Du kommer ikke utenom Golf når du skal vurdere en kompakt familiebil. Vi har prøvd en bil som mange norske bilkjøpere har valgt – og kommer til å velge. Noen velger kanskje ikke å betale mellomlegget for det nydelige DSG automatgiret. Men det burde de. Det får nemlig alt til å stemme.
Look-and-Feel
Du setter deg inn. Alt er der det skal være. Alt, fra dørhåndtak til seteinnstilling, – til innstilling av radio. Du finner en korrekt – nærmest optimal – sittestilling., Interiøret er lekkert. Alt du tar på, føles solid og gjennomført. Jeg må kjenne etter hva slags setetrekk jeg sitter på. Stoff, men helt greit. Rattet ligger godt i hånden. DSG-girspaken ber om å bli satt i drive. Her er det bare å kose seg. Jeg ønsker å gi en 6-er, men innser at den må spares til ordentlige luksusbiler.
Kjøreglede
Jeg måtte sjekke at jeg ikke hadde fått utlevert 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI men føles sterkere. Det sies at DSG girer bedre enn selv den mest erfarne sjåfør. Jeg liker måten giret finner frem neste gir på. Det stemmer forbløffende bra. Noen få ganger oppstår det misforståelser mellom fører og teknologi, for eksempel når du akkurat har endret kjørestil, men ombestemmer deg brått. Uansett, er drivverket helt fantastisk! Denne bilen har klassens beste og tryggeste kjøreegenskaper, over alt, – på motorvei, som på svingete fjellveier. Og usedvanlig lettkjørt. Den kjører nesten av seg selv.
Komfort
Første kjøretur, 2 timer på motorvei-hastigheter rundt 130 km/t går uanstrengt unna. Lavt støynivå. Vi sitter godt. Vi er like fornøyde etter å ha lagt inn noen turer over svingete fjellveier på ru og ujevn asfalt.
Plass
Utvendig er Golf 7 litt kortere enn konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det merkes ikke på innvendig plass hverken i kupeen eller bagasjeplass.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet er en av Golfs 7 beste salgsargumenter. Jeg vil fremheve bilens gode aktive kjøreegenskaper. Få kompakte familiebiler føles så forutsigbar og trygg.
Økonomi
To timer med hastighet rundt 130 km/t gav et forbruk på 0,45. Ikke verst. Men kan matches av flere konkurrenter. Men få kan måle seg mot Golfs annenhåndsverdi. Vår testbil hadde Start & Stop, men det harmonerer dårlig sammen med DSG. Jeg slår av denne funksjonen i biler med DSG fordi den kan starte uforvarende flere ganger ved rødt lys, bare ved å endre trykket på bremsepedalen. Altså uten at du slipper opp bremsen.
Velger du denne motoriseringen bør du også velge DSG.
- Fantastisk drivverk med DSG
- Lavt forbruk av drivstoff
- Behagelig støynivå
- Sikre og behagelige kjøreegenskaper
- Dagens Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Se også
Et sabla godt drivverk
Kan en SUV som bygges i Barcelona, baserer seg på Volkswagens 4-hjulstrekk (Haldex 5) og A6’ens drivverk egne seg i vinter-Norge? Det er tommel opp, særlig på vinterføre.
Look-and-Feel
Q3 har et utseende man kan elske eller hate. Uansett, ser den kostbar ut, – dyrere enn sin toeggede tvilling, Volkswagen Tiguan. Man setter seg ikke ned i denne bilen, men rett inn. Med Audis sportsseter i skinn/alcantara, aluminiumsinnlegg i interiøret, Bose-anlegg, utvidet interiørbelysning, og navigasjon faller inntrykket mot premium og luksus. Denne SUV’en har et par feminine trekk ved interiøret, nemlig et ratt som virker ganske lite, og et knøttlite, ovalt innerspeil. Det er sannsynligvis tilpasset den lille sikten man har ut gjennom bakruten.
På betjeningssiden er det et par minus å trekke. Knappene for defroster og bakrutevarmer er plassert alt for langt nede. Dette er tross alt knapper man bruker mye i Norge. Jeg kunne også tenke meg at betjeningshjulet for infotainment-systemet og navigasjon var plassert mellom setene i stedet for oppe på dashbordet.
