Volkswagen

Viking-Camp fra Åndalsnes

Etter at kredittpolitikken ble liberalisert på 80-tallet kunne mange realisere sine drømmer om luksus. Det var da bobilene for alvor kom til Norge. Noen begynte med import, mens andre startet produksjon.

Jeg kom over denne flotte campingbilen her forleden. Den hadde Møre-skilter og var registrert som Volkswagen Transporter, noe som indikerer at den er ombygget etter første gangs registrering i Norge.

Men hvor?

Navnet «Viking» gir en liten pekepinn. Jeg måtte gjøre et dypdykk i tidligere utgaver av Caravan – medlemsbladet til Norsk caravan club. I 1987 lagde bladet en reportasje fra Caravanmessen på Sjølyst. Da presenterte de Viking-Camp på følgende måte:

»
Fra Øranprodukter på Åndalsnes kommer en bobil med betegnelsen Viking. Firmaet har eksistert i 10 år, hvorav man de siste 3 har satset mer på bobiler. All innredning er håndprodusert ved egen fabrikk og utført i teakfinér, med matchende stofftrekk i mellomblå farge. Bilen gir sengeplass til 4 personer og har en rekke snedige detaljløsninger. Som basis tjener enten Citroën D25 med langt chassis, eller VW Transporter.
«

 

Fra Transporter til campingbil

Bilen på bildet vårt, er en 1988-modell Transporter registrert som campingbil med 4 seter. Hvis vi tenker oss at utgangspunktet var en Transporter med Caravelle sidevinduer, må taket være klippet opp og erstattet med en fast glassfibertopp – og eventuell skillevegg til varerommet fjernet. På venstre side (business-siden) er det laget en luke til gass og vanntanker, samt inntak for strøm. Det er hva vi kan se fra utsiden. Det er mange som har laget takløsninger for Volkswagen T3. De fleste er mer praktiske enn vakre. Viking-Camp kler bilen godt. Det har en enkel form som fullfører de eksisterende linjene på en fin måte (shutlines).

viking camp

Håndlaget

Bildet av campingbilen er nylig tatt ved Oslo konserthus. Etter 32 år er det flott at bilens opprinnelse er markert. Jeg er ikke sikker på hvilken tekst eller dekor bilene opprinnelig ble levert med. «Viking», «Viking-Camp» eller «Viking-Camping». Sannsynligvis varierte det over tid. Hver bil ble nemlig håndlaget.

Bilbyggeren

Jeg har greidd å spore opp litt informasjon om campingbil-produksjonen ved Øranprodukter. I eldre utgaver av Døves Tidsskrift – et organ for Norges Døveforbund – står det å lese om Torbjørn Tokle som har hatt mange jern i ilden – ikke bare i Døveforbundet – men også hos Øranprodukter hvor han bygde om varebiler til campingbiler – for det meste alene. Noen år tidligere hadde han på egen hånd bygget om en Fiat varebil til bobil. Den kjørte han og to kompiser fra Norge gjennom hele Afrika. Han forteller videre til Døves Tidsskrift at han jobbet med flere bilmerker hos Øranprodukter. Hovedsakelig var det Caravelle og Mazda E2000.

På det meste var de cirka 50 ansatte i attføringsbedriften som var eid av fylkeskommunen. Ombyggingen av varebiler var bare en del av virksomheten. Det pågikk omtrent under samme årene som Tokle jobbet der – fra 1984 til 1990. I 1999 gikk hele bedriften konkurs.

Flere fortsatt på veien

Mye tyder på at campingbilene som ble ombygget ved Øranprodukter holdt god kvalitet. I et senere intervju med Døves Tidsskrift forteller Tokle at flere av bilene fortsatt kjører rundt. Det vitner om yrkesstolthet fra mannen som trolig bygde den flotte bilen på bildet.

Kilder:
Døves Tidsskrift 1986-38 (pdf)
Døves Tidsskrift 2000-4 (pdf)

viking camp
Campingbil basert på Mazda E2000. Uvisst om det er Viking-Camp.

Se også

transitcamper
Ford Transit mk2
retrocamping
Toyota Hilux Gulfstream
mini-cab
Mini-Cab fra Straume
Volkswagen T3

ID.4 gir mye rekkevidde for pengene

id.4 77kwh
Volkswagen ID.4 204HK 77kwh foran «Klodene» ved Equinor-bygget

Av alle elbil-egenskaper er rekkevidde alfa omega for de aller fleste av oss. Først rekkevidde, deretter alt det andre. Vi har kjørt Volkswagen ID.4 med 77 Kwh batteri og lang rekkevidde.

 

Passe familiestørrelse

Elbil-markedet synes lenge å ha vært dominert av små, kompakte biler og megastore SUV’er. Men nå kommer bilene midt i mellom – de i familieklassen. ID.4 konkurrerer først og fremst med stallkameraten Skoda Enyak og Volvo XC40, men vi kan vel også trekke frem helt nye Mercedes-Benz EQA og outsideren Xpeng G3? Som familiebil er ID.4 passe stor. Bagasjerommet tar 543 liter, setene gir alright plass for 5 og du kan hekte på en villatilhenger. Passe stor betyr også at den ikke er for stor. Den får grei plass i parkeringshusene. Audi e-tron kan til sammenligning oppleves som litt for stor.

En god klasse over ID.3

Vi fortsetter sammenligningen. ID.4 oppleves ikke bare som en størrelsesklasse over ID.3, men også en komfortklasse over. Innvendig i ID.3 ble vi plaget av dårlig akustikk – som i små kassebiler med harde, upolstrede flater. ID.3 slapp også inn alt for mye lyd fra utsiden. Lydbildet inne i ID.4 føles bedre enn både ID.3 og storebroren Audi e-tron. Ekstremt lavt støynivå og fin akustikk til tross for at bilen sto på 20 tommers felger.


id.4 vekt
Ser ut som den ligger tungt på veien. Egenvekten er 2049 kg.

 

På veien

204 hester og et dreiemoment på 310 Nm er helt på det jevne – også når man sammenligner med fossilbiler. Men elbil-hestene virket meget potente og ga følelsen av å ha «nok» krefter under panseret til en hver tid. Dessuten gir jo elbiler maks dreiemoment allerede fra start.

