Volkswagen

Tesla-drivverk i bobla

Motoren fra NetGain Motors, HyPer 9HV.

Bertie er ikke som andre folkevogner. Den er blitt konvertert til elbil. 1200-motoren er byttet ut med elmotor. Bensintanken er fjernet og bagasjerommet foran inneholder nå batterier.

Det er også montert batterier under baksetet. I følge produsenten er det ikke skåret ut eller gjort noen modifikasjoner av ramme og karrosseri. Det er kun boret hull til nødvendige kabler og lignenede.

Løsningen var allerede oppfunnet

Jeg kom over Bertie og vennene hans på London Classic Car Show i forrige uke. ElectroGenic er et lite firma i Oxford som har begynt å konvertere eldre klassikere til eldrift, – såkalte Retro EVs. Bertie er en rullende demo som viser mulighetene. Det er den andre bilen de har bygget opp. Den første var en Volkswagen Pickup T1. Med plenty av rom under planet er T1 og T2 pickup idelle for el-konverteringer. Et annet moment som har hjulpet ElectroGenic å komme i gang, er at det faktisk eksisterer en løsning for å bygge om luftavkjølte folkevogner til elektrisitet. Berties motor er nemlig levert av NetGear Motors, Inc. i USA. På deres hjemmesider kan hvem som helst bestille «Tesla» batteripakker samt en løsning for å montere el-motoren inn i svinghjulshuset på luftavkjølte folkevogner.

For ElectroGenic må det ha vært som å komme til dekket bord.

Bertie – the Pioneer. The photo is a clip from Sunday Times – Nicki Shields takes Bertie for a spin. Watch the video here >>

Fullverdig elbil

Bertie ser ut som en helt original folkevogn. Det eneste som røper at det er en el-bil, er enderørene bak, som ikke lenger er der. I følge ElectroGenic kan de monteres for syns skyld. Battericellene er de samme som Tesla bruker – 7 moduler. Til sammenligning har Tesla Model S 16 moduler. Det gir Bertie samme el-kapasitet som forrige utgave av Nissan Leaf – den med 30 Kwh batteri. Praktisk rekkevidde er oppgitt til 140 miles (224 km) – og ladetiden en og en halv time. Motoren yter 109 HK med et konstant dreiemoment på 235 Nm. 0-100 skal gå unna på 9 sekunder og toppfarten er oppgitt til 160 km/t. Begge deler er vel mer av teoretisk interesse?

Londons nullutslippsmål

Interessen for retro-elbilene på bilutstillingen var enorm. Alle skulle se på de ombygde bilene. For øyeblikket er det økende interesse for elbiler i London og andre større byer på grunn av myndighetenes program for å redusere utslipp i bykjernen. Bilister i London må betale en dyr rushtidsavgift (£10,50-14,00 pr dag) – og en enda dyrere avgift for eldre biler. Fra 2021 skal avgiftsområdet økes, samtidig som det er varslet avgiftslette for nullutslippsbiler. Flere London-taxier går allerede på el.

Batteripakken stjeler hele bagasjerommet foran. Det er også montert batterier under baksetet.

Problemfritt drivverk

Å kjøre veteranbil som elbil kan ha mange fordeler fremfor en original bil. Selv om alt er tipp topp, blir en original boble fra 60-årene med forgasser og stifter ikke like driftssikker som dagens biler under daglig bruk. For noen er gammel mekanikk en del av sjarmen med å kjøre original boble, men for andre medfører det at veteranbilen kun blir brukt ved spesielle anledninger. Bertie er vidunderlig ren og tørr uten å ha mistet sin «antikvariske» verdi.

Vekt

Bildet av Bertie i friluft er hentet fra en video hvor bilen kjøres på landevei. Uten å ha kjørt den selv, er det ikke mulig å vurdere om tyngdepunkt og vektfordeling er vesentlig forandret. Jeg ser at bilen ligger nokså tungt med to mennesker om bord – sannsynligvis nær den opprinnelige totalvekten. De frontmonterte batteriene ser ikke ut til å ha gjort bilen framtung. Oppgitt nyttelast på en 1963 Volkswagen 1200 ligger på rundt 320 kg. Egenvekten på i underkant av 800 kg inkluderer førerens vekt samt full tank – 40 liter bensin.

Er det rom for å installere eldrift uten å styrke understellet og få godkjent bilen for høyere totalvekt?

Vi begynner bak. En boblemotor veier ca 90 kg. Motoren fra NetGain veier 54 kg – en besparelse på 36 kg. Uten bensintanken foran forsvinner ytterligere 40 kg. Battericellene skal i følge produsenten omfatte 7 pakker av samme type som det finnes 16 av i Tesla Model S, – formodentlig med 85 KWH. Teoretisk skal boblas batterier da veie 7/16 av Teslas batterier – det vil si 236 kg. Netto gir det en egenvektøkting på 160 kg, Da blir boblas nyttelast redusert til 160 kg, – som tilsvarer 2 passasjerer pluss 10 kg. Totalvekten må sannsynligvis økes, men vektfordelingen ser likevel ut til å være god, siden batteriene er plassert både foran og bak.

Pris

ElectroGenic beregner seg 35 000 GBP (p.t. 420 000 NOK) for å konvertere din folkevogn til el-drift. Prisen omfatter nødvendig forsterkning av fjærer og bremser. Elektromekanisk servostyring kan monteres med et pristillegg. Skulle du kjøpe Bertie i dag, må du nok legge til 20 000 GBP for selve bilen. Den har de gjort full restaurering av. For samme pris (55 000 GBP) kan man kjøpe en ny Tesla 3 Performance. Prisene på ombyggingen er veiledende. De avhenger av hvilken motor og batterikapasitet kunden velger, samt hva som må gjøres på selve kjøretøyet.

Godkjenning i Norge?

I Norge er det vanskelig – men ikke umulig – å få godkjent elbil-konverteringer. Problemene omfatter blant annet dokumentering av brannsikkerhet. Sannsynligvis vil det bli enklere å få godkjent ombyggingen med et firma som ElectroGenic i ryggen. Enda enklere når – eller hvis – el-konverteringer blir mer utbredt. Foreløpig befinner vi oss i pionerfasen. Motoren som ElectroGenic har valgt til Bertie, har for eksempel serienummer 42.

Lurer på om noen her hjemme våger å starte kommersiell ombygging av folkevogner?