Kjøreglede
Drivverket er ideelt for denne bilen: Common rail TDI på 177 hester og Audis S-tronic 7-trinns girkasse. Det er for øvrig en motorinstallasjon som også er å finne i nye A6. En glimrende pakke!
Når man kjører Q3’en minnes man på at man sitter høyt. Bilen krenger ganske lett, uten at det føles utrygt. Det er bare å holde seg fast. Men selv om man sitter i sportsseter føles det ikke sportslig. Det er faktisk mer morsomt å kjøre bilen aktivt i byen enn på svingete landevei. Man sitter, som nevnt, høyt i Q3’en. Høyere enn i konkurrenten BMW X1. Høyden gjør imidlertid bilen lett å manøvrere på trange steder, og sammen med automatgiret er den svært lettkjørt. På vinterføre og dårlig vei føles bilen perfekt. Helt perfekt.
En liten ting som trekker ned, er Start & Stopp-systemet. Dette fungerer utmerket på biler med manuelt gir hvor man aktiviserer motoren ved å trykke inn clutchen. I denne bilen aktiviseres motoren ved at man slipper opp bremsen. Problemet er at føleren starter når trykket på bremsepedalen løsnes, lenge før bilen ruller. Det gjør at man uforvarende starter bilen mange ganger i lyskryssene. Funksjonen kan – og må – slås av med egen knapp.
Komfort
På den testede bilen er det lagt vekt på komfort – ikke sportslighet. Det er mulig å velge en svært komfortabel sitteposisjon foran. Bilens understell tar unna store og små ujevnheter, selv når vi ruller på 18 tommers felger. Det er lite støy i kupeen. Sittekomforten er god også i baksetet.
Plass
Q3 er basert på karosseriformen til A3 sportsback. Den er ingen stor bil, men det merkes ikke i kupeen. Det er god benplass over alt, selv når jeg med mine 1,88 sitter bak meg selv og førersetet i laveste høyde. Der det kan skorte på plass er i bagasjerommet, fordi bakruten skråner slik at det er vanskelig å frakte en normal reisekoffert stående. Bagasjerommet gjør at Q3 egner seg best for små familier som ikke behøver å frakte barnevogn.
Selv om det stjeler plass, liker jeg den skrånende bakruten. Den bringer minner om tidlige Avant’er.
Sikkerhet
Man føler seg svært sikker når man kjører denne bilen. Med fete SUV-dekk fungerer bremsene bra. Med 4-hjulsdrift er man sikret stabilitet og fremdrift på dårlig vei. I det hele tatt er den aktive sikkerheten svært god. For ordens skyld nevner jeg at Q3 ikke benytter Audis permanente Quatro system selv om den har et Quatro-merke i grillen. 4-hjulsdriften baserer seg på Haldex 5, som er siste versjon av et system som kobler inn bakhjulene ved behov, – eller, vi kan si, like før hjulene er i ferd med å slippe taket. Dette er for øvrig samme løsning som Volkswagen og Skoda benytter, og fungerer glimrende.
Man sitter høyt over mindre biler. I tillegg har selvfølgelig Audi bygget inn alt av moderne sikkerhet. Q3 kan bestilles med adaptiv cruise control, feltskiftevarsler og blindsonevarsling. Dette var ikke installert i testbilen.
Økonomi
Skal du kjøpe en Q3 må du ut med mye penger. Glem innstegsmodellen uten 4-hjulsdrift. Vil du spare tillegget for 4-hjulsdrift bør du i stedet vurdere Volkswagen Tiguan. I tillegg må du regne med å legge igjen 50-100 000 kroner for nødvendig ekstrautstyr. Du må regne med et relativt høyt verditap de første årene.
En positiv ting å nevne om Audi/Volkswagens 2.0 TDI’er er at motorstyrke ikke påvirker dieselforbruket. De 177 hestene er rimelige i kosten, for å si det sånn.
