look and feel

Verdens beste Polo-motor?

Posted 13/11/2015 by Terje Bjørnstad

Jeg er sikker på at 1,2 TSI-motorene blir å finne i den nye Polo’en som forventes å komme neste år.

-Er Polo okay?

Mannen fra leiebilfirmaet smilte bredt. Polo’en koster noen tiere mer pr døgn enn Corsa’en jeg egentlig hadde bestilt. Innerst inne hadde jeg ønsket å prøve den helt nye Opel Corsa i stedet for Volkswagen Polo, som jeg har kjørt uttallige ganger tidligere som leiebil. Men jeg takker aldri nei til å bli oppgradert.

Volkswagen presenterer snart sin nye Polo. Søstermodellen, Skoda Fabia, er allerede ute i ny generasjon. Det hjelper ikke at Polo’en fikk en liten facelift for 2 år siden. Dagens modell begynner å trekke på årene. Men én ting kommer den nye Polo’en til å arve fra sin forgjenger, – nemlig de fine 1,2 liters TSI motorene med henholdsvis 90 og 110 HK.

Look-and-Feel

Rutete setetrekk i slitesterkt materiale. Sittepute som kan jekkes opp og ned i bakkant. Justerbart ratt. Alle betjeningshendler er der de skal være. Jeg la merke til ny radio. Den leverer god lyd og oppleves som en klasse opp i forhold til konkurrentene. Manuell aircondition fungerte greit, men var egentlig ikke særlig påkrevet i det katalanske novemberværet.

Utvendig noterte jeg meg 15 tommers lettmetallsfelger. Den fine peppergrå fargen (Uranogrå) kler bilen, og fremhever den blanke listen fra siste facelift, som deler øvre og nedre del av fronten.

–Snusfornuftig, tenker jeg. Det står til en firer på Look-and-feel.

Kjøreglede

På vei nordover fra Barcelona dro vi opp langs C-32 som bukter seg langs kysten. Med kveldsdisen sivende innover land opplevde vi en vakrere vei, enn den motorveien vi normalt tar, – den som går inn i landet, – som fortsetter inn i Frankrike, – og hvor høyrefeltet består av en sammenhengende kolonne av semitrailere. Dessverre tok den fine C-32 brått slutt og vi måtte inn på en vanlig to-felts riksvei med uoversiktlige svinger, bakketopper og rundkjøringer i retning Autopista del Mediterráneo syd for Girona. De andre bilene på veien var tydeligvis lokalkjente og holdt et høyt tempo. Litt i raskeste laget, tenkte jeg, men holdt likevel følge. Av og til feilbedømte jeg litt, og måtte nærmest kaste bilen inn i svinger, eller bremse hardt like over bakketopper og ut av svingene. Det er da du merker om du har en god bil. Polo’en er en slik bil. Ingen overraskelser. Den responderer akkurat som jeg forventer, og jeg vet akkurat hvor jeg har den.

Motoren leverer nesten flat dreiemomentkurve fra cirka 1400 til 4000 omdreininger. Ved rask akselerasjon fra stillestående forteller motorens lydbilde når turboen er aktiv. Det gode dreiemomentet gir følelse av å kjøre en større bil, – i hvert fall større Polo-motor enn 1,2 liter. Under aktiv kjøring er det nødvendig å bruke girspaken en del for å holde motorens turtall der det gode dreiemomentet befinner seg. Under rask akselerasjon er det derfor ingen vits i å dra motoren helt ut på girene, for øvrig ikke noe problem etter som 5-trinnskassa er lett å jobbe med. Om ikke dette er den beste Polo-motoren, byr den i alle fall på mye moro når du har blitt litt kjent med den.

Komfort

Sittekomforten når ikke opp til Peugeot 208. Du skal ha litt flaks for å finne grei sitteposisjon når høydejusteringen kun løfter setets bakkant, men får likevel bestått.

Pluss for lavt støynivå. Jeg merket at Volkswagen har gjort en god jobb med å redusere romlestøy fra veien i forbindelse med siste oppgradering. Dessuten har TSI-motoren et svært behagelig lydbilde, også når den presses. Forsøker du å presse den fra stillestående, høres det ut som om ikke alle sylindrene er med før turboen slår inn. Jeg vil også fremheve radioen som jeg merker er blitt oppgradert. God lyd og intuitiv touch-screen.

Plass

Hvis du ikke absolutt må kjøre bil med strake armer og strak vrist på clutchfoten, går det fint an å sitte 4 voksne karer i denne bilen på langkjøring. Det er trangt til femtemann, men det går. Selv er jeg 1,88 og kan så vidt sitte bak meg selv. Bagasjeplassen med nedslåtte seter rommer mer enn du aner, men med setene oppslått har du bare 280 liter til rådighet i et todelt bagasjerom. Det er midt på treet for biler i 4-meters klassen.

Sikkerhet

Nyeste Polo er trolig en av de beste i sin klasse når det gjelder aktiv sikkerhet. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene. Vær oppmerksom på at det kun er modellene fra og med 90 HK som har skivebremser både foran og bak. De 3-sylindrede modellene har trommelbremser bak.

Polo scoret høyt i NCAP da den ble introdusert i 2009, og holder fremdeles følge med de nyeste bilene. Utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden og ISOFIX til barneseter. Nye modeller kan bestilles med adaptiv fartsholder til bare 2 200 kroner.

Økonomi

Vår Polo med 90-hester koster 212 800, og tas inn til Norge kun i Highline-utgave. Det er mye kjøreglede for pengene. For 219 400 får du 110 hester. Det er en motor som egner seg godt i Golf også, men aldri har vel prisforskjellen mellom Golf og Polo vært gunstigere enn nå. Tidligere beveget de «store» Polo’ene seg langt inn i Golf’enes prisområde.

Hvis du tenker på å kjøpe Polo, anbefaler jeg å ta en kjøretur med automatgiret DSG. 1.2 TSI med DSG er nemlig et fantastisk drivverk, både med 90 og 110 hester.

