Volkswagen

Få bilmerker har fått så mye spalteplass som Volkswagen. Først og fremst bilene, men også saker vedrørende industri, bilbransje og politikk. Har Volkswagen et strå inn i den tyske Forbundsrepublikken?

ID.4 GTX når vinteren kommer

id.4 gtx
 

De to viktigste egenskapene en elbil bør ha, er lang rekkevidde og 4-hjulstrekk. Begge deler sikrer at du kommer helt frem. Det siste kan også redde liv.

 

Ja takk, begge deler

Da vi kjørte ID.4 for tre år siden, var det en «long range» versjon uten 4-hjulstrekk. ID.4 GTX var nettopp sluppet ut på markedet og det ble sagt at 4-hjulstrekket ville stjele verdifull rekkevidde. Jeg konkluderte da med at rekkevidde trumfet 4-hjulstrekk. Men rekkevidden på ID.4 GTX er faktisk helt tilstrekkelig, så da må det vel være lov å si «ja takk» til begge deler?
 
Det var et par ting jeg ønsket å se nærmere på med ID.4 GTX.

Ingen snø

Den eneste bildelingstjenesten som hadde ID.4 med 4-hjulsdrift i stallen, var Hertz Bildeling. Etter en liten busstur fant jeg en ledig leiebil mens kona var på handletur med familiens «primær-bil». Jeg skulle bare ut på et lite ærend som påskudd til å leie, men tok en ekstra lang vei hjem mens snøfillene flagret i luften. Denne gangen ville ikke snøen legge seg i lavlandet, men for et par uker siden kunne 4-hjulstrekket virkelig fått sjansen til å vise hva det er verdt.


 

Gjensynet med ID.4 ga meg anledning til også å undersøke en annen ting.
 
Jeg liker å oppleve hvordan bilene jeg kjører, legger seg inn i svingene på landeveien – et viktig samspill mellom bil og fører. En god bil «setter seg» ved inngangen til svingen og styrer seg nesten selv gjennom. For tre år siden kjørte jeg ID.4 for første gang. Da måtte jeg sette bilen i kjøremodus «Sport» for å få bilen til å spore korrekt. «Feilen» – om jeg kan si det sånn – lå i kjøreprogrammet «Comfort». Jeg velger alltid «Comfort» i bilene jeg kjører, fordi «Sport» ofte gjør bilene unødvendig masete.
 
Jeg trengte ikke kjøre fort for å få den samme følelsen i GTX. I 60 km/t på gamle Mossevei langs Gjersjøen fikk jeg tilbake de gamle minnene. «Comfort» egner seg dårlig for sånne landeveier, men i «Sport» fungerte alt mye bedre. Valg av kjøremodus kan påvirke gassrespons, styremotstand, regenerativ bremsing, 4-hjulstrekk og – i biler med DCC (Dynamisk Chassis Control) – også fjæringen. Jeg tror «Comfort» med fordel kunne ha vært mindre «Eco». Hvis kjøreprogrammet kutter motorenes moment når jeg reduserer farten inn i svingen, kan det påvirke hvordan bilen tar svingen. Sen gassrespons kan også ødelegge for hva jeg vil kalle kjøreglede under aktiv landeveiskjøring.
 
Da jeg tok over bilen, la jeg for øvrig merke til at den allerede sto i Sport modus av tidligere sjåfør(er). Tommel opp! Legg gjerne inn en kommentar om dine egne erfaringer.
 
La meg også tilføye at ID.4 GTX har et kjøreprogram som heter «Traction» som gir maksimalt 4-hjulsgrep. Akkurat dét kan spare deg for mange ergrelser i løpet av vinteren, spesielt om du kjører og parkerer i Oslo. Best effekt får du hvis du setter bilen i Traction før du begynner å spinne.


