Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?
Å bygge modeller er krevende. Én liten feil kan få hele prosjektet til å havarere og spolere flere timers arbeid. Det var dét som skjedde da jeg forsøkte å bygge et jagerfly for 25 år siden.
Challenge accepted!
«Men jeg er ikke for gammel til å bygge et modellsett», har jeg sagt uten å legge noe vekt på det. I år fikk jeg et modellsett – Volkswagen Samba Buss med 23 vinduer i julepresang. Et detaljert «kit» offisielt godkjent av Volkswagen. Min datter og svigersønn, hadde tatt meg på ordet. Da siste julefest var over og alle hadde dratt hjem, skjenket jeg meg en Single Malt og begynte å studere modellsettet. Min kone hadde allerede begynt å legge et puslespill med 1500 brikker og et monotont mønster. Puslespill og modellsett er vel samme sak?
Moroa ligger i byggingen
Klok av skade fra tidligere, gikk jeg gjennom hele byggingen uten lim for å få oversikt sånn at jeg slapp å møte negative overraskelser mot slutten av prosjektet. Da kunne jeg også male noen av delene på forhånd. Etter hvert hadde jeg lagt alle viktige deler ut over bordet, rangert etter hvilken del av bygge-anvisningen de tilhørte – på samme måte som når jeg overhaler ordentlige biler. Etter hvert som timene går, merker jeg hvor engasjerende det er å bygge den vakre bussen med 23 vinduer og tre seterader. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre med den når den er ferdig, men det er kjempemoro og sette sammen delene. Jeg mener det er mer meningsfylt enn å legge puslespill. Og hva gjør man egentlig med et ferdiglagt puslespill?
Revell 1:24 Volkswagen T1 Samba
Volkswagen T1
Jeg har aldri jobbet med en ekte Volkswagen T1 tidligere, men husker bilen godt fra min barndom. Familien til en barndomskamerat hadde en tidlig T1 Transporter. Som smågutt fikk han hjernerystelse etter å falt ned fra motorkassa mens bilen var i fart. Det var ingen krav til sikring av barn tidlig på 60-tallet. Senere anskaffet familien en nyere T1 – denne gang en 1965 Dobbeltkabiner med to seterader og bred bakrute.
Motorene i T1 var de samme som satt i Volkwagen Type1 (Boble/Beetle). I 1962 handlet det om en 1200-motor med 34hk. En fullverdig Samba hadde heldekkende soltak, komfortable sittebenker og vinduer både langs siden og i taket. Innredningen var luksuriøs sammenlignet med Transporter.
23 windows Volkswagen Bus
Inside VW Samba Bus
Welcome into this 1962 Volkswagen Bus
Engine room
White over Fire Red – a classic combination
It takes more than you think to put it together
Volkswagen T1 Bus – The Original
Råd og tips til bygging
Det kan lønne seg å gå gjennom alle byggetrinnene på forhånd. Sett gjerne sammen deler uten lim først. Enkelte deler bør males før de settes sammen, for eksempel inne i motorrommet og innredningen i kabinen. Unngå å få maling på flater som skal limes sammen senere. Ikke bare hemmer malingen limets festeevne – men tykke lag med maling kan også endre dimensjonene på substrukturer sånn at de ikke passer når de skal monteres sammen senere.
Dyktige modellbyggere påfører lakk med airspray og primer overflatene først. Jeg valgte å bruke den medfølgende penselen. De nye vannbaserte fargene, som følger med, har liten dekkevne så man må påføre flere lag. Ingen problem siden malingen tørker raskt. Men hurtigtørkende maling gjør penselstrøkene synlige etter at fargen er tørket.
Av verktøy trenger man pinsett, saks og kniv til å løsne delene fra brettene. En tannpirker og en nål kan være fint å ha for å bore/utvide hull som er dekket av maling. En svart markeringspenn (tusj) kan benyttes til å «lakkere» deler i motoren og i hjulopphengene. Å markere rundt vinduene med svart penn, får det til å se ut som gummi-lister. En rød/oransje penn kan farge baklys- og blinklys-glass. Kontor-tape kan eventuelt benyttes til enkle maskeringer.
Bilder av Volkswagen T1
Samba busser med 23-vinduer er av årsmodell før 1964. De smale bakrutene fikk ekstra vinduer på hver side som krummet seg rundt hjørnene. Etter 1964, fikk alle T1-variantene heldekkende bakrute som ikke ga plass til bakre hjørnevinduer. Disse bussene ble derfor utstyrt med «bare» 21 vinduer som vist på bildene under.
Sjelden man får titte gjennom takvinduene på en T1.
15-vindus-T1 buss (Esher UK, 2017).
Med dagens priser på T1 samba, kunne man like gjerne kjøpt leketøysvarianten.
Volkswagen T1 11-windows bus. Den spartanske førerplassen som kjennetegner T1 (Oslo NO, 2016).
Volkswagenbuss «Samba» med 21 vinduer
Matchende 21-window buss og boble.
Om modellsettet
Produsent: Revell
Materiale: Plastikk, gummihjul og dekaler
Autentisk modell av 1962 Volkswagen T1 Samba
Skala: 1:24
Lengde bil: 18,1 cm
Antall deler: 173
Aldersgrense: 13 år
Vanskelighet: 5 (av 5)
Utstyr: Lim, farger og pensel.
Varianter: USA eller Euro
Byggetid: ~4 dager.
To generasjoner VW-busser. Den nærmeste fra 1954 (Esher UK, 2017).
Det er mange visuelle likheter mellom de første og de siste kabrioletene fra Karmann til tross for at det er over 30 år i mellom. Linjene og formen på kalesjen er den samme. Men Volkswagen Cabriolet handler ikke bare om Karmann.
Ingen røverkjøp
En venn av meg bærer på en drøm. I fjor tok han et bilde av en to-farget Volkswagen 1303 S Cabriolet. Han vil gjerne kjøpe seg en sånn – og siden han er en handyman, kunne han tenke seg å kjøpe én han kunne renovere selv. Problemet – som jeg ser det – er at «alle» jakter på folkevogner av kabriolet-type for å renovere – og nå tror jeg ikke det er så mange igjen, – og de som måtte finnes igjen, kan ha steget i verdi.
En rask kikk på bilbørsene bekrefter min mistanke. Hvis du skal ha en «ekte» kabriolet, må du nok opp i et par – trehundre tusen for én som kan kjøres hjem for egen maskin. Men det finnes ennå restaurerings-objekter som har stått lagret, og som man nå kan hente på henger. Prisene begynner på NOK 100 000. Når rust er sveiset, slitasjedeler byttet, ny lakk er lagt på og ny kalesje montert, vil man nok kunne selge den videre for et par – tre hundre tusen kroner. Ikke avskrekkende, gitt at vi snakker om en bil med høy kultstatus. Men de var billigere før.
Karmann Cabriolet1958 Volkswagen 1200 Cabriolet
Ekte kabriolet?