- Fantastisk drivverk
- Svært lettkjørt og oversiktlig
- Høy aktiv sikkerhet
- Start & Stopp fungerer dårlig med automatgir
Se også
Den lille Golfen
2010 Volkswagen Polo Comfortline 1.4 86 HK DSG
Dagens Polo er størrelsesmessig mellom Golfs utgave nr 2 og 3. Selv om bilene er skrudd sammen i Spania, gir de samme kvalitetsinntrykk som Golf. Etter å ha testet ulike Poloer over lange strekninger, er det overraskende store forskjeller mellom å kjøre Poloer med de små 3-sylindrede motorene og de med 4-sylindrede motorer.
Look-and-Feel
I denne klassen er det få biler som slår Polo på look-and-feel. Det snusfornuftige Golf-aktige utseendet gir den type signaler og utstråling en slik bil skal ha. Lyden når du lukker døren og de solide hendlene for å justere setet i lengde og høyde gir kvalitetsfølelse. Dører med innvendig dørbekledning og plasseringen av hendler ved armlenet gir en snev av luksus. Rattet kan justeres i alle retninger. Modellene i utstyrsvariant Trendline Plus har skinnratt og radiobetjening på rattet. Instrumentpanel og brytere er oversiktlig plassert og krever ingen tilvenning.
På ett punkt føler jeg at nye Polo har et minus sammenlignet med forrige modell (2002-2009): Tidligere hevet motorpanseret seg med en gassfjær som på de større Volkswagen-bilene. I dagens modeller holdes panseret åpent med et stag. Ikke veldig viktig, men trekker litt ned når man inspiserer bilen for første gang.
Kjøreglede
Biler med 4-sylindrede motorer er utstyrt med skivebremser bak. De har også bredere dekkdimensjon og strammere fjæring enn biler med små motorer. De små Poloene har 3-sylindrede motorer og trommelbremser bak. De har et mykere understell som gjør at den duver og krenger mer på veien. Det er såpass store forskjeller, at det ikke bare kan tilskrives dekkene som har stått på bilene.
Forskjellen merkes best når man fyller opp bilen med passasjerer og bagasje. Tenk deg en svær hump i veien like før en litt krapp sving. Den store Poloen føles mye tryggere enn den lille Poloen over et slikt veiparti. Det er uten tvil langt morsommere å kjøre den store Poloen. Trygg, forutsigbar, men ikke utpreget komfortabel.
Det 7-trinns DSG-giret fungerer utmerket. Den er både lettkjørt og morsom å kjøre. I forhold til et konvensjonelt automatgir, stjeles ingen kraft fra motoren, – og akselerasjonen går derfor svært hurtig. Full gass fra stillestående til 100 km/t oppleves helt uten dramatikk. Ingen rykk og napp, – og med et fint lydbilde.
Av de små motorene virket bensinmotoren overraskende kvikk. Kanskje fordi forventningene ikke var så høye? Begge de små motorene føles av og til litt motorsvake i motorveihastigheter.
Karakter for kjøreglede gjelder for «stor» Polo med DSG-gir.
Komfort
Selv om Poloer med små motorer har et understell med mykere fjæring, øker det ikke komforten hverken for fører eller passasjerer. Det er de «store» Poloene som oppleves mest komfortable. Vår avbildede testmodell hadde midtarmlene, høydejusterbare seter foran og justerbart ratt. Det er mulig å finne en behagelig kjørestilling. Biler med DSG-gir scorer høyere på komfortskalaen enn sine brødre med manuelt gir.
Lydbildet i «stor» Polo er mer behagelig enn i Poloer med 3-sylindrede motorer. 3-sylindrede motorer gir kanskje ikke særlig mye høyere lyd enn i 4-sylindrede motorer, men klangen er enerverende på lange turer. Dette gjelder både for bensin og diesel. Med en gang man starter opp låter motoren nesten sjarmerende, og bringer tankene til påhengsmotorer og motorsykler. Etter to timer på veien er jeg derimot møkk lei av lyden!
Totalt sett er det ikke på komfort at Poloen scorer høyest. Karaktergivningen gjelder for «stor» Polo med DSG-gir.