ID.4 har fire forskjellige kjøremodus, – «Eco», «Comfort», «Sport» og en modus du kan sette opp selv. I de fleste modellene jeg har kjørt, foretrekker jeg «Comfort» fremfor «Sport» fordi jeg synes «Comfort» er sportslig nok og fordi «Sport» ofte blir masete. Men i ID.4 likte jeg «Sport» best. Den gir bedre gassrespons, litt mer styremotstand, og litt kraftigere regenerativ bremsing, men ingen effekt på fjæringen. Fjæringen var det for øvrig ingen ting å utsette på. Her får man god veifølelse samtidig med god komfort. Det er også verdt å nevne god vektfordeling, selv om motor og drivverk ligger under bagasjerommet bak.

Biler med bakhjulstrekk får kort svingradius. Det har også ID.4. Veldig effektivt å kunne snu i veien uten å rygge eller kantkjøre felgen.

Regenerativ bremsing

Regenerativ bremsing er som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket. Den ga strøm til lykta men bremset hjulet en tanke. Mange elbiler i dag har smart regenerativ bremsing som følger gasspedalens og bilens bevegelser. Ved kjøring i «Comfort» gir ID.4 først svak regenerativ bremsing når man slipper opp gassen, men tiltagende når man fortsetter å holde benet unna gassen, for eksempel inn mot en rundkjøring. I «Sport» er bremsingen kraftigere, og i praksis oppleves den på samme måte som e-pedalløsningene til BMW, Nissan og Tesla. Girhendelen har et «B» trinn som gir ekstra regenerativ brems når man for eksempel ruller nedover Lierbakkene. Her kan man justere hastigheten med gass og likevel tilføre batteriene ekstra strøm.


id.4 girvelger
To skjermer og girvelger til høyre for førerskjermen

 

Litt småplukk

Med tanke på alle funksjonene som finnes i moderne biler behøves det et godt og intuitivt brukergrensesnitt. ID.4 har en blanding av knapper og touch-screen hvor man kan sveipe mellom bildene. Det tar tid å bli kjent med systemet. Vel ute på veien fant jeg ingen radio og måtte svinge av ved Ramstad. Det skulle ta meg 10 minutter før jeg kunne kjøre videre med radio innstilt på ønsket kanal. Til mitt – og bilens – forsvar kan det jo nevnes at ingen tidligere hadde valgt noen radiokanal på denne bilen. Når vi er inne på brukergrensesnitt, kan jeg vel også nevne at jeg ikke liker den magnetiske responsen i knappene på rattet. Det øker ikke premiumfølelsen, selv om de sikkert er dyre å produsere. Noe bidrag til premiumfølelsen gir heller ikke den spinkle, harde plasten i konsollet mellom setene der man kan legge fra seg saker og ting.

Rekkevidde

Da jeg hentet bilen, var den ladet opp til 100%, men siden dette var en helt ny bil, manglet kjørecomputeren reelle kjøredata. Målt etter WLTP er rekkevidden 495 km med 20 tommers hjul. Basert på prosentvis tap av batterienergi i forhold til antall kjørte km i rolig landeveistempo, havnet min teoretiske rekkevidde på 560-580 km. Her kan man regne med å kunne kjøre over 30 mil mellom hver lading på sommerstid. Da er ID.4 i selskap med de beste.


plass
Baksetet. Førerstolen er innstilt etter undertegnede (188 cm) og passasjerstolen stilt helt tilbake

 

Sikkerhet

ID.4 er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 93% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for nye Golf 8 er henholdsvis 95% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.

ID.4 har senter-airbag mellom forsetene for å forhindre at de inne i bilen skal klinke hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Den fungerte fint i testen. Det gjorde også nakkestøttene. Topp score for whiplash.

I likhet med andre nye biler – spesielt elbiler – har ID.4 gode førerassistentsystemer for aktiv sikkerhet – riktignok som kostbart ekstrautstyr. Lane Assist kobler seg automatisk inn for å styre unna farer hvis føreren ikke følger med. Opp mot Sollihøgda var det veiarbeid med innsnevret bredde på vår side. Ved ett tilfelle tok bilen brått over rattet og forsøkte å styre oss ut i veibanen rett foran et møtende vogntog. Hjertet i halsen. Godt at Volkswagen ennå ikke har laget selvkjørende biler.

En «spesialitet» ved ID.4 er at den har trommelbremser bak. De er laget for lang levetid og skal ikke være like utsatt for rust som skiver kan være. Flere elbilprodusenter kommer sannsynligvis til å velge samme løsning.

Konklusjon

Hva skal man prioritere? 77 kwh batteri med firehjulstrekk eller lang rekkevidde? Med Volkswagens helt nye ID.4 GTX kan man nå få ID.4 med firehjulstrekk på samme batteripakke. Det koster 50 000 ekstra samt at det stjeler noen mil av rekkevidden. «Vår» bil hadde en enkel motor plassert bak. Med batteripakken plassert nede mellom akslingene, er vektfordelingen likevel god, noe som bidrar til trygge kjøreegenskaper og god fremkommelighet om vinteren. Uansett, ville jeg velge ID.4 med største batteripakke – 77 kwh. I en familiebil som dette, trenger du skikkelig rekkevidde.

I tillegg til lang rekkevidde får du en passe stor familiebil til overkommelig pris. Godt for familien det også.


volkswagen id.4
Volkswagen ID.4

 

Fakta ID.4

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2049 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 g

Drivverk

Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 495 km
Egen måling: 76 km tappet batteriet bare 13% – teoretisk beregnet rekkevidde blir da mellom 560-580 km ved utetemperatur på 22 grader – hovedsaklig rolig landeveiskjøring. Siden dette var jomfruturen, må beregnede data tas med en klype salt.

