Peralada er blant annet kjent for sitt flotte golfanlegg og sine gode viner. Den vakre katalanske landsbyen har mye å tilby for de som nyter det gode liv. I år hadde Donkervoort Ambassador Tour lagt sin reiserute innom Peralada. I tillegg dukket det opp en rød Hispano-Suiza – et legendarisk bilmerke som alltid har tilhørt det øverste sjiktet på bilmarkedet.
Hispano-Suiza
“The pleasure of belonging to the unique”, sies det i presentasjonen av Hispano-Suiza. De har helt rett. Hispano-Suiza har alltid bygget biler for de aller rikeste. Bilhistorien begynte i Barcelona allerede før 1900 med produksjon av store, elegante biler helt frem til annen verdenskrig. En av de aller siste modellene var Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia som ble formgitt tidlig på 1930-tallet og bygget i ett eksemplar før krigen brøt ut. Etter krigen gikk selskapet inn i andre spanske bilfabrikker som etter hvert dannet SEAT og Pegaso.
Kjapp elbil
Den røde bilen ankom i en lukket biltransporter. Det er ingen hemmelighet at formgiverne har ønsket å gjenskape stilen fra den legendariske Dubonnet Xenia. Hispano-Suiza’s gjenfødelse skjedde i 2019 da den helt nye Carmen ble presentert på Geneve-utstillingen. I likhet med forgjengeren fra 1930-tallet var den sølvfarget med fender-caps over bakhjulene. Den røde modellen som dukket opp i Peralada, er Carmen Boulogne med enda bedre ytelser og små designmessige endringer, blant annet uten fender-caps. Ytelsene er fenomenale fordi bilen er elektrisk (!) med to motorer – en på hvert bakhjul. Den røde bilen yter 1114 hk, med et dreiemoment på 1150 Nm. 0-100 tilbakelegges på under 2,6 sekunder. Uten å være helt sikker, vil jeg tro dette handler om verdens raskeste elbil. Sportsbilen NIO EP9 som er utpekt til å være den raskeste elbilen, gjør til sammenligning 0-100 unna på 2,9 sekunder. Batteripakken er et eget design av Hispano-Suiza. Den er T-formet og skal i følge produsenten være utformet sånn at det skal være enkelt å oppgradere til høyere kapasitet i fremtiden. Dagens batteri gir 80 kwh. Rekkevidden er oppgitt til 400 km.
Fra Barcelona til Peralada
Før krigen hadde Hispano-Suiza flere fabrikker i Spania og Frankrike, mens hovedkvarteret deres hele tiden lå i Barcelona. Nye Hispano-Suiza holder også til i Barcelona. Potensielle kunder kan prøvekjøre bilen på Circuit de Barcelona-Catalunya. Hispano-Suiza benytter også Peralada Hotel Wine Golf & Spa som møteplass for å vise frem bilene for sine for kunder. Hvor mange biler og kunder det dreier seg om, kjenner vi ikke. Ifølge en Wikipedia-artikkel fra 2021 var det produsert 19 biler av modell Carmen og planlagt bygget 5 biler av modell Carmen Boulogne. Men de har nok sannsynligvis bygget noen flere i dag. Og prisen? 1,9 millioner euro.
1932 Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia
Hispano-Suiza Carmen-Boulogne interiør
Akterenden er inspirert av førkrigs sportsmodeller
Donkervoort
Donkervoort D8 GTO
Donkervoort D8 GTO Individual Series
Donkervoort er håndbygde biler med store muligheter for individuelle tilpasninger. Bilmerket ble dannet i Nederland i 1978 av Joop Donkervoort. De første bilene var basert på Lotus Seven med Ford-motorer. Senere er designet endret seg til kraftigere kjøretøy, skjønt man kan ane konturene av Lotus Seven – og vekten er dremdeles holdt langt nede. I dag benytter Donkervoort motorer fra Audi i et samarbeid med Abt Sportsline. Motoren i de siste modellene er en 2,5 liter 5-sylindret TFSI-motor. Den siste modellen, F22, som kom i 2022, yter 500 hk i en bil som kun veier 750 kg. Donkervoort D8 GTO Individual Series yter 435 hk i bil som kun veier 695 kg.
Individuelt utformet
Donkervoort sier at de bare bygger biler – og overlater til kundene å bestemme hvordan bilene skal være. I tillegg til å bestemme utstyrsgrad kan de velge styring, bremser, hjul, differensial, hjul og girkasse. Et godt konfigurert bil kan tilbakelegge 0-100 på 2,5 sekunder, 0-200 på 7,5 sekunder og nå en toppfart på 290 km/t. Bilene er relativt dyre, – og med individuelle tilpasninger finnes det jo egentlig ingen listepris. Det skal vanskelig la seg gjøre å få en Donkervoort F22 på veien for under 3 millioner NOK.
En eier av Donkervoort beundrer Hispano-Suiza Carmen
Tesla bygger ikke verdens beste elbiler. En gang i tiden gjorde de det, men i dag finnes det et dusin konkurrenter som er bedre på mange områder – bortsett fra ett. En viktig og kanskje avgjørende faktor.
Med Tesla i utlandet
Jeg bor til tider i Frankrike. I de siste månedene har jeg oppdaget at det er kommet flere Teslaer på veien, flere ladestasjoner og et helt nytt servicesenter. I august var Tesla det 8. mest solgte bilmerket i Frankrike med Model Y som mestselgende elbil. Jeg antar at Tesla har vunnet størst popularitet i de rike delene av Frankrike, men også her hvor jeg bor, møter jeg av og til Tesla Model 3 og Model Y – og siden jeg selv kjører Tesla, hender det at vi hilser over rattet når vi møtes. Når Tesla etablerer nye ladestasjoner og servicesentre, er det ikke bare for å betjene det lokale markedet, men også å gi trygghet for alle som ferdes med Tesla i området – hos oss gjelder det strekningen mellom Italia og Spania langs kysten av Middelhavet.
Teslas nettverk fungerte!
Mens andre bilprodusenter bygger biler, har Tesla satset på å bygge et nettverk. Allerede da Tesla kom ut med Model S, hadde de bygget en total infrastruktur for elbiler med ladestasjoner, servicesteder og utvidet veihjelp for å sikre et enkelt bilhold hvor alt kan betjenes via mobiltelefonen.
Da vi ankom huset vårt i Syd-Frankrike, var det midt i en hetebølge. Frontruta var godt avkjølt, og på grunn av en ørliten steinsprut sprakk den i nesten hele sin bredde midt i synsfeltet. Jeg åpnet Tesla-appen, sendte bilder og bestilte time. Jobben med å bytte frontrute ble formidlet til Teslas splitter nye servicesenter i Perpignan. Hadde ikke bilen vært kjørbar, kunne jeg fått den hentet. Avlevering og henting av bil skjer via appen – betalingen også. Alt går via Tesla.
Som nordmann i Frankrike er det mye enklere å forholde seg til en app i stedet for et lokalt verksted. Da slipper man misforståelser og feil på grunn av språkkunnskaper eller at verkstedet mangler kompetanse på din bil. Dessuten slipper man useriøse verksteder.
Tesla Supercharger at Rivesaltes. Foto: Google Maps
Dedikerte ladestasjoner
Teslas nettverk omfatter også ladestasjoner. Lokalt i vår by lader jeg fra andre ladestasjoner, men ofte kreves det flere forsøk for å koble opp. Hadde jeg vært avhengig av disse laderne langs veien på gjennomreise, ville jeg opplevd det som et stressmoment. Teslas ladere er til sammenligning “plug-and-go”.
Kan Teslas nettverk forklare Teslas salgssuksess?
I salgsstatistikken for 2. kvartal i USA finner vi Tesla Model Y på 4. plass og Model 3 på 12. plass. Etter Tesla må vi langt ned på listen for å finne flere elbiler. Chevrolet Bolt er på 112. plass og Ford Mustang Mach-E på plass 115. Ennå finnes det områder i USA uten offentlige ladere. Teslas nettverk er nok ikke like viktig for bilkjøpere i elbil-land som Norge, men kan spille en viktig rolle for bilkjøpere i andre land.
