Artikkel

Hvorfor ruster bremseskivene?

rust på bremseskivene
Nye bremser – dyrt og vakkert

Like etter å ha rundet 50 000 km, ble familiens hybridbil satt inn på sin aller første EU kontroll hos Møller Bil Oslo Vest. Allerede før 9 kom resultatet. To 2-ere. Mer enn 25% rust på bremseskivene – foran og bak.

Er det vår skyld?

Problemet er velkjent. Bremsene må brukes, hvis ikke ruster de. Dette er verkstedene raske til å påpeke. Du skal vite at dette er ene og alene din egen skyld. Flere har opplevd å få samme beskjed. På nettet finnes det velmenende råd om å foreta gjentatte oppbremsinger fra 80 km/t. Ett råd er å avslutte hver kjøretur med en kraftig oppbremsing sånn at du alltid parkerer bilen med tørre bremser.

Er det bare det som skal til?

Kona mi, som kjører hybridbilen mest, bremser oftere enn meg. Ikke kraftige oppbremsinger fra 80 km/t, men markante stopp foran trafikklysene. Hybridbilen skifter til el-drift når man slipper opp gassen. Da ruller den 1,5 tonn tunge bilen fritt uten noen som helst motorbrems og må bremses med pedalen. Kona mi bruker aldri «kunstig motorbrems». Poenget er at vår hybridbil bremses minst like hardt og hyppig som de foregående åtte nye bilene vi har eid siden Periodisk Kjøretøykontroll (PKK) ble innført i 1998. Dem har vi aldri behøvd å skifte bremseskiver på.

Rust på bremseskivene – et økende problem

Flere opplever å måtte skifte bremseskiver etter kort tid og klager sin nød på nettbaserte forumsider. Forklaringene synes innlysende. Det er batteridrevne biler som står for økningen. Siden disse bilene kan gjenvinne bremseenergi via strømsystemet, trenger man ikke å benytte de ordinære bremsene like ofte. Det som ofte omtales som «kunstig motorbrems» er en dynamo, med styrbar motstand, – etter samme prinsipp som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket for å generere strøm. Biler med e-pedal kan kjøres i dagevis uten å bruke bremsepedalen.

Ikke bare batteribiler som rammes

Jeg har søkt gjennom nyere biler til salgs på Finn.no for å undersøke om batteridrevne biler oppgir skifte av bremser i større grad enn rene bensin- og dieselbiler. Jeg finner straks at biler som kan kjøres med én pedal, som BMW i3 og Nissan Leaf, er godt representert. Når jeg sammenligner modeller som både leveres med hybrid og bensin/diesel – for eksempel Audi A3 og BMW 3-serie – ser jeg ingen betydelig forskjell. Begge typer synes å være like hardt rammet. Da jeg gikk nærmere inn på de enkelte annonsene, fant jeg at noen biler med kun bensin/diesel-drivverk hadde fått skiftet skivene på grunn av slitasje – ikke rust. Ikke uventet har dieselbiler høyere km-stand enn tilsvarende batteribiler.

For mykt stål?

Med fokus på «slitasjeskader» ser jeg at påfallende mange bileiere i Europa, har måttet skifte bremseskiver alt for tidlig på grunn av slitasje, – ikke rust. Vel, rust forsterker slitasje – og omvendt. Det myke stålet i skivene kan lett ta skade. Jeg fester meg ved ett trekk som flere bileiere fra blant annet Volkswagen-gruppen opplever: Bremseskiver fulle av dype, mørke furer. De ser ut til å ha vært ute i skikkelig hardt vær – eller dårlige klosser, til tross for at det dreier seg om nesten nye biler. Forklaringen skal være at bremsene har vært for lite brukt og derfor utsatt for skitt.

Allerede etter første vinter så skivene på vår bil likedanne ut. Ikke bare bak – men på alle 4 hjul. Gjentatte forsøk på å bremse hardt, ga ingen synlige forbedringer. Jeg har aldri sett bremseskiver bli så deformert på så kort tid. Stålet i skivene så ut til å være veldig mykt – nærmest selvdestruktivt – som en japansk bil fra 70-årene. Jeg har lest at kvaliteten på skiver kan variere fra vareparti til vareparti. Problemene oppdages ikke før de tas i bruk. Spørsmålet er om de nye originale bremseskivene er like dårlige som de fabrikkmonterte.

rust på bremseskivene
Kilde: SkodaCommunity.de – Etter 12000 km ser bremseskiven sånn ut. Furete, men ikke ulovlig. Likevel utsatt for rustangrep.

Ingen overraskelse

Audi A3 e-tron og Volkswagen Golf GTE har årlige serviceintervaller. Ved første service fryktet jeg at alle fire bremseskiver måtte byttes – eller kanskje bare klossene? Det skjedde ikke. Ikke året etter, heller. Jeg har sett bilder av skiver som ser like ille ut, og som ble byttet ut etter ett år. Hvorfor ble vi ikke anbefalt å bytte skiver tidligere? Var det av frykt for å utløse et skred av garantikrav fra kundene?

Ingen garanti

Bremseskiver regnes som en slitasjedel som du ikke har krav på å få dekket på bilens nybilgaranti – verken her i landet eller andre steder. Dette er opplest og vedtatt. Noen bilmerker dekker likevel unormal slitasje, men dette har du altså ikke krav på. Det er ren goodwill.

Råd mot rust på bremseskivene

Leasing/innbytte

Når du leverer inn bilen etter endt leasing eller innbytte ved salg, blir du trukket for alt som ikke regnes som normal slitasje. Her har dårlige bremseskiver begynt å bli mer og mer vanlig. Flere leasingkunder har fått en ekstra regning etter at de har levert bilen. Er det mer enn 25% rust på skivene, kan leasingselskapet kreve dem byttet på din bekostning. Vær oppmerksom på at selv proffe mekanikere kan ha problemer med å vurdere graden av rust på bremseskivene. Derfor kan det lønne seg å skaffe en uavhengig vurdering før bilen leveres tilbake.

Bruk bremsene!

Det beste rådet mot rust på bremseskivene, er å bremse hardt ned noen ganger på landeveien. Dette er ikke like lett hvis man bor i by. Finn et godt, fast «bremsested», for eksempel ved avkjøring fra hovedveien. Gi tegn tidlig – og hvis du ikke har en bil rett opp «i kofferten», kan du hogge inn bremsen godt før du svinger. Siden bakbremsene er mer utsatt for rust, kan det være smart å ta ned farten med håndbrekket hvis du har mekanisk brekk. Men husk at bremselysene ikke lyser når du bruker håndbrekket. Elektromekaniske håndbrekk fungerer ikke i fart – de slår seg bare inn og ut.

Spyl bremsene ofte om vinteren!

Har du tilgang til høytrykksspyler/selv-vask bør du passe på å spyle bremsene gjennom felgen. Vær forsiktig med å rette strålen på innsiden av hjulet da det kan skade gummimansjettene.

Be om rens/smøring av bremsene på service!

Dette kan være smart å utføre annet hvert år – spesielt på bakbremsene. Det er også nødvendig hvis du skal vinter-konservere et kjøretøy. Vi har tidligere betalt mellom 700-1000 kroner for dette for ett hjulpar. Har du erfaring med å bytte bremseskiver, kan du utføre jobben selv. Det finnes veiledninger på Youtube.