 

Regenerativ bremsing

I biler fra Volkswagen kan man selv velge om man vil ha regenerativ bremsing eller ikke. Under krevende vinterforhold kan det være bra. I fjor opplyste NAF at man ikke bør bruke regenerativ bremsing på glatta da det kan medføre at man mister veigrepet. Når girspaken står i «D», ruller bilen fritt når man løfter gassfoten. Skyver man girvelgeren frem én gang til, velges «B» hvor bilen i stedet bremser og fører strøm tilbake til batteriene. Siden jeg er vant til å kjøre med én pedal, foretrekker jeg «B». Jeg tviler på at den moderate regenerative bremsingen kan skape problemer på glatta.
 
Som en generell regel kan det lønne seg å kjøre i «D» på motorveier og «B» i byen. Det siste gjør at man kan kjøre smidig gjennom kryssene uten rykk og napp, som en gammel taxi. Har du forresten lagt merke til hvor populær ID.4 GTX er blitt i taxi-næringen?


 


Familiebil

Som familiebil holder det ikke bare med lang rekkevidde og 4-hjulstrekk. Man må også ha plass. Jeg tror mange har byttet inn sin gamle Passat eller Tiguan for en ny ID.4. De vil neppe få noen negative opplevelser med hensyn til plass. Med mulighet for å montere takboks og 4-hjulstrekk er ID.4 GTX en flott hyttebil. GTX kan trekke henger på 1200 kg, 200 kg mer enn biler med bakhjulsdrift.

Rekkevidde

Rekkevidden på GTX er fortsatt lavere enn på bakhjulsdrevne modeller, men cirka 500 km på papiret gir en reell rekkevidde på cirka 400 km – noe som betyr at man bør lade omkring 300 km, eller etter 3 timer på veien. Dette er på høyde med de beste – og legger ingen begrensinger verken i daglig bruk eller på langkjøring. Oppgitt rekkevidde på «min» bil er 496 km. På min tur brukte jeg anstendige 22 prosent av batterikapasiteten – 90 km på tørre veier med utetemperatur på 0 grader og 21,5 grader inne.

2024-modellen får nye motorer

«Min» ID.4 var registrert tidligere i år. Bestiller du en ny ID.4 nå, får du 2024-modellen. Etter hva jeg kan se, er det ingen utvendige endringer, men begge elmotorene skal være oppgradert – flere hestekrefter og bedre rekkevidde, nærmere bestemt 340 hk i stedet for 299 og rekkevidde på 512 km i stedet for 496. Man får også nytt ratt med varme, ny girvelger og nye felger. Infotainment-systemet skal ha fått større skjerm og kanskje bedre funksjonalitet. Dagens system har nemlig fått mye kritikk av bilpressen for blant annet å være for tregt. Jeg greidde i alle fall å velge radiostasjon og få navigasjonssystemet til å guide meg tilbake til bilens faste parkeringsplass.


 

For de som lurer på om 4-hjulstrekk har noe for seg på vinterføre, er det bare å tenke på sporete, dårlig brøytede veier med render av snø og slaps mellom hjulsporene og møtende trafikk. God tur med trekk på alle hjul!

 

Fakta ID.4 GTX (2023)

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2216 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1200 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 kg

Drivverk
Batteripakke: Lithium Ion, 77 Kwh fra LG Chem, Polen
Motor 1: Elektrisk, plassert i bakakslingen, 204 hk, 545 Nm
Motor 2: Elektrisk, plassert foran, 109 hk, 134 Nm
Samlet effekt: 299 HK
Girkasse: Trinnløs.
4-hjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 6,2 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 496 km
Egen måling: 391 – 409 km, rolig landevei ved 0 grader.

Dekk
Type: Vinterdekk uten pigger
Merke: Yokohama IceGUARD G075

Pris
ID.4 GTX: 509 900 (kampanjetilbud)

Om bilen
Produksjonssted: Emden, Tyskland
Eier: Hertz Bildeling
Modell: 2023
Km-stand: 9259
Km kjørt: 90

Smilefjes og surfjes
🙂 Rekkevidde, 4-hjulstrekk, plass
🙁 Vag styring og treg gassrespons i Comfort

Kilder
Vegvesen.no
Volkswagen.no

 

Se også

id.4 gtx
Volkswagen ID.4 – Lang rekkevidde
id.4 gtx
Ford Explorer – verdt å vente?
Elbil på glatta

Hertzbildeling.no
Volkswagen.no
Hvordan vi tester bilene

 

Serra Bugs


Av Curt Fauskanger, gjesteskribent (tekst og foto)

 

serra bugs
 
Ja, her kommer enda et nyhetsbrev fra Brasil med lokale VW historier og treff, – historien om biltreffet «SERRA BUGS» som er det åttende i serien, i «bygda» ITAIPAVA.
 