Et digitalt samfunn
Det er nærliggende å tenke på hvordan man i dag bestiller flyreiser. For noen tiår siden kontaktet man et reisebyrå (uavhengig forhandler) som hjalp oss å konfigurere en reiserute med hotell som de solgte til oss. I dag fikser vi alt selv på nettet direkte mot flyselskapet. Det er win-win for alle berørte parter – bortsett fra det leddet man ikke lenger trenger. Teslas nettverk kan beskrives på følgende måte:
100% nettbasert
Primær kommunikasjon skjer direkte med bilprodusenten – ikke via stedlige forhandlere.
100% nettbasert bilkjøp fra bestilling til levering.
100% nettbasert service fra bestilling til henting.
100% nettbasert formidling av redningstjeneste.
Dedikerte “plug-and-go” ladesteder langs veien.
Ingen andre bilprodusenter kan tilby samme type nettverk. Skulle etablerte bilmerker basere salg, service og kundebehandling på et lignende nettverk, ville de måttet gjøre store kutt i sine forhandlernettverk på samme måte som reiseselskapene har gjort. Etter at Volvo sparket Bilia, står de nå fri til å bygge opp nettverksbasert salg, service og kundebehandling. Skal Volkswagen og Stellantis omstille seg, må de sparke samarbeidet med MøllerBil og Bertel O Steen. Tesla har bevist at bilbransjen ikke trenger selgere som fyller ut skjemaer, gir tilbud, takserer biler, selger finansieringspakker og formidler betalinger. Ei heller mellommenn på verkstedet som lager skjemaer og fakturaer, tar imot betalinger og får klapp på skulderen når de greier å selge reparasjoner kundene ikke trenger. Sett i et nøkternt, moderne, økonomisk perspektiv er sånne funksjoner overflødige og fordyrende.
Foto: Colour/Depositphotos
Jeg har forsøkt å kartlegge hvordan andre bilmerker er rustet til å etablere all virksomhet gjennom et app-basert nettverk. Eierstruktur og forhandlere forteller hvor raskt de kan omstille seg. Et bilmerke med flere uavhengige forhandlerer står i en dårlig posisjon for å gjøre virksomheten 100% nettbasert. Ideelt sett bør et nettverk også omfatte lading. Til slutt har jeg sett om merket er representert i Frankrike.
Bilprodusenter med app-basert salgsmodell tilsvarende Tesla
NIO
NIO Norway eies av NIO Nextev Europe Holding. De har en salgsmodell tilsvarende Tesla og bygger egne ladestasjoner med mulighet for å bytte batterier på få minutter. Ladenettverket er under utbygging. Merket er under etablering i Frankrike, men trenger større volum for å bygge ut nettverket sitt.
Polestar
Polestar Automotive Norway eies av Polestar Performance AB. De har en salgsmodell tilsvarende Tesla. Polestar-eiere tilbys rabatt på Ionitys ladenett, men administrerer ingen egne ladestasjoner i Europa. Polestar er representert i flere europeiske land, men ennå ikke i Frankrike, blant annet fordi rettighetene til merkenavnet ikke er på plass. Merket trenger bedre støtte for ladetjenester.
Chevrolet
GM Europe er under re-etablering i Europa med nye elbilmodeller. Det er ikke helt klart hvilken salgsmodell som blir valgt, men ettersom de etablerer seg med showroom i Oslo, kan det tyde på at de vil selge biler over nettet. GM har planlagt et eget dedikert ladenettverk sammen med Stellantis. Det skal bli spennende å se hva GM kommer med.
Bilmodeller med salg via uavhengige forhandlere
MG
MG er ikke registrert som eget foretak i Norge, men administrerer sin europeiske virksomhet gjennom det europeiske selskapet MG Motor Europe (SAIC). Salg og service skjer gjennom uavhengige norske forhandlere som Kverneland Bil med flere. Det finnes ingen ladenettverk som er øremerket for MG’s kunder. I Frankrike har MG uavhengige forhandlere som i Norge. Merket er ikke i posisjon til å bygge en app-basert plattform på linje med Tesla.
Xpeng
Xpeng Motors Norway eies av Xpeng European Holding. Salg og service skjer gjennom uavhengige forhandlere som Motor Forum og Bilia. Det finnes ingen ladenettverk som er øremerket for Xpeng’s kunder. Merket er under etablering i Frankrike og ikke i posisjon til å utvikle en app-basert plattform på linje med Tesla.
BYD, Maxus og JAC
Bilmerkene er introdusert og selges gjennom den uavhengige, norske forhandlerkjeden RSA (Rutebileiernes Standardiseringsaksjeselskap). Det finnes ingen ladenettverk øremerket for kundene. BYD er helt nylig etablert i Frankrike. Maxus’ nyttekjøretøy føres i Frankrike med serviceapparat gjennom verkstedskjeden NorAuto. JAC’s nyttekjøretøy føres i Frankrike med service gjennom verkstedskjeden TekAuto. BYD er et merke som har modeller som kan utfordre Tesla. De er etablert i Europa med et bredt spekter av kjøretøyer, men med forskjellige, uavhengige forhandlere til å håndtere personbil-markedet. De er ikke i posisjon til å utvikle en app-basert plattform på linje med Tesla. BYD og Shell har imidlertid inngått et samarbeid med hensyn til lading.
Voyah
Voyah er et helt nytt bilmerke og blir i disse dager introdusert gjennom den uavhengige forhandlerkjeden Sulland. Ingen ladenettverk er øremerket for kundene. Merket er under etablering i Frankrike.
Bilmerker med ladenettverk
Free2move Charge Go er planlagt for kunder av GM og Stellantis.
Ionity tilbyr integrert ladeløsning for tyske bilmerker og Hyundai. Ladenettverket er under utbygging.
Jeg er overbevist om at bilbransjen tvinges til å tilpasse seg ny teknologi på samme måte som i reiselivsbransjen, forsikringsbransjen og banker med fler. Ingen flyselskap ville overleve i dag uten mulighet til å booke sete via app. Ved å kutte mellomleddene, gjør man tjenestene mindre kostnadskrevende samtidig som det forenkler prosessen for kundene. Til syvende og sist handler det om kostnader. Bilprodusenter uten mellommenn vil kunne operere med lavere priser enn de andre, skjønt Tesla må ha pøst ut mye penger på å bygge ladestasjoner og servicesentre. Satsingen kan gjøre dem bedre rustet til tilpasse seg dårlige tider.
Det ville ikke forundre meg om de senker prisene sine igjen.
Se også
Til Europa med elbil i 2023Tesla kjøp haltet på målstreken
Samlingen av gamle, spesielle, sjeldne eller eksklusive biler har blitt en tradisjon i Perpignan. Første søndag i hver måned samles kjøretøyene på et avtalt sted. Noen defilerer gjennom “gaten” kun for en kort stans, mens andre parkerer sånn at andre besøkere kan beskue bilene. Hovedbildet er av en Ferrari Testarossa som bærer preg av å ha vært i bruk. Ikke misforstå – den var ikke stygt behandlet, men ikke i utstillingsstand som de fleste andre Testarossaene jeg har sett. Eier man en Ferrari, bør man vel også kjøre med dem?