Dekk

Dimensjon: 235/50R20 100T (foran), 255/45R20 101T (bak)
Type: Sommer
Merke: Bridgestone Turanza

Pris

Pro 77 kWh 204 HK: 407 300
Lakktillegg: 6 500
Tilleggspakker «vår» bil: ca. 70 000
Vinterdekkpakke: 27 490

Om bilen

Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: –
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.4 bilder

vw id.4
Volkswagen ID.4
id.4 test
Førerskjerm, senterskjerm og knapper på rattet
id.4
Store hjul kler ID.4. Standard med 21-tommer. Her 20-tommer.
skinn alcantara
Setene i skinn/alcantara er vakre og alright å sitte i
vw infotainment
Skjermen går i rødtoner når du kjører i «Sport»
id.4
Midtkonsoll ser ut til å komme rett fra Biltema

 

Se også

id.3
ID.3 Politisk korrekt
audi e-tron
Aud e-tron 55
e-golf
e-Golf facelift

 

Folkevogner på vift

veteran VW klubben
Oppstilt før avgang

Det var Veteran VW klubben i Røyken, Asker og Bærum som arrangerte en kjøretur for forhåndspåmeldte medlemmer. Turen startet på Sætre og gikk Hurum rundt.

 

Fortsatt bruksbiler

Veteran VW klubben er for folkevogner som er 30 år eller eldre, altså ordentlige veteranbiler etter gammel ordning. Men når man ser ei folkevogn, tenker man ikke alltid veteranbil, – i hvert fall ikke hvis man selv er litt opp i årene. I mitt nabolag putrer det rundt et par Volkswagen 1300 i daglig bruk. De er bruksbiler, ikke til pynt. Når flere folkevogner er samlet, som på Sætre før avgang, kan man nesten ikke unngå å tenke at mange av disse bilene utmerket kunne ha fungert i daglig bruk. Plasserer du en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplass, vekker den ingen oppsikt. Det burde den. Den er tross alt over 50 år gammel.

Er den virkelig veteran?

Det er spesielt for Volkswagen at mange modeller faktisk er eldre enn man skulle tro. Trekker vi grensen for veteran ved 30 år, faller biler som T3 (Caravelle og Transporter) inn under begrepet, skjønt de ser faktisk nyere ut, spesielt i Caravelle-utførelse. Til neste år vil tidlige utgaver av T4 Caravelle og Transporter kunne slutte seg til kortesjen som «veteranbil». Likeså Golf III.

Type-3 utrydningstruet?

Det er ingen fare for at folkevogn-bobla skal forsvinne. Ikke bare var den svært utbredt, men fikk tidlig kultstatus. Volkswagens Type-3 skulle som kjent erstatte bobla. Den kom som fastback, notchback og variant. I dag har den utvilsomt kultstatus, men det kan virke som det tok lengere enn bobla. Med tanke på hvor mange Volkswagen 1500 Variant som gikk i Norge på 1960- og 70-tallet er det merkelig at så få er igjen – sammenlignet med folkevogn-bobla. Forklaringen kan være at Volkswagen (Type-3) 1500 i større grad ble brukt som familiebil – og ble kjørt i filler, mens mange av samtidige bobler ble kjøpt av besteforeldre og gamle tanter. Det er kanskje de som fortsatt putrer rundt?

Bidene er fra fremmøteplassen på Sætre. Videre i innlegget er et YouTube-klipp fra starten av utflukten.

sætre
Oval-vindu Volkswagen
#veteranVWklubb
1957 eller 1958 Volkswagen med soltak, stor bakrute og retningspil. I bakgrunnen en T2 Camper.

#veteranVWklubb
Bagasjerack og USA-støtfanger

veteran VW klubben
Volkswagen 1500 i forgrunnen. Volkswagen 1300 ved siden.

sætre
Volkswagen (Type 151) Kamann Cabriolet


veteran VW klubben
Busser og pickup. T.v. T3 Caravelle. I midten er T1 med 11-vinduer. T.h. Singelkabin

veteran VW klubben
Volkswagen 1300

#veteranVWklubb
Volkswagen 1200 i forgrunnen


Sannheten om TSI-motoren

tsi-motor

TSI-motorene har fått mange lovord. De er morsomme å kjøre – responsive, kraftfulle turbomotorer med fint lydbilde. Et godt eksempel på downsizing. Men de er ikke feilfrie. Advarslene er mange. Er det trygt å kjøpe en bil med TSI-motor?

 

Hvilke motorer dreier det seg om?

Nesten alle bensinmotorer produsert av Volkswagen-gruppen mellom 2009 og 2017 er berørt, nærmere bestemt modeller med registerkjede. Volumselgerne er følgende motorer:
– 1,2 TSI med 85, 90, 105 eller 110 HK
– 1,4 TSI med 122, 140 eller 170 HK
– 1,8 TSI med 120 eller 160 HK
– I tillegg kommer tilsvarende motorer til Audi, Seat og Skoda. Audi kaller TSI-motorene for TFSI. Et raskt søk på Finn.no anslår at det for tiden er 752 biler med angjeldende TSI-motorer. Da har vi ikke regnet med 1,4 og 1,5 TSI 150 HK som har registerreim – altså reim, ikke kjede.

Det er nemlig registerkjedet som er kilden til problemet.

Det strekker seg. Til slutt greier ikke kjedestrammeren å stramme mer, og da kan kjedet ryke eller hoppe over noen tenner. Begge deler er fatalt for motoren. Det finnes mange historier om ulykkelige bileiere. Etter at to ansatte hos Teknikens värld opplevde motorras med sine TSI-modeller (1,4 og 1,2 TSI), gikk det anerkjente bilmagasinet ut med følgende advarsel: Varning – köp inte denna Volkswagen-motor! Kamkedjan från helvetet. Dette var i 2015.

tsi-motor
Farvel til verdens beste…
 

Verdens beste motor?

Terjes biler har ved et par anledninger betegnet 1,2 TSI som verdens beste Polo-motor. På samme tid bredte motorhavariene seg og vi fikk bekymrede meldinger fra våre lesere. Vi visste at det var et problem med motorene, men vi kjente ikke omfanget. I dag vet vi mer. Sannheten kjenner bare Volkswagen-gruppen, – men jeg tror vi er nær.