Se etter unormalheter!

Selv om du har en ny bil – eller bare nye bremseskiver, kan det lønne seg å følge med hvordan de slites. Ta gjerne bilder så du kan fange opp tegn på skader så tidlig som mulig. De kan dukke opp allerede i løpet av de første vintermånedene.

Se også

rust på bremseskivene
Kjøre med én pedal
rustne bremser
Vis meg dine bremsecalipere!

Forbrukerradet.no: Kun fire bilmerker dekker rustede bremseskiver>>
Knowyourparts.com: The Importance of Quality Brake Rotors>>

Annonser

Se den bilen!


 

En bok for bilentusiaster

Liker du bil, bilkjøring og heftig design, er dette boken for deg! Her er en spennende og lærererik digital bilbok. Utformingen er tilpasset bruk på PC, lesebrett og smarttelefoner og egner seg godt for unge lesere. Boken starter med litt bilhistorie og fortsetter med forskjellige bilmerker – både gamle og nyere bilmodeller. En stor billedoversikt med heftige biler og motorsport er også med. Til slutt blir det glimt fra forskjellige bilutstillinger. Undertittelen «Fra strikkmotor til turbo!» understreker også bokens innhold.

Fakta om boken

Forfatter: Anders De Lange
Innbinding: Ebok
Utgivelsesår: 2016
Filformat: EPUB
Forlag: IP media
Språk: Bokmål
ISBN/EAN: 9788283280364


 

Om forfatteren

Anders De Lange har skrevet om bil og bilhistorie i over 30 år. Han har blant annet skrevet spalten «Klassikeren» som i flere år dannet siste side i gratisavisen Nytt om bil.

Les mer om Anders de Langes produksjon av fotokunst – digitale kunstbidler basert på egne bilmotiver.
Bilhistorie.no >>

Kjøp boken på nett her

Bokkilden.no >>
Ark.no >>
Tanum.no >>

Discovery på grønne skilter

discovery varebil
Vinner neppe noen skjønnhetskonkurranse.

Som bilfotograf forsøker jeg å finne de vinklene som får bilen til å se best ut. Med Discovery er det vanskelig å finne sånne vinkler.

Opprinnelig er den utformet som en fullsize SUV med 3 seterader, med skikkelige – og da mener jeg skikkelige – offroad-egenskaper. Blant annet kan den «vade» gjennom 90 cm vann. Da er det kanskje ikke så rart at utseendet får lide. Det er bare det at broren, Range Rover, har akkurat samme plattform og teknologi som Discovery – men ser likevel fantastisk ut! Kanskje det handler om identitet? Stilfulle Range Rover velges av moteløver, mens eventyrere og tøffinger velger Discovery. Min begrunnelse for å velge Discovery varebil var å få prøvekjøre samme drivverk som sitter i Range Rover. Dessuten trengte vi en shoppingbil ettersom husstandens eneste bil står på verksted og venter på deler fra Tyskland.

Se bort fra utseendet!

La oss konsentrere oss om drivverket. 3.0 SDV6 har sekvensiell twin turbo og gir 306 HK ved 3750 omdreininger. Dreiemomentet er formidable 700 Nm mellom 1500 og 1750 omdreininger. Automatkassa er en 8-trinns ZF 8HP70, samme som leveres til modeller som BMW 7-serie, Bentley og Rolls-Royce, for å nevne noen. Jeg er fristet til å si at dette er et drivverk «you should drive before you die» (det låter finere på engelsk).

Range Rover-følelsen

Man får Range Rover-følelse bak rattet, forutsatt at man ikke henger seg opp i nettingveggen bak førerstolen. Rattet er overraskende tynt. Det minnet meg om rattet på en gammel Jaguar – tilpasset britisk overklasse. Gentlemen med hender som aldri har vært brukt til fysisk arbeid. Styringen er for øvrig hastighetsfølsom – helt perfekt under alle forhold. Girvalg styres «by wire» i form av et styrehjul med markerte klikk mellom girene. Dekor av eik og mykt skinn, samt detaljer i børstet stål. Den høye kjørestillingen og luftfjæringen ga i hvert fall meg litt overklassefølelse – så lenge jeg ikke tenkte på utseendet og nettingveggen bak førersetet.

Varebilløsningen

Problemet er skilleveggen. Det er sikkert mange hensyn som skal tas. Ofte går det ut over plassen i førersetet. Jeg fant en behagelig sittestilling i stolen, men følte at jeg, med 90 grader i albuen, ble sittende litt for nært rattet. Jeg tror nok at jeg skulle greie å få litt mer armsving ved å finjustere ratt og sete ytterligere. Men hvis du er lang (som meg) eller liker å kjøre med strake armer (noe jeg for øvrig fraråder) så bør du sjekke om du faktisk kan sitte i førersetet. Nettingveggen ødelegger for øvrig ikke sikten bakover og til siden.

 

discovery varebil
Stilrent dashbord er et kjennemerke på alle Land Rover-modellene.

Supert dreiemoment

I disse dager feirer Range Rover 50 år. Den ble i mange år levert med 3,5 liters V8 – Chrysler-motoren som British Leyland brukte i sine Rover-modeller på syttitallet. En av egenskapene til denne motoren var at den gikk fint på lave turtall og langbeinte gir. Det gjør også V6’eren i «min» Discovery uten at det går ut over kjøregleden. Tvert i mot. Du hører den fyldige snerringen fra sekseren i det du tar løs, deretter kan du cruise på landevei mellom 1200 og 1500 omdreininger. Trenger du å kjøre mer aktivt, responderer girkassa og motoren med én gang du bruker gassfoten. Mye av kjøregleden ligger faktisk i å vite at hestene er parate hele tiden.

0,66 på mila!

Med en bil som dette, er det lett å bruke mye drivstoff. Jeg målte et gjennomsnittsforbruk på 0,66 over en distanse på cirka 40 km i overskyet vær på trafikkerte veier, halvparten langs landevei og tettbygd strøk – den andre på motorvei med gjennomsnittsfart i overkant av 80 km/t. Jeg ble positivt overrasket da gjennomsnittet krøp under 0,7 liter pr mil. Da hadde jeg kjørt radig, men med økonomisk gassfot. Mitt beste sparetips er å se langt frem sånn at man kan slippe opp gassen så tidlig som mulig. Land Rover har vært grundig med å oppgi alle offisielle måleresultater for drivstoff – både WLTP og NEDC. De offisielle forbrukstallene varierer veldig, men man kan altså holde forbruket ganske langt nede hvis man ønsker det.

landrover discovery
Utenfor bygningsmassen på Dikemark i Asker.

Konklusjon

Fullsize SUV, 3.0 twin-turbo diesel V6, luftfjæring, suverene offroad-egenskaper og påkostet interiør gir Range Rover-følelse bak rattet. Det er i og for seg en god grunn til å velge Discovery varebil på grønne skilter. Andre gode grunner er om man trenger å dra tung henger eller kjøre på skikkelig crappy veier. Det som trekker ned, er at skilleveggen kan gi noe begrenset plass i lengderetningen for lange sjåfører. Til slutt vil jeg også peke på at Discovery neppe kommer til å vinne noen skjønnhetskonkurranse. Det kan virke som form har måttet vike for funksjonalitet og plass. Sett fra den positive siden, er det vel akkurat det som gjør at vi får den på avgiftsgunstige grønne skilter?