Med blandet kjøring skal det være mulig å kjøre godt under halvliteren på milen med vår testbil. Selv etter 10 dager må jeg innrømme at jeg aldri gjorde noen reelle målinger. Jeg opplevde bensinforbruket som lavt, og tviler ikke på de oppgitte forbrukstallene: 0,60 (by) og 0,40 (landevei). Bensintanken rommer bare 45 liter, men gir OK rekkevidde. Vår bil hadde start/stopp og gjenvinning (rekuperasjon) av bremsekraften som tilfører strøm til batteriet.

Kjøper du Polo som ny i dag, kan du nok regne med et noe høyere verditap de aller første årene enn om du hadde ventet på den nye modellen som sannsynligvis kommer til neste år. Men utgående Polo virker prisgunstig akkurat nå, i hvert fall sammenlignet med storebroren Golf. Om jeg skal trekke frem noe som kan dra Polos bruktbilpriser ned, må det være Volkswagens skandale med utslippsmålingene. Det har kommet signaler om at dette også omfatter TSI-modellene.

Inntil videre er 1.2 TSI kanskje verdens beste Polo-motor?

Dreiemomentet i motoren
Svært gode og trygge kjøreegenskaper
Støysvak

Ingen spesielle.

Se også

Folke-e-vognen

Posted 27/09/2015 by Terje Bjørnstad

e-golf — Blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.

E-Golf en morsom bil å kjøre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.

Look-and-feel

Absolutt en Golf, tenkte jeg da jeg satte meg inn. Den eneste forskjellen jeg umiddelbart noterte meg, var at turtelleren var byttet ut med et instrument for lading og forbruk. Ellers finnes det en rekke små detaljer som spinner på temaet «blueline», som en blå linje i grillen, en blå lysende innstegslist og blå tråder i setetrekket, i rattet og girspak-mansjetten. Jeg liker de spesielle kjørelysene som også er synlige fra siden. E-Golf er godt utstyrt i standardutgave med blant annet navigasjon, skinnratt og innvendige dekorinnslag. Testbilen hadde i tillegg automatisk innfellbare speil, mørke ruter fra B-stolpen og parkeringssensorer foran og bak.

Passasjeren kommenterte at setene virket platte og enkle, – og at lyden i radioen virket en tanke spinkel. Det kan selvfølgelig ha noe å gjøre med at hun like før hadde kjørt i en mer påkostet bil. E-Golf er ikke premium, men begge stolene foran hadde høydejustering, korsryggstøtte og setevarme. Ingen grunn til å klage.

Kjøreglede

Du starter den som en vanlig Golf med automatgir. En fot på bremsen, vri om tenningsnøkkelen, av med håndbrekket, sett bilen i «drive» og kjør. E-Golf er meget enkel å kjøre. Siden el-motorer har flat dreiemomentkurve, trekker den helt fra stillestående. Akselerasjonen skjer nesten umerkelig og med fravær av motorstøy.

e-golf Du kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.

Kjører du i «Eco» modus får du det beste mellom rekkevidde og ytelse – og en god porsjon kjøreglede. I «Eco+» merker du at motoren trekker mindre, og du får lavere ytelse på kjøleanlegget, men helt uproblematisk å følge landeveistrafikken, så lenge den holder seg under «Eco+» sin toppfartsperre på 90 km/t. Man øker riktignok rekkevidden med noen kilometer, men reduserer kjøregleden. Jeg tror aldri jeg kan bli bekvem med at motoren kutter over visse hastigheter.

Under kjøring kan du lage kunstig motorbrems ved å vippe girspaken til venstre 1-3 ganger mens den står i «Drive». Da skapes det energi som lader batteriet (recuperation). Dette er en fin funksjon å benytte når veien heller nedover og du faktisk trenger motorbrems. I normalstilling har du nemlig ingen motorbrems i det hele tatt, og kan komme til å bruke de ordinære bremsene uforholdsvis mye, særlig hvis forankjørende biler bremser på girene. Det gjenvinnes selvfølgelig energi når du bruker de ordinære bremsene også.

e-golf-recuperation-level Jeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.

Komfort

I elbiler som e-Golf, får man en komfortfølelse under akselerasjoner, for eksempel når man kjører ut av et kryss. Nærmest lydløst og med jevnt drag fra start gjør at bilen kommer opp i fart nesten umerkelig. Ingen rykking, ingen høyt turtall, akkurat som en luksuriøs limousin.

Fravær av motorlyd er et komfortmessig pluss, men det lille som er igjen av lyd, nemlig romlingen fra veibanen, kan bli ganske søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlegg. Veistøyen var ikke påtrengende, men i høy grad til stede.

I fint septembervær var det ikke mulig å sette hverken aircondition’en eller varmeanlegget på skikkelig prøve. Selv om elbilen kan produsere fullgodt innvendig klima, så ville jeg kviet meg for å utnytte det fullt ut i frykt for å få avkortet rekkevidden. Jeg tror at jeg ved bruk av elbil ville tolerert et par grader varmere eller kaldere enn jeg ville i en vanlig bil.

Plass

Ved første øyekast virket bagasjeplassen i e-Golf like stor som i standard Golf. På papiret, derimot, mangler det omtrent 40 liter. Ikke mer. Man kan berømme Volkswagens ingeniører for måten de har klart å plassere batteriene på. E-Golfen har ikke bare litt mindre bagasjekapasitet enn standard Golf, men du mister også 100-150 kg nyttelast.

Sikkerhet

I følge NCAP er el-biler like sikre som andre biler når det gjelder passiv sikkerhet, det vil si de skadene som oppstår ved sammenstøt. Golf har gode og sikre kjøreegenskaper, så også e-Golfen. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene.

En annen ting som er verdt å nevne ved e-Golfen er at den har adaptiv fartsholder som standard. Man kan se sensoren i det nederste luftinntaket i fronten.

Økonomi

El-bil er god økonomi for tiden, dels på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere. Basisprisen på 258 200 omfatter alt du behøver. Jeg kan ikke umiddelbart peke på noe man må ha i tillegg. Jeg mistenker at importøren har lagt på godt med utstyr fordi elbiler jo som kjent er avgiftsfrie. Testbilens listepris er 269 300. Ikke verst det heller.

På minussiden kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.

Bedre rekkevidde enn de fleste, men skulle ønske den var bedre.

e-golf

Lettkjørt
Fravær av motorstøy
Mye utstyr inkludert

e-golf

Rekkevidde

Logo

Se også

Volkswagen i dag >>

Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.

Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.