Plass
Dagens Polo er størrelsesmessig mellom Golf MkII og MkIII. Det er mulig å tilbakelegge en lengere tur med 4 storvokste karer i bilen. Siden Polo leveres uten reservehjul, er bagasjerommet todelt slik at man kan bruke det nederste rommet til bagasje også. Mellomleggsplaten kan tas helt ut og legges igjen hjemme. Til tross for dette, rommer ikke bagasjerommet særlig mye bagasje. Det er omtrent midt på treet i denne klassen.
Sikkerhet
Det er Volkswagen og det er tysk, altså ikke bare høy sikkerhet, men også følt sikkerhet. Alt relevant sikkerhetsutstyr er på plass. Det er utsjaltbar kollisjonspute på passasjersiden, og Isofix til barneseter.
Økonomi
En «stor» Polo faller prismessig inn i Golfens prisliste. Men innbytteverdien på en Polo holder seg minst like bra som en tilsvarende priset Golf. Driftskostnader for øvrig er det lite å utsette på. Alle Polo-modeller har et gunstig drivstoff-forbruk. Suverent best ut her kommer testbilen med den lille TDI-motoren med et forbruk få biler kan matche. Den avbildede modellen med 1.4 liters 86 HK motor og DSG hadde høyest forbruk. Med bykjøring uten tanke på å spare drivstoff kan forbruket lett komme opp i trekvart liter på mila. Dagens modeller med 1.2 liters 90 HK motor har lavere forbruk.
Polo er svært økonomiske biler, men får likevel ikke toppkarakter. Over bilens totale livsløp kan normale vedlikeholdskostnader tidvis bli ganske høye. Møller tar for eksempel 10 000 kroner for å skifte registerreim. Det er hovedservice hver 30 000 km eller annet hvert år.
- Morsom og lettkjørt med DSG
- Føles som en kvalitetsbil
- Enerverende motorlyd i de 3-sylindrede motorene
Se også:
Automat eller manuelt gir?
Om du vurderte å kjøpe ny bil med automatgir for ti år siden ville du fått beskjed om at du aldri kunne regne med å få noe igjen av automattillegget ved innbytte. Dette har endret seg veldig. Etterspørselen etter automatgirede biler har økt – ikke minst på annenhåndsmarkedet.
Det finnes følgende 3 hovedtyper av automatgir. Alle girer automatisk for deg, men oppfører seg likevel ganske forskjellig:
- Konvensjonelt automatgir (hydraulikk med momentomvandler)
- Continuous variable transmissions (CVT)
- Robotisert girskift
Konvensjonelt automatgir skifter når motorens turtall stiger. Overføringen mellom motor og gir skjer via hydraulikkolje og ikke direkte forbundet som i en manuell girkasse. Resultatet er økt komfort fordi færre bevegelser forplanter seg fra gir og akslinger inn i kupeen. Ulempen er at løsningen stjeler krefter fra motoren på vei ut til hjulene. Dette gjør at man må regne med høyere drivstofforbruk i forhold til andre løsninger. Også CO2 utslippet øker, – og med det engangsavgiften og din innkjøpspris. Konvensjonelt automatgir er en kostbar løsning i Norge.
Continuous variable transmissions (CVT) overfører kraften mellom motor og drivakslinger via en metallreim som justerer utvekslingen trinnløst. Dette gjør at man ikke får noen rykk ved girskift og at motorens kan holdes på sitt mest optimale turtallsområde hele tiden. Det er nesten ingen energitap ved denne girløsningen. Det kan være litt uvant å kjøre bil med en helt trinnløs girutveksling. Selv om teknikken riktignok er forskjellig, fungerer CVT-løsningen i prinsippet på samme måte som girløse scootere og motorsager! De fleste CVT-girkasser har mulighet til å gire manuelt. Da velges forhåndsinnstilte, faste utvekslinger langs rembanen.
Robotisert girskift er den løsningen som har hatt størst fremvekst de siste årene. Løsningen baserer seg på at det er en robot som clutcher og skifter gir for deg basert på elektronisk analyse av motor, bilens helling og førerens pedalbruk m.v. Når giret er innkoblet fungerer overføringen mellom motor og drivakslinger akkurat som på en manuell girkasse. Ulempen med denne løsningen er at roboten skifter for tregt, men her har det skjedd store forbedringer, bl.a. med en såkalt dobbeltclutch-løsning som kan forberede neste girskift før du trenger det. Fordelen er at elektronikken kan beregne optimale girskift og således redusere både drivstofforbruket og CO2-utslippet i forhold til manuelt gir.