Fakta om Discovery varebil HSE 3.0 SDV6

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 497 / 207 / 189 cm
Akselavstand: 292 cm
Egenvekt uten fører: 2420 kg (vognkort)
Nyttelast: 555 kg (vognkort)/900 kg (brosjyre)
Totalvekt: 3050 kg (vognkort)
Lastevolum: 1,8 m3
Lasterom lengde: 179 cm
Lasterom høyde: 83 cm
Maks hengervekt med bremser: 3500 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 6550 kg
Maks taklast: 80 kg

Motorisering

3,0 SDV6 sekvensiell twin turbo
Hestekrefter: 306 ved 3750 omdreininger
Dreiemoment: 700 Nm mellom 1500-1750 omdreininger
8-trinns automat ZF 8HP70
Luftfjæring og firehjulstrekk

Dekk

Continental CrossContact (20 tommer sommerdekk)

Ytelser

Toppfart: 209 km/t
0-100: 7,5 sekunder

Forbruk

Kombinert (NEDC): 0,75 l/mil
Landevei (NEDC): 0,68 l/mil
By (NEDC): 0,87 l/mil
Egen måling (40 km kombinert): 0,66 l/mil
Egen måling (10 km by/tettsted): 0,70 l/mil

Priser

2020: 866 900,-

Om bilen

Produksjonsland: Solihull, UK
Registrert: Desember 2018
Km-stand: 24842
Km kjørt: 83
Kilder: Vognkort, landrover.no
Eier: Ald Carmarket
Bilen er leid via Hyre.no

Bilder av Discovery varebil

discovery
Dikemark.
landrover sdv6
Premium interiør. Isofix i passasjersetet.
discovery varebil
Asymmetrisk skiltplassering – mer funksjonelt enn vakkert.
discovery varebil
God plass til offroad-sykkel, men ikke ideelt med vegg-til-vegg teppe.
discovery varebil
Hvilken vinkel er den vakreste?

Se også

Range Rover mk1
terracan
Den stygge andungen
d-max
Feelgood med D-Max

Gjensyn med ’81 Chevy Suburban

Et virtuelt gjensyn. Jeg har vært på eBay og handlet «lykke» i form av en bilbrosjyre.

1981 suburban
’81 Chevy Suburban

Av og til tenker jeg: «Den bilen skulle jeg gjerne sett igjen.» Biler som jeg tidligere har eid eller kjørt. Alle kjøretøy jeg hadde for 20, 30 og 40 år siden er for lengst borte. Men jeg tenker videre: «Hvorfor likte jeg den bilen, egentlig?» For å svare på det, trenger jeg å se bilen på ny.

Bring it back!

Bilen jeg ønsker tilbake, er en 1981 Chevy Suburban. I Norge finnes det spor etter kun 3 stykker av denne modellen. Året etter kom Suburban med diesel, og da tok salget fart. Bensinforbruket var formidabelt – spesielt hvis man kjørte «friskt». Jeg husker første tankfylling. Jeg sa kjekt: «Full, please!». Da pumpa endte på over 120 liter skjønte jeg at jeg ikke hadde nok cash. Trodde jeg. Heldigvis var jeg i Riyadh i Saudi Arabia. Året var 1982. Da kostet bensinen så lite pr liter at bensinpumpene ikke kunne registrere så små beløp. Det fantes ikke nok desimaler. Derfor måtte man gange opp literprisen «på pumpa» 10 eller 100 ganger. Det reelle beløpet for å fylle opp Chevy’n, var bare småpenger.

 

Standard interiør i Silverado. 3 benkerader.

Basert på pick-up’ene

Suburban tilhørte truck-segmentet til GM. De delte teknikk og plattform med de superpopulære Chevy-pickup’ene og delte betegnelsene C10, C20, K10 og K20, – avhengig av utstyr og hvor mye last de kunne ta. De hadde samme motorer – skjønt Suburban hadde kun V8-ere – manuell eller automatisk girkasse og 2- eller 4-hjulstrekk. «Min» bil tilhørte den syvende generasjon av Suburban, produsert som modellår 1973-1991 ved GMs anlegg i Flint utenfor Detroit.

Ikke no’ problem å trekke familiens flotte Airstream Caravan.

An important step ahead

I 1981 forlot Chevy Trucks slagordet «Built to stay tough» med «An important step ahead». Jeg sitter med brosjyren for ’81 Chevy Suburban foran meg. Nyhetene for 1981 var svært små, i hvert fall sett med dagens øyne. Det eneste jeg kan oppdage, er ny grill med doble frontlys montert over hverandre for Silverado-modellen. På den litt enklere Scottsdale er det bare ett sett med frontlys. De doble frontlysene lyste i hvert fall ekstremt dårlig og kunne på ingen måte karakteriseres som noen «step ahead». En litt større nyhet er at frihjulsnavene låses automatisk når man går fra 2-hjulstrekk til 4-hjulstrekk.

Mitt første møte med amerikansk bil

1986 suburban
Light Blue over New Silver Light Metallic. 1986- modell i «min» fargekombinasjon.
Møtet skulle vare i vel ett og et halvt år. Bilen tok meg ut til King Khalid International Airport, som var min arbeidsplass. Flyplassen lå den gang cirka 5 mil utenfor byen. Den var under bygging og veiene dit var ennå ikke helt ferdige. Det var godt å ha en solid, høybygd firehjulstrekker ute i ørkenen, såvel som downtown til Souq’en i den livsfarlige Saudi-Arabiske trafikken. Det var flere måter å dø på. Enten kunne du dø i trafikken, eller du kunne forårsake annen manns død – og således selv bli dømt til døden etter landets strenge Sharialover. Tidligere erfaring med tunge biler ga meg selvtillit. Dessuten respekterte folk den store Chevy’en i trafikken. I bytrafikken «bærtet» du ikke for å slippe andre trafikanter og fotgjengere frem. Du «bærtet» for å fortelle at du faktisk ønsket å benytte deg av forkjørsretten din. Hornet på amerikanske biler «bærter» i flerstemt harmoni. En viktig egenskap når du kjører med én hånd på rattet og én på hornet.

Realt kjøretøy

Jeg bestilte brosjyren på eBay. Det er en erstatning for at jeg ikke lenger finner noen ekte ’81 Suburban i Norge – eller noe annet sted i verden. Brosjyren bekreftet inntrykkene fra hukommelsen min. 350 (5,7 liter) V8, 4×4, K10 (maks 2 tonn på bakakslingen) manuell girkasse med en girspak som kunne vært hentet fra en førkrigsmodell, Silverado plysjseter, 3 benkerader, hel benk foran, 2+1 nedfellbart baksete og helt sammenleggbart på rad 3, ingen hodestøtter, metall i nedre kant av dashbordet, Silverado-instrumentering, store truck-speiler «Below Eyeline mirrors», takgrind med lufthøvel bak, doble sidehengslede bakdører, «two-tone» paint med Light Blue Metallic over New Light Silver Metallic.