 

Bilder

Bertie var omsvermet,
Ombygging nr 3. Motorrommet i Triumph Stag ser bra ut. Selv om modellen aldri har hatt noe pålitelig drivverk, ville jeg vært betenkt med å bygge om en Stag til el.
Electrified Stag

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?
tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Volkswagen boble

ElectroGenic >>

NetGain Motors, Inc. >>

Electric Parts Company
Annonser

Aktiv kjøling av batteriene?

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!

Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Jeg har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som «Hvem har produsert battericellene?», kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

termisk styring
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil man kanskje plassere battericellene i termoisolerte kasser, men så vidt jeg vet, brukes ikke dette ennå.

termisk styring
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett – som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla. Det ryktes om at Toyota også vil benytte runde celler.

Disse modellene bruker væskeavkjøling

Tesla 3

termisk styring
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LC Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LC Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LC Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

Disse modellene er nylig oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

Disse modellene bruker aktiv kjøling med avkjølt luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

bmw i3 batterier
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

Disse modeller har ikke aktiv kjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.

Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som «conventional approach», «weirdo approach» og «blank sheet». Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3
Lar du bilen styre selv?

Alle gode ting er 3

Vi har sagt det tidligere: Ladbare biler kan falle fort i verdi. Ikke fordi den gamle er dårlig, men fordi den nye er så mye bedre.

Garantert bestselger (i Norge).

e-Golf med 35,8 KWh batteri er ingen dårlig bil

Den har rekkevidde på 230 km (WLTP) – men kan gå lengere hvis du er forsiktig på gassen. Den har full Golf-utrustning og scorer høyt på «look and feel». Da vi testet den i fjor, var listeprisen 330 000 kroner. Utstyrt med «nødvendig» utstyr, som digitalt instrumentbord og teknikkpakke med mer, ville prisen lett passert 350 000. Nå ligger 2019-modellene ute til salgs for mellom 280 til 290 000. Bra hvis du er på utkikk etter ny elbil, men ikke hvis du kjøpte e-Golf i fjor. Et ekstraordinært verditap på 50 000 er mye penger.

Mer av alt

Hvorfor e-Golf ikke lenger kan selges for 330 000, er på grunn av Volkswagens helt nye elbil ID.3. Med mellomste batteripakke koster den like mye, har 190 km lengere rekkevidde og større invendig plass. Et par smarte finesser kommer garantert til å begeistre mange. ID.3 har ingen startknapp. Sett deg inn, spenn sikkerhetsbeltet, sett bilen i drive – og dra i vei! På veien vil grafiske signaler på head-up displayet gi løpende kjøretips, som for eksempel når du bør bremse.

id.3 1st
Bedre innvendig plass enn i Golf 7.

Konstruert som elbil

Da vi kjørte e-Golf, konkluderte vi med at interiøret var forbilledlig. Sammenlignet med den utstilte prototypen av ID.3 fremstår interiøret i Golf 7 nå som en tanke gammelmodig, spesielt infotainment-skjermen. Visuelt virker Golfen også mindre, selv om lengde og bredde er omtrent den samme. ID.3 er imidlertid 10 cm høyere og utnytter plassen bedre. Større plass i kupeen – spesielt i baksetet – er et resultat av at ID.3 er konstruert som elbil fra grunnen av. Vi ser det samme i Tesla’er. El-drivverk gjør ikke like store innhugg i den innvendige plassen som stempelmotor-baserte drivverk.

3 serier

Jeg studerte ID.3 på Oslo Motor Show. Det var en ID .3 «1st». Det er den du kan bestille nå for rundt 330 000 kroner. Til tross for navnet «1st», dreier det seg om den mellomste versjonen med 58 KWh batteripakke og 420 km rekkevidde (WLTP). Innstegsmodellen kommer til å få en batteripakke på 45 KWh og rekkevidde på 330 km (WLTP). I Tyskland er det annonsert at den skal koste under 30 000 Euro. Det skal også komme en toppmodell med 68 KWh og rekkevidde på 550 km (WLTP).

id.3 1st
Chunky ratt og cool infotainment-skjerm.

En liten priskrig

Med tanke på hva nye ID.3 kan tilby for samme pris som e-Golf, er det selvfølgelig ikke mulig å selge e-Golf til «full pris» lenger. De nye prisene på den utgående modellen gjør den til en meget sterk konkurrent i det nedre prissjiktet, hvor Hyundai Ioniq, KIA Soul, BMW i3 og Renault Zoe befinner seg. Ikke så rart, kanskje, at disse modellene også tilbys til sterkt rabatterte priser akkurat nå. Høyere rekkevidde for pengene bidrar til å presse prisene ned. I dag betyr rekkevidde mest, – snart også ladetider.

id.3 1st
e-Golf er ingen dårlig bil.

Volkswagen mener alvor

Volkswagen-gruppen har annonsert at de går «all in» for batteriteknologi og satser utvilsomt langsiktig. To faktorer er kritiske for utbredelsen av elbiler: Begrenset produksjonskapasitet på batterier world-wide, – og utbygging av ladepunkter. Resten av verden har et godt stykke igjen for å komme på norsk nivå.

Egen batteriproduksjon

Volkswagen har inngått et samarbeid med Northvolt for å utvikle en fabrikk for produksjon av batterier i Salzgitter, ca. 3-4 mil sørvest for Wolfsburg. Produksjonen er planlagt å starte opp ved årsskiftet mot 2024. Å ha kontroll på batteriproduksjonen handler selvfølgelig først og fremst om å sikre tilgang av batterier til bilproduksjonen, men også å tilby miljøvennlig produksjon og «riktig» batteriteknologi, blant annet ved redusert bruk av kobolt.

Ladenettverk

Ennå er ingen på høyde med Teslas verdensomspennende ladenettverk. Volkswagen-gruppen deltar sammen med andre bilprodusenter for å utvikle Ionity, sitt eget ladenettverk som elbilister kan abonnere på. I Norge plasseres ladestasjonene til Ionity på Cirkle K-stasjonene. Jeg antar at de kommer til å tilby 125 KW hurtigladere som ID.3-eiere behøver.

 

type 3
Volkswagen Type 3.
k70
Volkswagen K70.