De coole
Noen klassiske biler trenger ingen presentasjoner. Senkede, stylede amerikanske pickuper er ikke å forakte. Porsche 356 Roadster ble vel erklært klassisk fra de var nye. På grunn av tørke i området har det vært forbud mot å vaske biler i hele sommer – også klassiske biler. Men de tar seg likevel veldig godt ut,
1954 Ford F100 Stepside
1960 Chevrolet C20 Stepside
Porsche 356 1600 Super Speedster
Alpine A110
Jeg har tatt bilde av Renault Alpine A110 – den nye utgaven som gikk i produksjon som 2018-modell ved produksjonsanlegget i Dieppe, Frankrike. Jeg liker modellen, den er vakker og konstruert etter gode prinsipper – ikke bare som en klump av jern som skal gå fort rett frem, men som i likhet med sin legendariske forgjenger skal by på ekstremt gode dynamiske kjøreegenskaper. Jeg har dessverre aldri kjørt bilen, og vet ikke om den kanskje bare appellerer til oss gamle nostalgikere, – eller om den faktisk lever opp til den originale modellen. Det vil vi se om en 20-30 år. Vil de dukke opp på bilsamlingene da?
De spesielle
De spesielle bilene er kanskje ikke alltid biler man selv skulle ønske å eie, men som det er moro å studere på nært hold når man vet at noen andre ofrer mye for å holde dem i kjørbar stand. I søndagens bildegalleri finnes det to modeller som jeg aldri før verken hadde sett eller visste eksisterte.
Deutsch-Bonnet
Deutch-Bonnet (D.B) HBR5
Deutch-Bonnet (D.B) HBR5 interiør
“D.B” får meg til å tenke på traktor-produsenten “David Brown” som jo eide Aston-Martin og ga modellnavn som begynte med DB. Men dette handler om enklere biler med glassfiber-karosserier bygget i forholdsmessige små serier. Modellnavnet er forkortelse for grunnleggerne Deutsch-Bonnet som startet med å bygge biler for sport og racing like før krigen. En av de siste modellene som ble bygget, var denne HBR 5 – en modell som var øremerket for rally. Jeg fikk ikke høre motoren, men det dreier seg om en 2-sylindret luftavkjølt boksermotor fra Panhard. Når jeg søker på nettet, finner jeg biler fra Deutsch-Bonnet samlet under Panhard-Citroen – franske alle sammen.
Klassisk Fiat
Positano Giallo er en herlig farge som både stedfester og tidfester bilene. Det er Italia rundt 1970 selvfølgelig. Fiat 850 Sport Spider og Fiat 500. Jeg tror jeg har sett samme farge på Fiat 128 også. Det ble laget flere varianter av Fiat 850, blant annet av Moretti og Vignale. Den avbildede 850 Spider er bygget av Fiat. Vi har tidligere skrevet om denne modellen og “Sport” betyr at bilen ble levert med den “store” motoren på 903 ccm som og 52 hk.
Jeg tok også med et bilde av en annen bil jeg verken har sett eller har hørt om. Det er Simca 6 som er en franskbygget utgave av velkjente – men ikke særlig vakre – Fiat Topolino. Egentlig var forgjengeren, Simca 5, temmelig identisk med Fiat, mens Simca 6 har altså fått en – for sin tid – mer moderne grill. Da befinner vi oss fremdeles i 1940-årene.
1968 Fiat Sport 850 Spider
Fiat 500
Fiat 1500 Cabriolet interiør
Fiat Pininfarina 1500 Cabriolet
Simca 6
Franske biler
Citroen BX GTI
Denne Citroen BX GTI er en av mange “youngtimere” på samlingen. Klassiker fordi det er en Citroen – og fordi det bærer Bertones formspråk fra 80-tallet.
Se også
Brooklands Summer Classic GatheringRight On FredrikstadBygdedag Onsøy
Om jeg noensinne skulle bli fristet til å kjøpe en Bristol, er det IKKE på grunn av egenskapene ved selve bilen, men alt det som biler av denne sorten står for. Bristol var en bilprodusent høyst utenom det vanlige.
Bristol Blenheim
Interiørbilde av avbildet Blenheim (kilde: The Pavilion Gardens Buxton)
Klassisk og komfortabel kupé med 4 seter.
Samme konsept i 66 år
Bristol Blenheim var en av de siste modellene. Bilen på bildene ble produsert i 1998, men virker på mange måter eldre enn andre biler fra samme epoke. Karosseriet er håndlaget i aluminium, montert på en separat ramme. Bristol Blenheim, og alle foregående modeller helt tilbake til 1945 har nøyaktig samme akselavstand. Den første modellen, Bristol 400, var basert på en strukket utgave av førkrigsmodellen BMW 328. Ser man nærmere på Bristol Blenheim sitt lange frontparti og kupé plassert over bakakselen, kan man ane trekkene fra 1930-tallets biler. Det enorme frontpartiet rommer plass til stående reservehjul i fartsretningen. Bristol Blenheim er like bred som Ford Scorpio, men har 12,5 cm smalere sporvidde foran og 10 cm smalere bak. På mange måter kan det se ut som om Bristol bygget moderne biler på en gammel plattform, skjønt drivverk, bremser, fjæring og styring m.m. er løpende oppgradert. Poenget mitt er at Bristol ikke på noen måte fremstår som vakker, moderne eller harmonisk. De fremstår heller ikke som velbygde. Når jeg går tett inn på bilene finner jeg ujevne linjer mellom karosseri-skjøtene. Bristol Blenheim var ikke perfekt, men likevel en av de dyreste bilene på markedet da den ble bygget.
Bristol Cars solgte biler over hele verden, men hadde kun ett salgskontor. Det lå i Kensington High Street. Jeg har passert det mange ganger, men aldri trådt innenfor. Alle salg gikk gjennom firmaets ubestridte leder, Tony Crook, tidligere RAF-pilot og racerbilfører, som tok over selskapet i 1960. Det går flere historier om ham. Blant annet skal han i flere år ha betalt en hjemløs uteligger for å henge rundt og kaste negativ glans over Rolls-Royce på London Motor Show. Ved ett tilfelle skal han også ha kledd seg ut som en arabisk oljesjeik og forsøkt å kjøpe opp alle bilene på Aston-Martin sin stand, sånn at de ikke skulle ha noen biler å stille ut. Tony Crook var også kjent for å nekte biljournalister å teste bilene sine. Frittalende journalister, som for eksempel Jeremy Clarkson, ble nektet adgang til salgslokalet. Det ble heller aldri oppgitt noen produksjonstall til pressen. For å komme på kundelisten, måtte man komme på godfot med Tony Crook. Det sies at han hadde en Scalextric bilbane på kontoret hvor han utfordret kundene på kappkjøring.
BRISTOL FIGHTER
Innhentet av tiden
Hvor lenge kan man fortsette å bygge gammelmodige biler for hånd?
I 2004 ble “Bristol Fighter” lansert. Den fikk kortere akselavstand, noe som indikerer at det ble gjort endringer i rammen. Fra 1961 ble alle Bristol-bilene forsynt med drivverk fra Chrysler, V8-motorer med 3-trinns automatkasser. Men Fighter fikk i stedet Chryslers V10 motor – samme som satt i Viper. Karosseriet fikk en helt ny “look” med måkevingedører og et svært futuristisk hekkparti. Ingen vet eksakt hvor mange biler som ble produsert frem til produksjonen opphørte i 2011, men det kan dreie seg om 7-13 biler. Problemet var ikke lav etterspørsel. Tony Crook hevdet at Bristol Cars alltid ville selge færre biler enn hva folk var villige til å kjøpe. Håndlagde biler krever som kjent mange timer, og Bristol Fighter krevde kanskje flere timer i produksjonen enn tidligere biler med enklere karosserier. Da selskapet ble satt under administrasjon i 2011, ble 22 ansatte satt på døren. Jeg har forsøkt å finne monteringshallen på gamle kart over Patchway, Bristol, uten hell. Bristol Cars kontor holdt til over et vaskeri, men produksjonshallen hadde ingen fasade mot offentlig vei. Allerede ett år etter nedleggelsen var bygningsmassen endret. Man kan si at Bristol Cars var anonyme, selv i sitt eget lokalmiljø.