 

Scottsdale hadde enkle frontlykter. Standard-speilene ser puslete ut på en så stor bil.

Bensin eller diesel?

Ut over 80-årene hadde jappetiden begynt i Norge. Alle fikk mye penger mellom hendene, og Suburban ble etter hvert ganske populære med 6,2 liters V8 dieselmotor og toppspekkede Starcraft-utgaver. De aller første bilene kunne registreres som kombinertbiler. All fornuft tilsa at man skulle velge dieselmotor. Jeg har hørt om flere som byttet ut velfungerende bensin-motorer med diesel. Den gang låt det fornuftig. Men 6,2-literen er et undermotorisert «rakleverk». 136 HK og dreiemoment på 240 Nm ved 2000 omdreininger var ikke mye å skryte av, da den kom i 1982. Etter hvert ble ytelsene litt bedre. Mine innvendinger går på lydbildet. Jeg greier ikke å forestille meg noen annen motorisering enn V8 bensin i Suburban.

Økende Harry-faktor

Jeg liker ’81-modellens enkelhet. Funksjonelt, enkelt og slitesterkt. Senere generasjoner – med mer utstyr og luksus – økte etter min mening modellens Harry-faktor. I dag er det blitt en SUV for The Kardashians og eiendomsmeglere i New York. Var den 7’ende Suburban-generasjonen siste generasjonen med enkle og ærlige biler – bygget etter gode, gamle amerikanske verdier? Starcraft-modellene som dukket opp ut over 80-tallet, indikerte vel at GM allerede da ønsket å flytte Suburban høyere opp på statusskalaen.

Personlighet

Det siste kortet jeg vil trekke frem, handler om personlighet. «Min» ’81 Suburban var et enkelt og ærlig, stort, trygt og ujålete kjøretøy med et maskulint preg. En truck etter min smak og personlighet. Det fikk jeg bekreftet da jeg en dag ankom jobben i en splitter ny Nissan Patrol. Da ble jeg stanset i vakta – som jeg passerte daglig. Normalt hilste jeg bare over rattet mens jeg kjørte rolig forbi med alle adgangstegn synlig gjennom frontruten. Jeg behøvde aldri stanse. Ikke før nå.

«Hvor har du gjort av Chevy’n din?» spurte vakta. Jeg fortalte ham at den var byttet inn. «Synd», smilte han. «Den Chevy’n passet så godt til deg!»

When you miss your old Chevy, buy a catalog!

Bilder ’81 Suburban

Optional bucket seats.
Specs og fargekoder
An import step ahead? – neppe!

Se også


Presentasjon av en 1986 modell med «min» fargekombinasjon og spec, bortsett fra at denne flotte ’86-modellen har bucket seats og automat. Skru på lyd og spol frem til 3:35 så får du se og høre den på veien. Mot slutten får vi også høre hornet. Vakre minner 😎

GM Heritage Archive: 1981 Chevrolet Suburban Model Configuration >>

En søt historie om islamske verdier >>

Å leve under islamske lover og skikker kan av og til by på positive overraskelser når man rammes av noe tragisk. Les min historie fra virkeligheten! Den endte godt >>

 

Veteran-Volvoer på Sollihøgda

veteran-volvo

Sist søndag kunne passerende over Sollihøgda få øye på flotte veteran-Volvoer utenfor Sollihøgda Tursenter. Dette var et lite og privat treff hvor det var god avstand mellom folk som ikke kjente hverandre. Jeg tillot meg å stikke innom å kikke på bilene. Jeg kjente noen av dem igjen fra Cars & Coffee-treff på begge sider av Sollihøgda. Likevel er det ikke hver dag man får se 7 Amazoner samlet på samme sted. Jeg noterte meg også 2 PV 544, 2 Duetter, 1 Volvo 144, 1 stk 142, 1 stk 242 og 1 Volvo V90 Executive.

Sollihøgda Tursenter

Veteran-Volvoene passet perfekt foran Sollihøgda Tursenter, – akkurat som de gjorde da de var nye. Sollihøgda Tursenter gjenåpnet nemlig tidligere i år, med retter basert på gode råvarer, – 2-retters meny til 200 kroner, – og småretter. Midt i blinken etter en søndagstur langs DNT’s merkede turstier – eller man svinger innom med nypolert finbil.

Budstikka 7. feb. 2020:
Gjenåpner med vafler, villsvin og gjeddekaker >>

Sollihøgda Tursenter på Facebook >>

Flere bilder

Du kan se bildene i større format ved å klikke på dem.

veteran-volvo
Fra Amazon-samlingen
veteran-volvo
PV544 og Duett «servicebil».
veteran-volvo
1971 Volvo 142 B20 Deluxe
veteran-volvo
De fleste Volvoene sto på Volvo breifelger. Disse felgene var enda fetere, – mye fetere enn de ser ut her i profil – men passer stilmessig til veteranbiler fra Volvo, BMW og italienske biler.
veteran-volvo
Det er ikke hver dag man kommer over 7 Amazoner på samme sted.
veteran-volvo
1970 Volvo 121 B20.
veteran-volvo
Klassise linjer med hint av USA og Italia.
veteran-volvo
Ingen sak å skru når alt er så rent i motorrommet.
1973 – da 140-serien fikk nytt dashbord.
veteran-volvo
Volvo Duett B18

Se også

Volvotreff på Jessheim.
Volvo Amazon

Fikk jobben gjort!

Ford Transit Custom
Ford Transit Custom 2,0 130 HK, automat 340 L2H1 Trend

Jeg vet ikke om det er den nye fronten som har gitt bilen mer karakter, – eller om den selger bedre enn tidligere. Jeg synes i alle fall at det er kommet flere av dem på veien. I fjor var den nummer syv på salgslistene for varebiler i Norge.

Bilen

Dagens Ford Transit er nummer 8 i modellserien som startet for hele 53 år siden. I dag produseres bilene ved Ford Otosan i Tyrkia og shippes over hele verden, til og med i USA og Australia. Transit omfatter 4 ulike modeller, Courier, Connect, Custom og «fullsize» Transit – eller bare «Transit».

Jeg valgte Transit Custom til jobben. Varianten som på varebilspråket kalles L2H1 – lang lengde og normal høyde. Utstyrsgrad Trend med sidedører på begge sider, ett sidevindu på høyre side og vinduer i bakdørene. Drivverket består av Fords velkjente 2,0 TDCi 130HK EcoBlue med Powershift automat.
 

Instrumentbord med berøringsskjerm.

Oppdraget

Hente et restparti parkett på Maxbo Sinsen og garderober på IKEA Furuset. Losse bilen på Skillebekk og laste opp gammel parkett og gamle garderober der. Fortsette til Bærum for å ta med restene etter en garasjeopprydding. Neste morgen skal alt leveres til gjenvinningsstasjonen på ISI i Bærum.

Varerommet

6,8 kubikkmeter – på papiret. Lengden er 2,92 meter, men det er mulig å utvide til 3,4 for lange gjenstander ved å åpne luken til et eget rom under passasjerstolen. Lastehøyden er 1,41 meter. Bredden er 1,77 meter og 1,39 mellom hjulbuene. Gulvet er dekket av en forseggjort «floor liner» i plastikk som var krummet opp langs sidene. God løsning for å holde varerommet rent og ryddig.

lastelengde
6,8 kubikkmeter, lastelengde 292 cm, med lasteluke under passasjerstol får man 340 cm. Normal bredde er 177 cm – 1390 meter mellom hjulbuene.

