – du kjøper den fordi det er en Esprit».

Motorisering

Esprit-modellen ble produsert i flere serier fra 1976 til 2004. De første bilene var utstyrt med midtplasserte 2,2-liters rekkefirer-motorer utviklet av Lotus selv. Ytelsene var beskjedne 160 HK. Esprit var aldri noen superbil før 1980 da den fikk turbo og 210 HK. Etter hvert greidde Lotus å ta ut 300 HK fra turbomotoren. I 1996 – tjue år etter introduksjonen – fikk Esprit V8-motorer. Twin-turbo-motoren ga 350 hester og løftet Esprit opp i superbil-klassen.

Tung på styringen. Dårlig svingradius. Lav stittestilling og veldig direkte kontakt med veien. «Alt» formidles til fører. Dette er en bil som krever tilvenning.

Uttalelsene stammer fra biltestere som bektraktet Esprit med dagens øyne. Én ting er alle enige om. Interiøret. Alt er kledt i ekte skinn – håndlaget engelsk kvalitet – utformet som en «man-cave». Det er ikke bare komfortabelt, men gir skikkelig godfølelse.

Kilde: Supercars.net Lotus Esprit

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Det er en Turbo Esprit med antatt 210 HK.


 

BMW 503

bmw 503
BMW 503 Coupé serie II – 134 produsert

Det ble kun produsert 413 av denne BMW-modellen. Det skal befinne seg én annen BMW av samme modell ett eller annet sted i Norge, men sannsynligheten for å møte noen av dem på veien er svært liten.

En vakker barokkengel

BMWs særegne 50-tallsmodeller 501 og 502 ble på folkemunne kalt barokkengel. Coupé-modellen 503 som først dukket opp som 1956-modell, var en 2-dørs, 2+2 seters GT-modell som ble levert med kun ett motoralternativ. Motoren var hentet fra BMW 502. 3,2 liter V8, 2 forgassere, 140 HK og 4-trinns manuell girkasse. Det er ingen tvil om at det under den vakre drakten befant seg en barokkengel – en svært vakker barokkengel.

Lite lønnsom

Produksjonen pågikk fra 1956 til mars 1959. Med tanke på det lekre designet og motoriseringen, kunne modellen sikkert ha vært produsert til langt ut på 60-tallet. Men BMW stanset produksjonen på grunn av dårlig lønnsomhet. Totalt ble det produsert 413 biler. Av disse var 270 Coupé med fast tak og 143 cabriolet’er med elektrisk heving og senking av kalesjen.

Dyr bil

Et enkelt søk på mobile.de etter BMW 503 forteller om priser mellom 200 – 250 000 euro for coupéer og 400 – 500 000 euro for cabriolet’er. Det er flere faktorer som tilsier høy pris – få eksemplarer, bygget som kvalitetsbil, vakker og påkostet for sin tid. Det er forunderlig at disse bilene ikke slo bedre an. BMW’ene kunne ikke hamle opp med datidens amerikanske biler med hensyn til krom og ytre dimensjoner, – men det kunne jo ikke Mercedes-Benz SL heller. Tross det solgte SL godt i USA på 50-tallet.

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bilen er en serie II Coupé med fast tak – en variant som det kun ble produsert 134 stykker av.


 

Alfa Romeo Giulietta Spider

giulietta spider
Alfa Romeo Giulietta

Det var typisk italiensk å lage en modell med mange karosserier. Alfa Romeo Giulietta var i utgangspunktet en kompakt familiebil, men kunne også leveres med spesielle karosserier.

Giulietta Spider følger et genuint minimalistisk roadster-konsept. Under panseret er det en 1,3-liters motor i aluminium med våte sylindervegger, DOHC og enkel Solex-forgasser (Normale) eller doble Weber (Veloce). Det ga 80 HK i Normale og 90 HK i Veloce-utgaven – nok til å gi masse kjøreglede i en bil som veier kun 860 kg.

Levde videre som Giulia Spider

Giulietta-serien (2- og 4-dører) ble produsert fra 1954 til 1965, men Guilietta Spider ble kalt Guilia Spider da Alfa Romeo begynte å produsere legendariske Giulia i 1962. «Nye» Giulia Spider fikk 1,6 liters motor og et ekstra luftinntak på panseret. Ellers var det få visuelle endringer mellom de to modellene.

Priser

Giulietta Spider er en ekte klassiker, noe også prisene bærer preg av. De ligger mellom 500 000 kroner til en million på mobile.de.

Om bildene

Den hvite Spider’en er en av de siste bilene produsert som Giulietta. Det er en «tipo 101.03» – noe registreringsnummeret indikerer. Fotoet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu.

giulietta spider
Instrumentbordet – Alfa Romeo Giulietta

 

Opel Kapitän

opel kapitän
Opel Kapitän P2

1959 var et godt år. På hitlistene gikk Lolita til topps med «Seemann». Mercedes-Benz lanserte en helt ny modell og Opel fikk ny Kaptein.

Det er lenge siden en Opel kunne måle seg mot en Mercedes. Det kunne den i 1959 da begge kom med helt nye modeller. Mercedes’ nye W110 og W111 – den såkalte «finne-Mercedesen» var kanskje den beste serieproduserte bilen for sin tid. Året før hadde Opel lansert en helt ny Opel Kaptein med store finner og panoramaruter foran og bak. P1 lignet en amerikaner, men ble for sterk kost for sindige europeere. Mange klaget over dårlig sikt gjennom panoramavinduene og trang adkomst til baksetet fordi bakruta faktisk krummet seg inn i døråpningen. Den solgte så dårlig at ledelsen i Opel begynte å utforme en ny Kaptein – P2 – som kom allerede året etter i 1959.

Vakreste Opel noensinne

Det var ingen hemmelighet at P2 var utformet på samme plattform som P1. De to bilene hadde samme akselavstand, mens den nye var litt bredere, litt lengre – og litt mindre amerikansk. Nye Opel Kaptein var ikke bare vakker – den solgte også bedre enn alle kapteinene både før og etter.

Fakta Opel Kapitän P2

Produksjonstid: 1959-1963
Motor: 2,6 liter rekkesekser.
90 HK ved 4100 omdreininger
191 Nm ved 1900 omdreininger
Forhjulsoppheng: Doble A-armer
Bak: Stiv bakaksel med bladfjærer
Bremser: Tromler
0-100: 16 sekunder
Toppfart: 150 km/t
Forbruk: 1,21 liter/mil
Kilde: Auto Zeitiung test av Mercedes 220SE mot Opel Kapitän

Bildet er tatt i ved parkeringen på Bendix-treffen ved Bendix-huset (gamle Lunner Meieri).

 

Se også

one 77
Aston Martin ONE-77
dbs
Aston Martin DBS
Aston Martin DB4 GT
288 gto
Ferrari 288 GTO