BRISTOL FIGHTER
BRISTOL 408
1964 Bristol 408. Foto: Historics Auctioneers
1964 Bristol 408 med det karakteristiske Blümel rattet.
Til Windlesham
I 2011 rullet den siste Bristol ut fra Bristol by. Selskapet ble kjøpt opp og innlemmet i KamKorp, et selskap eid av Kamal Sidiqi, som tidligere hadde kjøpt opp det britiske selskapet Frazer-Nash Research Limited. Like før Kamtorp kjøpte Bristol Cars, hadde gassfirmaet BOC (British Oxygen Company) flyttet ut av sitt fancy hovedkvarter i Windlesham, Surrey. Kamal Sidiqi kjøpte stedet for å realisere sine innovative idéer der. Restene etter Bristol ble flyttet over til parkeringskjelleren i det nye hovedkvarteret. Ett av Sidiqi’s prosjekter var en helt ny 2-seter sportsbil, kalt Bullet. Det skulle bli en bil som minnet om AC ACE (for de som vet hva det er for noe). Men Bullet rakk så vidt å bli presentert for mediene før Kamkorp gikk konkurs – og bygningsmassen i Windlesham ble forlatt uten tilsyn. Folk flest hadde på det tidspunktet ingen anelse hvor det var blitt av restene etter Bristol før noen ungdommer tok seg inn og fant halvferdige biler, produksjonsverktøy, med mer. Å ta seg inn i forlatte bygninger og formidle bilder på sosiale medier kalles “urbex” – urban exploring. Nå fikk alle vite hvor restene etter Bristol befant seg. Man fikk se prototypen Bullet, halvferdige biler, reservedeler og kanskje det aller viktigste – trebukker som kunne benyttes for å utforme nye karosserideler til tidligere modeller av Bristol.
Så dukket Gordon Murray opp
Gordon Murray var tidligere direktør i McLaren og sto bak utviklingen av McLaren F1 – datidens raskeste selvaspirerende sportsbil. Murray er i gang med å utvikle nye superbiler under merket GMA – Gordon Murray Automotive. I fjor presenterte han GMA T.50 – utviklet i samme ånd som McLaren-bilene med bruk av lettvektsmaterialer, V12-motorer og midtstilt førersete. I år har han sluppet T.33 som er en spider-utgave. I slutten av 2020 kjøpte Gordon Murray godset i Windlesham for å bygge opp et hovedkvarter for det nye selskapet sitt. Det skal bli et utviklings- og forskningssenter for bilproduksjon med en egen testbane på utsiden. Arbeidet er fortsatt i gang, men testbanen er nylig åpnet.
I forbindelse med overdragelsen ble tidligere Kamkorps eiendeler solgt på auksjon i september 2020 hvor Bristol Owners Club fikk sikret det meste. Etter en skikkelig “dugnad” fra klubben er alt fraktet trygt tilbake til Bristol i Brabazon Hangar ved den nedlagte flystripen ved Filton i Bristol, der bilmerket hadde sin vugge. En del av objektene kommer trolig til å bli overført videre til museer.
Det sies at Bristol kostet det doble av hva man måtte gi for dyreste Porsche, BMW eller Mercedes-Benz. Den aller dyreste Bristol – Bristol Fighter T – skal ha kostet omtrent 4 ganger så mye som Dodge Viper GTS. Hva du må gi som bruktbil, avhenger sannsynligvis av tilstanden – kanskje også av bilens historie. Flere av bilene til salgs har gjennomgått full renovering, og er trolig i bedre stand enn de var da de trillet ut av fabrikklokalet i Bristol. Den omtalte Bristol Blenheim ble solgt for £23.625 ett år etter at jeg tok bilde av bilen i nærheten av Holland Park i London. Bilen var da ikke i topp tilstand, men heller ingen vrakbil. Bristol skal ha vært langt fra feilfrie da de ble overlevert sine eiere – og flere eiere skal ha fått bilene gjennomgått og fikset på et tidlig stadium for egen regning (de var jo rike). En nyere, restaurert Bristol vil trolig koste fra £50.000 og oppover. Man må regne med å gi mer for tidlige modeller basert på BMW med 2 liters motorer.
Jeg fortalte innledningsvis at jeg ikke fant Bristols biler særlig attraktive. Jeg ville heller lagt pengene mine i en klassisk Porsche. Det som likevel gjør Bristol interessant, er at det representerer noe særegent, noe unikt og noe som det er knyttet historier til – med røtter til krigsfly fra den 2. verdenskrig, stolte britiske bilbyggere, den fargerike Tony Crook og kanskje tidligere eieres meritter. Jeg vil si at de som eier en håndlaget Bristol, viser at de forsvarer sånne verdier – en motvekt til produkter uten tanke på sjel og livsløp.
Ingen vet eksakt hvor mange Bristol Blenheims som ble produsert. Det er anslått at antallet kan være 39. Det finnes 7 igjen i UK på skilter ifølge nettstedet howmanyleft.co.uk. I Norge finnes det 6 Bristol i alt – av forskjellige modeller.
1998 Bristol Blenheim
Se også
AC ACECA – en ekte engelsk sportsvognMcLaren F1 CoupéGordon Keeble
Jeg har stor respekt for elbil-pionerene som dro nedover til Europa for ti år siden. Det må ha vært spennende å ankomme byens eneste ladestasjon og finne ut at den var i ustand. Sånt blir det gode historier av. Mange av historiene ligger ennå ute på nettet og kan skremme folk fra å legge i vei. Mye er skjedd bare det siste året. Alle kan reise med elbil i Europa, skjønt ikke helt uten utfordringer. Det kan være lurt å forberede seg på forhånd.
Bekvemt med store ladestasjoner
Vi er mann og kone med hund som nylig dro med elbil til vårt lille hus ikke langt unna Perpignan i Frankrike. Selv om vi kjører Tesla, handler ikke innlegget kun om Tesla. Store deler av Teslas ladenett kan nå også betjene andre bilmerker. Har du mulighet, bør du registrere bilen din i Tesla-appen. Ikke fordi det er nødvendig, men fordi det er bekvemt å vite at du kan ankomme ladestasjoner med over 20 terminaler. Man behøver sjelden å vente – og i så fall neppe mer enn 5-10 minutter. Andre aktører, som IONITY, har god spredning, men det er færre terminaler på hvert sted.
Forberedelser
App’er er en viktig del av forberedelsene. Det er ikke like enkelt å ordne sånt når man står foran en ladeterminal i et fremmed land. Har du “riktig” ladebrikke, kan du komme gjennom hele Europa med én brikke eller én app. Elbil-foreningen og NAF har sånne brikker. Jeg har en brikke fra Recharge (Fortum Charge & Go) som også dekker IONITY og mange – for meg – fullstendig ukjente ladeoperatører i Tyskland, Frankrike og Spania. Ikke bare er hovedveiene dekket, men jeg kan lade lokalt i vår lille by også. Men du bør for sikkerhets skyld ha flere alternativer i tilfelle betalingsløsningen for én app er nede. IONITY og E.ON er gode alternativer for hele Europa.
Fortum Charge & Drive (Recharge) gir tilgang til nesten alle lokale ladere i vår franske by
Er man avhengig av et velutbygd ladenettverk, er det også viktig å ha kartlagt reiserutene – ikke bare én reiserute, men også være forberedt på alternative ruter. Vår hovedrute gikk gjennom Hamburg, Hannover og Frankfurt. Hadde vi valgt å kjøre via Luxembourg til Frankrike, ville avstanden mellom ladestasjonene vært større. Ikke noe problem for dagens elbiler, men jeg frykter at stor avstand mellom ladestasjoner skaper ladekøer i ferietiden. Ved å sjekke ladekartet for ulike operatører, finner man fort kjørerutene med best dekning.
Ferge eller Sverige?
En del av planleggingen er å finne ut hvilken ferge man skal ta, eller om man skal kjøre gjennom Sverige. Med Kielfergen starter man i Tyskland og kan kjøre gjennom landet på én dag, forutsatt at man har tid og råd til å tilbringe nesten ett døgn på båten. DFDS fra Oslo ankommer Fredrikshavn rundt midnatt og da må man enten ta inn på et overnattingssted eller satse på at sjåføren har fått nok søvn under seilasen. Larvik-Fredrikshavn-fergen går kl 08.00 og 12.00 og ankommer etter ca. 4 timer. Fordelen med ferger, er at man ikke behøver å tilbringe like mange timer i bilen.