La du merke til at jeg skrev «ekte» kabriolet. I dét legger jeg at det handler om kabrioleter levert av Volkswagen, skjønt dette var ikke noe Volkswagen gjorde selv. Alle kabrioletene er ombygget av selvstendige karosserimakere. Fra midten av 50-årene ble alle bygget om av Karmann. Tidligere fikk Volkswagen også bygget om biler hos Papler og Hebmüller. Gjennom årene er mange biler også bygget om av nye aktører uten tilknytning til Volkswagen. Noen prosjekter er basert på ombyggings-sett – andre på fri fantasi. Noen ble vellykkede – andre ikke. De man kan få kjøpt billig.
1951 Volkswagen Hebmüller Cabriolet
Volkswagen Hebmüller Cabriolet
Tidlige år
Ideen om å utvikle kabrioleter basert på Volkswagen-biler ble satt ut i livet i 1948. To anerkjente, uavhengige, tyske karosserimakere, Karmann og Hebmüller, fikk oppdraget. De utviklet helt forskjellige konsepter. Hebmüller valgte et «speedster» konsept hvor kalesjen ble felt inn rundt baksetet. Det ga karosseriet en ren og smekker profil, skjønt den stilige fasongen gikk på bekostning av plassen i baksetet. Hebmüller ble derfor en 2+2 seter. Karmann fulgte et mer konvensjonelt konsept hvor kalesjen ble felt ned utenfor kupeen – på samme måte som man gjorde i mellomkrigstiden. Dermed kunne baksetet benyttes i sin helhet.
Hebmüller gikk konkurs i 1952 som følge av en brann som spredte seg til produksjonsanlegget. Selskapet var ikke dekket av noen brannforsikring og kunne ikke fortsette. Et tredje karosserimakeri, Papler, bygde spesielle åpne kommando-kjøretøy for politiet og militære. I dag er biler fra Hebmüller og Papler sjeldne – og ettertraktede av samlere over hele verden.
1950 Volkswagen Hebmüllers Cabriolet-løsning stjal mye plass i baksetet.
Karmann fortsatte å bygge om biler til kabrioleter etter samme utforming som de startet med i 1948. Kalesjeløsningen, det opphøyde vinduspartiet og de rette, avstivede A-stolpene gjorde at kabrioletene fikk samme visuelle preg gjennom årene. Hadde Hebmüller fortsatt å levere sine kalesjeløsninger, ville man i dag kunnet velge biler med det strømlinjeformede designet. Smekre, sportslige karosserier skulle senere bli levert av frittstående leverandører som Hoffmann, Ostermann og Dannert. Man kan si at det hele tiden har eksistert et marked for ombygde Volkswagen-biler i andre utførelser enn Karmann, og dermed har flere aktører dekket dette markedet – både med Porsche-inspirerte glassfiber-karosserier, og standarbiler med kappede tak og kompakte kalesjeløsninger.
På nettet finnes videoer hvor amatører kapper taket av sine folkevogner med vinkelslipere og bygger dem om til kabrioleter. Det finnes også biler som til forveksling kan ligne «ekte» biler bygget av Karmann. Selv om flere er bygget om av profesjonelle bilbyggere, kan det lønne seg å kontrollere om kabrioleten du eventuelt skal kjøpe, opprinnelig ble bygget av Karmann. Skal du kjøpe en custom-bygget bil, bør det følge med dokumentasjon.
En Volkswagen 1200 ombygd til cabriolet. Legg merke til at den originale frontruten er beholdt.
Fra interiøret. Bastkurv og blomsterkvast er flott ekstrautstyr i gamle bobler.
Biler med plane frontruter er omgitt av markerte, rette A-stolper ( t.o.m. 1972 Volkswagen 1302 S ). Bilene har trekantvindu i fremre sidevindu. Både fremre og bakre sidevindu kan sveives ned. Videre har Karmann høyere midje, egne luftåpninger på baklokket, ettersom kalesjen dekker den originale luftingen. De har også forsterkede kanaler. Da bilene var nye, fikk de en Karmann-logo plassert på sidepanelet foran døren på høyre side, skjønt de forsvinner ofte etter restaurering. Til slutt har bilene chassisnumre som begynner på «15» etterfulgt av det siste sifferet i årstallet, for eksempel «159» for biler produsert i 1979 (og 1969). En annen kontroll du kan gjøre, er å sjekke i vognkortet. Volkswagen Karmann Cabriolet er nemlig kun registrert for 4 personer – ikke 5.
Volkswagen 1303S Cabriolet
1973 Volkswagen 1303.
Karmann logo – høyre sidepanel foran døren.
1973 1303 LS Karmann Cabriolet (Oslo NO, 2016).
1973 1303 LS Karmann Cabriolet (Oslo NO, 2016).
El-konvertering?
Det finnes standard byggesett for å bygge om luftavkjølte Volkswagen til elektrisk drift, med elmotorer som kan monteres inn i eksisterende svinghjulshus. Løsningene er relativt kostbare, trolig langt mer enn hva en profesjonell overhaling av eksisterende drivverk vil koste. Folkevogner er populære klassikere som elbiler, men foreløpig har jeg ikke greidd å spore opp ombygde kabrioleter. Årsaken kan være at Karmann Cabriolet veier 100 kg mer enn standard Volkswagen – med tilsvarende mindre nyttelast – og dermed mindre kapasitet til batterier. Uansett, kan elektrisk drift gjøre bilen mer anvendelig i daglig bruk, men den vil ikke lenger være en autentisk klassiker. Man kan jo også spørre seg: Kommer veteranbiler med dagens batteriteknologi til å være ettertraktet om 20 år?
1974 Volkswagen 1303 S Cabriolet
Fakta om 1979 Volkswagen 1303 S Karmann Cabriolet
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 419 x 159 x 150 cm
Akselavstand: 242 cm
Egenvekt uten fører: 940 kg
Nyttelast: 275 kg
Antall seter: 4
Drivverk
Motor: 4-syl. boxer med eller uten injection, hekkmontert
Girkasse: 4-trinn via transaksel
Ytelser (standard)
Motorkraft: 50 hk
Toppfart: 130 km/t
Volkswagen Cabriolets
Volkswagen 1302S Karmann cabriolet
Om bildene
Hovedbildet ble tatt på Volksworld 2017 i Sandown ved utstillingen til VW Cabriolet Owners Club GB. Bildet av Hebmüller-bilen med kalesjen nede er tatt på Aircooled 2021 i Tossa de Mar, Katalonia. Katalogbildet er lånt av Anders de Lange sitt arkiv. Bildene av 1949 Karmann er gamle pressebilder distribuert av FavCars.com. Den røde 1958-modellen er fotografert ved en utflukt i regi av Veteran VW klubben, Asker og Bærum. Den gule ombygde bilen er fotografert i anledning Cars & Coffee, Øvrevoll galopp, 2016. Det er en 1964-modell. Bildet av 1965 Karmann er formidlet gjennom FavCars.com. Den blå Volkswagen 1303 S ombygget til en Roadster-aktig kabriolet er fotografert under et opphold i en privat garasje på Fornebu. Den brune Volkswagen 1303 S Karmann er avbildet under et Volkswagen-treff på Folkemuseet i 2016. Den lyseblå 1303 S er fotografert på Rud i Bærum. Den blå Volkswagen 1302 S med plan frontrute, er fotografert på VolksWorld i 2017.