Bakkestart, snø og køkjøring
Konvensjonelt automatgir holder bilen slik at den overhodet ikke ruller bakover ved bakkestart. En uerfaren sjåfør trenger ikke frykte at bilen skal rulle bakover. Øvrige automatgir-løsninger kombineres med en «hillholder»-funksjon for å sikre problemløs bakkestart. De bilene jeg har kjørt med robotiserte girskift, holder bilen omtrent 3 sekunder i bakken. Dette er nok tid til å flytte høyrebenet fra bremsepedalen over til gasspedalen. «Hillholder» leveres som standard/tilleggsutstyr på mange biler i dag, slik at denne hendige funksjonen også er tilgjengelig på manuelle biler.
Du bør være oppmerksom på at noen av de mest primitive robotiserte girskiftløsningene mangler mulighet til å låse girkassen til ett enkelt gir, noe som kan gi problemer under kjøring under ekstremt vanskelige forhold med is og snø.
Du skal opp en bratt kneik full av snø. Du kjører med en primitiv robotisert girkasse. Du tar fart slik at bilen girer opp i første, andre … ops! … tredje! På det bratteste punktet må kassa gire ned til andre gir. Den tiden dette tar, gjør at du mister farten og veigrepet i snøen.
I køkjøring med hyppige start stopp har automatgir store fordeler fremfor manuelle biler. I stedet for å «file» på clutchen, holder du igjen bilen med bremsen. På manuelle biler medfører mye køkjøring mye slitasje på clutchen. Vær oppmerksom på at robotiserte girløsninger bruker clutchen nesten like mye som om du hadde kjørt med manuelt gir. Det blir riktignok lettere og mer behagelig å kjøre i kø, men slitasjen på clutchen er altså nesten den samme. Jeg sier «nesten» fordi slike løsninger ofte har mange gir (7-8) og det omfatter også gjerne ett eller to gir som er lavere enn førstegiret på en manuell girkasse. Dermed kan bilen kjøre i ekstremt lave hastigheter uten å slite på clutchen.
Mitt valg
Mitt valg faller på robotisert girskift fra en av de store bilprodusentene. Det gir flest fordeler og gir best kjøreglede. Noen bilprodusenter leverer både robotiserte girskift og CVT løsninger (f.eks. Audi og Toyota). Da ville jeg valgt et drivverk med robotisert løsning fremfor CVT. Jeg er overbevist om at det vil holde seg best i fremtiden. Det er for øvrig kun to grunner for meg til å velge en konvensjonell automatgirløsning. Enten fordi jeg har valgt en ekstremt kraftig motor i den absolutt øverste del av prisskalaen, eller fordi jeg søker noe som er veldig billig, – helt i bunnen av prisskalaen.
Her er noen av løsningene i dag:
|
Make
|
System
|
Type
|
|
Audi
|
S tronic or Multitronic
|
Robotized (S tronic), CVT (Multitronic)
|
|
BMW
|
–
|
Conventional
|
|
Chevrolet (Korea)
|
–
|
Conventional
|
|
Citroën
|
EMG
|
Robotized
|
|
Ford (DE)
|
PowerShift or conventional
|
Robotized (Powershift)
|
|
Mazda
|
–
|
Conventional
|
|
Mitsubishi
|
INVECS-III
|
CVT
|
|
Nissan
|
Xtronic
|
CVT
|
|
Opel
|
–
|
Conventional
|
|
Peugeot
|
EMG
|
Robotized
|
|
Renault
|
EDC
|
Robotized
|
|
Seat
|
DSG
|
Robotized
|
|
Skoda
|
DSG
|
Robotized
|
|
Toyota
|
MMT or Multidrive
|
Robotized (MMT), CVT (Multidrive)
|
|
Volkswagen
|
DSG
|
Robotized
|
|
Volvo
|
Geartronic or conventional
|
Robotized (Geartronic)
|