Sverige
Vi valgte å kjøre gjennom Sverige. Bor du i Oslo og starter kl. 8, kan du ankomme Syd-Danmark omtrent til samme tid som du ville ha kommet med båten som går fra Larvik kl. 12. Vår begrunnelse for å kjøre, var at vi ville følt oss bundet av å ha med en “mammadalt” hund på båten. Dessuten føles det befriende å ikke være bundet av avgangstider heller. Turen gjennom Sverige gikk bra. Vi ladet i Kungälv, men tok spisepausen i Falkenberg. Vårt neste stopp ble Löddeköpinge i Skåne. Der var det svært travelt på Tesla-stasjonen og man fikk kun lade opp til 80%. For å være sikker på å komme helt frem til dagens siste stoppested, valgte vi å toppe opp på E.On rett ved siden av mens vi spiste is.
Sverige har gode ladenettverk i nærheten av servicesentre med enkel adkomst fra E6. Ladeterminalene var godt synlige.
Danmark
Visste du at AutoPass-brikker også fungerer på Øresundbroen og Storebælt-broen? Vi har bom-abonnement uten brikke, men i anledning turen over de danske broene hadde vi funnet frem en gammel AutoPass-brikke. Jeg holdt den optimistisk opp mot frontruten foran bommen i “Biz-feltet” til Øresundbroen – men bommen ville seg ikke rikke. En hyggelig vakt kom oss til unnsetning og skannet koden på brikken – og fant ut at den var sperret. Heldigvis kunne vi betale på stedet og slapp å rygge bakover for å velge en annen luke – noe bilene bak oss sikkert satte pris på.
Kona mi røpet at å krysse Øresundbroen lenge hadde stått på hennes “bucket list”. Broen er et fantastisk byggverk, men hovedveien gjennom Sjælland og Fyn er til gjengjeld fryktelig kjedelig. Det eneste vi så, var veien. Hvordan verden så ut bak buskene, kunne vi bare ane ved å studere kartet på skjermen.
Mange steder er det lite å se fra motorveiene
Tyskland
Etter å ha overnattet på Comwell Middelfart, dro vi inn i Tyskland. Vi hadde ikke bestilt noe hotell på forhånd, men jeg hadde siktet meg inn på et hotell i Herbolzheim like før Freiburg. Da vi ankom der på kvelden, var hotellet dessverre fullt. I den siste uken av ferietiden i Tyskland var mange ute i samme ærend. Hva skulle vi gjøre? Kjøre videre, eller forsøke å finne et annet hotell?
Hovedveiene i Tyskland er godt utbygd med rasteplasser og servicesteder, hvor man også kan lade fra lokale – og for meg ukjente ladestasjoner, – men de store Tesla-ladestasjonene er plassert på steder uten service-fasiliteter. Det gjorde at vi stanset flere ganger enn vi strengt talt behøvde – én for lading og én for å spise, drikke og strekke på beina. Hadde jeg ønsket, kunne jeg ha ladet på nesten alle stasjonene som lå på servicestedene med kodebrikken fra Recharge, men jeg la merke til at disse laderne ble flittig benyttet av andre bilmerker, så jeg tenkte for meg selv at “du som har Tesla, kan vel lade på et roligere sted”. Dessuten er strømmen billigst hos Tesla. Hjemover kommer vi nok til å benytte oss mer av lokale strømselskaper.
Kjøre om natten
Med ferietid og fulle hoteller i grenseområdet mellom Sveits, Tyskland og Frankrike fant vi ut at vi like gjerne kunne kjøre videre inn i det nattlige Frankrike. Å kjøre om natten har flere fordeler. Det er færre biler – og større andel av stødige sjåfører, sånn at man kan kjøre effektivt på cruise control. Å kjøre på franske motorveier koster penger. Turen fra Mulhouse til avkjøringen like før grensen til Spania kostet oss €80 (kr 925) men er verdt hver eneste penny. Ikke bare tilbyr Vinci Autoroutes de beste veiene, men også gode, nattåpne servicetilbud hvor man kan slappe av før man kjører videre. Om natten synes jeg det er viktig å ta pauser minst én gang i timen for å føle på kroppen om det er forsvarlig å kjøre videre.
Ikke alltid like enkelt å finne ladestasjonene. Her i enden av en hotell-parkering med port
I Frankrike, som i Tyskland, finner man sjelden Tesla-ladere på de døgnåpne rasteplassene. I Frankrike opplevde vi å finne flunkende nye ladere på temmelig bortgjemte steder. I nattemørket ble de enda mer bortgjemte, – for flere steder slukkes nemlig gatelysene etter midnatt. Et par ganger måtte vi kjøre omveier, og fant fort ut at når man manøvrerer i trange byområder, må man kjøre i sneglefart for at navigasjonssystemet skal rekke å oppdatere seg. Det er en fordel å være to – én til å kjøre og én til å speide etter bortgjemte ladestasjoner. Det er nesten som et spill – Finn ladestasjonen!
Toaletter
Toaletter er viktig velferd når man er på veien. Vi ble skuffet av McDonalds langs hovedfartsårene. Dårlig mat og elendige sanitærforhold gjennom hele Europa. Da vi valgte en McDonalds-restaurant et par km utenfor motorvei-systemet, steg kvaliteten betraktelig. Vi sitter for øvrig igjen med et inntrykk av at organiserte rasteplasser med felles servicetilbud (Serways og Vinci) har generelt gode sanitærforhold.
Pass opp for hetebølge
I Europa hersker det nå hetebølge. Det kan medføre kortere rekkevidder, skjønt vi merket ikke noe til dét siden vi hadde ventilasjonsanlegget på helt fra vi startet i Danmark – også for hunden de gangene den måtte være alene i bilen. En negativ opplevelse var at frontruta sprakk få timer etter at vi hadde kommet frem. Kanskje var det ikke særlig smart å parkere en bil med avkjølt kupé i stekende sol når gradestokken nærmet seg 40 grader.
En positiv opplevelse er at ladebrikken fra Recharge (Fortum Charge & Go) fungerer på de lokale ladestasjonene her.
Power Dot finnes i Spania, Frankrike og Belgia, men kan brukes med ladebrikke fra Recharge
Kjekt å ha lademuligheter i nærheten.
Se også
Ladeforviklinger i SverigeLadbare veier med induksjonNIO bytter batterier på 3 minutter
Det er ingen hemmelighet at GM forbereder seg til å komme tilbake til Europa. Allerede til høsten kan det dukke opp noen riktig spennende amerikanere i Oslo sentrum.
På plass til høsten?
Tidligere i år bekreftet GM’s europeiske president, Jaclyn McQuaid, til Automotive News Europe at GM skal presentere sine elektriske modeller i Europa. Vi vet ikke eksakt når GM kommer til Oslo, men de har tegnet kontrakt for lokaler i Nedre Slottsgate og søker akkurat nå etter service-ingeniør for Sverige og Norge. Sannsynligvis kommer de til å være på plass med sitt elektriske modellprogram for 2024 allerede nå til høsten.
GM’s nye modeller er Cadillac Lyriq, Chevrolet Blazer EV, Chevrolet Corvette E-Ray, Chevrolet Equinox EV og Chevrolet Silverado EV. Vi kommer sikkert også til å få se nye GMC Hummer EV SUV. Til neste år skal en helt ny Chevrolet Bolt settes i produksjon. Bolt har i flere år vært GM’s eneste elbil.
Hva kan GM tilby?