De to viktigste egenskapene en elbil bør ha, er lang rekkevidde og 4-hjulstrekk. Begge deler sikrer at du kommer helt frem. Det siste kan også redde liv.
Ja takk, begge deler
Da vi kjørte ID.4 for tre år siden, var det en «long range» versjon uten 4-hjulstrekk. ID.4 GTX var nettopp sluppet ut på markedet og det ble sagt at 4-hjulstrekket ville stjele verdifull rekkevidde. Jeg konkluderte da med at rekkevidde trumfet 4-hjulstrekk. Men rekkevidden på ID.4 GTX er faktisk helt tilstrekkelig, så da må det vel være lov å si «ja takk» til begge deler?
Det var et par ting jeg ønsket å se nærmere på med ID.4 GTX.
Ingen snø
Den eneste bildelingstjenesten som hadde ID.4 med 4-hjulsdrift i stallen, var Hertz Bildeling. Etter en liten busstur fant jeg en ledig leiebil mens kona var på handletur med familiens «primær-bil». Jeg skulle bare ut på et lite ærend som påskudd til å leie, men tok en ekstra lang vei hjem mens snøfillene flagret i luften. Denne gangen ville ikke snøen legge seg i lavlandet, men for et par uker siden kunne 4-hjulstrekket virkelig fått sjansen til å vise hva det er verdt.
Frontfangeren og luftinntakene deler plass. Skaper et underbitt preg.
Gjensynet med ID.4 ga meg anledning til også å undersøke en annen ting. Jeg liker å oppleve hvordan bilene jeg kjører, legger seg inn i svingene på landeveien – et viktig samspill mellom bil og fører. En god bil «setter seg» ved inngangen til svingen og styrer seg nesten selv gjennom. For tre år siden kjørte jeg ID.4 for første gang. Da måtte jeg sette bilen i kjøremodus «Sport» for å få bilen til å spore korrekt. «Feilen» – om jeg kan si det sånn – lå i kjøreprogrammet «Comfort». Jeg velger alltid «Comfort» i bilene jeg kjører, fordi «Sport» ofte gjør bilene unødvendig masete.
Jeg trengte ikke kjøre fort for å få den samme følelsen i GTX. I 60 km/t på gamle Mossevei langs Gjersjøen fikk jeg tilbake de gamle minnene. «Comfort» egner seg dårlig for sånne landeveier, men i «Sport» fungerte alt mye bedre. Valg av kjøremodus kan påvirke gassrespons, styremotstand, regenerativ bremsing, 4-hjulstrekk og – i biler med DCC (Dynamisk Chassis Control) – også fjæringen. Jeg tror «Comfort» med fordel kunne ha vært mindre «Eco». Hvis kjøreprogrammet kutter motorenes moment når jeg reduserer farten inn i svingen, kan det påvirke hvordan bilen tar svingen. Sen gassrespons kan også ødelegge for hva jeg vil kalle kjøreglede under aktiv landeveiskjøring.
Da jeg tok over bilen, la jeg for øvrig merke til at den allerede sto i Sport modus av tidligere sjåfør(er). Tommel opp! Legg gjerne inn en kommentar om dine egne erfaringer.
La meg også tilføye at ID.4 GTX har et kjøreprogram som heter «Traction» som gir maksimalt 4-hjulsgrep. Akkurat dét kan spare deg for mange ergrelser i løpet av vinteren, spesielt om du kjører og parkerer i Oslo. Best effekt får du hvis du setter bilen i Traction før du begynner å spinne.
Sportmodus med røde stemningslys
Kjøremodus-velger
Regenerativ bremsing
I biler fra Volkswagen kan man selv velge om man vil ha regenerativ bremsing eller ikke. Under krevende vinterforhold kan det være bra. I fjor opplyste NAF at man ikke bør bruke regenerativ bremsing på glatta da det kan medføre at man mister veigrepet. Når girspaken står i «D», ruller bilen fritt når man løfter gassfoten. Skyver man girvelgeren frem én gang til, velges «B» hvor bilen i stedet bremser og fører strøm tilbake til batteriene. Siden jeg er vant til å kjøre med én pedal, foretrekker jeg «B». Jeg tviler på at den moderate regenerative bremsingen kan skape problemer på glatta.
Som en generell regel kan det lønne seg å kjøre i «D» på motorveier og «B» i byen. Det siste gjør at man kan kjøre smidig gjennom kryssene uten rykk og napp, som en gammel taxi. Har du forresten lagt merke til hvor populær ID.4 GTX er blitt i taxi-næringen?
God plass i baksetet – også bak meg som er 1,88 meter høy.
God størrelse og skiluke
Idyll fra Enerhaugen på Oslo.
Familiebil
Som familiebil holder det ikke bare med lang rekkevidde og 4-hjulstrekk. Man må også ha plass. Jeg tror mange har byttet inn sin gamle Passat eller Tiguan for en ny ID.4. De vil neppe få noen negative opplevelser med hensyn til plass. Med mulighet for å montere takboks og 4-hjulstrekk er ID.4 GTX en flott hyttebil. GTX kan trekke henger på 1200 kg, 200 kg mer enn biler med bakhjulsdrift.
Rekkevidde
Rekkevidden på GTX er fortsatt lavere enn på bakhjulsdrevne modeller, men cirka 500 km på papiret gir en reell rekkevidde på cirka 400 km – noe som betyr at man bør lade omkring 300 km, eller etter 3 timer på veien. Dette er på høyde med de beste – og legger ingen begrensinger verken i daglig bruk eller på langkjøring. Oppgitt rekkevidde på «min» bil er 496 km. På min tur brukte jeg anstendige 22 prosent av batterikapasiteten – 90 km på tørre veier med utetemperatur på 0 grader og 21,5 grader inne.
2024-modellen får nye motorer
«Min» ID.4 var registrert tidligere i år. Bestiller du en ny ID.4 nå, får du 2024-modellen. Etter hva jeg kan se, er det ingen utvendige endringer, men begge elmotorene skal være oppgradert – flere hestekrefter og bedre rekkevidde, nærmere bestemt 340 hk i stedet for 299 og rekkevidde på 512 km i stedet for 496. Man får også nytt ratt med varme, ny girvelger og nye felger. Infotainment-systemet skal ha fått større skjerm og kanskje bedre funksjonalitet. Dagens system har nemlig fått mye kritikk av bilpressen for blant annet å være for tregt. Jeg greidde i alle fall å velge radiostasjon og få navigasjonssystemet til å guide meg tilbake til bilens faste parkeringsplass.
For de som lurer på om 4-hjulstrekk har noe for seg på vinterføre, er det bare å tenke på sporete, dårlig brøytede veier med render av snø og slaps mellom hjulsporene og møtende trafikk. God tur med trekk på alle hjul!