Det startet med en kaffeprat på kontoret, en sommerdag (vinterdag faktisk) etter at jeg kom ned igjen til Rio etter en liten sommerferie (vinterferie faktisk) i august. Fortsatt forvirret? Bra…

 

Årstidene er, som en kanskje forstår motsatt her nede, så det er veldig lett å bli forvirret når vi snakker om hva vi skal i en gitt ferietid, når en skal veksle mellom hvem en snakker med, Rio-kollegaer eller familie hjemme. I alle fall, siden ikke temperaturen eller det å se ut vinduet hjelper, slik som det gjør hjemme, må en faktisk sjekke kalenderen.
 
Vel vel, vi fant fort ut at et biltreff som ikke er for langt unna, og som i tillegg skjer en helg – det må vi kunne finne. Som sagt, så gjort. Hyggelige kollegaer, samt tidligere nevnte kollega Arcindo hintet frem et biltreff allerede helgen etter, og det bare en kort biltur unna. Jeg fikk derfor en invitasjon via Instagram til et treff som heter «Serra Bugs» som var det åttende i rekken av årlige treff for denne lille klubben i Itaipava utenfor Petropolis.


 

serra bugs

Jeg og min kollega Einar ble enige om å booke hotell og reise på tur. Problemet var at jeg fortsatt ikke hadde fått det brasilianske sertifikatet, så da måtte vi enten leie bil med sjåfør, eller busse. Det siste var lite fristende, men etter tilfeldig å ha nevnt kommende utflukt i en annen kaffepause med min sjef Andre Pires, meldte han seg som sjåfør og reiseguide ettersom kona var bortreist akkurat denne helgen, og at han også kunne fortelle at han likte både biler og øl. YES! Dermed var planen i boks. Det ble leid en nydelig liten Fiat til turen, og 3 voksne i denne lille kruttsaken skulle bli en artig opplevelse på utflukten vår.
 
Det jeg IKKE var klar over, var at det bodde en liten “Ayrton Senna” (en lokal og litt kjent bilmann) i sjefen min! Og turen fra Rio de Janeiro by, via Petropolis, ble derfor en opplevelse med knugende hender i takstroppen, i to-felts vei oppover fjellsiden med slalom-manøvrering mellom biler og skrikende dekk, i tillegg fikk magemusklene virkelig kjørt seg av latterkuler ettersom turen skred frem. Vi kom uansett trygt frem etter ca. 1,5 time til den lille byen Itaipava. Vi fant frem til det utrolig koselige hotellet vi hadde booket, og som faktisk føltes mer som å være på besøk til en kompis i hans luksusbolig…
 
Etter en kjapp utpakking, satte vi kursen ned til parken i Itavpava, der treffet var. Og FOR et treff! En gigasvær park med nydelige biler over alt (97% VW), med ølboder over alt, samt «churrasquieira» (grill/barbecue) i alle fasonger. Det var også lagt opp slik at inngangen var gratis, men alle som leverte inn 5 kg mat (mel/ris e.l.) var med i trekningen av en VW Brasillia. Dette for å gi noe tilbake til alle de fattige i nærområdet, da fattigdommen er STOR i Brasil generelt. En fantastisk flott idé av klubben!