Elbiler selger primært på pris, plass og rekkevidde – og det er nettopp her GM’s nye modeller skal hevde seg. Hemmeligheten heter Ultium som er et nytt elbil-drivverk GM har utviklet i samarbeid med LG Chem. Fordelene med det nye drivverket er lavere produksjonskostnader, mer energi per volum og lavere vekt. Det nye batteri-styringssystemet kan eliminere opptil 90% av kabler og kontakter andre modeller trenger. Ikke bare gir det lavere vekt, men også bedre evne til å ta imot hurtiglading.
Erfaringene med Bolt
Her hjemme fremstilles ofte Chevrolet Bolt og søstermodellen Opel Ampera-e som mislykkede biler. Da Bolt ble lansert i 2016, ga den enestående rekkevidde i forhold til pris. Det var dét som fikk folk flest til å sette seg på ventelister. Dessverre bommet GM og batteri-leverandøren LG Chem grovt på produksjonskapasiteten. Det oppsto enorme ventelister – og mens folk ventet, ble GM innhentet av andre bilprodusenter. Da GM omsider kunne levere biler, var kjøperne forduftet. Det fikk daværende GM-forhandler, Bergheim Auto føle. De hadde kjøpt inn et stort parti Chevrolet Bolt som de måtte selge med tap. Da GM senere solgte Opel til PSA, forsvant GM’s elbil fra modellprogrammet.
Selv om GM snublet etter lanseringen, var bilene velkonstruerte og teknologisk overlegne i forhold til konkurrentene. Det er mulig at GM kan stå overfor en tilsvarende situasjon i dag. Det er åpnet for bestilling av enkelte modeller allerede før produksjonen har startet, men i løpet av de siste dagene er det meldt om at produksjonsstarten har vært forsinket med 6 måneder på grunn av at en leverandør sliter med å levere utstyr for å automatisere produksjonen av batteriene. Alle de nye modellene er rammet, men konserndirektør Mary Barra har sagt at GM likevel vil være i stand til å produsere 100 000 nye EV-modeller i løpet av andre halvdel av 2023.
Kanskje ikke så dyr som den ser ut? 2024 Cadillac Lyriq Luxury
Cadillac Lyriq
I løpet av 1. halvår ble det kun produsert noen få biler med GM’s nye drivverk – Cadillac Lyriq og GMC Hummer EV SUV. Disse regnes som pre-produksjonsbiler for utstillinger, tester og markedsføring. Cadillac Lyriq vil sannsynligvis være den første modellen som ankommer Oslo. Den kan bli fulgt av den helt nye Escalade IQ som skal settes i produksjon sent i 2024 som 2025-modell. Escalade IQ er en koloss på 5,7 meter med rekkevidde på inntil 720 km som neppe kan finne plass i norske parkeringshus. Cadillac Lyriq, derimot, får med sine 5 meter akkurat plass. Lyriq tilbys i tre utstyrsvarianter, Tech, Luxury og Sport – alle kan velges med RWD eller AWD og får strøm fra et batteri på 102 kwh. Rekkevidde er 505 km for 2-hjulsdrevne biler og 494 for 4-hjulstrekk. I USA begynner prisene i underkant av $60.000, til $80.000 med utstyrspakker. Da kan prisene i Norge komme til å starte i overkant av 600 000 kroner før avgifter og utstyrspakker.
Kan bli en sterk utfordrer til Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Audi Q4 og europeiske Ford Explorer – 2024 Chevrolet Equinox EV 1LT i Galaxy Gray Metallic (pre-produksjonsmodell)
Førerplassen i 2024 Chevrolet Equinox EV 3RS (pre-produksjonsmodell).
Bagasjerommet i 2024 Chevrolet Equinox EV 3LT (pre-produksjonsmodell).
Chevrolet Equinoz EV
Årets mest interessante modell for folk flest vil trolig være Chevrolet Equinox EV. Elbil-utgaven ser flottere ut enn de andre Equinox-bilene. De ytre målene er nesten identiske med Volkswagen ID.4 og Ford’s nye europeiske Explorer. I USA kan Equinox EV bestilles allerede nå, selv om produksjonen ennå ikke er startet. Prisene antas å begynne fra $30.000 for basismodellen 1LT med 201 hk, forhjulsdrift og rekkevidde på 400 km. De fleste vil sannsynligvis velge Equinox 2LT med 290 hk, større batteripakke og bredere infotainment-skjerm. Rekkevidden er anslått til 480 km for biler med forhjulsdrift og 448 for firehjulsdrift. Toppmodellen 2RS får samme drivlinjer som 2LT. Mye tyder på at prisene på Equinox EV kan begynne godt under avgiftsgrensen på 500 000 kroner.
2024 Chevrolet Blazer EV SS (pre-produksjonsmodell).
2024 Chevrolet Blazer EV SS (pre-produksjonsmodell).
Interiør i Adrenaline Red. 2024 Chevrolet Blazer EV SS (pre-produksjonsmodell).
Chevrolet Blazer EV
Nye Blazer EV havner i samme størrelsesklasse som Equinox, men bærer et tøffere formspråk, noe som forsterkes i mer vågale farger. Blazer 2LT er foreløpig priset til $56.715, RS-utgaven til $60.215. Toppmodellen SS er ennå ikke priset, men det meste av bilder og spesifikasjoner ser ut til å tilhøre SS – med akselerasjon fra 0-60 mph på 4 sekunder og rekkevidde på 512 km. Blazer EV leveres med en type 4-hjulssystem hvor man også kan velge å kjøre med bakhjulsdrift eller forhjulsdrift – hva nå det skulle være godt for.
Bygger ladenettverk
De tre mest solgte bilmodellene i USA 2. kvartal i år er pickup’er – Ford F-serie, Chevrolet Silverado og Dodge RAM. Men allerede på 4. plass finner vi Tesla Model Y, og på 12. plass Tesla Model 3. Etter Tesla må vi langt ned på listen for å finne flere elbiler. Chevrolet Bolt er på 112. plass mens Ford Mustang Mach-E er nummer 115. I Q2 ble det solgt 12 ganger flere Model Y enn Ford Mustang Mach-E. De to modellene er faktisk likeverdige med hensyn til størrelse, rekkevidde, krefter, kvalitet og kjøreegenskaper. Kan Teslas fortrinn være det gode ladenettverket? Ennå finnes det områder i USA uten gode offentlige elbil-ladere. Tesla-ladere, derimot, finner man langs alle viktige hovedfartsårer.
Konserndirektør Mary Barra’s produksjonsmål er 400 000 biler på GM’s Ultium-drivverk. Det er vågalt. I første halvår 2023 solgte Tesla 343 000 biler i USA, mens de andre elbilene bare fikk smuler på innenlandsmarkedet. Det er ingen grunn til å tvile på at GM’s nye EV-modeller kan levere konkurransedyktig teknologi, men GM’s bileiere trenger å stole på at det finnes et ladenettverk langs veien. GM har heldigvis tatt grep om dette problemet, og går nå sammen med 6 andre bilprodusenter for å bygge et sømløst ladenettverk i USA og Canada på samme måte som Tesla. De første ladestasjonene kommer til neste sommer.
2024 Chevrolet Corvette E-Ray 3LZ convertible (pre-produksjonsmodell).
Kommer snart til Oslo? 2024 Chevrolet Corvette E-Ray 3LZ coupe i Seawolf Gray (pre-produksjonsmodell).
Førerplassen i 2024 Chevrolet Corvette E-Ray 3LZ coupe (pre-produksjonsmodell).
GMC Hummer EV SUV.
GMC Hummer EV SUV har et meget tiltalende interiør.
Silverado EV er godkjent for å taue 9 tonn.
2024 Silverado EV RST dashboard.
Se også
Opel Ampera eEt gjensyn med ’81 Chevy SuburbanChevrolet S-10
Av Curt Fauskanger, gjesteskribent (tekst og foto)
Ja, her kommer enda et nyhetsbrev fra Brasil med lokale VW historier og treff, – historien om biltreffet “SERRA BUGS” som er det åttende i serien, i “bygda” ITAIPAVA.