2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.

Et ganske lite ratt

Posted 11/04/2015 by Terje Bjørnstad

peugeot 208 — Instrumentene avleses *over* rattet, ikke *gjennom*.

Alt jeg visste om denne bilen var at den var fransk og hadde et ganske lite ratt.

Look-and-Feel

-Liten bil, tenkte jeg da jeg plukket opp bilen der den sto parkert ved siden av en oppblåst Peugeot 3008. Da jeg satte meg inn, fikk jeg likevel en god rommelighetsfølelse. A-stolpene er trukket langt frem. Rattet er, som nevnt, lite og stjeler derfor lite plass. Det er tykt og føles godt å ta i. Instrumentene er samlet i ett cluster foran rattet og en berøringsskjerm midt på dashbordet. Klimaanlegget er plassert på midtkonsollen på vanlig måte. Jeg vil ikke kalle interiøret ekslusivt, men elementer i krom og myk plast gir et godt og solid inntrykk. Høydejusteringen av førersetet skjer i sitteputens bakkant, og seteryggen er ikke trinnløs. Likevel fant jeg lett en komfortabel kjørestilling.

Fargede vinduer fra B-stolpene og bakover, forkrommet plast på sidespeilene, lettmetallsfelger, tåkelys, manuelt klimaanlegg, skinnratt, el-vinduer foran og et hyggelig stoff på setene forteller at vi befinner oss et stykke opp på utstyrslisten. Jeg liker fargen også, – «gray shark». Derfor gir jeg en sterk firer for look-and-feel.

Kjøreglede

Gir et lite ratt økt kjøreglede?

Det føles i hvert fall helt riktig inne i byen. «Hendig» er vel det uttrykket som passer best. Ute på veien kan jeg ikke si at det lille rattet ga noen fordeler. Vi kjørte mye med sterk vind. Peugeot 208 er ikke mer sidefølsom enn andre biler i Polo-klassen, men det føltes en tanke uvant å justere for sidevind med det lille rattet.

Uvant, men ikke utrygt.

Det er flere sider ved denne bilen som gjør den til en bil for damer. Det første er det lille rattet, – det andre er pedalene. Det var så vidt jeg fikk lirket Ecco-skoen min i størrelse 46 mellom bremsepedalen og midtkonsollen for å tråkke på gassen. Franskt og nett? Hm, det var før jeg satte bilen i gir. Girspaken føltes nemlig like stor og klumsete som i en lastebil.

Bensinmotoren med 1.2-liter og tre sylindre føltes heller ikke spesielt nett, – i hvert fall ikke lydmessig. Den hadde en usedvanlig røff gange når den ble presset, og du er tvunget til å presse motoren når du skal ut på trafikkerte veier og i motbakker. I landeveisfart gikk motoren jevnt med et fint lydbilde, men med en gang den ble presset, kom den røffe, ukultiverte lyden tilbake. Motoren skulle levere 82 hester, og det er ingen grunn til å tvile på at kreftene var der, men lydbildet bidro til å skape følelsen av å kjøre en undermotorisert bil.

Med cirka 8000 km på telleren føltes drivverket en tanke slarkete når man kjørte i kø. Man kunne høre drivverket godt, og som alle i små franske biler, dukket det ofte opp en svak hvining i girkassen under visse turtall. Det er slik franske småbiler alltid har vært. Jeg liker franske småbiler, og Peugeot 208 er således ingen unntak. Jeg betegner gladelig disse franske egenskapene som «sjarmerende». La meg også tilføye at Peugeot’en lå svært godt på veien. Typisk fransk og typisk Peugeot.

Komfort

Jeg fant en komfortabel sittekomfort etter et par sekunder, til tross for at sitteputen kun kan løftes i bakkant og at seteryggen ikke er trinnløst regulerbart. Jeg er 1,88. Den andre sjåføren på 1,62 fant også umiddelbart en komfortabel posisjon. Jeg gir en firer for komfort og hvordan den tar ujevnheter og fartshumper bedre enn mange biler i klassen over. 208’s lange akselavstand (253 cm) er faktisk 1 cm lengre enn første generasjon av familiebilen Saab 900.

Jeg gir trekk for motorlyden under press, men tilføyer at lydbilde under stabil gange er behagelig.

Plass

Den lange akselavstanden gir god lengde i kupeen. Fire voksne mennesker sitter komfortabelt. Den femte passasjeren får det litt trangt i bredden, men det fungerer fint over kortere distanser. Jeg benyttet bilen til å frakte et flatpakket kjøkkenbord. Lastens lengde gjorde at jeg var tvunget til å skyve førerstolen langt frem og rette opp seteryggen. Det forundret meg at jeg faktisk selv da greidde å finne en ganske komfortabel sitteposisjon.

Bagasjerommet er på størrelse med Volkswagen Polo. Det rommer én stor reisekoffert, eller to små. Hvis du trenger mer plass, må du slå ned en av bakseteryggene.

Sikkerhet

Sikkerhetsmessig ligger Peugeot 208 på nivå med Polo. NCAP målingene viser at 208 har noe bedre beskyttelse for barn i bil, men dårligere sikkerhet for fotgjengere. Peugeot-gruppen (PSA) har i likhet med Renault lenge befunnet seg i toppskiktet med hensyn til sikkerhet. Jeg vet ikke om det spiller noen rolle, men det lille rattet sammen med de fremskutte A-stolpene ga faktisk også en følelse av økt sikkerhet.

En viktig aktiv sikkerhetsdetalj som du kan bestille i din Peugeot 208, er «heads up display» hvor den viktigste informasjonen projiseres opp i frontruten. Dette var ikke installert på den bilen jeg testet.

Økonomi

Bensinforbruket på blandet kjøring er i følge salgsbrosjyren 0,58 liter pr mil. Man skal kunne komme ned i 0,39 ved landeveiskjøring, men jeg greidde ikke å få forbruket under halvliteren på blandet kjøring i de 14 dagene jeg kjørte bilen. Det er nemlig vanskelig å kjøre bilen uten at man presser motoren. En 208 med e-HDI står høyere på ønskelisten, men kan ikke forsvares fra et rent økonomisk synspunkt. En 93-hesters 1,6-liters e-HDI motor øker nemlig innkjøpsprisen med friske 40 tusenlapper, men da får du også en høyere utstyrsversjon.