Ble fanget opp i forhandlernettet

For år spore opp omfanget av et bilrelatert problem, sjekker vi på Finn.no. Vi tar for oss privatsolgte biler med høyest kjørelengde. Merkeforhandlerne ønsker ikke å reklamere med at motor er byttet på grunn av en produksjonsfeil. Her må du spørre. Privatpersoner, derimot, har alt å tjene på å gi alle opplysninger. Det er ingen ting som tyder på at motorhavarier er et stort problem for eiere av TSI-biler. Det vi kan fastslå, er at det er skiftet mange registerkjeder. Sannsynligvis på garantien. Det ser derfor ut til at motorproblemene er løst gjennom forhandlernettet. Kanskje regningene ble sendt videre til Tyskland?

Et større problem i utlandet

Vi har sett noe lignende tidligere. Volkswagen T5 Transporter og Caravelle med 2-liters biturbo motor på 180 HK hadde en alvorlig produksjonsfeil som medførte høyt oljeforbruk og til slutt motorbytte. Vi skrev om det på Terjes biler. Lenge var Kontakt-siden vår rødglødende av engstelige bileiere – ikke bare i Norge, men også andre europeiske land, – og Australia. Da så vi at utenlandske bileiere med kortere garantitider ble møtt med en kald skulder hos sine forhandlere. I Norge, derimot, fikk kundene byttet motor på utvidet garanti. Vi tror forhandlerne her hjemme har «ordnet opp». På nettet leser vi fortsatt historier om utenlandske TSI-kunder som ble sendt hjem med beskjed om at ingen ting var galt til tross for konstant raslelyd i registeret. Så løper garantien ut og like etter havarerer kundenes motorer.

Kan bli kostbart uten garanti

Problemet med registerkjedene i TSI kan bli aktualisert på ny. Etter endt nybilgaranti må bileiere på annenhånds-markedet betale selv. Å skifte registerkjede er en dagsjobb for en mekaniker. Utføres jobben på et merkeverksted, kan regningen komme på 20 000 kroner. Å kjøpe en bil med TSI behøver ikke være utrygt, men det krever at man er nøye med å undersøke bilens historikk.

Vær grundig!

Det er gode nyheter hvis bilens historikk omfatter skifte av registerkjede. Skjønt vi har sett det før. Siden feilen skyldes dårlig komponent-kvalitet, vil feilen komme tilbake hvis den dårlige komponenten er byttet med en tilsvarende dårlig komponent. En reparasjon utført nylig, er derfor bedre enn en som er utført for noen år siden. En annen faktor som kan spille en rolle, er om reparasjonen er utført hos merkeforhandler. Et reparasjonssett for registerkjedet inneholder i tillegg til selve kjedet, glideskinner, kjedestrammer, tannhjul til kamakselen/-akslene – avhengig av om det er SOHC eller DOHC. Når kjedet utvider seg, slites tannhjulene kjedet går i. Det gjelder også tannhjulet på enden av veivakselen. Det går rundt dobbelt så fort som kamhjulene og er dermed mer utsatt for slitasje. I videoen nederst på siden, vises dette tydelig. Tannhjulet på veiva er dobbeltsporet, ett for kamkjedet og ett for kjedet som driver oljepumpa. Poenget her, er at hvis man ikke skifter alle tannhjulene kjedet løper i, risikerer man at det nye kjedet slites raskere. Hvis du skal selge eller kjøpe en TSI-bil med skiftet registerkjede, bør fakturaen for jobben følge med.

tsi-motor
1,2 TSI 110 HK fra en Golf 5

Bruk øret ved oppstart!

Rasle- eller raklelyd i registeret ved kaldstart er et vanlig tegn på at kjedestrammer må byttes. På biler med registerkjede, er ikke det uvanlig. På TSI-motorene er kjedestrammeren hydraulisk og avhengig av oljetrykk. Ved kaldstart vil det derfor ta 2-3 sekunder før det bygges opp nok trykk til at strammeren virker. Det kan høres som en raklelyd ved oppstart (kan minne om rådebank). Dette er helt normalt, men skal forsvinne etter 2-3 sekunder. Tar det lengere tid enn dette, har kjedet strukket seg. Med tanke på historiene om motorhavarier blant TSI-motoren, skal man ikke ignorere dette tegnet. Da må kjedet byttes.

Kaldstart er gull verdt

Kjøper du en TSI-bil, er første oppstart av vital betydning. Start gjerne med åpent panser og lytt mot høyre side av bilen. Tell sekundene til motorlyden forandrer seg. Hvis motoren nylig har vært i bruk, vil det ikke være mulig å fange opp denne kontrollen. Da må du stole på selgeren. Vær også oppmerksom på at hvis kjedet har strukket seg for langt, eller kjedestrammeren ikke virker, vil motoren rakle konstant. Det er vanskelig å oppdage hvis du ikke kjenner bilen fra før. Det finnes mange «lydprøver» tilgjengelig på YouTube.

vw beetle
Volkswagen Beetle er en ideell bil for TSI-motorer (source: FavCars.com)

Hva du kan gjøre for å unngå motorhavari

Hvis du eier en bil med TSI-motor, er det viktig å ha fokus på kaldstarts-raklingen. Dette er det eneste tegnet du får. Det er faktisk det eneste tegnet også mekanikerne får. Strukket kamkjede viser ikke nødvendigvis noen feilkoder. Ignorerer du varselet, kan motoren havarere. Konsulter en mekaniker hvis du er usikker. Husk også å skift olje senest hvert år. Volkswagens lange service-intervaller har bare forsterket problemene.

Skal vi ignorere skrekkhistoriene om motorhavarier?

Det sies at registerkjede aldri behøves å byttes. I dag vet vi at dette ikke gjelder TSI-motorene. Men en stund kan bilverkstedene ha trodd det. Ingen fare! Bare å kjøre! Det var vel det kapteinen på Titanic også tenkte? I dag er man mye mer forsiktig. Det er solgt millioner av biler med TSI-motorer, og veiene blokkeres ikke akkurat av havarerte TSI-biler.

Hva med bileiere som har byttet kjede mange ganger?

Dårlige komponenter i produksjonen havnet dessverre også ute på forhandlernes delelagre. Det finnes utallige eksempler på akkurat det. Hos «min» Møllerforhandler leveres reservedeler – som for eksempel byttesett for registerkjede – samme dag/dagen etter fra et sentralt lager (Sverige?). Foruten å spare forhandlerne fra å holde egne lagre, er det lettere å sikre tilførsel av «ferske» komponenter.