Det startet med en kaffeprat på kontoret, en sommerdag (vinterdag faktisk) etter at jeg kom ned igjen til Rio etter en liten sommerferie (vinterferie faktisk) i august. Fortsatt forvirret? Bra…
Årstidene er, som en kanskje forstår motsatt her nede, så det er veldig lett å bli forvirret når vi snakker om hva vi skal i en gitt ferietid, når en skal veksle mellom hvem en snakker med, Rio-kollegaer eller familie hjemme. I alle fall, siden ikke temperaturen eller det å se ut vinduet hjelper, slik som det gjør hjemme, må en faktisk sjekke kalenderen.
Vel vel, vi fant fort ut at et biltreff som ikke er for langt unna, og som i tillegg skjer en helg – det må vi kunne finne. Som sagt, så gjort. Hyggelige kollegaer, samt tidligere nevnte kollega Arcindo hintet frem et biltreff allerede helgen etter, og det bare en kort biltur unna. Jeg fikk derfor en invitasjon via Instagram til et treff som heter “Serra Bugs” som var det åttende i rekken av årlige treff for denne lille klubben i Itaipava utenfor Petropolis.
Jeg og min kollega Einar ble enige om å booke hotell og reise på tur. Problemet var at jeg fortsatt ikke hadde fått det brasilianske sertifikatet, så da måtte vi enten leie bil med sjåfør, eller busse. Det siste var lite fristende, men etter tilfeldig å ha nevnt kommende utflukt i en annen kaffepause med min sjef Andre Pires, meldte han seg som sjåfør og reiseguide ettersom kona var bortreist akkurat denne helgen, og at han også kunne fortelle at han likte både biler og øl. YES! Dermed var planen i boks. Det ble leid en nydelig liten Fiat til turen, og 3 voksne i denne lille kruttsaken skulle bli en artig opplevelse på utflukten vår.
Det jeg IKKE var klar over, var at det bodde en liten “Ayrton Senna” (en lokal og litt kjent bilmann) i sjefen min! Og turen fra Rio de Janeiro by, via Petropolis, ble derfor en opplevelse med knugende hender i takstroppen, i to-felts vei oppover fjellsiden med slalom-manøvrering mellom biler og skrikende dekk, i tillegg fikk magemusklene virkelig kjørt seg av latterkuler ettersom turen skred frem. Vi kom uansett trygt frem etter ca. 1,5 time til den lille byen Itaipava. Vi fant frem til det utrolig koselige hotellet vi hadde booket, og som faktisk føltes mer som å være på besøk til en kompis i hans luksusbolig…
Etter en kjapp utpakking, satte vi kursen ned til parken i Itavpava, der treffet var. Og FOR et treff! En gigasvær park med nydelige biler over alt (97% VW), med ølboder over alt, samt «churrasquieira» (grill/barbecue) i alle fasonger. Det var også lagt opp slik at inngangen var gratis, men alle som leverte inn 5 kg mat (mel/ris e.l.) var med i trekningen av en VW Brasillia. Dette for å gi noe tilbake til alle de fattige i nærområdet, da fattigdommen er STOR i Brasil generelt. En fantastisk flott idé av klubben!
Bilen (VW Brasillia) er veldig lik en VW 412 sett med norske øyne, men dog en del kortere. Denne var plassert ganske iøynefallende ca. 20 meter opp i lufta, på en mobilkran-krok, ved siden av den store LIVE scenen. Ja, selvfølgelig var det levende musikk hele dagen med forskjellige band…
Etter mer enn 3000 (!) biler, noen grillspyd og kanskje et par glass øl senere, traff vi selvfølgelig på en kollega fra offshore (hva er oddsen?) som viste seg å både bo der, eie en VW (den meget korte) og som kjente de riktige menneskene på treffet. For jo, selvfølgelig var det en SP2 utstilt, så denne mannen måtte jeg jo ta en prat med. Etter at jeg ble tatt bort til Mr. Galpao og startet praten om bil, sier han; “Alle disse 5 bilene her er mine”, og pekte på rekken av diverse biler (ikke bare VW). “Såpass!”, svarte jeg kort. “Ikke verst å ha 5 like strøkne biler på samme treff”. Haken min falt ganske langt ned på brystet da han responderte med “Ja, 5 kan virke mange, men jeg har 150 biler totalt…” (i alle dager; hva er dette for en fyr?)
Dette måtte jeg selvfølgelig finne ut mer om, og rykket raskt tilbake til min lokale kollega for å finne ut mer om denne figuren og hans påstand. Joda, det kunne bekreftes at denne mannen hadde ca. 150 biler og hadde arvet alle av sin far som var en meget stor bilsamler i Itaipava, og som var kjent et godt stykke ut i veteranmiljø-landskapet som en lidenskapelig bilsamler og restauratør av gamle kjøretøy. WOW! Dette MÅ vi jo kunne få sjekket ut? Hva skal til for å få en kikk på disse bilene?
Joda, mekanikeren hans sto rett bortenfor og snakket villig om alle disse strøkne bilene de hadde full stilling med å holde i sving, da så godt som alle var i meget god stand eller restaurert til sin opprinnelse. Han kunne selvfølgelig vise oss bilene om det var OK for eier? Yes!!
Det ble deretter avtalt å treffes på en oppgitt adresse dagen etter kl. 08:00 (!) Jeg kunne ikke annet enn å si ja til denne innbydelsen, selv om noe bak i hodet mitt protesterte vilt på tidspunktet, siden mange års erfaring tilsier at dette kunne komme til å bli MEGET tidlig etter en lang kveld med biler, mat, øl og musikk (og selvsagt godt selskap).
Selvsagt hadde bakhodet aldeles rett, for tilbake på hotellet ble det jo biljardturnering med de andre gjestene til laaangt på natt. Neste morgen våknet jeg av at sjefen min stod midt inne på rommet mitt og ropte navnet mitt, og mente jeg måtte komme meg på beina om ikke avtalen skulle brytes.
Jeg fikk dradd meg opp av sengen og kunne konstatere at jeg sover meget tungt med kombinasjon mye drikke, og begge høreapparatene på lading… Han trodde det verste siden jeg ikke hadde svart på alle telefonoppringningene hans, og ikke minst hamringen på døren min som resten av hotellet hørte… men ikke jeg… Etter en kjapp frokost, satte vi oss i bilen, bare én time bak avtalt oppmøte, men heldigvis hadde min kollega og mekanikeren holdt ut og ventet på disse rare nordmennene.
Den gigantiske porten gikk opp, og -WOW- hvilket syn som slo imot oss! Den ene strøkne bilen etter den andre sto oppstilt i et stort garasjeanlegg, sortert etter type bil, årsmodell, farge, størrelse, ja, you name it! Fy flate så rått! Tenker bildene klarer å formidle det meste, men må fortsatt si at dette skulle alle fått opplevd, for kvaliteten og presentasjonen av hvert enkelt kjøretøy var magisk. Det var selvsagt ikke bare VW, men rimelig overrepresentert var de nok.
En egen avdeling med både MC og mopeder var det også. Faktisk hadde han også alle Honda CB Super Bike-størrelsene fra 70-tallet også. Og en egen avdeling med samtlige Yamaha DT 125ccm-modellene, hvert år fra 1980 til 1990. I tillegg hadde han noen 275ccm motocrossere, av merket Agral SXT 275 men dette er utenfor forfatters anelse uten å google…
I tillegg stod det en lang rekke andre motorsykler, og sågar vanlige tråsykler av ukjente fabrikater, men ett rikt og artig utvalg som var en fryd for øyet.
Egen rekke av både Chervrolet’er (Opala), noen utvalgte Mopar, Ford, diverse japansk, franske og ikke minst en nydelig liten gul Fiat Sport Coupe 850. Dessuten en imponerende samling av alt mulig rariteter gjennom -70 og -80 tallet med alt fra MC hjelmer til telefoner (til og med en norsk 1967-modell) og kjøleskap og modellbiler.