Fint baklysarrangement
Fakta ID.4 GTX (2023)
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2216 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1200 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 kg
Drivverk
Batteripakke: Lithium Ion, 77 Kwh fra LG Chem, Polen
Motor 1: Elektrisk, plassert i bakakslingen, 204 hk, 545 Nm
Motor 2: Elektrisk, plassert foran, 109 hk, 134 Nm
Samlet effekt: 299 HK
Girkasse: Trinnløs.
4-hjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 6,2 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 496 km
Egen måling: 391 – 409 km, rolig landevei ved 0 grader.
Dekk
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Yokohama IceGUARD G075
Pris
ID.4 GTX: 509 900 (kampanjetilbud)
Om bilen
Produksjonssted: Emden, Tyskland
Eier: Hertz Bildeling
Modell: 2023
Km-stand: 9259
Km kjørt: 90
Smilefjes og surfjes
🙂 Rekkevidde, 4-hjulstrekk, plass
🙁 Vag styring og treg gassrespons i Comfort
Av Curt Fauskanger, gjesteskribent (tekst og foto)
Ja, her kommer enda et nyhetsbrev fra Brasil med lokale VW historier og treff, – historien om biltreffet «SERRA BUGS» som er det åttende i serien, i «bygda» ITAIPAVA.
Det startet med en kaffeprat på kontoret, en sommerdag (vinterdag faktisk) etter at jeg kom ned igjen til Rio etter en liten sommerferie (vinterferie faktisk) i august. Fortsatt forvirret? Bra…
Årstidene er, som en kanskje forstår motsatt her nede, så det er veldig lett å bli forvirret når vi snakker om hva vi skal i en gitt ferietid, når en skal veksle mellom hvem en snakker med, Rio-kollegaer eller familie hjemme. I alle fall, siden ikke temperaturen eller det å se ut vinduet hjelper, slik som det gjør hjemme, må en faktisk sjekke kalenderen.
Vel vel, vi fant fort ut at et biltreff som ikke er for langt unna, og som i tillegg skjer en helg – det må vi kunne finne. Som sagt, så gjort. Hyggelige kollegaer, samt tidligere nevnte kollega Arcindo hintet frem et biltreff allerede helgen etter, og det bare en kort biltur unna. Jeg fikk derfor en invitasjon via Instagram til et treff som heter «Serra Bugs» som var det åttende i rekken av årlige treff for denne lille klubben i Itaipava utenfor Petropolis.
Jeg og min kollega Einar ble enige om å booke hotell og reise på tur. Problemet var at jeg fortsatt ikke hadde fått det brasilianske sertifikatet, så da måtte vi enten leie bil med sjåfør, eller busse. Det siste var lite fristende, men etter tilfeldig å ha nevnt kommende utflukt i en annen kaffepause med min sjef Andre Pires, meldte han seg som sjåfør og reiseguide ettersom kona var bortreist akkurat denne helgen, og at han også kunne fortelle at han likte både biler og øl. YES! Dermed var planen i boks. Det ble leid en nydelig liten Fiat til turen, og 3 voksne i denne lille kruttsaken skulle bli en artig opplevelse på utflukten vår.
Det jeg IKKE var klar over, var at det bodde en liten “Ayrton Senna” (en lokal og litt kjent bilmann) i sjefen min! Og turen fra Rio de Janeiro by, via Petropolis, ble derfor en opplevelse med knugende hender i takstroppen, i to-felts vei oppover fjellsiden med slalom-manøvrering mellom biler og skrikende dekk, i tillegg fikk magemusklene virkelig kjørt seg av latterkuler ettersom turen skred frem. Vi kom uansett trygt frem etter ca. 1,5 time til den lille byen Itaipava. Vi fant frem til det utrolig koselige hotellet vi hadde booket, og som faktisk føltes mer som å være på besøk til en kompis i hans luksusbolig…
Etter en kjapp utpakking, satte vi kursen ned til parken i Itavpava, der treffet var. Og FOR et treff! En gigasvær park med nydelige biler over alt (97% VW), med ølboder over alt, samt «churrasquieira» (grill/barbecue) i alle fasonger. Det var også lagt opp slik at inngangen var gratis, men alle som leverte inn 5 kg mat (mel/ris e.l.) var med i trekningen av en VW Brasillia. Dette for å gi noe tilbake til alle de fattige i nærområdet, da fattigdommen er STOR i Brasil generelt. En fantastisk flott idé av klubben!
Bilen (VW Brasillia) er veldig lik en VW 412 sett med norske øyne, men dog en del kortere. Denne var plassert ganske iøynefallende ca. 20 meter opp i lufta, på en mobilkran-krok, ved siden av den store LIVE scenen. Ja, selvfølgelig var det levende musikk hele dagen med forskjellige band…
Etter mer enn 3000 (!) biler, noen grillspyd og kanskje et par glass øl senere, traff vi selvfølgelig på en kollega fra offshore (hva er oddsen?) som viste seg å både bo der, eie en VW (den meget korte) og som kjente de riktige menneskene på treffet. For jo, selvfølgelig var det en SP2 utstilt, så denne mannen måtte jeg jo ta en prat med. Etter at jeg ble tatt bort til Mr. Galpao og startet praten om bil, sier han; «Alle disse 5 bilene her er mine», og pekte på rekken av diverse biler (ikke bare VW). «Såpass!», svarte jeg kort. «Ikke verst å ha 5 like strøkne biler på samme treff». Haken min falt ganske langt ned på brystet da han responderte med «Ja, 5 kan virke mange, men jeg har 150 biler totalt…» (i alle dager; hva er dette for en fyr?)
Dette måtte jeg selvfølgelig finne ut mer om, og rykket raskt tilbake til min lokale kollega for å finne ut mer om denne figuren og hans påstand. Joda, det kunne bekreftes at denne mannen hadde ca. 150 biler og hadde arvet alle av sin far som var en meget stor bilsamler i Itaipava, og som var kjent et godt stykke ut i veteranmiljø-landskapet som en lidenskapelig bilsamler og restauratør av gamle kjøretøy. WOW! Dette MÅ vi jo kunne få sjekket ut? Hva skal til for å få en kikk på disse bilene?
Joda, mekanikeren hans sto rett bortenfor og snakket villig om alle disse strøkne bilene de hadde full stilling med å holde i sving, da så godt som alle var i meget god stand eller restaurert til sin opprinnelse. Han kunne selvfølgelig vise oss bilene om det var OK for eier? Yes!!
Det ble deretter avtalt å treffes på en oppgitt adresse dagen etter kl. 08:00 (!) Jeg kunne ikke annet enn å si ja til denne innbydelsen, selv om noe bak i hodet mitt protesterte vilt på tidspunktet, siden mange års erfaring tilsier at dette kunne komme til å bli MEGET tidlig etter en lang kveld med biler, mat, øl og musikk (og selvsagt godt selskap).
Selvsagt hadde bakhodet aldeles rett, for tilbake på hotellet ble det jo biljardturnering med de andre gjestene til laaangt på natt. Neste morgen våknet jeg av at sjefen min stod midt inne på rommet mitt og ropte navnet mitt, og mente jeg måtte komme meg på beina om ikke avtalen skulle brytes.