Plass i kupeen

Jeg vet ikke hvem som har bestemt hvor skilleveggen skal stå. Det sto vel mellom lastevolum og komfort? Du skal ikke være mye over middels høy for å merke at det skorter på benplass – også i Transit Custom. Løsningen blir høy sittestilling med rak rygg – omtrent som å sitte på kirkebenken. Jeg satte pris på at det var mulig å jekke opp setet litt i forkant også. Passasjersetet er låst i én stilling – som vanlig er på sånne biler. Passasjeren i midten har etter forholdene bra benplass ettersom girspak-løsningen ikke stjeler alt for mye rom.

Interiøret (Trend)

Look and feel

Etter faceliften i 2018 fikk Transit Custom en oppgradering av instrumentpanelet. Infotainmentsystemet styres via en berøringsskjerm. Behagelig skinntrukket ratt og tydelige instrumenter. Det er koppholdere «over alt» til kaffe og Cola. Ved å felle ned midtre passasjersete får man en bordflate med ekstra koppholdere. Det er flere USB-porter tilgjengelig for bærbart utstyr.

Vibrerer mye på tomgang

Det var kanskje ikke så lurt å dra tvers gjennom Oslo like etter arbeidstid. Nesten sammenhengende kø fra Skillebekk til Alexander Kiellands Plass. Folk har tydeligvis begynt å komme seg ut av Corona-dvalen. Men hva var det som fikk hele bilen til å vibrere da den gikk på tomgang? Det skapte også mye støy. Jeg mistenker at det er Powershift-løsningen. Da vi sto stille i Drive med motoren på tomgang, forplantet vibrasjonene seg i hele bilen, men forsvant gradvis da vi kjørte. Tomgangshastigheten var normal.

På veien

Etter å ha lastet bilen med parkett og andre byggevarer, gikk turen videre utover mot Furuset. På landeveien fungerte drivverket godt. Girkassa la motorens turtall behagelig lavt. Dreiemomentet er helt supert og gjorde at vi tok stigningene helt uanstrengt. I hastigheter mellom 80 og 100 merket vi dessuten svært lite til farten. Når man først har kommet opp i fart, er innvendig støynivå meget behagelig. – Og til å være varebil, gir styringen god følelse med veien. Noen hadde nok hatt et lite uhell med «vår» bil, sånn at den sto på ett vinterhjul og ett sommerhjul foran.

spisepause
Matpause!

Med bilen på jobb

Det var ganske trangt å rygge inn fra gaten hvor bilene sto over alt. Gode speil, parkeringssensorer foran og bak, samt ryggekamera er gode hjelpemidler når man skal lirke bilen rundt andre biler med centimeterpresisjon på alle kanter. Skyvedør på hver side gir rask lasting og lossing når man står ulovlig parkert. Tre kolli som var for lange for heisen, måtte bæres helt opp til 4. etasje. Hvorfor gjøres ikke trappoppgangene mer hensiktsmessig for å frakte store gjenstander?

Pass høyden!

En av de viktigste egenskapene til en varebil, er å komme helt frem – også inn i parkeringshus og garasjeanlegg. De fleste anleggene har maks høyde på 2,10, – enkelte bare 2,05. Transit Custom er vel kanskje en av de høyeste i sin klasse. «Vår» Transit hadde integrerte lastestenger på taket som ikke bygget i høyden. Genialt. Det eneste man skal passe på, er antennepisken på taket. Jeg måtte teipe den fast til taket da jeg skulle kjøre inn i mitt eget garasjeanlegg for å laste opp noen tunge sekker. Antennen tåler å slå opp i taket når vi kjører i fartsretningen, – men ikke når vi rygger…

Lastestativ som ikke bygger i høyden når det ikke brukes.

Sikkerhet

Det er ikke like enkelt å fastslå sikkerheten i varebiler som i personbiler. Ved et sammenstøt med personbil, gir varebilen deg en fordel fordi du sitter i et høyere og tyngre kjøretøy. Men treffer du en murvegg, kan sikkerhetsfølelsen være falsk. Jeg har også en følelse av at en lavbygd person sitter tryggere enn en høy, langbent kar. Transit Custom ble testet av Euro NCAP i 2012. Rapporten sier at det er mye hard plast som kan påføre skader, – avhengig av hvor – og hvordan man sitter. Det er her jeg er redd vi langbente kan komme dårlig ut. De største skadene ble imidlertid påført i sideveis stolpekollisjon og whiplash ved påkjøring bakfra (kombi/minibuss). Akkurat whiplash er det heldigvis lite å bekymre seg for i varebiler med skillevegg.

Total score i 2012 ble 5 stjerner og 84% for beskyttelse av voksne. Toyota Proace fikk 91% da den ble testet i 2015. Opel Vivaro ble også testet i 2015 og fikk bare 52%. I likhet med Transit, ble begge bilene også trukket for sideveis stolpekollisjoner og whiplash for de som sitter i baksetene.

Konklusjon

Varebiler som Ford Transit Custom er laget for business – ikke pleasure. Dette er ikke biler man blir overstadig begeistret for, men «vår» Transit var perfekt til jobben! EcoBlue-motoren er et eksempel på hvor bra diesel er blitt. Skikkelig dreiemoment og lavt forbruk. Automatløsningen anbefales ikke ubetinget, da alt for mye støy og vibrasjoner forplantet seg inn i kupeen mens vi stampet i kø. Under normal kjøring opplevde vi at girskiftene var godt tilpasset motoren og holdt turtallet behagelig lavt.

stemningsbilde
Stemningsbilde gjennom Festningstunnellen. Chevy til venstre.

Fakta om Ford Transit Custom L2H1

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 534 / 208 / 202 cm
Akselavstand: 330 cm
Egenvekt: 2111 kg
Nyttelast: 1014 kg
Totalvekt: 3200 kg
Lastevolum: 6,8 m3
Lasterom lengde: 292 cm
– gjennomlastingsluke: 340 cm
Lasterom bredde: 177 cm
– mellom hjulbuene: 139 cm
Lasterom høyde: 141 cm
Maks hengervekt med bremser: 1900 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 4200 kg
Maks taklast: 150 kg

Motorisering

2,0 TDCi EcoBlue
Hestekrefter: 130 ved 3500 omdreininger
Dreiemoment: 385 Nm mellom 1500-2000 omdreininger
6-trinns automat Powershift (dual clutch system)
Forhjulstrekk

Dekk

Sommerdekk: Continental Vanco 2
Dimensjon: 215/65R16 C
Ett hjul (v.f.) byttet ut med piggfritt v.dekk.

Ytelser

Toppfart: 160 km/t

Forbruk

Oppgitt forbruk kombinert: 0,64 l/mil
Oppgitt forbruk landevei: 0,58 l/mil
Oppgitt forbruk by: 0,73 l/mil
Ikke uført egne målinger.