Konklusjon

Jeg er ikke enig i påstander om at det er utrygt å kjøpe TSI-motorer med registerkjede. Kjøper du bruktbil, bør du gjøre deg kjent med modellen på forhånd, for eksempel ved å søke opplysninger på nettet. Deretter må du være nøye med å sjekke historikken og gjøre nødvendige undersøkelser. Dette gjelder uansett hvilken bil du skal kjøpe.

Se også

Det finnes mange videoer av hvordan du bytter registerkjede på en tverrstilt TSI-motor. Dette er den beste! Her byttes kjede på en Golf 1,2 TSI.

Teknikens värld 29.05.2015 – Varning – köp inte denna Volkswagen-motor!

seat leon
Kjøreglede på downsizingens alter?
vw polo
Verdens beste Polo-motor

 

ID.3 – politisk korrekt

Vinter-idyll langs Lysakerelva.

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.

Hvem kjøper ID.3?

De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når ti-tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 kun har drift på bakhjulene. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Mange vil sammenligne ID.3 med Tesla Model 3, – skjønt Tesla og ID.3 henvender seg til to ulike kjøpegrupper.

Vil nybakte Tesla 3-eiere tenke: Hvorfor kjøpte jeg ikke ID.3 i stedet?

Praktisk rekkevidde

Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme rolige kjørestil, kunne vi fint ha kjørt 270-280 km før vi ville tenke på å lade. Det er fullt på høyde med de beste.


 

Designet som elbil fra grunnen av.

Lading

Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk, Ionity, gjennom Cirkle-K i Norge og egen app på mobilen. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var ikke funksjonen for å finne ladestasjoner aktivert på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.

Enkle seter

Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.


 

Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.

Look and feel

Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.

På veien

Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».

Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.


 

Minimalistisk front med lysstripe

Innsjaltbar regenerativ bremsing

ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.

Plassforhold

I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter. Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.

Stemningslys i kupeen

Sikkerhet

ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.

Konklusjon

Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.


Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?


Fakta – Volkswagen ID.3 Pro

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt

Drivverk

Batteripakke: LC Chem 58 Kwh vannavkjølt
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 420 km
Estimert sommer: 350-420 km
Estimert vinter: 300-350 km

Dekk

Dimensjon: 215/55R18 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Viking Contact 7

Om bilen

Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.3 bilder

Minimalistisk interiør. Setene ser enkle ut, men gir alright sittekomfort.
Stort bagasjerom med tanke på at motoren sitter under her et sted.
Flott å se på bakfra, men bakenden samler lett skitt fra veien.
Grått og trist – her på Vormsund.

Se også

Hyundai Kona Electric
e-Golf facelift
Tesla 3 Long Range

Sannheten om K70

memorylane1

Vakre K70 – Volkswagens aller første modell med vannavkjølt motor og forhjulsdrift. Hvordan kunne den mislykkes?

k70
En Volkswaagen K70 L på norske skilter (Cars & Coffee, Øvrevoll galopp)

NSU’s aller siste prosjekt

K70 ble ikke utviklet hos Volkswagen. Den ble skapt av NSU og skulle produseres i Neckarsulm. Opprinnelig skulle den utstyres med Wankel-motor, men planene ble endret da NSU ikke greidde å få teknologien produksjonsklar. I stedet utviklet de en ny 1,6 liters 75 hesters vannavkjølt bensinmotor basert på den luftavkjølte motoren fra NSU 1200/TT. Forut for Genève-utstillingen i 1969 var NSU klare til å presentere en fremtidsrettet, moderne, vakker og økonomisk verdensnyhet som de kalte K70.

RO-70

Opprinnelig skulle modellen inngå i NSU’s Wankelprogram under navnet RO-70 («Ro» for Rotary). «70» fordi den skulle lanseres som en mindre modell enn RO-80. Men siden Wankel-motoren var byttet ut med en vanlig stempelmotor, ble navnet endret til K70 – «K» for «kolben» (tysk: stempel). Planen var å relansere RO-70 når Wankel-alternativet ble klart. Men situasjonen endret seg drastisk. RO-80-eiere opplevde motorhavarier på rekke og rad. Massive garantikrav sendte fabrikken i økonomisk krise. K70 skulle aldri bli lansert av NSU.

Passet dårlig inn i modellprogrammet

Da Volkswagen kjøpte opp NSU, fikk de K70 i fanget. En ferdig utviklet, moderne familiebil klar til produksjon. Det var en bil helt ulik Volkswagens eksisterende modellprogram. Volkswagen-gruppen kunne ha satt 4 ringer i grillen og sendt den ut som en Audi, men da ville den konkurrere med Audi 100. Hos Volkswagen valgte de heller å lansere K70 som en etterfølger etter Type 4 – bedre kjent som 411/412-serien. Begge modellene skulle produseres og selges parallelt.

Nytt merke i grillen – voilà!

Det er i ettertid kjent at Volkswagen ikke gjorde noe annet med K70 enn å erstatte NSU-merket i grillen. Den hittil ukjente NSU K70 ble over natten innlemmet i Volkswagen som Type 48 og lansert som Volkswagen K70 uten at noen visste hva «K70» sto for.

 

k70
Interiøret ligner dagens biler, men var forut for sin tid da det kom tidlig på 70-tallet.

Hvordan var det å eie en K70?

Komfortabel, litt myk i fjæringen. Velkjørende, men tung på styringen. Det var alle forhjulsdrevne biler på den tiden. Mye vekt foran framakslingen, trygge kjøreegenskaper med mye understyring. Tidlige modeller var kjent for å være litt leie å gire, men giroverføringen ble endret underveis i produksjonen. Driftssikkerheten var i utgangspunket god – med unntak av vannpumpa som måtte byttes ganske ofte. 1,6-motoren var jo opprinnelig luftavkjølt. Ut over 70-tallet begynte imidlertid K70 å få et dårlig rykte for driftssikkerheten – ikke fordi bilene var dårlige, men fordi ettermarkedet sviktet.

Hva gikk galt?