Jeg fikk dradd meg opp av sengen og kunne konstatere at jeg sover meget tungt med kombinasjon mye drikke, og begge høreapparatene på lading… Han trodde det verste siden jeg ikke hadde svart på alle telefonoppringningene hans, og ikke minst hamringen på døren min som resten av hotellet hørte… men ikke jeg… Etter en kjapp frokost, satte vi oss i bilen, bare én time bak avtalt oppmøte, men heldigvis hadde min kollega og mekanikeren holdt ut og ventet på disse rare nordmennene.
Den gigantiske porten gikk opp, og -WOW- hvilket syn som slo imot oss! Den ene strøkne bilen etter den andre sto oppstilt i et stort garasjeanlegg, sortert etter type bil, årsmodell, farge, størrelse, ja, you name it! Fy flate så rått! Tenker bildene klarer å formidle det meste, men må fortsatt si at dette skulle alle fått opplevd, for kvaliteten og presentasjonen av hvert enkelt kjøretøy var magisk. Det var selvsagt ikke bare VW, men rimelig overrepresentert var de nok.
En egen avdeling med både MC og mopeder var det også. Faktisk hadde han også alle Honda CB Super Bike-størrelsene fra 70-tallet også. Og en egen avdeling med samtlige Yamaha DT 125ccm-modellene, hvert år fra 1980 til 1990. I tillegg hadde han noen 275ccm motocrossere, av merket Agral SXT 275 men dette er utenfor forfatters anelse uten å google…
I tillegg stod det en lang rekke andre motorsykler, og sågar vanlige tråsykler av ukjente fabrikater, men ett rikt og artig utvalg som var en fryd for øyet.
Egen rekke av både Chervrolet’er (Opala), noen utvalgte Mopar, Ford, diverse japansk, franske og ikke minst en nydelig liten gul Fiat Sport Coupe 850. Dessuten en imponerende samling av alt mulig rariteter gjennom -70 og -80 tallet med alt fra MC hjelmer til telefoner (til og med en norsk 1967-modell) og kjøleskap og modellbiler.
Jeg lar bildene tale for seg selv, og håper det blir plass til mest mulig i denne artikkelen, for jeg sendte mange bilder!
Se også
Puma
Fra sin base i Rio de Janeiro skildrer Curt Fauskanger bilentusiasmen og det brasilianske bilmerket Puma. Puma GT er en bil man får lyst til å eie ved første blikk. Se mer
Ved Les lacs de Saint-Jean-Pla-de-Corts klare til en gåtur og picknic
De siste årene har jeg fått stifte bekjentskap med høybygde småbiler. Er du ute etter en leiebil i ferien, er dette en klasse som gir mye bil for pengene.
Forsvinner fra Norge
I de siste årene har jeg kjørt mange mil i høybygde småbiler som Skoda Kamiq, Audi Q2, Citroen C3 Aircross, Opel Mokka, Renault Captur og nå sist, Volkswagen T-Cross. Jeg kunne fortsatt med å nevne biler som Seat Arona, Peugeot 2008, Opel Crossland, Nissan Juke og Toyota C-HR – alle bygget på samme konsept. Ingen av dem har blitt noen suksess i Norge og vil neppe bli det heller. Kanskje fordi de havner mellom to stoler – for små til barnefamilier og for store som bil nummer to. I dag tas kun Peugeot 2008 og Opel Mokka inn til Norge fordi de leveres som elbiler.
Gunstig som leiebil
Jeg leier biler i Barcelona – alltid samme klasse – høybygde småbiler. Sixt kjenner igjen trynet mitt, uten at trynefaktoren spiller noen stor rolle. Av og til blir jeg oppgradert gratis, men forrige helg kom Formel-1 sirkuset til byen, og da måtte jeg nøye meg med hva jeg bestilte, – en Volkswagen T-Cross. Det kunne like gjerne vært en Skoda Kamiq, Seat Arona eller Audi Q2. De deler nemlig samme plattform og drivverk. 1,0 TSI 110 hk med manuell 6-trinns girkasse er et helt utmerket drivverk for disse bilene.
Innom det gamle fabrikkutsalget for stoffer og espadrillos i den katalanske landsbyen Saint-Laurent-de-Cerdans.
Storbilfølelse
Volkswagen T-Cross produseres sammen med Polo i Pamplona, Spania. Den primære målgruppen for denne modellen befinner seg nok primært i Sør-Europa, på steder hvor bilparken og veistandarden ikke er i toppklasse. T-Cross gir mye bil for pengene både for den som kjøper og den som leier. Jeg liker den fordi den er rimelig å leie, komfortabel og velkjørende. Jeg vet at den bygger på Polo, men den gir overraskende mye mer storbilfølelse. Mye får man ved å sitte høyere, med mindre støy fra motor og vei, men det må være mer enn ekstra høyde og mer gummi i dekkene som skaper denne storbilfølelsen. Jeg er sikker på at Volkswagen har gjort noen grep i understellet, kanskje lengre fjæringsvei, annen demping? Jeg føler at T-Cross er mer en T-Roc “light” enn en høybygd Polo.
På motorveien mellom Figueres og La Jonquera
1,0 TSI motor
I Europa kan man få bilene med enten 95 hk eller 110 hk. Den største motoren ga tidligere 115 hk, men fra 2022 ble den nedjustert til 110 hk. 110-hesteren passer bedre til Volkswagen-gruppens høybygde modeller enn 95-hesteren. Med 110 hk får man en 6-trinns manuell girkasse i stedet for 5-trinns. Begge girkassene er fine å betjene, men 6-trinnskassa gjør at man kan “cruise” stødig i 120 km/t på spanske motorveier med et veldig behagelig og lavt turtall. Man merker det litt på forbruket, men aller mest på komforten. I landene rundt Middelhavet velger de fleste fremdeles manuelt gir, og det gjør de klokt i når det gjelder T-Cross (og de andre søstermodellene). Automat-alternativet 7-trinns DSG gir dessverre ofte et “lag” ved igangkjøringer fra stillestående. Skal man ut i trafikkert vei, får man hjertet i halsen. Dette opplever man også i PSA sine modeller (PureTech 130 hk med EAT6). Det går bedre å sette girspaken i “S” før man drar avgårde, men det er ikke sånn det skal være.
Innom i den lllle spanske landsbyen Tapis for lunsjpause.
Plass
Høybygde biler gir bedre plass. T-Cross har 385 liters bagasjerom som kan utvides til 455 ved å skyve baksetet frem. Vi kunne ta med to ikke alt for store kofferter med baksetene intakte. Bagasjerommet er todelt. Ved å fjerne mellomplaten kan man laste i høyden – ikke så mye i lengden.
Passer fint til dagsturer
Volkswagen T-Cross oppfyller mange formål, – som liten familiebil, bil for besteforeldre eller aktive unge. For oss fungerte den godt som en komfortabel og rimelig dagsturbil for inntil 4 voksne personer. Bildene er tatt på noen av turene våre. T-Cross er en av de beste representantene i klassen høybygde småbiler – klassen som gir mest bil for pengene.
Jeg kan ikke bringe Volkswagen T-Cross tilbake i norske salgslokaler, men anbefaler å bestille en sånn neste gang du leier bil andre steder i Europa. Da får du mer ut av feriebudsjettet.