Jeg lar bildene tale for seg selv, og håper det blir plass til mest mulig i denne artikkelen, for jeg sendte mange bilder!
Se også
Puma
Fra sin base i Rio de Janeiro skildrer Curt Fauskanger bilentusiasmen og det brasilianske bilmerket Puma. Puma GT er en bil man får lyst til å eie ved første blikk. Se mer
Flotte biler, bra vær og super beliggenhet. Sist søndag var det Right On Bil & MC mønstring på Isegran ved Fredrikstad.
Arrangør av Right On mønstringene er Ronnie Krabberø som også står bak bilmagasinet med samme navn. Både bladet og mønstringene har en klar Amcar-profil med innslag av custombygde biler og hot rods. Krabberø ledet selv prisutdelingen av Meguiar’s Topp 10 blant de fremmøtte bilene på Right On.
Isegran er en øy ute der Glomma deler seg. Øya eies av Fredrikstad kommune og er i dag en levende kystkulturpark og et senter for formidling av tradisjoner, historie og opplevelser, blant annet med gamle båter. Sist søndag handlet om bilkultur. Jeg har tatt bilder av biler jeg likte, og som sto fint til for fotografering.
1956 Ford Thunderbird 312 V8
1959 Cadillac Coupe De Ville
1959 Cadillac Coupe De Ville
1960 Chevrolet El Camino med small block V8
1967 Dodge Coronet R/T 440
F.v. Dodge Dart GTS Convertible 340 og Packard Clipper Coupe 352
1969 Dodge Charger SE 383
1970 Plymouth Barracuda 383
1974 Ford Mustang II 2,3 Notchback
1983 Chevrolet Caprice – norsk bil. Ble en tid solgt gjennom Bergheim. I 1985/86 kostet den omtrent 450 000 kroner – mesteparten avgifter, selvsagt.
Da jeg så denne bilen for første gang, forsto jeg ikke hva det var og snudde ryggen til. Det er ingen grunn til å undervurdere en Superbird!
Den stygge andungen
Da jeg så denne bilen for første gang tenkte jeg: Hva er dette? Er det noen som har hatt det gøy i garasjen? Jeg snudde ryggen til, og tok bilder av de andre bilene – de seriøse klassikerne, og lot den stygge andungen være.
Så mange nydelige hardtops Plymouth har laget! Hvorfor ødelegge en så vakker bil ved å sette på et nebb foran og en vinge som ser ut som et håndkle-stativ?
Jeg forsto ikke hva dette var.
Det handlet om NASCAR og stock car racing hvor lagene konkurrerer med “vanlige” biler, skjønt det er klart at det var ikke basismodellene som konkurrerte. Det var biler som var spesialbygget for å vinne NASCAR. Men i henhold til reglene måtte konkurrerende modeller også produseres og tilbys folk flest. Når bilprodusentenes racingteam hadde kommet frem til en mulig bil, måtte de produsere samme bil i et visst antall for distribusjon i eget forhandlernett. Da Plymouth satte Superbird inn i NASCAR i 1970, tilsa reglene at produsenten måtte lage minst én bil for annen hver forhandler i sitt nett. Det ble derfor laget 1 935 Superbirds som ble spredt ut til forhandlerne.
Superbird ble ikke bygget for å oppfylle kundenes ønsker – den ble bygget for å vinne NASCAR.
Plymouth Superbird (kilde: Favcars.com)
Det ble seier!
Plymouths stjernefører, Richard Petty, hadde hatt flere seire tidligere med Roadrunner, men den hadde ikke fartsressursene som var nødvendige. Løsningen ble et nebb foran og en gedigen vinge bak. Chrysler-konsernet hadde gjort samme grep tidligere med Dodge Charger og så at det fungerte. De aerodynamiske effektene måtte imidlertid testes og tunes nøye for å oppnå ønskede resultater. I ettertid er det gjort flere forsøk, men ingen har kunne konstatere om Superbird-bilene går bedre enn vertsmodellen Roadrunner. Sannsynligvis ikke. Forklaringen kan være at de aerodynamiske effektene var tilpasset løpsbiler som var senket for banekjøring – ikke bilene man kjørte på veien med.
Hva skjedde med bilene hos forhandlerne?
Bilene ble kun produsert for 1970 av to mulige grunner. Den ene er at NASCAR endret reglene for 1971 med hensyn til motorklasser, sånn at Superbird ikke lenger kunne delta. En annen grunn er at mange av bilene fikk en lunken mottakelse i salgslokalene. Mange hadde reagert på samme måte som meg. Usolgte biler ble bygget om til Roadrunner. Men ikke alle vendte ryggen til Superbird. Bilene fikk raskt mange fans.
Skjulte hovedlys. Superbird “survivor” til salgs.
Dekalene er intakte
Superbird “survivor” til salgs.
Replika kit
Én av dem var Ted Janak som begynte å lage deler for å konvertere biler til Superbird look – eller replika. Etter hvert ble hobbyen til business. Han startet selskapet Winged Warrior Body Parts som kan levere alt man behøver for å konvertere 1970 Roadrunner til Superbird (link). Man kan også bygge om 1969 Dodge Charger på samme måte. Den første bilen som fikk nebb og vinge var nemlig Dodge Charger Daytona. På nettet finnes videoer som viser ombygginger i praksis. Man kan også søke deler på Ebay. I øyeblikket ligger en “nose cone” til salgs for 72 000 kroner og to bakvinger til hhv. 42 000 og 35 000 kroner.
Senere popularitet
Nyilg er det én bil som har vekket min interesse for Superbird. Det handler om en “survivor” som tilbys fra en nederlandsk forhandler av entusiastkjøretøy (link). Bilen er i urørt originalstand satt bort i 1985. Den tilbys til €179 500, men når man leser det med liten skrift, ønsker selger å pusse opp og levere bilen fiks ferdig i mint condtion til €325 000. Drøye 2 millioner kroner er mye for en urenovert bil. For få år siden kunne du få en ferdig renovert bil for samme sum. I øyeblikket finner jeg 2 andre biler til salgs for hhv. €230 000 og €245 000. For få år siden kunne man få dem betydelig billigere. Det kan bety at prisene er på vei opp.
Premium trim er valgfritt og omfatter “vinyl buckets seats”.
Motoralternativene var 440 V8 med 4-barrel eller 6-pack forgassere, – eller 426 Hemi.
Ekte eller replika?
Med stigende priser på Superbird får det betydning om bilen er ekte eller replika. Ombygginger har pågått i flere tiår. Det kan hende at eiere av Superbirds selv ikke vet om bilen er ekte eller replika. Noe som kan skape forvirring, er at bilene som Plymouth selv produserte, også var ombygginger. Bakruten, for eksempel, er mindre på Superbird enn Roadrunner. Plymouth sveiset inn en ny ramme, og på enkelte biler vil det være mulig å se sveiseskjøter – selv om de er slipt og pusset. Det er grunnen til at alle Superbirds ble levert med vinyltak. Forskjellen mellom ekte Superbirds og replikaer er at flere karosserideler til replikasett er laget av glassfiber – ikke metall – og skrudd inn på en eller annen måte.
Chassisnummeret (VIN) på ekte Superbird begynner med “RM23U” – hvor “U” angir modellen.
1970 Plymouth Roadrunner. Synd å bygge om noe så vakkert.
Fakta Plymouth Superbird 440
Drivverk
Motor: 440 V8 (7,2 liter) med 4-barrel forgassere. 380 hk.
Egenvekt u/fører: 1838 kg
Høyde, lengde, bredde: 561 x 194 x 156 cm
Toppfart: 201 km/t
0-100: 6 sekunder
Kilde: Automobile-catalog.com
Antall biler igjen i verden: ca. 1000
Antall biler i Norge: 3
Superbird i et arrangement med mange mennesker
Opptrådte i Biler (2006)
Richard Petty’s Superbird fra Nascar 1970 hadde en rolle i den kjente tegnefilmen “Biler”. Det var Richard Petty selv som ga stemme til bilen.