Jakten på Boblas etterfølger

Vi kjenner alle historien om Folkevognbobla og Golf – to av verdens største bilsuksesser. Men Golf dukket ikke opp sånn uten videre. Allerede tidlig på 60-tallet mente Volkswagen at det var på tide å bytte ut Bobla med noe som var mer moderne. Da dukket Type 3 opp. Type 3 skulle komme etter Bobla og Folkevognbussen, – begge store suksesser. Type 3 levde i skyggen av Bobla i mange år uten å bli noen super-hit. Det kunne derimot Wankel-teknologien ha blitt. Da Volkswagen-gruppen kjøpte opp NSU, fikk de tilgang til Wankel-motorer. Volkswagen overtok en bilmodell som de ville sette Wankel-motor i og selge som RO-70, eller noe sånt. Men teknologien var ikke tilstrekkelig utviklet for suksess. Tvert i mot. RO-80 hadde allerede vist seg å bli en liten katastrofe. Derfor fikk den planlagte RO-70 bensinmotor i stedet for rotary-motor. Modellen ble lansert som K70 (K for Kolben). Helt alright’e biler, men slo aldri spesielt godt an. Suksessen skulle komme først noen år senere – i form av Golf 1.

– Volkswagens tredje forsøk.

ladbarfremtid
Snart er den å se over alt.

Se også

En ladbar fremtid
e-Golf facelift.

Herbie i Tossa de Mar

herbie
Til ære for «Herbie» som feirer 50 år.

På sin 26. årlige samling av luftavkjølte folkevogner benyttet arrangøren, Amics del Volkswagen de Catalunya, anledningen til å feire Herbie. I år er det 50 år siden den første gang ble vist på Katalanske kinoer. Filmen om den den sjarmerende og egenrådige bobla hadde premiere i 1968, men kom ikke til katalanske kinoer før 17. september 1969. I Norge dukket Herbie opp i oktober ’69. Filmen «På to hjul i svingen» ble en kassasuksess for Walt Disney.

Hvem var egentlig Herbie?

Som i alle filmer, handler det ikke om én enkelt bil. Den Herbie’n som ble brukt på bane, for eksempel, hadde understell og motor fra Porsche 356. Andre Herbie’r ble herpet i diverse stunts. Den modellen som ble brukt i de rolige handlingene, var en helt standard 1963-modell med California-bøyle på frontfangeren, sportsfelger og sportsseter. Det er den vi forbinder med Herbie. I 2015 gikk den på auksjon for svimlende 126 500,- amerikanske dollar og satte rekord hos auksjonshuset Hemmings.

 

herbie
En «15-vinduer» blir dirigert inn på plass ved siden av en «11-vinduer».

Presisjon

Det var den katalanske feriebyen Tossa de Mar som skulle ta i mot hundrevis av folkevogner denne høstlige søndagen. Vi ankom byen 10 minutter før arrangementet skulle begynne. Hovedgaten var avstengt, men kunne vi se noen luftavkjølte folkevogner? Hvor var de? Hadde vi tatt feil av tiden?

herbie
En lokal politimann forklarer hvor boblene kan kjøre for å komme til utstillingsområdet.

På leting etter parkeringsplass ble vi stående å vente ved en rundkjøring. Da kom de – en hel kolonne med folkevogner og busser fra en campingplass et par kilometer lenger sør. På et øyeblikk ble hovedgaten Avinguda de Catalunya fylt opp av bobler på ene siden og busser og pickup’er på den andre. Den øverste del av avenyen var forbeholdt «drag race». Presisjonen skyldtes at byens politi kun tillot stengning av hovedgaten mellom 10.30 og 13.00. Hadde kolonnen kommet tidligere, kunne det blitt trafikkaos.

 

tossa aircooled
Imponerende samling av Folkevogner. Type 1 på ene siden av avenyen – og Type 2 på den andre.

Mange folkevogner i Katalonia

Katalonia er en landsdel i Spania som blant annet omfatter storbyen Barcelona, samt Tarragona i sør og Girona i Nord. På fransk side betegnes store deler av den franske regionen Occitanie som Pays Catalan. Katalonia har eget flagg og eget språk. I fjor gjorde spansk Katalonia et forsøk på å løsrive seg fra Spania. Forsøket ble slått ned med makt. Madrid støtter aldri separatister.

På spansk og fransk side befinner det seg omkring 10 millioner mennesker som kaller seg katalanere. Som bilentusiast kan denne folkemengden beskrives ved antall biler som deltok på dette arrangementet. Jeg er sikker på at det ikke på noe tidspunkt ville ha vært mulig å samle like mange luftavkjølte folkevogner i for eksempel Norge.

Bilder

Alle bilder kan vises i større skala ved å klikke på dem.

tossa aircooled
Boblene tok seg fint ut i det vakre høstværet.
tossa aircooled
Mulighet for å måle krefter. Det gikk ikke fryktlig fort, men desto mer bråk.
tossa aircooled
Bobler i alle farger.
tossa aircooled
Tidlig Porsche og Volkswagen. Man ser famlielikheten klart.
vw aircooled
Volkswagen Oval Window.
vw aircooled
Volkswagen Karmann Ghia mk1 med store støtfangere (1972-).
vw aircooled
Stemning fra ankomsten. T2 i Harley Davidson-dekor.
vw aircooled
Enkel buss-innredning med litt ekstrautstyr.
vw aircooled
Flower Power! Volkswagen buss med 15 vinduer (3-delt bakrute).
Nok en hyllest til Herbie!
vw aircooled
Den sanne evolusjonslæren .

Se også


Se traileren til Herbie – The Love Bug.

Korrekt antrukket etter å ha vært på Aircooled Tossa de Mar. Legg merke til logoen «Tossa Aircooled» med motiv fra Tossa de Mar – som ligner ikke så lite på Disney-selskapet Buena Vista 😀
VolksWorld Show 2017.
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 DSG

polo
Fargen, Reflex Silber Metallic, har fulgt Volkswagen i over 20 år.

Merker konkurransen fra elbiler

Uten verken hybrid eller eldrift er det vanskelig for Volkswagen Polo å hevde seg på salgslistene på samme måte som tidligere. I juli lå den på en anstendig 20. plass, men kan på årsbasis komme til å havne utenfor topp 30-listen. Mange Polo’er anskaffes som bil nummer to. I det markedet er det vanskelig å ikke velge avgiftsgunstig elbil til samme pris.

Kjører på dreiemomentet

1-litersmotoren med 95 hester og DSG gjør en flott jobb som fremkomstmiddel. Girkassa holder turtallet nede på 1500 omdreininger. Der støyer ikke motoren mer enn en elmotor. Likevel er det dreiemoment nok til å forsere vanlige bakker. Sammenligningen med elbiler er ganske treffende. Med nesten konstant turtall og godt dreiemoment, føles det som å kjøre elbil. Drivverket oppfører seg ikke like effektivt når du ønsker å forlate det passive kjøremønsteret og bruke turtall for å komme deg raskt forbi en bobil eller smette inn i hurtiggående trafikk. Det tar tid. DSG-giret trenger et par sekunder på å omstille seg, og det virker som motoren også trenger tid på å komme opp i turtall. Selv fra 1500 omdreininger virker det som det er et «lægg» i motoren. «Paddle-shifts» på rattet gjør at man kan gire ned noen sekunder på forhånd. Det er en fin måte å veksle mellom aktiv og passiv kjøring.