Retur av bil i Barcelona
Fakta om Volkswagen T-Cross
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 411 x 176 x 157 cm
Akselavstand: 255 cm
Egenvekt: 1270 kg (uten fører)
Nyttelast: 395 kg
Antall seter: 5
Bagasjerom: 385 – 455 liter
Tilhenger med bremser: 1200 kg
uten bremser: 630 kg
Taklast: 75 kg
Drivverk
Motor: 1,0 TSI MV
Effekt: 110 HK
Dreiemoment: 200 Nm @ 2000-3000 rpm
Girkasse: 6 trinns manuell MQ200-6F
Forhjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 189 km/t
0-100: 10,8 sekunder
Forbruk
Oppgitt forbruk WLTP kombinert: 0,57/10 km
Målt forbruk: 0,51 (195 km – snittfart 88 km/t)
Dekk
Dimensjon: 205/65 R16
Type: Sommerdekk
Om bilen
Produksjonssted: Pamplona, Spania
Eier: Sixt.es
Modell: 2022
Km-stand: 11296
Km kjørt: 766
Leietid: 10 dager
Kilde: volkswagen.de
Se også
Skoda KamiqAudi Q2Citroen C3 Aircross er blitt mer voksenMokka med ny vri
Volkswagen har gitt oss et innblikk i en modell som kan ta en stor jafs av elbilmarkedet om et par år. Det handler om pris, plass og en C-stolpe som minner om Golfs tidlige modeller.
Folkelig pris
Volkswagens verdenspremiere av ID.2all sender signaler om at det kan være mulig å nå EUs mål om slutt på salg av nybiler på bensin og diesel fra 2035. Ett av argumentene mot dette målet er pris. I land uten samme insentiver for elbiler som vi har i Norge, koster elbilene betydelig mer enn fossilbiler. Ifølge Volkswagen skal ID.2all prises til 25 000 euro. De har også annonsert at de vil komme med en mindre modell til under 20 000 euro. Til sammenligning koster Renault Zoe 35 000 euro i Frankrike.
Polo på utsiden – Golf på innsiden
Innvendig plass skal tilsvare Golf. Utvendig måler ID.2 bare 4,05 meter i lengden – omtrent som dagens Polo. Plassfordelen kan forklares med at kupeen strekker seg ganske langt frem over et relativt kort motorrom. Bortsett fra batteripakken som ligger i bunnen av MEB-plattformen, er alt drivverk plassert foran i motorrommet, – og leverer kraften til forhjulene. De andre MEB-baserte modellene er i utgangspunktet bakhjulsdrevne. Bagasjeromsplassen er på hele 490 liter, 50 liter lagring under baksetene og 440 liter bak. I følge bildet fra bagasjerommet ser det ut som man kan laste dypt. Dagens Golf har et bagasjerom på 380 liter.
C-stolpen kommer tilbake!
Det er gledelig å se at Volkswagen har funnet tilbake til et godt design basert på enkle og solide linjer, spesielt C-stolpen som minner om tidlige Golf-modeller. Dagens ID.3 og ID.4 mangler karakter og merkeidentitet. Konkurransen i B-klassen kan bli hard. For etablerte bilmerker, som Volkswagen, er merkevareidentitet viktig.
Konkurrentene
At Volkswagen ønsker å vise at de har et ess i ermet, kan være for å demme opp for konkurrentene. Vi har tidligere skrevet om kinesiske ORA, som har begynt å få fotfeste i Tyskland. Allerede til neste år kommer Renaults nye Zoe-arvtaker med linjer inspirert av Renault R5. Men de kan neppe matche prisene til nye ID.2. Det gjør at man selvfølgelig kan stille spørsmål til om Volkswagen greier å holde sine planer. Det er verdt å nevne at Volkswagen også har ett annet ess i ermet – etebleringen av sin egen batterifabrikk, PowerCo i Salzgitter. Der planlegger de å starte produksjon av egne batteripakker i 2025, samme år som ID.2 kommer.
Volkseagen ID.2all
ORA 300 Pro
Klar i 2024. Renault 5 prototype (Foto: Renault)
Fakta ID.2all
Plattform: MEB Entry, FWD
Kraft: 226 HK
Rekkevidde: 450 km
0-100: < 7 sekunder
Lengde, bredde, høyde: 405 x 181 x 153 cm
Akselavstand: 260 cm
Bagasjevolum 490 liter
Se også
ORA 300 ProFemmern kommer tilbakeMustang Mach-E’s lillebror
Skal du kjøpe en eldre elbil, er det av stor betydning å få vite hvor mye batteriene har tapt seg. Er du uheldig, kan du ende opp med «katta-i-sekken» uten å få medhold i noen instanser. Ingen er pålagt å opplyse om batterienes helse. Det må du finne ut selv.
Mye å vinne på å sjekke batterihelse
Da de første elbilene kom, var mange skeptiske til levetiden på batteriene. Derfor ble det gitt forlenget garanti. Alle vet at batteriene taper seg over tid, men ingen kan forutsi eksakt hvor mye. Ved å sammenligne 8-10 års gamle biler av samme modell og årgang ser man tydelige variasjoner. Ettersom batteriene taper seg gradvis over flere år, kan det være lett å glemme å sjekke batteriene før garantien utløper. Og til deg som er på utkikk etter en god elbil av eldre årgang: Selvfølgelig skal du sjekke batterihelse før du skriver kontrakt!
La oss gå tilbake til 2015
Da kunne vanlige folk kjøpe fullverdige elbiler – biler som kunne brukes på lengre turer og som så ut som ordentlige biler. Nissan Leaf hadde allerede fått godt fotfeste da den fikk selskap av Volkswagen e-Golf, BMW i3 og KIA Soul. I dag, 8 år senere, kan vi konstatere at bilene har tålt tidens tann godt, både teknisk og visuelt. De er gode alternativer for førstegangskjøpere og som familiens bil nummer 2 eller 3.
KIA Soul EV
KIA Soul
På veien med KIA Soul
Se opp for bullshit!
Den var et friskt pust på elbilmarkedet med sitt tøffe, ungdommelige design og – for sin tid – «store» batteripakke med mer kapasitet enn konkurrentene. Netto 27 kwh og 30,5 kwh brutto. Fra 2018 økte nettokapasiteten til 30 kwh. KIA ga 7 års garanti på minst 70% batterikapasitet. Flere eiere har rapportert om store kapasitetstap, så hvis du eier en KIA Soul, bør du sjekke batteriene før garantien utløper. Gjenværende kapasitet kan avleses via bilens OBD2-kontakt, eller få det sjekket på hvilket som helst verksted.
Priser
2015 KIA Soul tilbys i dag for mellom 80-120 000 kroner. Oppgitt rekkevidde er 212 km (NEDC).
Finn batterihelse
Gjenværende batterikapasitet kan enkelt avleses via OBD2-kontakten som du finner under dekselet nede til venstre på dashbordet. En OBD2-dongel koster bare noen få hundrelapper og kan kjøpes på nettet. Pass på at den støtter CAN protokollen og passer til din telefon (Android eller Iphone). Med dongelen i kontakten, kan du koble deg til via Bluetooth med app’er som «SoulSpy» eller «Torque». Gå til «Bil» data. Feltet kalles SOH (State of Health) og viser gjenværende batterikapasitet i prosent.