 

Bilen (VW Brasillia) er veldig lik en VW 412 sett med norske øyne, men dog en del kortere. Denne var plassert ganske iøynefallende ca. 20 meter opp i lufta, på en mobilkran-krok, ved siden av den store LIVE scenen. Ja, selvfølgelig var det levende musikk hele dagen med forskjellige band…
 
Etter mer enn 3000 (!) biler, noen grillspyd og kanskje et par glass øl senere, traff vi selvfølgelig på en kollega fra offshore (hva er oddsen?) som viste seg å både bo der, eie en VW (den meget korte) og som kjente de riktige menneskene på treffet. For jo, selvfølgelig var det en SP2 utstilt, så denne mannen måtte jeg jo ta en prat med. Etter at jeg ble tatt bort til Mr. Galpao og startet praten om bil, sier han; «Alle disse 5 bilene her er mine», og pekte på rekken av diverse biler (ikke bare VW). «Såpass!», svarte jeg kort. «Ikke verst å ha 5 like strøkne biler på samme treff». Haken min falt ganske langt ned på brystet da han responderte med «Ja, 5 kan virke mange, men jeg har 150 biler totalt…» (i alle dager; hva er dette for en fyr?)


 

Dette måtte jeg selvfølgelig finne ut mer om, og rykket raskt tilbake til min lokale kollega for å finne ut mer om denne figuren og hans påstand. Joda, det kunne bekreftes at denne mannen hadde ca. 150 biler og hadde arvet alle av sin far som var en meget stor bilsamler i Itaipava, og som var kjent et godt stykke ut i veteranmiljø-landskapet som en lidenskapelig bilsamler og restauratør av gamle kjøretøy. WOW! Dette MÅ vi jo kunne få sjekket ut? Hva skal til for å få en kikk på disse bilene?
 
Joda, mekanikeren hans sto rett bortenfor og snakket villig om alle disse strøkne bilene de hadde full stilling med å holde i sving, da så godt som alle var i meget god stand eller restaurert til sin opprinnelse. Han kunne selvfølgelig vise oss bilene om det var OK for eier? Yes!!
 
Det ble deretter avtalt å treffes på en oppgitt adresse dagen etter kl. 08:00 (!) Jeg kunne ikke annet enn å si ja til denne innbydelsen, selv om noe bak i hodet mitt protesterte vilt på tidspunktet, siden mange års erfaring tilsier at dette kunne komme til å bli MEGET tidlig etter en lang kveld med biler, mat, øl og musikk (og selvsagt godt selskap).


 

Selvsagt hadde bakhodet aldeles rett, for tilbake på hotellet ble det jo biljardturnering med de andre gjestene til laaangt på natt. Neste morgen våknet jeg av at sjefen min stod midt inne på rommet mitt og ropte navnet mitt, og mente jeg måtte komme meg på beina om ikke avtalen skulle brytes.
 
Jeg fikk dradd meg opp av sengen og kunne konstatere at jeg sover meget tungt med kombinasjon mye drikke, og begge høreapparatene på lading… Han trodde det verste siden jeg ikke hadde svart på alle telefonoppringningene hans, og ikke minst hamringen på døren min som resten av hotellet hørte… men ikke jeg… Etter en kjapp frokost, satte vi oss i bilen, bare én time bak avtalt oppmøte, men heldigvis hadde min kollega og mekanikeren holdt ut og ventet på disse rare nordmennene.
 
Den gigantiske porten gikk opp, og -WOW- hvilket syn som slo imot oss! Den ene strøkne bilen etter den andre sto oppstilt i et stort garasjeanlegg, sortert etter type bil, årsmodell, farge, størrelse, ja, you name it! Fy flate så rått! Tenker bildene klarer å formidle det meste, men må fortsatt si at dette skulle alle fått opplevd, for kvaliteten og presentasjonen av hvert enkelt kjøretøy var magisk. Det var selvsagt ikke bare VW, men rimelig overrepresentert var de nok.


 

En egen avdeling med både MC og mopeder var det også. Faktisk hadde han også alle Honda CB Super Bike-størrelsene fra 70-tallet også. Og en egen avdeling med samtlige Yamaha DT 125ccm-modellene, hvert år fra 1980 til 1990. I tillegg hadde han noen 275ccm motocrossere, av merket Agral SXT 275 men dette er utenfor forfatters anelse uten å google…
 
I tillegg stod det en lang rekke andre motorsykler, og sågar vanlige tråsykler av ukjente fabrikater, men ett rikt og artig utvalg som var en fryd for øyet.
 