Jeg tror det lar seg gjøre å kjøpe den testede utgaven med automatisk klimaanlegg, «heads up display» og vinterdekk for rundt 200 000. Det er en meget god pris. Peugeot’er er driftssikre biler som tåler høye kjørelengder. De er dessuten langt mindre utsatt for rust enn sine tyske konkurrenter.

Mye bil for pengene

positive1

Lang akselavstand, god kupelengde og veiholdning
Lett å finne komfortabel kjørestilling

negative1

Gjennomtrengende lyd ved motorpådrag.
Drivverket oppleves litt slarkete og gir uraffinerte lyder.

Se også

Arbeidshest

Posted 29/10/2014 by Terje Bjørnstad

Sportsback-1 — Utvilsomt Skoda, – men ikke lett å se hvilken.

Den ser nesten ut som Golf, men kjører som en Fabia. Plass som en stasjonsvogn. Blir dette en storselger i Norge?

Look-and-Feel

Spaceback’en er en vakker bil. Ingen tvil om det. Den bærer formspråket til både nye Golf, Audi A3 Sportsback, – og ikke minst den faceliftede Seat Leon. Lettmetallsfelter, tåkelys, skinnratt og midtarmlene bidrar til å styrke familielikheten. Men det vakre utseende kan ikke skjule det triste interiøret i basisversjonen. Mye, – og veldig hard plast. Den eneste positive følelsen man får når man setter seg inn i bilen for første gang, er den gode plassfølelsen. Jeg fikk for øvrig også inntrykk av et kjøretøy som tåler å bli brukt i årevis uten silkehansker og dress. Jeg tenker på skitne barnestøvler, sølete hunder og ting og tang.

Kjøreglede

Når jeg tar bilen ut på veien forstår jeg at dette hverken er noen Golf, A3 eller Leon. Denne bilen minner mer om Fabia. En stor Fabia. Jeg måtte derfor sjekke på Internett for å vite at Skoda Rapid er skrudd sammen basert på forstillingen fra Fabia og bakakslingen fra Roomster. Det er ingen dårlig bil å kjøre, men rekker på ingen måte opp til Golfen vi testet for et par uker siden. Med smalere sporvidde og mykere fjæring oppfordres man til å kjøre rolig og bedagelig, – ikke sportslig.

Vi brukte bilen i forbindelse med en flytteprosess. Den ble brukt mye, med og uten last. Med nedslåtte bakseter kan man virkelig laste opp mye, men med full last påvirkes kjøreegenskapene noe. Det forsterker inntrykket mitt av en bil som rommer ganske mye, men kjører som en bil i det såkalte B-segmentet. Likevel er det en bil som dekker dagligdagse transportbehov godt. Det eneste jeg ikke likte, var plasseringen av clutchpedalen. Den stod for langt til høyre, slik at jeg fikk følelsen av sitte på skrå når jeg clutchet. Jeg så at pedalgummien var kraftig slitt på ene siden, til tross for at bilen ikke hadde gått mer enn vel 17 000 km som leiebil. Et tegn på at flere enn meg opplever en uheldig pedalplassering.

Motoren på 105 hestekrefter fungerer godt med denne bilen. Girkassen på 5-trinn fordelte kraften fint, og jeg savnet ikke sjette gir i fart opp til 120 km/t.

Komfort

Jeg greidde aldri å stille inn førersetet korrekt. Høydejusteringen skjer i setets bakkant, slik at man får lårstøtte kun når setet er i laveste posisjon. Men i laveste posisjon syntes jeg at jeg satt for lavt (jeg er 1,88 høy). Derfor måtte jeg søke et kompromis. Jeg mistenker at Skoda har valgt å benytte standard Fabia-seter og at disse ikke passer til denne bilen. Hadde setene vært plassert et par cm høyere, ville de passet meg mye bedre.

En annen svakhet ved komforten er det relativt høye støynivået, spesielt fra TDI-motoren under bykjøring. Du merker det godt når du veksler mellom å kjøre flere biler. Men siden motoren arbeider godt på lave turtall, føles ikke lyden irriterende. Støynivået virker for øvrig ikke like påtrengende i stabile motorveihastigheter.

Skinnratt og midtarmlene teller positivt. Det manuelle klimaanlegget fungerte også fint.

Plass

Dybden på bagasjerommet kan økes ved å ta ut en plate.

Spaceback’en har 415 liter bagasjerom med oppslåtte seter og 1370 liter med nedslåtte seter. Golfens tall er hhv. 380 liter og 1270 liter. Forskjellene merkes godt. I Spaceback’en er bagasjerommet større og dypere. Innvendig føles også plassen som rommelig, selv om jeg tror det kan forklares med at man sitter i litt små og lave seter. Det er ingen tvil om at plass er denne bilens sterkeste side.

Sikkerhet

Skoda Rapid er en av de seneste modellene fra Skoda. Den har nesten eksakt samme sikkerhetsnivå som Octavia i NCAP. Det som trekker ned, er at man ikke kan bestille avansert sikkerhetsutstyr som blindsonevarsler, innsovingsalarm, feltskiftevarsler og avstandsholder, for å nevne noe. Dessuten er ikke den aktive sikkerheten like god som for eksempel Golf. Du må blant annet regne med lengere bremsestrekninger.

Økonomi

TDI-motoren med 105 hester er en av markedets mest økonomiske motorer. Det gjelder også i en Rapid Spaceback. Dette er en bil man lett finner en økonomisk kjørestil med, – og følgelig et drivstofforbruk blant de beste i alle bilklasser. Lav innkjøpspris og forventet god innbytteverdi bidrar også til et hyggelig bilregnskap. Når det gjelder innkjøpspris ligger Rapid Spaceback omtrent 60 000 under tilsvarende utstyrt Golf. Golf tilhører en halv klasse opp i forhold til Rapid. Dessuten er kvalitetsfølelsen bedre i Golf, og innbytteprisen bedre. Det virker som Rapid er konstruert for å fylle etterspørselen etter billige biler i Øst-Europa og land i den nære østen. Vi har sett det samme med andre, typiske billigbiler som for eksempel Dacia og koreanske billigmerker: Det norske avgiftssystemet gjør at forskjellen mellom dyre og billige biler utjevnes. Jeg tror at innkjøpsprisen på Skoda Rapid er for høy til at bilen kan lykkes i Norge. De fleste vil gjøre et prismessig bedre valg en halv klasse opp med Octavia eller Golf.