3-sylindret motorkarakteristikk

Den turbomatede motoren har bare 3-sylindre. Siden motorturtallet holdes lavt, slipper man den irriterende klangen 3-sylindrede motorer vanligvis gir – i hvert fall under normal kjøring. Motorduren er godt dempet og i et behagelig, lavfrekvent toneleie. Den 3-sylindrede karakteristikken merkes imidlertid godt ved tomgang. Da vibrerer motoren – og det forplanter seg til hele bilen – selv når tomgangsturtallet var stilt på 1000 omdreininger. Dette har jeg også merket på andre biler med samme drivverk. Automatisk «stop & start» bidrar til å avhjelpe dette noe.

 

polo
Poloen ved et fransk vertshus ved grensen til Spania.

Polo’en passer godt til et «laid-back» småbyliv i grenseområdet mellom Frankrike og Spania. Her er elbiler kun for spesielt interesserte. Polo med 95-hester er faktisk en av de minste bilene som tilbyr akseptabel plass og komfort – og suverene kjøreegenskaper. Den spanske leiebilen med utstyrsnivå «Active», er alright utstyrt. I Norge er tilsvarende utstyrsgrad «Business». Du kan sette deg rett inn, stille inn ratt, sete og speil, – og kjøre avgårde med én gang. En tysk kvalitetsbil produsert i Pamplona, Spania.

Feriebil

Min kone og jeg befinner oss en uke ut i sommerferien. Vår datter og hennes samboer fra London har akkurat ankommet. Fire voksne går helt fint i en Polo. Vi bruker bilen til stranden, til «storbyen» Perpignan og til grensehandel i «La Jonquera». Det er franskmennenes «Svinesund» hvor man kan handle billig vin, øl, skinke, ost, kjøtt og merkeklær. I går tok vi turen over den gamle grenseovergangen, Perthus. Mens trafikken fløt i jevn strøm over motorveien bare noen hundre meter unna, stampet vi i kø i over en time for å komme gjennom hovedgaten alle måtte passere før den nye motorveien kom i 1976. Også den gangen var det kilometerlange køer her. På den ene siden av hovedgaten ligger Frankrike – på den andre, Spania. Mange tar turen for å gjenoppleve fordums minner, andre skal handle. Det er vissnok her man får kjøpt det billigste brennvinet.

perthus
Høyre side er Spania, venstre er Frankrike. Landegrensen går langs midtlinjen.

Pass på clutchen i DSG7-kassene

Med lavere vekt og mindre energitap er 7-trinns DSG (DQ200) bedre enn sin 6-trinns forgjenger. Bortsett fra ett punkt. Holdbarhet. «Min» Polo hadde passert 45 000 km som leiebil, og clutchen bar tydelig preg av å være slitt eller skadet, spesielt ved igangkjøring. Den brukte lang tid på å gripe, og når den grep, skjedde det med et kraftig rykk. Jeg er glad det ikke er jeg som skal betale for clutchbytte og overhaling.

Kjører man dobbeltclutch-girkasse på feil måte, utsettes nemlig clutchen(e) i girkassa for unødvendig stor slitasje. Hvis du holder igjen bilen med bremsen i saktegående kø, som man gjør med konvensjonelle automatkasser, vil clutchen slure. Resultatet blir varmgang og stor slitasje. Jeg er likevel ikke tvil når jeg anbefaler DSG7 for Polo.

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. 95-hesteren leveres også med skivebremser på alle 4 hul.

Polo er en sikker bil også med hensyn på aktiv sikkerhet – systemer som skal forhindre at det skjer ulykker. Alle Polo’er leveres med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t. Kjøreegenskapene er forbilledlige for klassen og er utformet for å korrigere førertabber.

polo
Etter en time i kø kjører vi gjennom Perthus – grensebyen som er delt mellom Spania og Frankrike.

Forbruk

Etter en uke er forbruket målt på delstrekninger. Den første på vei ut fra flyplassen i 80- og 100-soner. Her stabiliserte forbruket seg på 0,46 liter pr mil i henhold målt på instrumentene. Etter hvert som motorveihastigheten økte til 120 km/t, gikk forbruket opp til 0,54 liter pr mil i heftige regn- og vindbyger. Været var ennå ganske kjølig sånn at aircon-anlegget ikke behøvde å gå for fullt. Når gradestokken kryper over 30 grader, går forbruket lett over 0,7 liter pr mil, på gunn av at kjøleapparatet går på full guffe. Det er ingen kunst å holde motoren på rundt 1500 omdreininger helt opp til 80 km/t. Da kan du få et superlavt forbruk. Selv målte jeg 0,39 på en 35 km lang kjøretur før solen begynte å varme for alvor. En tur til stranden (30 km) endte på anstendige 0,37, men var nede i 0,35 inntil vi svingte av fra hovedveien.

Basert på erfaringer fra andre biler med samme drivverk, kan du regne med 0,46-0,54 i daglig kjøring uten å tenke forbruk. Med økonomisk gassfot kan du lett komme ned på 0,30-tallet.

Polo er blitt voksen

Nye modeller av Volkswagen Polo blir stadig større. Siste utgave er stor nok til å dekke bilbehovet for svært mange. Samtidig virker den ganske anonym, i hvert fall når den står parkert gatelangs med andre biler. Ungdommeligheten som kjennetegnet tidligere Polo’er er ikke lenger like tydelig. Også bak rattet er ungdommeligheten tonet ned. Med TSI-motoren på 95 hester tilbyr bilen en sikker og komfortabel transport, uten å innby til aktiv kjøring. Polo er ikke bare blitt voksen , men også bragt i takt med tiden i forhold til hvordan fremtidens biler kommer til å være.

Still inn den adaptive cruisekontrollen, len deg tilbake og nyt turen!


Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 DSG – FAKTA

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (11 liter mer enn e-Golf)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1180
Totalvekt henger med bremser: 1000
– uten bremser: 590

Motor

3-sylindret. Turbo. Direkteinnsprøytning. Euro 6b.
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 95/70
Dreiemoment i Nm: 175 ved 2000-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG (tørr clutch løsning)

Ytelser og forbruk

Toppfart: 187 km/t
0-100: 10,8 sekunder
Forbruk by (NEDC): 0,57 liter/mil
Forbruk landevei (NEDC): 0,40 liter/mil
Forbruk middels (NEDC): 0,46 liter/mil
Målt forbruk landevei: 0,39 liter/mil
Målt forbruk motorvei: 0,46-0,54 liter/mil

Dekk

Merke: Kuhmo EcoWing ES01
Dimensjon: 185/65R15 88H

Priser og ekstrautstyr

Pris Polo Businessline: 264 600
Metallic lakk: 4 200
God lyd: 6 000
Navi: 8 600
Keyless: 4 200
Line Assist og Side Assist: 6 900
Tonede ruter fra B-stolpen: 2 900
Panoramasoltak: 9 900
Park Assist: 1 600
Ryggekamera: 2 500
Hengerfeste: 9 900

Diverse

Km kjørt: Ennå ikke levert tilbake
Km-stand: 45636
Euro Ncap, 2017: Testresultater av sikkerhet i Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Eier: Europcar.es

 

Parkert gatelangs ser Volkswagen Polo ganske anonym ut.

Se også

Volkswagen Polo 1.0 MPI 65HK

Regnværsnostalgi

Mange sier at det nesten aldri regnet da man var barn. Sannheten er vel at det regnet like mye, men at det er solskinnsdagene som festet seg til minnet.

Regn på picnic-bordet.

Folkevogner i regnvær vekker mange minner. I «gamle dager» hadde ikke folk store SUV’er. De dro på bilferie i folkevogner. Eksotiske turer til Valdres og Telemark. Den største bagasjen var trygt plassert på takgrinden. Det regnet jo nesten hver dag, så teltet og veskene på taket ble surret inn i plastikk. Alt ble holdt tight på plass av en såkalt «blekksprut», – en åttearmet strikk med metallkroker i endene. Etter noen mil på veien begynte plastikken likevel alltid å flagre – Korte, hyppige «flapp-flapp-flapp». Trekantsvinduene sto i luftestilling. Mor hadde akkurat satt vinduet på gløtt fordi hun hadde tent sin tredje sigarett. I baksetet satt alle barna usikret, innhyllet i sigarettrøyk og bensinlukt sammen med en våt hund. Underholdningen var å lage streker med fingeren i dugget på siderutene.

For det regnet jo alltid

Jeg tillot meg å ta noen bilder av nostalgiske folkevogner sist lørdag. Det lille biltreffet var varslet på sosiale medier i Veteran VW Klubben for folk som var på vei hjem etter biltreffet på Espa tidligere på dagen. Stedet var Nebbenes kro i nordgående løp på E6. I det jeg nærmet meg Nebbenes, åpnet himmelens porter seg. Det var ikke mulig å oppholde seg utendørs. Alle hadde nok søkt ly innendørs på kroa, eller dratt.

Folkevogner i regnvær vekker gode minner

Da jeg dro videre, håpet jeg at alle de gamle folkevognene ville holde seg tørre i regnet. Kanskje fikk alle oppholdsvær på veien sørover? For det forrykende regnværet fulgte nemlig med meg hele veien hjem. Da jeg kom inn av døra, sa kona mi: «Så merkelig! Det begynte å regne bare noen minutter før du kom hjem…»

Man sier jo ofte at man tar med seg været.

God sommer!

Bilder

aircooled
Vakkert sommersyn selv i striregn.
aircooled
60-talls eleganse. California-støtfanger, pynteringer, gravel-guards på forskjermene.
aircooled
Samme tidsepoke.
aircooled
Trolig verdens vakreste varebil. Volkswagen T1. Meget stilfull i tofarget utgave.
Nostalgiske detaljer. Takgrind, sjalusi i bakvinduet, ryggelys, skvettlapper, N-merke og rød reflekstape på støtfangeren.
Type 3 og Type 1.
Folkevogn

Se også

VolksWorld Show 2017.
Folkevogn-samling på Folkemuseet.

Cars and coffee, Øvrevoll galopp

I helgen besøkte jeg to biltreff …

«Bilens dag på Romerike» og «Cars and coffe på Øvrevoll galopp», – eller «Cars, bikes and coffee» som det heter nå.

Bobler og I-Pace

Tett parkerte biler i skarp kveldssol og lange skygger gjorde det vanskelig å ta fine bilder. Denne gang ble det bilder av flere frittstående bobler. For første gang fikk jeg ta Jaguars første elbil, I-Pace, nærmere i øyesyn. To motorer – en foran og en bak. Førsteinntrykket var litt blandet. Jeg fant ikke noe ekstra med hensyn til «look and feel». En prøvetur ville kanskje vakt mer begeistring. I-Pace har 90 KWh batterier, motor foran og bak, og 400 HK. Prisene er ikke avskrekkende, – faktisk helt på samme nivå som nye helelektriske Audi e-tron. Audi scorer bedre på look-and-feel, men kommer neppe til å leveres med Windsor-røde skinnseter, – for de som liker dét.

Lexus, X-klasse og Touareg?

Siste bildet i bildeserien er fra Bilens dag på Romerike. Bilen er en Lexus LC500h. Et fantastisk design, – og vågal farge. Heller ikke her fikk jeg tatt noen brukbare bilder. Under mitt korte besøk konstaterte jeg at ny Mercedes-Benz X-klasse (pickup) og Nissan Navara deler plattform. Parkert side om side, var det lite som skilte dem. Jeg forsøkte å finne Volkswagens nye Touareg, men kunne ikke finne den. Kanskje den forsvant blant andre biler? For å være ærlig, synes jeg nye Touareg er blitt i overkant anonym.

Nyt bildene!

Se også:

Cars and coffee, Øvrevoll galopp.

VACN 25 år

På lørdag var jeg innom utstillingsområdet på Hellerudsletta. Volkswagen Audi Club Norwegen (VACN) hadde leid den store hallen for å stille ut medlemsbiler og feire 25 år.

Hva skjedde egentlig for 25 år siden?

Året er 1993 – Golf III hadde vært i handelen i vel 2 år. Likeså Audi 80 (B4) og Audi 100 (C4). Den eneste «nyheten» dette året var Passat B4, – som egentlig ikke var noe annet enn en facelifted B3.

Flere av bilene fra tiden rundt 1993 var utstilt på treffet i helgen. Ta for eksempel C4-baserte Audi S4 og 4,2 V8. Datidens superbiler er fremdeles flotte kjøremaskiner. Dessuten ser de fantastiske ut – selv etter 25 år. I bunn og grunn tror jeg det er en viktig faktor til at så mange av disse bilene fremdeles ruller.

vacn
Audi 80 Competition (B4).