Egen rekke av både Chervrolet’er (Opala), noen utvalgte Mopar, Ford, diverse japansk, franske og ikke minst en nydelig liten gul Fiat Sport Coupe 850. Dessuten en imponerende samling av alt mulig rariteter gjennom -70 og -80 tallet med alt fra MC hjelmer til telefoner (til og med en norsk 1967-modell) og kjøleskap og modellbiler.


 

Jeg lar bildene tale for seg selv, og håper det blir plass til mest mulig i denne artikkelen, for jeg sendte mange bilder!

 

 

Se også

 
Puma

Fra sin base i Rio de Janeiro skildrer Curt Fauskanger bilentusiasmen og det brasilianske bilmerket Puma. Puma GT er en bil man får lyst til å eie ved første blikk. Se mer
 

VolksWorld Show 2017

 


Serra Bugs Air Cooled på Facebook

 

En god klasse

t-cross
Ved Les lacs de Saint-Jean-Pla-de-Corts klare til en gåtur og picknic

De siste årene har jeg fått stifte bekjentskap med høybygde småbiler. Er du ute etter en leiebil i ferien, er dette en klasse som gir mye bil for pengene.

 

Forsvinner fra Norge

I de siste årene har jeg kjørt mange mil i høybygde småbiler som Skoda Kamiq, Audi Q2, Citroen C3 Aircross, Opel Mokka, Renault Captur og nå sist, Volkswagen T-Cross. Jeg kunne fortsatt med å nevne biler som Seat Arona, Peugeot 2008, Opel Crossland, Nissan Juke og Toyota C-HR – alle bygget på samme konsept. Ingen av dem har blitt noen suksess i Norge og vil neppe bli det heller. Kanskje fordi de havner mellom to stoler – for små til barnefamilier og for store som bil nummer to. I dag tas kun Peugeot 2008 og Opel Mokka inn til Norge fordi de leveres som elbiler.

Gunstig som leiebil

Jeg leier biler i Barcelona – alltid samme klasse – høybygde småbiler. Sixt kjenner igjen trynet mitt, uten at trynefaktoren spiller noen stor rolle. Av og til blir jeg oppgradert gratis, men forrige helg kom Formel-1 sirkuset til byen, og da måtte jeg nøye meg med hva jeg bestilte, – en Volkswagen T-Cross. Det kunne like gjerne vært en Skoda Kamiq, Seat Arona eller Audi Q2. De deler nemlig samme plattform og drivverk. 1,0 TSI 110 hk med manuell 6-trinns girkasse er et helt utmerket drivverk for disse bilene.


 

Storbilfølelse

Volkswagen T-Cross produseres sammen med Polo i Pamplona, Spania. Den primære målgruppen for denne modellen befinner seg nok primært i Sør-Europa, på steder hvor bilparken og veistandarden ikke er i toppklasse. T-Cross gir mye bil for pengene både for den som kjøper og den som leier. Jeg liker den fordi den er rimelig å leie, komfortabel og velkjørende. Jeg vet at den bygger på Polo, men den gir overraskende mye mer storbilfølelse. Mye får man ved å sitte høyere, med mindre støy fra motor og vei, men det må være mer enn ekstra høyde og mer gummi i dekkene som skaper denne storbilfølelsen. Jeg er sikker på at Volkswagen har gjort noen grep i understellet, kanskje lengre fjæringsvei, annen demping? Jeg føler at T-Cross er mer en T-Roc “light” enn en høybygd Polo.