Hvis selgeren er en bilforhandler med verksted, skal du be om at de sjekker SOH, uansett om selgeren forsøker å overbevise deg om at det ikke er riktig eller nødvendig. Det tar bare 5 minutter. Skal du kjøpe fra en privatperson, er det ikke like lett å fomle med OBD2-dongel og app, såfremt du ikke kan gjøre det sammen med selger. Hvis du ikke kan avlese status, må du forsøke å beregne rekkevidde basert på rest km og rest ladning. Det er det eneste holdepunktet for å dokumentere at batteriene er noenlunde intakte. Du må stole på tallene – ikke hva selgeren forteller.
Salgsbilde. 49km over 13/18 streker avslører enten uøkonomisk kjørestil eller et batteri som har tapt seg mye.
Nissan Leaf
Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)
2015 Nissan Leaf
Vanlige folks tur!
I motsetning til dagens regjering forsto Nissan tidlig hva dette uttrykket betød, da de som første bilprodusent lagde fullverdige elbiler for folk flest. Nissan Leaf har vist seg å holde i mange år og er et meget trygt bruktbilkjøp. På biler mellom 2013 og 2015 er batteripakken på 22 kwh netto – 24 kwh brutto. med oppgitt rekkevidde på 199 km (NEDC). Fra 2016 kunne Leaf leveres med batterier på 28 kwh netto – 30 kwh brutto. Nissan ga bare 5 år/100 000 km garanti på de første batteripakkene. Utvidet garanti på 8 år 70% ble innført for batteripakker fra 30 kwh og høyere.
Priser
2014 Nissan Leaf tilbys for mellom 70-90 000 kroner (kilde: Finn.no), og 2015-modeller for mellom 60-120 000 kroner. Jeg vil sterkt anbefale å droppe disse tidlige modellene og gå for årsmodell 2016 eller 2017 med 30 kwh batterier. Det finnes biler til samme pris som de ovennevnte (fra 80-90 000 kroner) – kanskje med høyere km-stand og ikke like pene – men likevel være et bedre kjøp på grunn av bedre rekkevidde og batterigaranti.
Finn batterihelse
Nissan har et forbilledlig system for å vise gjenværende batterikapasitet på instrumentene. På skalaen over ladning vises gjenværende batterikapasitet i den ytterste buen. 12 streker betyr at batteriets kapasitet er mellom 100% og 85%. Ved 9 streker er batteriet under 70%. Nissans garanti utløses hvis antall streker faller under 10 i løpet av garantiperioden.
BMW i3
BNW i3 er brukbar også med lav rekkevidde
Klasse!
Designet og materialvalget plasserer BMW i3 i en klasse over KIA Soul og Nissan Leaf. Størrelsesmessig er den mindre enn de to andre med 4 seter og 3 sidedører. Opprinnelig batterikapasitet var 18,8 kwh netto – 21,6 kwh brutto. Fra årsmodell 2017 fikk BMW i3 økt batterikapasiteten sin til 27,2 kwh netto – 33,0 kwh brutto. BMW’s batterigaranti er 8 år for minst 70% gjenstående kapasitet.
Priser
BMW stiller i en annen klasse også prismessig. Både årsmodell 2014 og 2015 ligger i et prisområde rett under 100 000 til 140 000 kroner (kilde: Finn.no). Vær oppmerksom på at BMW’ene også er dyrere å vedlikeholde. Batteriene i i3 skal ifølge produsenten ikke ta skade av å stå konstant fulladet tilkoblet lader. Gjenværende batterikapasitet kan sjekkes fra instrumentbordet.
Finn batterihelse
Det finnes en service-funksjon via instrumentbordet hvor man kan avlese resterende batterikapasitet. Nedenstående videoklipp viser dette på en utmerket måte. Trikset er at man først må hente frem bilens ID-nummer, legge sammen de siste 5 sifrene og bruke denne summen som adgangskode til å låse opp service-funksjonen. Informasjon om gjenværende batterikapasitet i kwh ligger under «Tank/Battery». Det skal være netto kapasitet som vises.
Er du i kjøpsposisjon, kan det være kjekt å ha gjort testen på en annen i3 før du oppsøker selger. Er selger privat, kan dere kanskje gjøre det sammen? Kjøper du av merkeforhandler, vil de kjenne til funksjonen – og kanskje snakke deg fra å sjekke. Uansett, siden funksjonen eksisterer og kan utføres uten å gjøre fysiske inngrep, bør du verifisere tallet.
Markus Klemm – How to Find Your BMW i3 Battery Capacity
Volkswagen e-Up!
Volkswagen e-Up! er en fin bil til daglige gjøremål (brosjyrebilde).
Salgsbilde som viser god rekkevidde under sommerlige forhold.
Lillebroren til e-Golf
For 10 år siden planla flere bilprodusenter å tilby elbiler som varianter av vanlige produksjonsmodeller. Volkswagen e-Golf og e-Up var el-varianter av fossil-bilmodeller. E-Golf fremstår som en klasse over Nissan Leaf og KIA Soul. Netto batterikapasitet var 20,5 kwh – 24.2 kwh brutto – frem til 2017 da e-Golf fikk økt sin batterikapasitet til 32,0 kwh netto – 35,8 kwh brutto. I stedet for de aller tidligste årsmodellene av e-Golf anbefaler jeg heller Volkswagen e-Up som er en 4-seter med omtrent samme størrelse og rekkevidde som BMW i3. Bilene produseres i Bratislava og holder god kvalitet. Tidlige utgaver av e-Up hadde batterikapasitet på 16,8 kwh netto (18,7 kwh brutto). Siden det er en mindre og enklere bil, kan den være rimeligere å vedlikeholde enn e-Golf og i et format som bedre passer til korte rekkevidder. Volkswagens batterigaranti er 8 år for minst 70% kapasitet. Normal rekkevidde er i overkant av 100 km på vinterføre og 130-140 km på sommerføre.
For årsmodell 2015 er prisene 60-90 000 kroner.
Finn batterihelse
Volkswagen e-Up har OBD2-kontakt, men jeg kjenner ikke til hvilke målinger og beregninger som må gjøres for komme frem til gjenværende batterikapasitet – om det i det hele tatt er mulig? Det østerrikske firmaet Aviloo tilbyr en løsning hvor man plugger inn et apparat i OBD2-kontakten, lader til 100%, kjører ned til 10%, lader fullt igjen og returnerer boksen for analyse. Dette er ikke noe man kan gjøre i en fei.
Er du i kjøpsposisjon er du avhengig av å stole på hva instrumentene forteller om gjenværende ladning og km estimert på grunnlag av tidligere kjøring. E-up klarer fint 100 km på vinterføre. Mange selgere unnlater å vise dette på bildene eller kunne vise akseptabel rekkevidde ved visning. Viser instrumentene dårlig rekkevidde, kan det skyldes uøkonomisk kjøring eller dårlig batteri. Som kjøper må du anta det siste.