Audi 80 B4

Det er lett å glemme hvor bra Audi så ut i tiden før mono frame grillen ble lansert. Audi 80 Competition er en ganske sjelden spesialmodell av Audi 80 B4. Det mest iøynefallende er tåkelysene i støtfangeren og den fabrikkmonterte hekkspoileren. Standardmotoren i denne modellen var 2,0E 16V 140 HK, 5-trinns manuell girkasse og Quattro. 0-100 skal i følge fabrikkens spesifikasjoner gå unna på 9,8 sekunder. En skikkelig papparacer på 90-tallet!

vacn
Audi 80 2,3 cabrio (B4).

En annen B4 som fanget min oppmerksomhet, var en gul cabriolet med Audi’s 5-sylindrede 2,3-liter. Det flotte lydbildet fra denne motoren passer fint med taket nede.

vacn
Audi C4 med 4,2 V8.

Potente C4’er

vacn
Flott finish. Audi S4 (C4).
For ca. 25 år siden var det Audi C4 som tente min interesse for VACN’s biler. I 1994 kunne du velge mellom to ratt, – ett med stor pute og airbag, eller et mer sportslig ratt uten airbag, – men med Audi’s Procon-Ten system som automatisk strammet beltene og flyttet rattet ut av støtsonen. Min C4 hadde airbag, aircondition, automat og 2,6 V6. Jeg kan med hånden på hjertet si at en 1994 Audi 2,6 i nybil-stand fremdeles ville vært bedre å kjøre enn mange av dagens fornuftige familiebiler.

Jeg vet ikke hvilken C4 som ville toppet listen av superbiler. Audi S4 med den 5-sylindrede 2,2 liters turbomotoren? – eller Audi’s V8 4,2 liter? Begge var utsilt på Hellerud. Jeg husker hvor imponerende det var å åpne panseret på min 2,6 og se det dekorative plastdekselet. Men 4,2-motoren er jo prikken over i’en – ikke minst visuelt.

Jeg husker at 2,6-literen avga ganske mye varme i motorrommet og håpet inderlig at ingeniørene hadde sørget for tilstrekkelig varmebeskyttelse av elektronikken i girkassa. Jeg antar at 4,2-literen avgir enda mer varme. Dessuten gir den mer tyngde foran – og tidlige 4,2-litere hadde jo ikke verdens beste rykte for holdbarhet.

V8 kontra mindre motor med turbo gir ulike kjøreopplevelser. I dag tror jeg kanskje at jeg hadde valgt 2,2-literen … skjønt det er jo bare et hypotetisk spørsmål.

vacn
Audi RS4 mk1 2,7 V6 biturbo bensin.

RS4

Jeg stanser også ved en RS4. De kom i 2001. Den råeste Audi på den tiden. Kun tilgjengelig som Avant. Maskinelt var det 2,7 liters V6 biturbo bensin 381 HK. Jeg sjekker brukte RS4 på Finn.no. Her starter prisene på 300 000 for B4-baserte biler og skvetter fort oppover mot 500 000. Superbiler for de som skjønner hva dette er.

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).

Audi 80 B1

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
Identitet. Jeg har skrevet om Audi 80 B1 tidligere – Bilen som ga Audi identitet. Audis røtter var DKW og NSU, – og tidlige Audi’er bar preg av DKW. Audis nye form ble presentert høsten 1972. Den utstilte modellen er en facelifted modell med oppgradert front og daværende nye 1600 motor med 85-hester. Eieren hadde laget en fin utstilling med den originale salgsbrosjyren og utstyr bilister gjerne hadde med seg på 70-tallet.

vacn
Strøken Volkswagen Golf GTI 16V i racing green metallic.

Golf II

Modellen på bildet er en 1986-modell. Med sine 32 år er den forlengst blitt veteranbil. Når jeg ser bilen, tenker jeg ikke veteran. Den ser moderne ut. En bil man kan ta ut på veien uten at noen hever øyenbryn. Hadde vi byttet den ut med datidens konkurrenter – Ford Escort XR3 eller Opel Astra GSI, – tror jeg assosiasjonene til veteranbil ville vært sterkere.

vacn
Senket Volkswagen Golf 2 på stilige hjul.
vacn
Volkswagen Golf 1 cabrio på flotte golden BBS felger.

Golf cabrio

Av en eller annen årsak ble det aldri laget noen cabriolet basert på Golf II. Den Golf I-baserte cabrioleten ble først erstattet med Golf III. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde cabrioletene, fikk tak i Golf I-karosserier i tiden fra 1984 til 1993, – mens fabrikken i Wolfsburg og andre steder var opptatt med å produsere Golf II?

Flere biler fra Volkswagen-gruppen

vacn
Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.
vacn
Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.
vacn
Trivelig motorrom.

Bærum Radio Service

vacn
Bil med lokal historie. Bærum Radio Service holdt til i Sandvika (Bærum). Trengte du en strømtransformator eller byttet et radiorør, var det bare og ringe!

vacn
Utklipp fra «Radioforhandleren» 1947.
Jeg ser for meg følgende reklamesnutt fra begynnelsen av 60-tallet.
– Hvem skal De ringe hvis fjernsynsapparatet Deres ikke virker som det skal?
– Bærum Radio Service i Sandvika, så klart!

Denne bilen var et lokalt skogsvrak. Den ble tauet inn, fikset opp og registrert. Utrolig nok. For den hadde ligget over på siden (andre siden enn den som vises på bildet). Denne er helt brun og hullete etter langvarig kontakt med skogbunnen. Bilen er ikke bare autentisk. Den er også naturlig patinert.

Et flott utstillingsobjekt og lokalhistorie.

vacn
Audi 80 GTE (B2).

Bilene på utsiden

Majoriteten av besøksbilene stammet forståelig nok fra Volkswagen-gruppen. Jeg tok bilder av tre biler som skilte seg litt ut – i positiv forstand. Klikk på bildene for å se dem i større format.

Se også:

vacn
Ingen vanlig Golf.
vacn
VolksWorld Show 2017.
vacn
Folkevogn-samling på Folkemuseet.
vacn
Bilder fra Oslo Motor Show.

Volkswagen Polo 1.0 65 HK

thesundaydrive1

En gåtur rundt Raho-sjøen, en enkel lunsj i Perpignan og hjemtur over vinmarkene til tonene av Volkswagens en-liters motor. Den uten TSI.

Ganske fin i Reflex Silver Metallic. Alberès-fjellene i bakgrunnen som strekker seg til kysten av Middelhavet.

Nye Polo 6 har vært i handelen i ett års tid, men først nå er den tilgjengelig med Volkswagens aller minste motor. En-literen yter 65 HK og har et dreiemoment på 95 Nm fra 3000 omdreininger. Det er en oppgradering av 60 HK-motoren vi kjenner igjen fra Up! og Polo 5. Naturlig aspirerende, 3 sylindre med Multi Point Injection og 4 ventiler pr sylinder.

På tur

Vi har et lite hus i den lille byen Céret i Syd-Frankrike på grensen til Spania. Byen er blant annet kjent for kirsebærene sine, og kunstnerne Pablo Picasso og George Braque, som en gang bodde her. På søndag gjør vi som mange franskmenn, – vi drar på tur og spiser lunsj. Selv om det er ganske mye trafikk, går det pent og pyntelig for seg. Det er tross alt søndag. Man har hele dagen foran seg. Den lille Polo-motoren henger med. Jeg girer raskt opp og holder bilen på lave turtall for at lyden av den 3-sylindrede motoren ikke skal bli alt for enerverende. I motsetning til den turbomatede 1.0 TSI (95 HK) kreves det mer turtall, spesielt ved akselerasjon. Da kommer man ikke utenom den irriterende, harde, trommende motorlyden. Det er likevel nok krefter til å følge søndagstrafikken.

Kommer til kort på motorveien

På den spanske «autopista’en» dagen før, følte jeg det annerledes. Når to vogntog ligger side om side i 100 km/t må man helt over i venstre felt for å kjøre forbi. Da tvinges man til å dra på til minst 130-140 km/t for ikke å irritere Audi’ene in the fast lane. Å akselerere på motorveien er ikke «bare-bare». Jeg prøvde meg frem, men kunne ikke bestemme meg for hvilket gir som dro best. Når turtelleren passerte 4000 omdreininger, føltes det som om det ikke var noen krefter igjen. I praksis betyr det hastigheter over 120 km/t.

Skal du akselerere kjapt, trenger du 3000 til 4000 omdreininger på motoren – ellers skjer det ikke så mye.

På vanlig landevei, derimot, fungerer den lille Poloen godt. Den ligger godt på veien, som forrige Polo gjorde. Jeg liker den elektromekaniske styringen godt. Jeg fant en komfortabel sittestilling, takket være høydejusterbart sete og justerbart ratt. A/C er uten automatisk temperaturkontroll, men fungerte fint i 30 grader. Vi kjenner Polo bedre enn mange andre biler. Det har aldri vært noe problem å skifte til en nyere modell. Ei heller denne gang. Alt befinner seg der du forventer det. Ingen overraskelser. Super lettkjørt.

Det er lenge siden jeg kjørte en ny bil uten skinnkledt ratt med multifunksjoner, – men dette funker alright. Jeg får hjelp av fruen i passasjersetet til å betjene radioen.

 

Trim før maten

Lac-de-la-Raho ligger noen km sør for byen Perpignan. Det er en kunstig oppdemmet innsjø som skal forsyne distriktet med vann. Et rekreasjonsområde med bading, strand og turer – et fint alternativ til strendene som ligger få minutter unna. Sjøen har en også funksjon som vannreservoir. Hvis det skulle oppstå skogbrann i nærheten, kommer brannslukningsflyene (Canadair’ene) hit for å fylle opp. Da må folk som går rundt sjøen, passe seg, ellers får de snauet hårluggen sin – bokstavelig talt. Turen rundt sjøen er på nøyaktig 6 150 meter. Vi fullførte på 1 time 20 minutter i vanlig, norsk søndagstur-fart. Da hadde vi nok forbrent såpass mange kalorier at vi kunne unne oss et måltid på KFC (Kentucky Fried Chicken). Synd at ingen i Norge har funnet det lønnsomt å starte opp denne fastfood-kjeden. En bøtte smultstekte, griljerte kyllingbiter er kanskje ikke det sunneste man kan spise, men kyllingkjøttet er av god kvalitet.

Raho-sjøen er kunstig demmet opp. Det er tilrettelagt for at man kan gå eller sykle rundt. Det er nøyaktig 6 150 meter. Turen gir en fin naturopplevelse av å befinne seg i et åpent landskap omgitt fjellmassivene Alberès (i bakgrunnen) og Canigou. Det finnes flotte muligheter for picknic (franskmennene elsker det) og karpefiske. Det kan ta opptil en halv time å lande en skikkelig fisk.

 

Bon appétit!

For franskmenn flest, er søndagslunsjen ukas store måltid. Ikke bare god mat og godt drikke, men også det sosiale samværet med familie og venner. Da er det lett å drikke for mye vin. Jeg stoler aldri på at medtrafikantene ligger innenfor promillegrensen på vei hjem fra søndagslunsjen. Promillegrensen i Frankrike er 0,5 og 0,2 for de som har hatt førerkort mindre enn 3 år.

Vi tar småveiene hjem. Pittoreske bygdeveier som passerer vinmarkene og binder de små landsbyene sammen. Det er dessverre sånne veier folk benytter når de har drukket. På veien hjem, passerte vi to ferske, forlatte bilvrak. Den ene var en KIA som hadde slått flere kollbøtter langt inn på vinmarkene. Den andre, en rød Peugeot 207 var smadret til det ugjenjennelige. Typiske ungdomsbiler som sannsynligvis hadde forulykket i løpet av natten. Singelulykker med unge sjåfører bak rattet.

Mørke baklys er standard på alle nye Polo’er. Landsbyen i bakgrunnen heter Pontella.

 

Trendline

Jeg stanser langs vinrankene for en liten photo shoot. Det er lenge siden jeg så en splitter ny bil på 14 tommers stålfelger, hjulkapsler og plastikkratt uten betjeningshendler. Utstyrsmessig er ikke Trendline noe dårlig valg. Du får Climatic, elektriske vinduer, høyderegulerbare forseter og et alright infotainment-system. Det du virkelig trenger, er delt nedfellbart baksete. På «vår» bil måtte du slå ned hele baksetet, – og da blir bilen en to-seter. I følge opplysninger fra den norske importøren er delvis nedfellbart baksete inkludert, men jeg anbefaler å få dette bekreftet før eventuell bestilling.

Med et par rimelige 15-tommers lettmetallsfelger ville bilen sett veldig bra ut. Jeg liker fargen. Reflex Metallic har eksistert hos Volkswagen i flere tiår. Fargen får frem linjene i Polo 6 på en fin måte. 65-hesteren fåes kun i Trendline, men det er ikke utstyrsnivået som er det første man trenger å oppgradere. Det er motoren. I prislisten er det i dag et hopp på 31 100 kroner fra innstegsmodellen til neste modell, 1.0 TSI 95 hK Business. Denne modellen har altså ikke bare en tilfredsstillende motor, – den har også et litt bedre utstyrsnivå.

P-plassen er gratis for alle som vil benytte seg av å tilbringe en dag ved sjøen. Vi parkerte ved siden av en Citroën C2 med sykkelstativ.

 

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. Selv den billigste Polo’en leveres standard med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t.

Det er bra.

Men jeg skulle ønske at Volkswagen hadde kostet på seg skivebremser også på bakhjulene. I dag har alle 1.0-liters motorer trommelbremser bak, mens større motorer (diesel og GTI) får skivebremser helt rundt. Jeg er ikke sikker på hvilke andre forsakelser som er gjort på Polo’er med små motorer. I Spania ble Polo 5 med 1.0 motorer solgt under betegnelsen Polo A på grunn at de hadde et noe enklere understell. Man kunne merke det på hvordan bilen krenget når du kastet bilen inn i en serie med simulerte unnamanøvrer. Større Polo’er, – de som for eksempel hadde den 4-sylindrede 1,2 liters-motoren med 90 HK, oppførte seg merkbart stødigere i samme manøver. Jeg føler at «vår» nye Polo oppfører seg som en «stor» Polo 5, verken mer eller mindre. Jeg har ennå ikke kjørt større utgaver av Polo 6, og kan derfor ikke uttale meg om de er blitt tilsvarende bedre.

Pris og konkurrenter

Innstegsmodellen til nye Polo 6 koster 207 900 kroner. Jeg anbefaler å oppgradere til 1.0 TSI. Den motoren gir langt bedre kjøreglede, mer komfortabelt lydnivå fordi motoren jobber på lavere turtall, – og følgelig lavere forbruk. Jeg innser at prisforskjellen på 31 100 er mye penger. Oppgraderer du innstegsmodellen med lettmetallsfelger og multfunksjonsratt, får du i alle fall en bil som ser bra ut og som du får god betaling for, ved innbytte.

Hvordan det er å kjøre Polo 1.0 TSI 95 HK >>

Av konkurrenter til omkring 200 000 finner vi blant annet Skoda Fabia, nye Citroën C3 og Peugeot 208. Fabia’en tilbyr en bedre motor, 1.0 TSI med 95 HK. Citroën C3 og Peugeot 208 er begge utstyr med PSA-gruppens 1,2-liter med 82 hester. Den er litt sprekere, men den 3-sylindede motoren har en røffere og mer gjennomtrengende lyd ved gasspådrag. Og den krever at du bruker gassen flittig.

Rolige turer på landeveier. Her i skogen mellom de knøttsmå landsbyene Torderés og Llauro.

 

Forbruk

Jeg har ennå ikke målt forbruk fra full tank. På bilens innebygde kjørecomputer havner vi omkring 0,48 liter pr mil i noenlunde jevnt landeveistempo. Det er ikke så lett å holde jevnt tempo. Både Frankrike og Spania elsker rundkjøringer. De ligger gjerne tett i tett langs veier med fartsgrense på 90 km/t. Da må man stadig hente opp farten fra 30 km/t.

I det vi begir oss over små fjellområder i de nedre delene av Pyreneene, dras forbruket lett opp mot 0,65-0,70 liter pr mil. Årsaken er at sånne veipartier krever at motoren får godt med turtall, gjerne mellom 3000-4000 omdreininger.

Fabrikkens forbrukstall er 0,41 på landevei, 0,59 i by og det såkalte EU-forbruket er på 0,47. Siden motoren krever en del turtall for å dra, tror jeg det i praksis vil være vanskelig å komme ned mot det oppgitte landeveisforbruket.

Konklusjon

Med hovedfokus på kjøreglede, kan vi trygt si at 65-hesteren egner seg dårlig for raske motorveier, sydlansk bykjøring og fjellstrekninger. Man kommer alltids frem, men neppe med et smil, – og bensinforbruket blir heller ikke noe å skrive hjem om. Dette er ingen «keen driver’s» bil. Det er en bil for å komme fra A til B. Det lille man finner av kjøreglede, er i måten bilen håndterer veien på, og hvor lett den lar seg kontrollere under krevende forhold. La oss heller ikke glemme at Polo 6 i følge Euro NCAP er klassens beste med hensyn til sikkerhet.


FAKTA

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (71 mer enn forgjengeren)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1030
Totalvekt henger med bremser: 800
– uten bremser: 550

Motor

3-sylindret.Multi Point Injection. 12 ventiler. Euro 6.
Motorkode: CHYC
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 65/48
Dreiemoment i Nm: 95 ved 3000-4300 omdreininger
Girkasse: 5-trinns manuell

Priser og ekstrautstyr

Innkjøpspris inklusiv levering: 207 900,-
Lakktillegg metallic: 4 100,-
15-tommers lettmetallsfelger: 4 400,- (anbefales)
Liten skinnpakke (skinnratt og skinnkledt girspak og håndbrekk): 1 900,-
Lys- og siktpakke (regnsensor, automatisk lysbryter og avblendbart speil): 2 500,- (anbefales)
Elektriske vinduer bak: 1 300,-
Adaptiv Cruise Control: 2 200,- (anbefales)
Parkeringssensor foran/bak: 4 500,-
Mørke ruter bak: 2 500,-

Konkurrenter

Skoda Fabia 1.0 TSI 95 HK (NOK): 210 500,-
Citroën C3 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 209 900,-
Peugeot 208 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 199 900,-

Linker

Euro Ncap, 2017: Testresultater av sikkerhet i Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Eier: Europcar.es
Reisemål: Tripadvisor.com, Raho-sjøen

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i større format.

Skarpe profiler er fint, men jeg er redd parkeringsbulker kommer til å bli veldig synlige. Vinrankene i bakgrunnen tilhører en lokal vinbonde og selges under «Appelation Roussillon».
Dette er et forbilledlig dashbord-layout. Velger du en dyrere Polo, skal du selvfølgelig velge Active Display. Det er ikke tilgjengelig i Trendline.
Ikke lett å fange interiøret i et bilde. Setet og setetrekket ser enkelt ut, men gir utmerket sittekomfort.
Raho-sjøen med Canigou-massivet i bakgrunnen.

 

Se også:

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95
Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
Vellykket facelift.
2016 Volkswagen Polo 1.0
2016 Volkswagen Polo 1.0
Farvel til verdens beste…
Peugeot 208 1,2 PureTech