Priser 2020

Ford Transit Custom 340 L2H1 130 HK Aut.
Totalpris: 467 200,-
Omfatter følgende utstyr:
7 700,- Integrert takstativ (dyrt men fint)
6 500,- Alufelger
3 500,- Park-assistent (anbefalt)
2 500,- Ryggekamera (anbefalt)
5 000,- Bi Xenon (anbefalt)
1 500,- Dekktrykksindikator
8 000,- SYNC/infotainment/radio
2 000,- Airbag passasjersete
   500,- Vindu i skyvedør h.side (anbefalt)
1 200,- Sentrallås
1 000,- Vinduer bak (anbefalt)
1 700,- Kledning i varerom
4 000,- Skyvedør v.side
Andre tillegg:
6 500,- Hengerfeste

Om bilen

Produksjonsland: Tyrkia
Registrert: September 2019
Km-stand: 6834
Km kjørt: 81
Kilder: Vegvesen.no, ford.no , Ford Europe
Euro NCAP: Rapport 2012 Ford Transit Custom
Eier: Hyre.no

Du kan også leie en Transit Custom for en time, dag eller helg ved å laste ned mobil-lappen fra Hyre.


Ford Transit Custom – bilder

Du kan klikke på alle bilder for å se dem i større målestokk.

ford transit custom
Ekstra sidedør på venstre side, vindu på høyre side og vinduer i bakdørene koster til sammen 5 500,- Anbefales!
Ford Transit Custom 340 L2 kan ta lange gjenstander opptil 340 cm.

Den røde bygningen rommer i dag City Self Storage på Skøyen. Her kan du leie varebil hvis du behøver. Bygget var en gang gråblått – og var min arbeidsplass i 17 år. Kontorbygget er i dag omgjort til selvbetjenings lagerlokale. Lurer på hvilke gjenstander som er lagret på mitt gamle kontor?

 

På vei hjem måtte jeg bare stanse å ta et bilde av denne flotte Mustangen.

Se også

Blir Proace noen Hiace?
Hve, lager motorene til IKEA-bilene?
Naboens Transit Connect

Mazda 3 – Veldig mild hybrid

mazda 3 mhybrid
Mazda 3 på Hadeland Glassverk

Jeg liker den lange fronten og den utpregede coupe-profilen. Den ser ut som en sportsbil. Helt i tråd med Vision Coupe Concept som visualiserer Mazdas nye formspråk. Det virker som Mazda har gitt den unge designeren, Yasutake Tsuchida, friere tøyler enn sine forgjengere.

Sportsbilfølelse innvendig også

Skinnseter, sort interiør og sort taktrekk, myk padding på dashbordet, i dørpanelene og et herlig, bredt, padded midtarmlene. Instrumentene er ikke spesielt hi-tech. De består av 3 analoge klokker med små digitale displayer i mellom som viser tilleggsinformasjon, som forbruk og lignende. Midtskjermen er lettlest og passe høyt montert – og betjenes med et styrehjul på midtkonsollen i nærheten av midtarmlenet. Førersetet er elektrisk justerbart med elektrisk korsryggstøtte. Jeg fant meg best til rette ved å sitte litt lavt. Det stemmer godt med sportsbilfølelsen, skjønt jeg synes setene kunne ha vært litt mer sportslige.

Mazda har hoppet på hybridbølgen

Alle bilprodusenter forsøker nå å henge seg på hybridbølgen. Mazda’s løsning, kalt M Hybrid, er av den lette sorten. Den bruker regenerativ bremseenergi til å lade et 24 volts litiumsbatteri som både leverer strøm til sekundærtjenester som lyd og navigasjon, samt en knøttliten elmotor. Den puffer bilen i gang ved automatisk start og stopp, og den skal bidra til å holde jevn bevegelse i bilen når den girer opp. Elmotoren er bare på 7 HK.

Mild hybrid

Mens jeg kjører, prøver jeg å kartlegge hvordan hybridsystemet fungerer – eller rettere sagt – finne ut om det i det hele tatt fungerer. Første tegn er når jeg drar i gang fra stillestående – helt lydløst og uten motorvibrasjoner. Når jeg kikker på turtelleren, ser jeg at motoren allerede går. Jeg antar at elmotoren bare gir bilen et lite, initielt puff. Det hjelper på komforten, på forbruket under bykjøring og gir sannsynligvis mindre slitasje på automatkassa. Jeg prøver også å spore opp ulempene. Den første kom allerede da jeg startet opp. Da begynte motoren å surre på rundt 2000 omdreininger, men gikk helt normalt da jeg begynte å kjøre. Også under kjøring la jeg merke til at turtallet gikk opp til rundt 2000 av seg selv – uten gasspådrag. Jeg antar at det var for å lade opp litiumsbatteriet.

 

mazda mhybrid
Mye myk polstring på dashbordet

På vei til Hadeland Glassverk på Jevnaker

«Mazda?» utbrøt kona mi. «Det var jo det far kjørte». Svigerfars siste kjøretøy var nemlig en Mazda 323 med automatgir. Hele sitt voksne liv hadde han vært en «keen driver» som mente at automatgir – det var for gamle tanter. Men da hans egne ben begynte å svikte, ble automatgir redningen for å få noen ekstra år på veien.

Førsteinntrykket

Jeg forsto at jeg hadde en utfordring med å knuse gamle fordommer. Jeg forklarte at Mazda har jobbet hardt med å skape premiumfølelse. «Når du setter deg inn, vil du merke hvordan bilen omslutter deg. Du vil føle deg i ett med bilen.»«Hvis dette er skinn, er det dårlig skinn», kommenterte kona mi. «Skai-seter!». Jeg skal innrømme at japanske skinnseter ligner på skai-setene fra barndommens biler – som Opel Rekord og Ford Cortina. Skinnet er glatt og virker tykt og stivt. Men på vei oppover mot Sollihøgda kunne vi høre at det knitret i setene, – så – jo – det måtte være skinn. I spørsmålet om Mazda 3 tilhører premiumklasse, endte vi med 1 stemme for og 1 mot.

For oss som liker å kjøre bil

Svigerfar ville ha likt nye Mazda 3. Det er utvilsomt en bil for oss som liker å kjøre bil. Understellet gir flott balanse mellom sportslighet og komfort. Gjennom svingene mellom Klekken og Jevnaker merket jeg hvor godt den lå på veien. Fin vektfordeling. Jeg gir gass ut av svingen og føler veigrepet gjennom rattet. Jeg koser meg. Lydnivået er behagelig både fra veien og fra motorrommet. 2-literen er nesten ikke hørbar, – bare med behagelige lavfrekvente lyder. Fruens favorittkanal, P5 Hits, gir flott lyd med super bass. Så bra at jeg kjenner jeg får «dotter i ørene», men det er ikke Mazda’s feil.

Lyst på en helgetur?

Hadeland Glassverk er et flott utgangspunkt for en helgetur. Jevnaker ligger i passe avstand fra de fleste byene på østlandet. Stedet er omgitt av fine landeveier. Ideelt for utflukt med familiens finbil, – den man tar ut om våren. Denne gangen fikk jeg kikke nærmere på en rekke Mustanger fra Drammensområdet og noen Austin Healeys. et par av dem fra mine egne trakter. Utsalgsstedene byr på gode kjøp av håndlaget krystallglass med ubetydelige feil til nedsatte priser – og bruksglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, – samt spisesteder. Det er nesten som å være på IKEA. Det skal godt gjøres å gå derfra sulten og tomhendt.

 

mazda 3 mhybrid
Mazda 3 2,0 SkyActive

Mazda’s nye motorteknologi

Da Mazda lanserte nye Mazda 3 for modellåret 2019, ble det samtidig annonsert at den skulle få Mazdas mye SkyActiv-X motor med SCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Det er noe så spesielt som en selvantennende bensinmotor. Den bygger opp høy kompresjon med en kompressor – og varmen som oppstår, antenner drivstoffblandingen – som i en dieselmotor. Selvantenningen skjer kun når motoren går på lav belastning. På høy belastning tennes blandingen fra tennplugger. Jeg antar at styringen av dette skjer gjennom avansert elektronikk. Selvantenning av bensinmotor låter uheldig i mine ører. Da tenker jeg på ettertenning – du vet, der motoren fortsetter å humpe og gå etter at man har slått av tenninga 🙂

Aspirerende motor som krever litt trening med gassfoten

«Vår» Mazda 3 er en 2019-modell produsert før den nye SkyActiv-X motoren var klar, så den fikk i stedet forgjengerens SkyActiv-G motor – altså en vanlig aspirerende 2-liters bensinmotor på 122 HK. Den virket responsvillig og lettpustet og la ingen demper på kjøregleden. Under akselerasjoner i motbakke (forbikjøring) slapp automatkassa turtallet for høyt opp før den skiftet, og ga et uønsket «lægg» i akselerasjonen. Her må man vippe opp gassfoten i rett øyeblikk for å få kassa til å skifte raskere – og holde akselerasjonen. Bortsett fra dette, føltes girkasse godt programmert for 122-hesteren. Med aktiv kjøring går det an å hente mye fra 122-hesteren.

Den nye motoren med SCCI gir maksytelse på 180 HK med omtrent samme forbruk som «vår» motor. Dreiemomentet er omtrent det samme, men oppnås på et lavere turtall. Jeg lurer på hvorfor Mazda ikke bare installerte en turbo? Kanskje de ønsket å skape en bedre kjøreopplevelse? Men Mazda kan komme til å gå fem på i Europa. Motoren tåler nemlig ikke den nye EU-standarden E10 som er 95 oktan med 10% etanol. E10 er allerede innført i Frankrike og kommer også til Norge. Da må Mazda-eierne tanke 95+ i stedet.

Plass

Man kan si at Mazda har prioritert form foran plass. Det sportslige preget gir ulemper med hensyn til plass. Ikke misforstå. Det er ikke dårlig plass i Mazda 3, men det er langt fra klasseledende.

De smale vinduene og det sorte taktrekket bidrar til at baksetet oppleves som trangere enn i for eksempel Toyota Corolla. Å sitte i baksetet bak meg selv, ble i trangeste laget for bena, men høyden var ok. Jeg hadde jo valgt en ganske lav sitteposisjon i førersetet, noe som dro førersetet bakover. Hadde jeg valgt en høyere sittestilling, ville det gitt mer plass i baksetet.

Bagasjerommet er på 351 liter. Det er helt på det jevne for klassen. Tingene må løftes over en lastekant.

mazda 3 mhybrid
Bagasjerommet tar 351 liter over lastekanten

Sikkerhet

Mazda 3 ble testet i 2019 med samme motor som i «vår» bil. Totalscoren for beskyttelse av voksne ble 98% og for barn 87%. Jeg tror ikke jeg har sett så mange grønne felter i rapporten tidligere. Dette er meget bra! Til sammenligning ble nye Golf 7 også testet samme år. Den oppnådde like god score som Mazda med hensyn til beskyttelse av barn, men ble slått av Mazda for beskyttelse av voksne. Men Golfens score var ikke dårlig, den heller.

Euro NCAP testrapport for 2019 Mazda 3 >>

Økonomi

I 2019 kostet Mazda 3 2,0 122 HK aut. Cosmo 326 600,- kroner. Tilsvarende bil med nye SkyActiv-X motor med 180 HK kostet da på samme tid 25 000 mer. I dag får du ett år gamle Mazda 3 med 122 HK og ubetydelig km-stand rett under 300 000,- kroner. Det er en god pris, spesielt med tanke på at tilsvarende ny bil med 180 HK nå koster 377 000.- pluss vinterdekk.

Jeg har ikke målt bensinforbruket. Gjennomsnittsforbruket ved blandet kjøring er oppgitt til 0,67 liter/mil (WLTP). Uansett hvordan man snur på tallene, kan aldri Mazda 3’s 2-litermotorer hevde seg blant de beste i klassen med hensyn til forbruk. Effekten av hybridløsningen teller svært lite, – og langt mindre enn for eksempel tilsvarende motoriserte Toyota Corolla Hybrid. Toyotas hybridløsning er langt mer omfattende enn i Mazda 3. Toyota reklamerer med at bilene går på strøm halve tiden, noe vi kan bekrefte er mulig. Corollas gjennomsnittsforbruk er 0,49 ved blandet kjøring (WLTP) – altså 0,18 liter/mil lavere. Det tilsvarer at Mazda’en bruker 216 liter mer enn Toyota pr år ved en årlig kjørelengde på 12 000 km. Beregnet etter dagens bensinpris blir årlig merutgift på 3 358,- kroner.

Konklusjon

La oss avrunde med å sammenligne Mazda 3 med Toyota Corolla Hybrid. Prismessig er de nokså like. Jeg velger å sammenligne de to med 122 HK motor som jeg har kjørt. Men begge kan faktisk også leveres med 180 HK.

  • Kjøreglede: Mazda gir kjøreglede på høyde med de beste i klassen. Toyotas hybriddrivverk er kjent for å ha et par irritasjonsmomenter. Blant annet lar den ofte turtallet gå for høyt opp under vanlig kjøring.
  • Lydbilde: Mazda har både et lavere og langt mer behagelig lydbilde enn Toyota.
  • Komfort: Likeverdige.
  • Plass: Reelle plassforhold er likeverdige, men Toyota oppleves som mer rommelig.
  • Sikkerhet: Mazda scorer best i Euro NCAPs test. I Toyota ble testdukken på førersiden mørbanket fordi airbag’en i rattet var for svak.
  • Verditap: Jeg antar at Toyota får et lavere verditap. Mange kunder søker Toyota uten å vurdere konkurrentene.
  • Drivstoff: Toyota har betydelig lavere forbruk på grunn av sin hybridløsning.
  • Tilhenger: Mazda kan trekke større henger. 1300 kg mot Toyota 750 kg.

Mazda 3 M Hybrid scorer på kjøreglede. Den gir dessuten et mer sportslig preg, og litt mer premiumfølelse enn Toyota Corolla Hybrid. Corolla scorer på sitt lave forbruk og sin mer avanserte hybridløsning.

mazda 3 mhybrid
Midtkonsollen er lett å betjene

Drivverk

Motor 1: Bensin, 2,0 liter, 122 HK, dreiemoment 213 Nm ved 4000 omdreininger.
Motor 2: Elektisk, 7 HK
Girkasse: 6 trinn automat

Ytelser

Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,4 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 446, 180, 144
Akselavstand i cm: 272
Egenvekt: 1364 kg
Bagasjerom: 351 liter
– med nedslåtte seter: 1026 liter
Bensintank: 51 liter
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 600 kg

Forbruk

WLTP blandet kjøring: 0,67 liter pr mil

Dekk

Bridgestone Turanza sommerdekk
Dimensjon: 215/45R18

Om bilen

Produksjonssted: Hofu, Japan
Farge: Polymetal Gray
Utstyrsgrad: Cosmo – skinn – sort taktrekk
Km-stand: 13 762
Km kjørt: 152
Eier: Kverneland Bil
Leid gjennom Nabobil Uten Nøkkel
Kilde: Auto-Data.net
cdn.euroncap.com
mazda.no


Bilder av mazda 3 MHybrid

mazda 3 mhybrid
Fin layout på kartet.
mazda 3 mhybrid
Stemingsbilde
Interiøret
Nærbilde

Se også

corolla
Toyota Corolla
Veldig mild hybrid
For mye Zoom-zoom?
Utflukt til Hadeland Glassverk
E10 – tank i vei?

Utflukt til Hadeland Glassverk

Drammen Mustang
1967 Ford Mustang 289 GT V8 Fastback.

Mustanger fra Drammen og omegn

Lørdag før 17. mai fikk Hadeland Glassverk besøk av Drammen Mustang Klubb. Hovedinngangen var omkranset av flotte Mustanger. De passet godt inn blant de historiske bygningene. Sammen dannet de en flott tidskoloritt fra 60-tallet.

 

Austin Healey
1964 Austin Healey 3000

Healey’er innenfor

60-talls-koloritten ble forsterket i fabrikkområdet innenfor. Der sto en AC Cobra og seks strøkne Austin Healey’er linet opp etter vårpussen. Et meget vakkert skue. Jeg tipper at det var Austin Healey Club Norway som var på utflukt. I tillegg var det to MGB og en Alfa Romeo 1750 GT. Det er herlig å se at det organiseres utflukter som dette.

Covid-tilpasset

La meg for ordens skyld tilføye at arrangementet nok ikke var et allment biltreff – og således ikke i strid med Covid-reglene. Mens jeg gikk mellom bilene, var jeg alene, – og jeg så kun et par besøkere til utsalgene rundt. Alle holdt også god avstand rundt Mustangene.

Verdt et besøk

Det er verdt å ta en tur til Hadeland Glassverk selv om det ikke er Mustanger der. I utsalgene finner man bruksglass, designerglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, for å nevne noe. Noe for en hver smak. Vi endte opp med å kjøpe nye ølglass til hytta og en flott, håndlaget krystallvase – og hadde lunsj i kafeen. Avstanden fra Oslo er cirka 55 km via Klekken. Fra Drammen er det cirka 70 km. Så, altså, – selv om det ikke skulle være noen Mustanger der, håper jeg at så mange som mulig velger finbilen sin når de drar på utflukt dit.

Bilder

Alle bilder kan sees i full størrelse ved å klikke på dem.


Passe lang utflukt for en klassisk Mustang eller åpen Healey.


drammen mustang
Ford Mustang 5 Shelby GT 500
Drammen Mustang
Nærbilde – Ford Mustang 5 Shelby GT 500
Drammen Mustang
1967 Ford Mustang 289 GT V8 Fastback.
Drammen Mustang
Ford Mustang GT mk1
Drammen Mustang
1968 Ford Mustang GT/CS «California Special»
Drammen Mustang
Ford Mustang mk5 4,6 V8
Alfa 1750
Alfa Romeo 1750 GT
Sportsbiler
Sportsbilsamling på Hadeland Glassverk
AC Cobra
AC Cobra 5,0 V8

Se også

Mustang-treff hos Røhne og Selmer.
Shelby Mustang GT500 428 V8.
Fotolørdag – Mustang og Mercedes
Mustangtreff på Bogstad Gård
Mustangtreff på Bogstad Gård
Blant Lillegul og vennene hans

Italiabiler på Rud

Alfa Romeo GTV 2,0 T V6 Quadrifoglio (serie 1)
Alfa Romeo GTV 2,0 TB V6 Quadrifoglio. I følge fabrikktallene gir turbomotoren 200 HK, 0-100 på 7,4 og toppfart på 235 km/t. Denne bilen er nå til salgs på Finn.no med fine bilder fra turen – Se annonsen her >>

Flere bilarrangementer denne våren er dessverre avlyst. Heldigvis går det an å opprettholde sosial avstand på organiserte kjøreturer.


Fiat og Biltema i samme hus

Autovia inviterte publikum til søndagsbesøk i sine nye lokaler over Biltema på Rud, med etterfølgende tur Hurum rundt. Det ble ikke noe av det varslede snøværet. Dagen begynte «heldigvis» bare med regn. Autovia representerer italienske bilmerker – alt fra Fiat-konsernet. Modeller som Alfa Romeo Guilia og Stelvio til Tesla-priser, Fiat 500 og Jeep Renegade.

Fine biler for søndagsturer

Jeg var innom en tur før avreise – ikke for å studere nye biler, men youngtimere og klassikere. Ideelle hobbybiler som er godt egnet for søndagsutflukter. Blant nyere Guilia’er, Stelvio’er, Alfa 159 og Brera så jeg en fantastisk fin Lancia Kappa Coupé, samt Fiat Barchetta, Fiat Coupé, GTV og den røde Lancia Flavia Sport som det bare finnes én av i Norge. Det ble kun laget 626 biler av denne modellen, og kun 512 med 1,8-litersmotoren.

For oss som liker italienske biler

«Nettverksbygging» kalles det. Arrangementer som dette, fanger interesse – ikke bare fra eksisterende kunder – men også fra det etablerte, italienske bilmiljøet i Norge. Det er noe helt spesielt over italienske biler. Selv den minste Fiat er laget for å behage øyet og øret. Terjes biler kan bekrefte at Fiat 500 er verdens kuleste småbil og den nye el-modellen med WLTP-rekkevidde på 32 mil er veldig interessant. Vi fremhever gjerne også Jeep Renegade som vi kjørte noen uker. Ikke den mest velkjørende kompakt-SUV, men et kjøretøy som gir masse feelgood på veien. Den er tross alt utviklet og produsert i Italia.

Bilder

Bildene kan forstørres ved å klikke på dem.

Fiat Coupé deler plattform med Alfa Romeo GTV
Fiat Coupé deler plattform med Alfa Romeo GTV. 2-liters 5-sylindret turbomotor leverer i følge fabrikktallene 220 HK, gjør 0-100 på 6,5 sekunder og kan nå 250 km/t.
Nærbilde av Fiat Coupé
Fiat Coupe nærbilde
Fiat Barchetta - Youngtimer og kommende klassiker
Fiat Barchetta – youngtimer og kommende klassiker
Meget stilren hekk
Stilren hekk
Lancia Kappa Coupé 2,0 T
Vakre linjer i 2-dører Lancia Kappa Coupé
1966 Lancia Flavia Sport Zagato 1,8

Se også

lancia flavia
Lancia Flavia Coupé
Autobianchi Bianchina
Alfa Romeo GTV
Fiat Coupe
Fiat Barchetta
Fiat 500
Jeep Renegade