Dårlig batteri gir «Katta-i-sekken»
Ved kjøp kan du aldri stole på selgers opplysninger om reell rekkevidde. Disse tallene er avhengig av så mange forskjellige forhold at de ikke lar seg etterprøve. Før du kjøper en eldre elbil med en – etter dagens norm – liten batteripakke, bør du forvisse deg om at den kan levere brukbart med strøm i noen år til. For å sette det litt på spissen, så kan du risikere å ende opp med en bil med reell rekkevidde på 50 km uten mulighet til å heve kjøpet – uten sikkerhetsnett. Bilen virker – batteriene har tapt seg – det er normalt. Hadde selgeren lovt deg noe annet? Kos deg med skinnseter og premium musikkanlegg!
«Siste idiot er ennå ikke født»
Hvis selger ikke kan formidle tall som viser gjenværende batterikapasitet, må han eller hun i det minste kunne vise til anstendig beregnet rekkevidde basert på tidligere kjøring. Dessverre ser det ut til at mange forhandlere holder kortene tett til brystet. De kjenner selvfølgelig tilstanden på batteriet, men prøver å sette søkelys på andre, overflatiske finesser. Jeg har saumfart hundrevis av annonser, og er forundret over å se forhandler-annonser som verken forteller om reell rekkevidde eller tilstand på batteriene.
Et salgsbilde som gjør det mulig å beregne reell rekkevidde når temperaturen er 2,5 grader. 80km på 80% gir ca. 100 km rekkevidde.
Batterikapasitet basert på ladning
Én test man kan gjøre selv for å teste batteriets kapasitet, er å sammenligne hva ladestasjonen har levert av strøm mot hva bilen sier den har mottatt. Hvis du for eksempel lader fra 10% til 60% på et batteri på 30 kwh netto, skal ladestasjonen ha gitt deg 15 kwh pluss det som er forsvunnet i ladetap. Lader du fra en veggboks med T2-kabel kan så mye som 5-10% forsvinne på veien i form av varme. Siden vi ikke kjenner eksakt ladetap, kan aldri denne metoden bli særlig nøyaktig, men utført over lengere tid – på samme bil og vegglader – kan den avdekke et mønster.
Batterihelse – bruk-el-bilers viktigste egenskap
Batterihelse er utvilsomt en 2015 årsmodells viktigste egenskap, både på grunn av bilenes markedsverdi og at tapt rekkevidde kan gjøre bilen nærmest ubrukelig. Bilkjøpere uten teknisk innsikt i elbiler kan lett ende opp med «katta i sekken» uten mulighet til å reklamere. Det er en kjensgjerning at alle batterier forringes med tiden, men ikke alle er klar over hvor mye. Basert på et søk blant 7 og 8 år gamle Nissan Leaf, finner jeg at normalt årlig batteritap ligger mellom 1,7 – 2,5%. Når jeg ser på biler som er 9-10 år gamle, er variasjonene større. Én av tre biler har hatt større gjennomsnittlig tap enn 3% pr år. Taper batteriene seg mer når de blir eldre? Var kvaliteten på biler av årsmodell 2012-2013 dårligere enn 2014-2015?
Faktorer som påvirke batterihelsen
– Høyt antall ladninger som følge av høy km.
– Batteriene har stått fulladet over lang tid.
– Utstrakt bruk av hurtiglading.
– Batteriene har vært utsatt for varme, for eksempel ved motorveikjøring og hurtiglading i varmt vær. Bilene i omtalen har primitive systemer for å regulere temperaturen i batteriene.
– Bilen har stått utendørs i kalde strøk.
– Batteriene er kjørt tomme for strøm.
– Produksjonsfeil eller skader på battericeller.
Burde ikke batterihelse være like obligatorisk som km-stand ved salg av brukte elbiler?
Se også
KIA SoulNissan Leaf som bruktbilBMW i3Bruktbilkjøp uten tekniske kunnskaperTaper elbiler seg mer i verdi?
Historien går så langt tilbake som til 1931. Det året startet Ferdinand Porsche sitt eget designkontor som påtok seg oppdrag fra en rekke bilfabrikker. Det ble starten for utviklingen av ”boblen”
Vanskelig å lansere
Men det virkelige eventyret startet for Volkswagen da Heinrich Nordhoff ble sjef i 1948. Det var fremdeles en liten, ukjent fabrikk med biler ekspertene gav små markedsmuligheter. Nordhoff ville gjøre merket til et stort bilmerke, og la helt nye planer for produksjon og markedsføring. Han ville satse på 2 grunnmodeller. Det skulle være produkter med høy kvalitet og god oppfølging av bilkjøperne. For å nå de ambisiøse målene, måtte han også satse på eksport til andre deler av verden – også USA. Lanseringen var vanskelig. Den første bilen man hadde med over Atlanteren måtte selges for å dekke regningen på hotellet. Interessen for bilen var skremmende lav. En serie med imponerende gode markedsføringskampanjer, gjorde at folkevognen senere klarte å erobre store markedsandeler på det amerikanske kontinentet.
Volkswagen Type 1
Hvorfor ble ”Bobla” en så stor suksess over så store deler av verden? Den var relativt billig å kjøpe, var svært driftssikker og stilte små krav til sin eier. Bilen hadde lang levetid og ble derfor en meget populær bruktbil, og det er nok mange unge som har eid en Boble i studietiden. At den også ble levert som kabriolet fra første stund gjorde den ikke mindre populær. Den lille folkevognen ble også stjerne i filmene om ”Herbie”. Første filmen kom i 1969 og bilen fikk kultstatus over hele verden. Den klarte seg også bra som sportsbil, og vant en rekke billøp. Boblen ble forbedret fremfor forandret gjennom hele 50 og 60 tallet helt til Volkswagen Golf kom inn som etterfølger i 1974.
Høy nostalgifaktor
I dag er det fremdeles stor interesse for gamle folkevogner fordi de vekker gode minner. Noen biler deltar i løp for veteranbiler og andre stiller opp på utstillinger eller brukes rett og slett som – bruksbil.
1954 Volkswagen Karmann Cabriolet
1950 Volkswagen Cabriolet
Fakta Volkswagen Type 1
Lengde: 407 cm
Bredde: 154 cm / høyde 150 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 1192 ccm, 34 hk
Ser du det?
Ser du hva som er spesielt med denne annonsen?
Reklame fra Chr. Opsahl, Drammen, 29 mai 1951
I denne annonsen fra 1951 presenteres Volkswagen Type 1 som «Folkevognen». Det var nemlig planlagt å gi bilen en norsk betegnelse med egen norsk logo.
Se også
Aircooled Tossa de Mar 2021Herbie i Tossa de MarVolkswagen 1500 Cabriolet
Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.
Bedre plass og større motor
Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.
Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».
Både med fast tak og som cabriolet
Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.
Ble omtalt i brosjyrer
Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:
1500 Cabriolet
En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.
Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.
Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.
Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine
Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.
Data Volkswagen 1500 Cab.
Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm
