e-Golf

Det er ikke lett å oppdage nyhetene på den oppgraderte e-Golfen som kom i fjor. De vesentligste endringene sitter under skallet. Mer kraft, bedre batterikapasitet og økt rekkevidde.

Hva som er nytt

I fronten krummer den blå linjen under grillen seg nå rundt ytterhjørnene på lysene. Tidligere lå linjen flatt under frontlysene. Plaststykket under bakre støtfanger er nytt. Det ser ut som eksosrør som er ført gjennom diffusoren. Tøft. Innvendig er det mulig å bestille digitale instrumenter og stor infotainment-skjerm. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er standard.

Lading – et lite hjertesukk

Da jeg hentet bilen, hadde den stått til lading hele natten, men veggladeren hos Møller hadde trolig tatt kvelden. 181 km er bare 60% av bilens teoretiske rekkevidde på 300 km. Jeg har maken lader i min egen garasje. Av og til må jeg kutte strømmen til kursen for å resette programvaren inne i boksen. Akkurat som når PC’en henger seg. Det er dette jeg hater med elbiler. Hvis ladingen ikke har fungert over natten, kan du stå uten strøm en dag du virkelig trenger bilen. Men barnesykdommene ligger i ladeboksen – ikke i e-Golfen.

Økt rekkevidde

Første e-Golf hadde en rekkevidde som akkurat ikke holdt til å hente noen på Oslo Hovedflyplass fra Oslo by. I nye e-Golf rekker batteriene tur-retur Gardermoen med god margin. Hvis vær og føre er bra, rekker de helt til hytta på Hafjell også. Da jeg testet e-Golf for et par år siden, var rekkevidden det eneste jeg kunne sette fingeren på. Er da nye e-Golf perfekt?

En tur langs kysten

Vi tok e-Golfen på en tur nedover kysten langs vestsiden av Oslofjorden. Jeg tok bilder i idylliske omgivelser. Herlig Sørlands-idyll med hvite hus, brygger og sjøluft. Flere steder kan du parkere og spasere langs merkede kyststier. En tur på Hurumlandet kan kombineres med bilferge mellom Verket og Svelvik, eller Oslofjordtunnelen for en maritim lunsj i Drøbak, – skjønt akkurat nå var tunnelen stengt for vedlikehold.

Målt forbruk

Nye e-Golf trenger ikke å lades hver dag. Angitt rekkevidde tilpasser seg tidligere kjøremønster. Jeg har aldri fått noen riktig negative overraskelser, men rekkeviddemåleren i e-Golf kan av og til oppleves som mindre forutsigbar enn i for eksempel BMW i3. Det kan virke som den påvirkes for mye av hvordan man kjører i øyeblikket. Da jeg akselererte vestover inn på RV23 i motbakke utenfor Sætre, opplevde jeg at rekkeviddemåleren plutselig droppet 20 km. Heldigvis kom de gradvis tilbake etter at farten hadde stabilisert seg.

Etter endt tur viste rekkeviddemåleren at jeg hadde kjørt 50 km, mens jeg i realiteten hadde kjørt 88 km. Å måle forventet rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Derfor er det betryggende å se at det faktisk lar seg gjøre å følge oppgitt rekkevidde på en fin sommerdag. Beregnet rekkevidde kan aldri bli helt presis, men fungerer i daglig bruk.

Kjøreglede

Når jeg kjører elbil, finner jeg en slags bisarr glede ved å kjøre så økonomisk som mulig uten at det hindrer trafikken og uten at passasjerene merker noe. Man kan selvfølgelig diskutere om dette er kjøreglede, men det handler faktisk om et samspill mellom menneske og maskin, – og veiens beskaffenhet.

Sundbyveien mellom Slemmestad og Båtstø er en småkupert og svingete landevei. Med e-Golfens fine dreiemoment trenger jeg kun å tøtsje gassen mot bunnen av bakken og slippe den bitte lite granne opp. Batteriene lades før vi når bakketoppen og forsterkes i det jeg slipper gassen ytterligere opp inn mot svingen og ned neste bakke. Jeg er ikke i tvil. Dette er kjøreglede!

Å kjøre i «Eco»-modus legger ofte en demper på kjøregleden. I e-Golf synes jeg ikke det spiller noen stor rolle om jeg kjører i normal modus eller Eco-modus, så lenge jeg befinner meg i et rolig trafikkmønster. Vanlig Eco-modus fungerer fint for meg. Eco+, derimot, gjør at man man må tråkke mye hardere på gassen. Den reduserer toppfarten til 95 km/t og stenger klimafunksjoner. Sånt dreper kjøregleden i en fin bil. Bør kun benyttes i nødstillfeller.