Som flyttebil fungerte den for øvrig helt utmerket!

positive1

Bagasjerom og innvendig plass
Lavt forbruk av drivstoff

negative1

Vanskelig å finne komfortabel sittestilling.
Clutchpedalen sitter for langt til høyre.
Støynivå fra motor.

sportsback-3

Se også

Seat Leon EcoMotive – Ekstremt lavt forbruk

Golf 7 – der alt stemmer

Posted 30/09/2014 by Terje Bjørnstad

Du kommer ikke utenom Golf når du skal vurdere en kompakt familiebil. Vi har prøvd en bil som mange norske bilkjøpere har valgt – og kommer til å velge. Noen velger kanskje ikke å betale mellomlegget for det nydelige DSG automatgiret. Men det burde de. Det får nemlig alt til å stemme.

Look-and-Feel

Du setter deg inn. Alt er der det skal være. Alt, fra dørhåndtak til seteinnstilling, – til innstilling av radio. Du finner en korrekt – nærmest optimal – sittestilling., Interiøret er lekkert. Alt du tar på, føles solid og gjennomført. Jeg må kjenne etter hva slags setetrekk jeg sitter på. Stoff, men helt greit. Rattet ligger godt i hånden. DSG-girspaken ber om å bli satt i drive. Her er det bare å kose seg. Jeg ønsker å gi en 6-er, men innser at den må spares til ordentlige luksusbiler.

Kjøreglede

Jeg måtte sjekke at jeg ikke hadde fått utlevert 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI men føles sterkere. Det sies at DSG girer bedre enn selv den mest erfarne sjåfør. Jeg liker måten giret finner frem neste gir på. Det stemmer forbløffende bra. Noen få ganger oppstår det misforståelser mellom fører og teknologi, for eksempel når du akkurat har endret kjørestil, men ombestemmer deg brått. Uansett, er drivverket helt fantastisk! Denne bilen har klassens beste og tryggeste kjøreegenskaper, over alt, – på motorvei, som på svingete fjellveier. Og usedvanlig lettkjørt. Den kjører nesten av seg selv.

golf 7

Komfort

Første kjøretur, 2 timer på motorvei-hastigheter rundt 130 km/t går uanstrengt unna. Lavt støynivå. Vi sitter godt. Vi er like fornøyde etter å ha lagt inn noen turer over svingete fjellveier på ru og ujevn asfalt.

Plass

Utvendig er Golf 7 litt kortere enn konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det merkes ikke på innvendig plass hverken i kupeen eller bagasjeplass.

Sikkerhet

Passiv sikkerhet er en av Golfs 7 beste salgsargumenter. Jeg vil fremheve bilens gode aktive kjøreegenskaper. Få kompakte familiebiler føles så forutsigbar og trygg.

Økonomi

To timer med hastighet rundt 130 km/t gav et forbruk på 0,45. Ikke verst. Men kan matches av flere konkurrenter. Men få kan måle seg mot Golfs annenhåndsverdi. Vår testbil hadde Start & Stop, men det harmonerer dårlig sammen med DSG. Jeg slår av denne funksjonen i biler med DSG fordi den kan starte uforvarende flere ganger ved rødt lys, bare ved å endre trykket på bremsepedalen. Altså uten at du slipper opp bremsen.

Velger du denne motoriseringen bør du også velge DSG.

positive1

Fantastisk drivverk med DSG
Lavt forbruk av drivstoff
Behagelig støynivå
Sikre og behagelige kjøreegenskaper

dsg

Dagens Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir

golf 7-1

golf-5

Se også

Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.

Automat eller manuelt gir? Stadig fler velger automatgir, men hvilken løsning er best? — Stadig fler velger automatgir, men hvilken løsning er best?

Volkswagen.no

Astra uten turbo

Posted 23/04/2014 by Terje Bjørnstad

astra16b — Den ser bra ut i snøhvit lakk med 17″ lettmetallsfelger.

Det er en stund siden jeg kjørte en ny bil i denne klassen uten turbo. En tilårskommen motor som krever høye turtall, og som leverer dvask ytelse, høyt støynivå og høyt bensinforbruk, bringer tankene tilbake til 90-tallet. Ser vi gjennom fingrene på motoren, finner vi egentlig en ganske allright bil.

Look-and-Feel

Astra gjør seg godt i hvitt – Summit White eller Snøhvit. 17 tommers lettmetallsfelger kler bilen. Sammen med digitalt kjørelys og tåkelys aner vi en kampanjemodell. Astra bærer preg av å være en tysk bil, både fra utsiden og bak rattet. Bilen virker solid og sikker. Premiumfølelsen forsvant imidlertid straks vi satte oss inn. To grelle orange displayer skriker mot deg at dette er billig. Manglende armlene og flate standardseter trekker også ned i look-and-feel kategorien. Jeg trekker også for sammensuriet av knapper på dashbordets midtre del. De krever tilvenning.

astrad — Facelifted modell med bredere smil

Kjøreglede

Motoren trekker ned på kjøregleden. Den må ha dugelig med turtall for å trekke. Den støyer. Jeg legger inn femte gir allerede ved 60 km/t. Da jeg kommer til 80 km/t får jeg en intens lyst til å gire opp, – men det finnes ingen flere gir! Med denne motoren får du best trekkraft når turtallet runder 4000. Da er motorstøyen påtrengende. Lenger nede på turtallskurven er det sørgelig lite å hente. Jeg opplever motoren som særdeles «surrig» for å bruke et svenskt uttrykk. Men virkeligheten er likevel ikke så ille. På 3000 omdreininger i toppgir kjører vi tross alt i 109 km/t. Jeg får dessuten et bedre inntrykk av motoren i hastigheter fra 120. Bilen føles svært trygg i motorveihastigheter, – og der gir den faktisk litt kjøreglede.

Sett bort fra motoren, er bilen god å kjøre. Hjuloppheng, styring og bremser er slik jeg forventer i en tysk bil.

Et par ord om motoren i testbilen. EcoTec-motoren yter 115 hestekrefter og har VVT-teknologi (variable ventilåpninger). I Norge er denne motoren tatt ut av prislistene. Derimot er det motoriseringen i innstegsmodellene i Sverige og på kontinentet. I Norge tilbys for tiden kun et svært begrenset motorutvalg. Selv ville jeg valgt den turboladede 1,4 liters bensinmotorene på enten 120 eller 140 hestekrefter.

astra16c — Ingen motorbetegnelser på bakluken da denne har innstegsmotoren

Komfort

På komfortsiden scorer Astra bra. Den tilbyr en god balanse mellom kjøreglede og komfort. Setene i testbilen er ikke like gode som sportsetene, men duger bra for meg. En storvokst baksetepassasjerer klaget på sittestillingen i baksetet. Modellinjen Active leveres med standard seteprofiler, men med et tykkere setetrekk som virket veldig slitesterkt. Jeg anbefaler å legge noen kroner ekstra for å oppgradere til sportsseter. I samme slengen vil jeg anbefale å oppgradere infotainment-avdelingen. Klimaanlegget med to soner fungerer imidlertid bra.

Den omtalte motorstøyen i norske hastigheter trekker poengene noe ned.

Plass

På grunn av Astras lange akselavstand blir lengden i kupeen meget god. På høyde med en klasse over. Innvendig føles det som om man befinner seg i en mellomklassebil. Bagasjerommet er imidlertid gjennomsnittlig for klassen. Det har dobbelt bunn der et deksel kan foldes inn, eller eventuelt tas helt ut. Astra som stasjonsvogn eller 4-dørs sedanutgave tilbyr bagasjeplass for barnefamilier.

Sikkerhet

A-stolpene er på typisk Opel-vis kraftige og dominerende. Jeg har aldri på noe tidspunkt følt at de reduserer sikten. Jeg tror det er viktig å tilpasse sittehøyden slik at man ikke sitter for lavt. De tykke stolpene gir imidlertid en følelse av sitte i et solid bur – altså en sikkerhetsfølelse. Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass. For økt sikkerhet er det mulig å bestille intelligent lys som tilpasser seg kjøreforholdene og adaptiv fartsholder.

astra16a — Udelikate infoskjermer og et virrvarr av knapper.

Økonomi

Generelt er det god økonomi å eie en Astra. Regn med noe høyere verditap enn bestselgerne fra Volkswagen og Toyota. Den relativt lave poenggivningen skyldes det høye bensinforbruket testmodellen hadde. På papiret skal det være 0,63 liter pr km med blandet kjøring, men opplevd forbruk på hovedsaklig motorvei var høyere. Mye høyere. Derfor har jeg sjekket med Astra-eieres brukererfaringer på nettet. Der trekkes samme konklusjon. Hvis jeg sammenligner med 1,4T/140 (tidligere testet på samme etapper), kan du grovt sett regne med 50% høyere forbruk.

Lengde i kupeen

Støyende og lite trekkvillig motor
Høyt drivstofforbruk
Usedvanlig smakløse informasjonsdisplayer i dashbord
Alt for mange knapper på dashbordets midtre del

Reisemål: Formål – lunsj

Ekstremt lavt forbruk!

Posted 18/03/2014 by Terje Bjørnstad

forbruk seat leon

Oj-oj, tenkte jeg. Bare 1500 miles på telleren og så har drivstoffmåleren sluttet å virke? Vi har jo kjørt rundt i timesvis uten utslag. Jeg tok heldigvis feil.

Look-and-Feel

Etter min mening har Leon hatt et vellykket design fra første modell. Så også vår testbil i Apollo Blue med 16 tommers lettmetallfelger som jeg fikk kjøre en week-end rundt omkring i Essex, Storbritannia. Selv om den deler understell med Golf, så virker den lengere og bredere, – men det viser seg å være et synsbedrag. På papiret er det bare et par centimeter som skiller den fra Golf. Dages Leon er tredje generasjon, og fremstår i et skarpere design med en mer aggressiv front. Med LED-pakken villle du fått de flotte trekantede kjørelysene. Avbildet modell har vanlige reflektorer.

Innvendig ser den ut som et produkt fra Volkswagen-gruppen. Dashbordet er enkelt i betydningen stilfull (fri for krimskrams), uten å gi noen premiumfølelse. Det forventet jeg heller ikke. Den innebygde skjermen har en fin plassering. Med oppgradert infotainment-system kan den store skjermen operere sammen med en liten skjerm mellom instrumentklokkene, akkurat samme type løsning som Audi har valgt. Når jeg setter meg inn, merker jeg at setene er mykere i stoppen enn hva jeg er vant til fra Volkswagen og Audi. Setene minner en tanke om moderne franske biler. Det var vel først nå at jeg merket noe som kunne knytte den til sitt latinske opphav. Setene er imidlertid gode, de. Håndbrekket er av den vanlige mekaniske typen og ikke elektromekanisk. Seat skal vel være litt enklere utstyrt enn Volkswagen og Audi?

Kjøreglede

Motoren på 110 hester er en helt ny common rail diesel som du foreløpig kun kan få i Seat. På papiret skal det være mulig å holde et forbruk så lavt som 0,33 liter diesel på landveien. Et ekstremt gunstig forbruk legger imidlertid ingen demper på kjøregleden. Motoren har godt bunndrag. Kreftene leveres til drivhjulene via en 6-trinns girkasse som fungerer brillefint i alle fartsområder. På veien har jeg samme gode, litt faste følelse som Golf og Passat.

forbruk seat leon — Instrumenter som vi er vant til å se i VAG-produkter (bildet er hentet fra en bil med km på telleren og ikke miles som i testbilen).

Komfort

Det første jeg la merke til på komfortsiden var støynivået, det vil si fraværet av motorlyd i alle fartsområdene! Du må bevisst ruse motoren for å høre den. Jeg vet ikke om dette er en egenskap ved denne nyutviklede motoren, eller om Seat har kostet på solid lydisolering mot motorrommet. Det er i alle fall et pluss for komforten. Legg til komfortable seter, greit infotainment-system og klimasystem fra Volkswagen-konsernets hyller, så har du en komfortabel reise foran deg.

Plass

forbruk seat leon Plassforholdene foran og bak er gode. Bagasjerommet på 380 liter er midt på treet i denne klassen. Det er for lite for barnefamiler, men Leon har kommet med en stasjonsvogn, – og den vil sannsynligvis kunne dekke vanlige familiers plassbehov. Stasjonsvognen (ST) har heldigvis lagt vekt på design fremfor lasteegenskaper.

Sikkerhet

Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass fra Volkswagen-konsernets hyller. Feltskiftevarsler kan bestilles.

Økonomi

Vi har testet en motor som ventelig kommer i nye Volkswagen Bluemotion-modeller fremover. Volkswagen-konsernet har lenge testet ut ny teknologi på sine Seat-modeller. Jeg fikk ikke målt forbruk, men oppdaget som sagt å kjøre timesvis uten at drivstoffmåleren flyttet seg, og uten å være noen sinke i trafikken. Dette lover meget godt! Motoren har start & stop.

Prismessig er Volkswagen-konsernets filosofi at Seat skal være rimeligere enn tilsvarende utstyrt Volkswagen. Av utstyr «må» du ha full LED-pakke. Jeg ville valgt seter i skinn/alcantara og oppgradert infotainment-system med navigasjon à la Audi. Da har vi allerede utstyr for 50 000 kroner. Mon tro om ikke et panoramasoltak ville vært stilig? Pris i Norge er ikke kjent, men du kan importere bilen til Norge gjennom Møller-gruppen. Jeg har laget følgende kalkyler basert på franske på-ruten priser (uten vinterpakke, vinterdekk, ekstrautstyr og frakt):

	1.2 TSI 105 In-Tech	1.6 TDI CR 110 Style
Netto pris kr	131 692	169 902
Norsk mva kr	32 923	42 475
Engangsavg. vrakpant mm.	55 769	42 152
Totalt kr	220 384	254 529

forbruk seat leon

Ekstremt lavt forbruk
Behagelig lavt lydnivå

forbruk seat leon

Ingen

Ingen ting å utsette på utformingen av speilhuset.

Reisemål: Afternoon Tea at Wivenhoe House

Se også

Kan Seat gjenoppstå her hjemme? Har bilene noen sjanse?

Et sabla godt drivverk

Posted 09/12/2013 by Terje Bjørnstad

Kan en SUV som bygges i Barcelona, baserer seg på Volkswagens 4-hjulstrekk (Haldex 5) og A6’ens drivverk egne seg i vinter-Norge? Det er tommel opp, særlig på vinterføre.

Look-and-Feel

Q3 har et utseende man kan elske eller hate. Uansett, ser den kostbar ut, – dyrere enn sin toeggede tvilling, Volkswagen Tiguan. Man setter seg ikke ned i denne bilen, men rett inn. Med Audis sportsseter i skinn/alcantara, aluminiumsinnlegg i interiøret, Bose-anlegg, utvidet interiørbelysning, og navigasjon faller inntrykket mot premium og luksus. Denne SUV’en har et par feminine trekk ved interiøret, nemlig et ratt som virker ganske lite, og et knøttlite, ovalt innerspeil. Det er sannsynligvis tilpasset den lille sikten man har ut gjennom bakruten.

På betjeningssiden er det et par minus å trekke. Knappene for defroster og bakrutevarmer er plassert alt for langt nede. Dette er tross alt knapper man bruker mye i Norge. Jeg kunne også tenke meg at betjeningshjulet for infotainment-systemet og navigasjon var plassert mellom setene i stedet for oppe på dashbordet.

audi q3 177-2 — Jeg synes Q3’s interiør er en tanke feminint.

Kjøreglede

Drivverket er ideelt for denne bilen: Common rail TDI på 177 hester og Audis S-tronic 7-trinns girkasse. Det er for øvrig en motorinstallasjon som også er å finne i nye A6. En glimrende pakke!

Når man kjører Q3’en minnes man på at man sitter høyt. Bilen krenger ganske lett, uten at det føles utrygt. Det er bare å holde seg fast. Men selv om man sitter i sportsseter føles det ikke sportslig. Det er faktisk mer morsomt å kjøre bilen aktivt i byen enn på svingete landevei. Man sitter, som nevnt, høyt i Q3’en. Høyere enn i konkurrenten BMW X1. Høyden gjør imidlertid bilen lett å manøvrere på trange steder, og sammen med automatgiret er den svært lettkjørt. På vinterføre og dårlig vei føles bilen perfekt. Helt perfekt.

En liten ting som trekker ned, er Start & Stopp-systemet. Dette fungerer utmerket på biler med manuelt gir hvor man aktiviserer motoren ved å trykke inn clutchen. I denne bilen aktiviseres motoren ved at man slipper opp bremsen. Problemet er at føleren starter når trykket på bremsepedalen løsnes, lenge før bilen ruller. Det gjør at man uforvarende starter bilen mange ganger i lyskryssene. Funksjonen kan – og må – slås av med egen knapp.

Komfort

På den testede bilen er det lagt vekt på komfort – ikke sportslighet. Det er mulig å velge en svært komfortabel sitteposisjon foran. Bilens understell tar unna store og små ujevnheter, selv når vi ruller på 18 tommers felger. Det er lite støy i kupeen. Sittekomforten er god også i baksetet.

Plass

Q3 er basert på karosseriformen til A3 sportsback. Den er ingen stor bil, men det merkes ikke i kupeen. Det er god benplass over alt, selv når jeg med mine 1,88 sitter bak meg selv og førersetet i laveste høyde. Der det kan skorte på plass er i bagasjerommet, fordi bakruten skråner slik at det er vanskelig å frakte en normal reisekoffert stående. Bagasjerommet gjør at Q3 egner seg best for små familier som ikke behøver å frakte barnevogn.

Selv om det stjeler plass, liker jeg den skrånende bakruten. Den bringer minner om tidlige Avant’er.

Sikkerhet

Man føler seg svært sikker når man kjører denne bilen. Med fete SUV-dekk fungerer bremsene bra. Med 4-hjulsdrift er man sikret stabilitet og fremdrift på dårlig vei. I det hele tatt er den aktive sikkerheten svært god. For ordens skyld nevner jeg at Q3 ikke benytter Audis permanente Quatro system selv om den har et Quatro-merke i grillen. 4-hjulsdriften baserer seg på Haldex 5, som er siste versjon av et system som kobler inn bakhjulene ved behov, – eller, vi kan si, like før hjulene er i ferd med å slippe taket. Dette er for øvrig samme løsning som Volkswagen og Skoda benytter, og fungerer glimrende.

Man sitter høyt over mindre biler. I tillegg har selvfølgelig Audi bygget inn alt av moderne sikkerhet. Q3 kan bestilles med adaptiv cruise control, feltskiftevarsler og blindsonevarsling. Dette var ikke installert i testbilen.

Økonomi

Skal du kjøpe en Q3 må du ut med mye penger. Glem innstegsmodellen uten 4-hjulsdrift. Vil du spare tillegget for 4-hjulsdrift bør du i stedet vurdere Volkswagen Tiguan. I tillegg må du regne med å legge igjen 50-100 000 kroner for nødvendig ekstrautstyr. Du må regne med et relativt høyt verditap de første årene.

En positiv ting å nevne om Audi/Volkswagens 2.0 TDI’er er at motorstyrke ikke påvirker dieselforbruket. De 177 hestene er rimelige i kosten, for å si det sånn.

positive1

Fantastisk drivverk
Svært lettkjørt og oversiktlig
Høy aktiv sikkerhet

Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir

Se også

Audi.no

A4 med den minste TDI

Posted 08/12/2013 by Terje Bjørnstad

I Audi A4 har ikke kravene til plass tatt overhånd. Det er en svært vakker bil som er lav og bred. Den ligger svært godt på veien og hjelper føreren i alle situasjoner, men ikke ha for store forventninger til drivlinjen med 120 hesters TDI!

Look-and-Feel

Den umiddelbare følelsen man får av Audi A4 er nøktern og solid kvalitet uten dilldall og krimskrams. Lav og bred med sidespoilere (standard på biler levert i Norge) og fancy Xenon-lys gir signaler om sportslighet. Seter i skinn/alcantara, også kledt på innvendige dørsider, Audis infotainment-system med stor og liten fargeskjerm, navigasjon, betjeningshjul på midtkonsollen og knapper på rattet gir signaler om at man befinner seg i en dyr bil. Setene er ikke spesielt myke. Med uttrekkbare lårstøtter og justerbar korsryggstøtte forstår man at vekten er lagt på det sportslige og ikke det komfortable. Men bilen scorer høyt på look-and-feel faktoren.

Skal vi sette fingeren på noe, så må det være at alt som gir premiumfølelse er ekstrautstyr. Dette utstyret må du ha i din A4! En annen detalj som trekker litt ned på premiuminntrykket er den simple blikkplaten som omkranser den øverste delen av instrumentpanelet. Denne er ikke av samme kvalitet som de elegante aluminiumsinnleggene som er brukt andre steder, som i midtkonsollen og i dørene. Dette synes å være forbedret i den faceliftede modellen fra 2013.

Kjøreglede

Den testede bilen har en common rail TDI motor med 120 hestekrefter. Spørsmålet er om dette er nok til å gi kjøreglede. I utgangspunktet behøver man ikke flere hestekrefter, og bilen tilfredsstiller i de fleste situasjonene. På ett punkt følte jeg imidlertid at bilen sviktet mine forventninger: Akselerasjoner fra 80-100 km/t, – altså forbikjøringer på landeveien. Her er det nærmest ingen hjelp å få fra noen av de seks girene. Det virker rett og slett som om girkassen ikke er tilpasset TDI med 120 hester. De svake forbikjøringsegenskapene legger demper på kjøregleden.

Landeveiskjøring på motorvei og landevei fungerer for øvrig bra. Bilen ligger svært stabilt og godt på veien, selv på dårlig vinterføre. Bremseegenskapene er fenomenale.

Komfort

Selv med fabrikksenket understell på 2 cm og sportseter, føles bilen komfortabel. Til sammenligning har en A4 med S-line sitt understell senket med 3 cm og er stivere. Testbilens sportslige egenskaper går ikke ut over det komfortable. Foran sitter man kongelig, med to sones klimaanlegg, uttrekkbare lårstøtter, justerbar korsryggstøtte og armlene. I baksetet sitter man ikke like godt. Sitteputen er for kort og lav for voksne personer. Selv om det er tilstrekkelig benplass, er sittestillingen ukomfortabel. I tillegg finnes det ingen klimakanaler til baksetet. Dette må bestilles som tilleggsutstyr (3-soners klima).

Bilen er normalt godt lyddempet fra motor, understell og veibane.

Plass

A4 er 10 cm kortere enn en VW Passat. Dette merkes i baksetet og i bagasjerommet. Størrelsesmessig tilbyr A4 tilstrekkelig plass til en 5-seter. Bagasjerommet i sedan og Avant er ikke spesielt stort, men er stort nok til en liten familie. Jeg liker biler som ikke ensidig fokuserer på plass.

Sikkerhet

Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass, og i modeller fra 2013 kan man under «førerassistanse» bestille sikkerhetsutstyr som adaptiv cruise control, active lane assist (filskiftevarsling) og side assist (varsle trafikk i dødsonene i sidespeilet). Det er i tillegg verdt å nevne A4 svært trygge kjøreegenskaper som hjelper føreren å holde bilen på veien.

Økonomi

Audi reklamerer med relativ lav innstegspris for Audi A4. Slike priser er ikke korrekte, fordi du må regne med å bestille ekstrautstyr for mellom 50-100 000 kroner. Verditapet er høyt, – ikke fordi A4 faller mer enn andre biler, men fordi innkjøpsprisen er høy. Det selges relativt mange A4 som firmabiler, noe som gjør at det er ganske mange nyere brukte Audier på markedet. Det er således mye å hente på å kjøpe din A4 brukt.

Driftsutgiftene blir noe høyere enn Volkswagen fordi originaldelene er dyrere for Audi enn for Volkswagen.

De nye TDI common rail motorene bruker svært lite diesel.

positive1

Vellykket utseende
Infotainment-systemet med navigasjon

6-trinns girkassen harmonerer ikke helt godt med 120-hesteren

-Er Polo okay?

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

Look-and-feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

Se også

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

Look-and-Feel

Kjøreglede

Komfort

Plass

Sikkerhet

Økonomi

Se også

SISTE INNLEGG