Innføringen av K70 skjedde uten at salgsapparatet og ettermarkedet var tilstrekkelig forberedt. Modellen ble bokstavelig talt trædd over hodene på organisasjonen. Selgerne, som i flere tiår hadde argumentert for luftavkjølte, hekkmotoriserte biler med runde karosseriformer, fikk plutselig en modell som brøt med alt dette. Verkstedene var heller ikke tilstrekkelig forberedt. Man kan si at mange K70-kunder ble stemoderlig behandlet.

Forut for sin tid

De som allerede kjørte Volkswagens luftavkjølte familie-modeller, var ikke klare for en modell som var minst to bilgenerasjoner nyere enn 411 og 412. Skulle K70 slå an, måtte den stjele kunder fra andre merker – fortrinnsvis kunder som foretrakk forhjulstrekk. På begynnelsen av 70-tallet var familiebil-klassen dominert av biler med bakhjulstrekk. Kunder som valgte forhjulstrekk, var allerede lojale til merker som Citroen, Renault og Saab.

Burde fått et annet navn

Det var ikke bare ukjent design og teknologi som gjorde at K70 ble stemoderlig behandlet innad hos Volkswagen. Det var navnet. Det hadde ingen tilhørighet til Volkswagen, og skapte heller ingen lojalitet. «K» for kolben. Seriøst? «70» – for hva da? Antall hester? Neppe! Tenk om Volkswagen hadde valgt å kalle NSU’s flotte nyskapning for «Passat» eller «Golf»?

 

k70
Leddet sikkerhetsrattstamme over motoren ble videreført til Audi 80/VW Passat.
vw k70
K70 oppnådde gode resultater i datidens krasjtester.

En K70-historie fra virkeligheten

Jeg kjenner en som har eid og kjørt K70 i yngre dager. Tov Westby forteller om en spesiell episode med sin K70 – eller «Key-Seven-Zero» som den ble kalt på flystasjonen der han tjenestegjorde i yngre dager. K70 var utstyrt med innenbordsbremser foran – akkurat som sin «storebror» NSU Ro80. Det vil si at skivebremsene ikke var montert ute ved hjulene, men i andre enden av drivakslene. Bremseoket var festet inn mot girkasse/differensial. Etter å ha skiftet motor hadde Tov fått problemer med å feste drivakslingene inn mot differensialen på grunn av «ihjelskrudde» bolter. En kveld på vei til en date kjørte han i full fart ned en bakke hvor han måtte hogge inn bremsene. Da løsnet begge drivakslene! Resultatet kunne blitt fatalt. Med løse drivaksler mistet han nemlig bremsene foran – fordi skivene sitter innerst på akslene og roterer med disse. Uten drivaksler kunne han heller ikke bremse på motoren. Det gjorde ikke situasjonen bedre at bakbremsene var utslitte og at håndbremsen for øyeblikket var demontert. Ferden endte heldigvis i noe buskas. Den uheldige bileieren fikk haik – og daten ble reddet – selv om K70’en altså måtte stå igjen i buskene. Denne historien er kanskje en grunn til at innenbordsbremser aldri fikk noen stor utbredelse på moderne biler.


Fakta om Volkswagen K70

Internt navn: Type 48
Prouksjonssted: Salzgitter, Tyskland. Anlegget der blir i disse dager utvidet for å produsere batterier til VAGs elbiler. Les mer>>
Produksjonsstart: Oktober 1970 (50 årsjubileum i år)
Modellår: 1971-1975
Motorisering: NSU 1,6-liter 75HK (std og L) eller 90 HK (LS 1971-1972). Audi 1,8 100 HK (LS 1973-1975). Alle motorer montert langsgående med forhjulsdrift. Produksjonen av motorserien på 1605 ccm ble avsluttet med K70 – og aldri videreført i etterfølgende modeller.
Understell: Uavhengig fjæring på alle hjul. McPherson fjærben foran, langsgående fjærarmer med spiralfjærer bak.
Bremser: Skivebremser foran (innenbords montert mot bilens senter), trommelbremser bak.
Lengde, bredde og høyde: 442 / 169 / 145 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt: 1050 kg
Facelifted fra 1973-modell: Doble frontlykter for alle modeller. LS-utgaven fikk Audi 100’s 1,8-liters motor. Nytt ratt med 4 eker og mer polstring.

Volkswagen K70 facelifted model
Volkswagen K70
volkswagen k70

 

Se også

audi b1
Bilen som ga Audi identitet
passat
Alle gode ting er 3

Tesla-drivverk i bobla

electrogenic
Motoren fra NetGain Motors, HyPer 9HV.

Bertie er ikke som andre folkevogner. Den er blitt konvertert til elbil. 1200-motoren er byttet ut med elmotor. Bensintanken er fjernet og bagasjerommet foran inneholder nå batterier.

Det er også montert batterier under baksetet. I følge produsenten er det ikke skåret ut eller gjort noen modifikasjoner av ramme og karrosseri. Det er kun boret hull til nødvendige kabler og lignenede.

Løsningen var allerede oppfunnet

Jeg kom over Bertie og vennene hans på London Classic Car Show i forrige uke. ElectroGenic er et lite firma i Oxford som har begynt å konvertere eldre klassikere til eldrift, – såkalte Retro EVs. Bertie er en rullende demo som viser mulighetene. Det er den andre bilen de har bygget opp. Den første var en Volkswagen Pickup T1. Med plenty av rom under planet er T1 og T2 pickup idelle for el-konverteringer. Et annet moment som har hjulpet ElectroGenic å komme i gang, er at det faktisk eksisterer en løsning for å bygge om luftavkjølte folkevogner til elektrisitet. Berties motor er nemlig levert av NetGear Motors, Inc. i USA. På deres hjemmesider kan hvem som helst bestille «Tesla» batteripakker samt en løsning for å montere el-motoren inn i svinghjulshuset på luftavkjølte folkevogner.

For ElectroGenic må det ha vært som å komme til dekket bord.

electrogenic
Bertie – the Pioneer. The photo is a clip from Sunday Times – Nicki Shields takes Bertie for a spin. Watch the video here >>

Fullverdig elbil

Bertie ser ut som en helt original folkevogn. Det eneste som røper at det er en el-bil, er enderørene bak, som ikke lenger er der. I følge ElectroGenic kan de monteres for syns skyld. Battericellene er de samme som Tesla bruker – 7 moduler. Til sammenligning har Tesla Model S 16 moduler. Det gir Bertie samme el-kapasitet som forrige utgave av Nissan Leaf – den med 30 Kwh batteri. Praktisk rekkevidde er oppgitt til 140 miles (224 km) – og ladetiden en og en halv time. Motoren yter 109 HK med et konstant dreiemoment på 235 Nm. 0-100 skal gå unna på 9 sekunder og toppfarten er oppgitt til 160 km/t. Begge deler er vel mer av teoretisk interesse?

Londons nullutslippsmål

Interessen for retro-elbilene på bilutstillingen var enorm. Alle skulle se på de ombygde bilene. For øyeblikket er det økende interesse for elbiler i London og andre større byer på grunn av myndighetenes program for å redusere utslipp i bykjernen. Bilister i London må betale en dyr rushtidsavgift (£10,50-14,00 pr dag) – og en enda dyrere avgift for eldre biler. Fra 2021 skal avgiftsområdet økes, samtidig som det er varslet avgiftslette for nullutslippsbiler. Flere London-taxier går allerede på el.

electrogenic
Batteripakken stjeler hele bagasjerommet foran. Det er også montert batterier under baksetet.

Problemfritt drivverk

Å kjøre veteranbil som elbil kan ha mange fordeler fremfor en original bil. Selv om alt er tipp topp, blir en original boble fra 60-årene med forgasser og stifter ikke like driftssikker som dagens biler under daglig bruk. For noen er gammel mekanikk en del av sjarmen med å kjøre original boble, men for andre medfører det at veteranbilen kun blir brukt ved spesielle anledninger. Bertie er vidunderlig ren og tørr uten å ha mistet sin «antikvariske» verdi.

Vekt

Bildet av Bertie i friluft er hentet fra en video hvor bilen kjøres på landevei. Uten å ha kjørt den selv, er det ikke mulig å vurdere om tyngdepunkt og vektfordeling er vesentlig forandret. Jeg ser at bilen ligger nokså tungt med to mennesker om bord – sannsynligvis nær den opprinnelige totalvekten. De frontmonterte batteriene ser ikke ut til å ha gjort bilen framtung. Oppgitt nyttelast på en 1963 Volkswagen 1200 ligger på rundt 320 kg. Egenvekten på i underkant av 800 kg inkluderer førerens vekt samt full tank – 40 liter bensin.

Er det rom for å installere eldrift uten å styrke understellet og få godkjent bilen for høyere totalvekt?

Vi begynner bak. En boblemotor veier ca 90 kg. Motoren fra NetGain veier 54 kg – en besparelse på 36 kg. Uten bensintanken foran forsvinner ytterligere 40 kg. Battericellene skal i følge produsenten omfatte 7 pakker av samme type som det finnes 16 av i Tesla Model S, – formodentlig med 85 KWH. Teoretisk skal boblas batterier da veie 7/16 av Teslas batterier – det vil si 236 kg. Netto gir det en egenvektøkting på 160 kg, Da blir boblas nyttelast redusert til 160 kg, – som tilsvarer 2 passasjerer pluss 10 kg. Totalvekten må sannsynligvis økes, men vektfordelingen ser likevel ut til å være god, siden batteriene er plassert både foran og bak.

Pris

ElectroGenic beregner seg 35 000 GBP (p.t. 420 000 NOK) for å konvertere din folkevogn til el-drift. Prisen omfatter nødvendig forsterkning av fjærer og bremser. Elektromekanisk servostyring kan monteres med et pristillegg. Skulle du kjøpe Bertie i dag, må du nok legge til 20 000 GBP for selve bilen. Den har de gjort full restaurering av. For samme pris (55 000 GBP) kan man kjøpe en ny Tesla 3 Performance. Prisene på ombyggingen er veiledende. De avhenger av hvilken motor og batterikapasitet kunden velger, samt hva som må gjøres på selve kjøretøyet.

Godkjenning i Norge?

I Norge er det vanskelig – men ikke umulig – å få godkjent elbil-konverteringer. Problemene omfatter blant annet dokumentering av brannsikkerhet. Sannsynligvis vil det bli enklere å få godkjent ombyggingen med et firma som ElectroGenic i ryggen. Enda enklere når – eller hvis – el-konverteringer blir mer utbredt. Foreløpig befinner vi oss i pionerfasen. Motoren som ElectroGenic har valgt til Bertie, har for eksempel serienummer 42.

Lurer på om noen her hjemme våger å starte kommersiell ombygging av folkevogner?

 

Bilder

electrogenic
Bertie var omsvermet,
bertie
Ombygging nr 3. Motorrommet i Triumph Stag ser bra ut. Selv om modellen aldri har hatt noe pålitelig drivverk, ville jeg vært betenkt med å bygge om en Stag til el.
klassiker elbil
Electrified Stag

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?
tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
folkevogn
Volkswagen boble

ElectroGenic >>

NetGain Motors, Inc. >>

Electric Parts Company

Aktiv kjøling av batteriene?

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!

Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Vi har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som «Hvem har produsert battericellene?», kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

termisk styring
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil kanskje battericellene monteres i termoisolerte kasser.

termisk styring
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett (men ikke for tett) – og som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium – som tar opp mer varme enn plasten i posecellene. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla, men Toyota benytter/skal benytte runde celler også. Disse kan også ta opp mer varme enn posecellene.

 

Væskeavkjøling

Tesla 3

termisk styring
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LG Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LG Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LG Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

 

Modeller som er oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

 

Aktiv batterikjøling med luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

bmw i3 batterier
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

 

Uten aktiv batterikjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.

Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som «conventional approach», «weirdo approach» og «blank sheet». Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3
Lar du bilen styre selv?

Alle gode ting er 3

Vi har sagt det tidligere: Ladbare biler kan falle fort i verdi. Ikke fordi den gamle er dårlig, men fordi den nye er så mye bedre.

Garantert bestselger (i Norge).

Gamle e-Golf med 35,8 KWh batteri er ingen dårlig bil

Den har rekkevidde på 230 km (WLTP) – men kan gå lengere hvis du er forsiktig på gassen. Den har full Golf-utrustning og scorer høyt på «look and feel». Da vi testet den i fjor, var listeprisen 330 000 kroner. Utstyrt med «nødvendig» utstyr, som digitalt instrumentbord og teknikkpakke med mer, ville prisen lett passert 350 000. Nå ligger 2019-modellene ute til salgs for mellom 280 til 290 000. Bra hvis du er på utkikk etter ny elbil, men ikke hvis du kjøpte e-Golf i fjor. Et ekstraordinært verditap på 50 000 er mye penger.

Mer av alt

Hvorfor e-Golf ikke lenger kan selges for 330 000, er på grunn av Volkswagens helt nye elbil ID.3. Med mellomste batteripakke koster den like mye, har 190 km lengere rekkevidde og større invendig plass. Et par smarte finesser kommer garantert til å begeistre mange. ID.3 har ingen startknapp. Sett deg inn, spenn sikkerhetsbeltet, sett bilen i drive – og dra i vei! På veien vil grafiske signaler på head-up displayet gi løpende kjøretips, som for eksempel når du bør bremse.

id.3 1st
Bedre innvendig plass enn i Golf 7.

Konstruert som elbil

Da vi kjørte e-Golf, konkluderte vi med at interiøret var forbilledlig. Sammenlignet med den utstilte prototypen av ID.3 fremstår interiøret i Golf 7 nå som en tanke gammelmodig, spesielt infotainment-skjermen. Visuelt virker Golfen også mindre, selv om lengde og bredde er omtrent den samme. ID.3 er imidlertid 10 cm høyere og utnytter plassen bedre. Større plass i kupeen – spesielt i baksetet – er et resultat av at ID.3 er konstruert som elbil fra grunnen av. Vi ser det samme i Tesla’er. El-drivverk gjør ikke like store innhugg i den innvendige plassen som stempelmotor-baserte drivverk.

3 serier

Jeg studerte ID.3 på Oslo Motor Show. Det var en ID .3 «1st». Det er den du kan bestille nå for rundt 330 000 kroner. Til tross for navnet «1st», dreier det seg om den mellomste versjonen med 58 KWh batteripakke og 420 km rekkevidde (WLTP). Innstegsmodellen kommer til å få en batteripakke på 45 KWh og rekkevidde på 330 km (WLTP). I Tyskland er det annonsert at den skal koste under 30 000 Euro. Det skal også komme en toppmodell med 68 KWh og rekkevidde på 550 km (WLTP).

id.3 1st
Chunky ratt og cool infotainment-skjerm.

En liten priskrig

Med tanke på hva nye ID.3 kan tilby for samme pris som e-Golf, er det selvfølgelig ikke mulig å selge e-Golf til «full pris» lenger. De nye prisene på den utgående modellen gjør den til en meget sterk konkurrent i det nedre prissjiktet, hvor Hyundai Ioniq, KIA Soul, BMW i3 og Renault Zoe befinner seg. Ikke så rart, kanskje, at disse modellene også tilbys til sterkt rabatterte priser akkurat nå. Høyere rekkevidde for pengene bidrar til å presse prisene ned. I dag betyr rekkevidde mest, – snart også ladetider.

id.3 1st
e-Golf er ingen dårlig bil.

Volkswagen mener alvor

Volkswagen-gruppen har annonsert at de går «all in» for batteriteknologi og satser utvilsomt langsiktig. To faktorer er kritiske for utbredelsen av elbiler: Begrenset produksjonskapasitet på batterier world-wide, – og utbygging av ladepunkter. Resten av verden har et godt stykke igjen for å komme på norsk nivå.

Egen batteriproduksjon

Volkswagen har inngått et samarbeid med Northvolt for å utvikle en fabrikk for produksjon av batterier i Salzgitter, ca. 3-4 mil sørvest for Wolfsburg. Produksjonen er planlagt å starte opp ved årsskiftet mot 2024. Å ha kontroll på batteriproduksjonen handler selvfølgelig først og fremst om å sikre tilgang av batterier til bilproduksjonen, men også å tilby miljøvennlig produksjon og «riktig» batteriteknologi, blant annet ved redusert bruk av kobolt.

Ladenettverk

Ennå er ingen på høyde med Teslas verdensomspennende ladenettverk. Volkswagen-gruppen deltar sammen med andre bilprodusenter for å utvikle Ionity, sitt eget ladenettverk som elbilister kan abonnere på. I Norge plasseres ladestasjonene til Ionity på Cirkle K-stasjonene. Jeg antar at de kommer til å tilby 125 KW hurtigladere som ID.3-eiere behøver.

 

type 3
Volkswagen Type 3.
k70
Volkswagen K70.

Jakten på Boblas etterfølger

Vi kjenner alle historien om Folkevognbobla og Golf – to av verdens største bilsuksesser. Men Golf dukket ikke opp sånn uten videre. Allerede tidlig på 60-tallet mente Volkswagen at det var på tide å bytte ut Bobla med noe som var mer moderne. Da dukket Type 3 opp. Type 3 skulle komme etter Bobla og Folkevognbussen, – begge store suksesser. Type 3 levde i skyggen av Bobla i mange år uten å bli noen super-hit. Det kunne derimot Wankel-teknologien ha blitt. Da Volkswagen-gruppen kjøpte opp NSU, fikk de tilgang til Wankel-motorer. Volkswagen overtok en bilmodell som de ville sette Wankel-motor i og selge som RO-70, eller noe sånt. Men teknologien var ikke tilstrekkelig utviklet for suksess. Tvert i mot. RO-80 hadde allerede vist seg å bli en liten katastrofe. Derfor fikk den planlagte RO-70 bensinmotor i stedet for rotary-motor. Modellen ble lansert som K70 (K for Kolben). Helt alright’e biler, men slo aldri spesielt godt an. Suksessen skulle komme først noen år senere – i form av Golf 1.

– Volkswagens tredje forsøk.

ladbarfremtid
Snart er den å se over alt.

Se også

ID.3 Politisk korrekt
En ladbar fremtid
e-Golf facelift.