På veien

Jeg har sagt at den tidligere e-Golfen var passe motorisert. Likevel liker jeg at den har fått flere hester. 136 HK og dreiemoment på 290 Nm helt fra stillestående er akkurat som det skal være. Uten stress kan du dra bilen opp i 60 km/t før sjåføren i bilen ved siden av har rukket å slippe opp clutchen. Det eneste du må passe på, er å ikke være for hard på gassen i det du tar løs.

Den kunstige motorbremsen kan settes i tre trinn. Motorbremsen fungerer fint og gir batteriene lading. I svakeste trinn kan man lade batteriene bare ved å lette gassen et par millimeter uten at det påvirker flyten i trafikken. Funksjonen er genial for å maksimalisere rekkevidden.

e-Golf ligger godt i svingene. Den er litt tyngre enn standard Golf. Med batteriene plassert mellom akslingene blir vektfordelingen gunstig. Krappe og kjappe bevegelser med rattet føles uproblematisk. Bilen føles fjellstø. Likevel har jeg aldri hatt lyst til å sette den på prøve. Det er ikke fordi e-Golfen ikke er kapabel til det, – men man råkjører da ikke med en elbil ?!

Komfort

Siden e-Golf er en Golf, er komforten i utgangspunktet lik den man får i Golf. Den er det lite å utsette på. Derfor fokuserer jeg på det som er spesielt for e-Golf.

Jeg vet ikke om det er flere enn meg som gjør det, men når jeg kjører elbil, justerer jeg innetemperaturen for å spare strøm. Ingen grunn til å kjøre med kjøleskapet på full guffe, liksom. Det gir en selvvalgt reduksjon av komforten uten at jeg har målt eksakt hvor mye strøm jeg sparer.

Lydnivået i den oppgraderte e-Golfen er som i forgjengeren. Under kjøring høres kun dekkstøy. Det er i grunnen samme lydbilde uansett hvilken hastighet man holder. I lengden kan det føles en tanke monotont og søvndyssende. Derfor er det viktig å ha hyggelig selskap eller finne en god radiostasjon.

Konklusjon

Det har skjedd mye på elbilfronten, – og mer er i vente. Usikkerheten er såpass stor at jeg ville være skeptisk til å legge for mye penger i en elbil. De aller dyreste elbilene, som Tesla, anbefaler jeg å lease fremfor å eie. Også e-Golf er en ganske dyr elbil. Med utstyr skal det godt gjøres å komme under 350 000. Konkurrenten Nissan Leaf Tekna ligger på 304 900 og Hyundai Ioniq EV får man til 272 900 med Teknikk utstyrspakke.

Både Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har vist seg å være holdbare og gode biler over flere år. De er kanskje de tryggeste elbilkjøpene man kan gjøre i dag med tanke på økonomi. Økningen i motorkraft og rekkevidde gjør at e-Golf kan fungere godt som bil nummer 1 for mange, gitt at man kan lade hjemme eller på jobben og ikke trenger stasjonsvogn. Nye e-Golf er en perfekt elbil. Heldigvis føles den fortsatt som en Golf.

Fakta om e-Golf

Før facelift over. Etter facelift under.

MÅL OG VEKT
Lengde / bredde / høyde i cm: 427 / 180 / 147
Akselavstand i cm: 263
Bagasjevolum i liter: 341 (39 mindre enn standard Golf)
… med nedslåtte seter: 1231
Egenvekt i kg: 1540
Tilhenger ikke mulig.

YTELSER
Hestekrefter / KW: 136 / 100
Dreiemoment i Nm: 290 (konstant)
Akselerasjon 0-100 i sekunder: 9,6

LADING
Vanlig støpsel: 17 timer
AC 3,6 KW: 10 timer 50 minutter
AC 7,2 KW: 5 timer 20 minutter
DC 30 KW Hurtiglading: Fra 45 min under ideelle forhold

Rekkeviddegrafikk
PRISER
Pris: 327 500 kr
Metallic lakk: 4 700
Teknikkpakke + LED-lys: 8 800 full pris – kampanjepris kr 5 300 (Dette må du ha!)
Keyless: 6 500
Active Display digitale instrumenter: 4 500 (Dette må du ha!)
USB og telefonlading: 3 300 (Anbefales)
God lyd: 5 300 (Anbefales)
Parkeringssensor bak: 1 400 (Anbefales)
Ambientebelysning (innstegslys m.m.): 1 900

Infotainment
KONKURRENTER
Nissan Leaf Tekna: 304 900
Hundai Ioniq EV: 247 000
…med utstyrspakke Teknikk: 272 900

ANNET
Bilen er leid gjennom bildelingsappen HYRE.
Kilde: www.volkswagen.no

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier — e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene!

E-Golf en morsom bil å kjøre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.

Look-and-feel

Absolutt en Golf, tenkte jeg da jeg satte meg inn. Den eneste forskjellen jeg umiddelbart noterte meg, var at turtelleren var byttet ut med et instrument for lading og forbruk. Ellers finnes det en rekke små detaljer som spinner på temaet «blueline», som en blå linje i grillen, en blå lysende innstegslist og blå tråder i setetrekket, i rattet og girspak-mansjetten. Jeg liker de spesielle kjørelysene som også er synlige fra siden. E-Golf er godt utstyrt i standardutgave med blant annet navigasjon, skinnratt og innvendige dekorinnslag. Testbilen hadde i tillegg automatisk innfellbare speil, mørke ruter fra B-stolpen og parkeringssensorer foran og bak.

Passasjeren kommenterte at setene virket platte og enkle, – og at lyden i radioen virket en tanke spinkel. Det kan selvfølgelig ha noe å gjøre med at hun like før hadde kjørt i en mer påkostet bil. E-Golf er ikke premium, men begge stolene foran hadde høydejustering, korsryggstøtte og setevarme. Ingen grunn til å klage.

Kjøreglede

Du starter den som en vanlig Golf med automatgir. En fot på bremsen, vri om tenningsnøkkelen, av med håndbrekket, sett bilen i «drive» og kjør. E-Golf er meget enkel å kjøre. Siden el-motorer har flat dreiemomentkurve, trekker den helt fra stillestående. Akselerasjonen skjer nesten umerkelig og med fravær av motorstøy.

e-golf Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.

Kjører du i «Eco» modus får du det beste mellom rekkevidde og ytelse – og en god porsjon kjøreglede. I «Eco+» merker du at motoren trekker mindre, og du får lavere ytelse på kjøleanlegget, men helt uproblematisk å følge landeveistrafikken, så lenge den holder seg under «Eco+» sin toppfartsperre på 90 km/t. Man øker riktignok rekkevidden med noen kilometer, men reduserer kjøregleden. Jeg tror aldri jeg kan bli bekvem med at motoren kutter over visse hastigheter.

Under kjøring kan du lage kunstig motorbrems ved å vippe girspaken til venstre 1-3 ganger mens den står i «Drive». Da skapes det energi som lader batteriet (recuperation). Dette er en fin funksjon å benytte når veien heller nedover og du faktisk trenger motorbrems. I normalstilling har du nemlig ingen motorbrems i det hele tatt, og kan komme til å bruke de ordinære bremsene uforholdsvis mye, særlig hvis forankjørende biler bremser på girene. Det gjenvinnes selvfølgelig energi når du bruker de ordinære bremsene også.

e-golf-recuperation-level Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.

Komfort

I elbiler som e-Golf, får man en komfortfølelse under akselerasjoner, for eksempel når man kjører ut av et kryss. Nærmest lydløst og med jevnt drag fra start gjør at bilen kommer opp i fart nesten umerkelig. Ingen rykking, ingen høyt turtall, akkurat som en luksuriøs limousin.

Fravær av motorlyd er et komfortmessig pluss, men det lille som er igjen av lyd, nemlig romlingen fra veibanen, kan bli ganske søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlegg. Veistøyen var ikke påtrengende, men i høy grad til stede.

I fint septembervær var det ikke mulig å sette hverken aircondition’en eller varmeanlegget på skikkelig prøve. Selv om elbilen kan produsere fullgodt innvendig klima, så ville jeg kviet meg for å utnytte det fullt ut i frykt for å få avkortet rekkevidden. Jeg tror at jeg ved bruk av elbil ville tolerert et par grader varmere eller kaldere enn jeg ville i en vanlig bil.

Plass

Ved første øyekast virket bagasjeplassen i e-Golf like stor som i standard Golf. På papiret, derimot, mangler det omtrent 40 liter. Ikke mer. Man kan berømme Volkswagens ingeniører for måten de har klart å plassere batteriene på. E-Golfen har ikke bare litt mindre bagasjekapasitet enn standard Golf, men du mister også 100-150 kg nyttelast.

Sikkerhet

I følge NCAP er el-biler like sikre som andre biler når det gjelder passiv sikkerhet, det vil si de skadene som oppstår ved sammenstøt. Golf har gode og sikre kjøreegenskaper, så også e-Golfen. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene.

En annen ting som er verdt å nevne ved e-Golfen er at den har adaptiv fartsholder som standard. Man kan se sensoren i det nederste luftinntaket i fronten.

Økonomi

El-bil er god økonomi for tiden, dels på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere. Basisprisen på 258 200 omfatter alt du behøver. Jeg kan ikke umiddelbart peke på noe man må ha i tillegg. Jeg mistenker at importøren har lagt på godt med utstyr fordi elbiler jo som kjent er avgiftsfrie. Testbilens listepris er 269 300. Ikke verst det heller.

På minussiden kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.