 

1,0 TSI motor

I Europa kan man få bilene med enten 95 hk eller 110 hk. Den største motoren ga tidligere 115 hk, men fra 2022 ble den nedjustert til 110 hk. 110-hesteren passer bedre til Volkswagen-gruppens høybygde modeller enn 95-hesteren. Med 110 hk får man en 6-trinns manuell girkasse i stedet for 5-trinns. Begge girkassene er fine å betjene, men 6-trinnskassa gjør at man kan “cruise” stødig i 120 km/t på spanske motorveier med et veldig behagelig og lavt turtall. Man merker det litt på forbruket, men aller mest på komforten. I landene rundt Middelhavet velger de fleste fremdeles manuelt gir, og det gjør de klokt i når det gjelder T-Cross (og de andre søstermodellene). Automat-alternativet 7-trinns DSG gir dessverre ofte et “lag” ved igangkjøringer fra stillestående. Skal man ut i trafikkert vei, får man hjertet i halsen. Dette opplever man også i PSA sine modeller (PureTech 130 hk med EAT6). Det går bedre å sette girspaken i “S” før man drar avgårde, men det er ikke sånn det skal være.


 

Plass

Høybygde biler gir bedre plass. T-Cross har 385 liters bagasjerom som kan utvides til 455 ved å skyve baksetet frem. Vi kunne ta med to ikke alt for store kofferter med baksetene intakte. Bagasjerommet er todelt. Ved å fjerne mellomplaten kan man laste i høyden – ikke så mye i lengden.

Passer fint til dagsturer

Volkswagen T-Cross oppfyller mange formål, – som liten familiebil, bil for besteforeldre eller aktive unge. For oss fungerte den godt som en komfortabel og rimelig dagsturbil for inntil 4 voksne personer. Bildene er tatt på noen av turene våre. T-Cross er en av de beste representantene i klassen høybygde småbiler – klassen som gir mest bil for pengene.


 

Jeg kan ikke bringe Volkswagen T-Cross tilbake i norske salgslokaler, men anbefaler å bestille en sånn neste gang du leier bil andre steder i Europa. Da får du mer ut av feriebudsjettet.

 

Fakta om Volkswagen T-Cross

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 411 x 176 x 157 cm
Akselavstand: 255 cm
Egenvekt: 1270 kg (uten fører)
Nyttelast: 395 kg
Antall seter: 5
Bagasjerom: 385 – 455 liter
Tilhenger med bremser: 1200 kg
uten bremser: 630 kg
Taklast: 75 kg

Drivverk
Motor: 1,0 TSI MV
Effekt: 110 HK
Dreiemoment: 200 Nm @ 2000-3000 rpm
Girkasse: 6 trinns manuell MQ200-6F
Forhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 189 km/t
0-100: 10,8 sekunder

Forbruk
Oppgitt forbruk WLTP kombinert: 0,57/10 km
Målt forbruk: 0,51 (195 km – snittfart 88 km/t)

Dekk
Dimensjon: 205/65 R16
Type: Sommerdekk

Om bilen
Produksjonssted: Pamplona, Spania
Eier: Sixt.es
Modell: 2022
Km-stand: 11296
Km kjørt: 766
Leietid: 10 dager
Kilde: volkswagen.de


Se også

t-cross
Skoda Kamiq
t-cross
Audi Q2
c3 aircross
Citroen C3 Aircross er blitt mer voksen
opel mokka
Mokka med ny vri

Hvordan vi tester bilene

 

Volkswagens kommende signaturmodell

Volkswagen har gitt oss et innblikk i en modell som kan ta en stor jafs av elbilmarkedet om et par år. Det handler om pris, plass og en C-stolpe som minner om Golfs tidlige modeller.

Folkelig pris

Volkswagens verdenspremiere av ID.2all sender signaler om at det kan være mulig å nå EUs mål om slutt på salg av nybiler på bensin og diesel fra 2035. Ett av argumentene mot dette målet er pris. I land uten samme insentiver for elbiler som vi har i Norge, koster elbilene betydelig mer enn fossilbiler. Ifølge Volkswagen skal ID.2all prises til 25 000 euro. De har også annonsert at de vil komme med en mindre modell til under 20 000 euro. Til sammenligning koster Renault Zoe 35 000 euro i Frankrike.

Polo på utsiden – Golf på innsiden

Innvendig plass skal tilsvare Golf. Utvendig måler ID.2 bare 4,05 meter i lengden – omtrent som dagens Polo. Plassfordelen kan forklares med at kupeen strekker seg ganske langt frem over et relativt kort motorrom. Bortsett fra batteripakken som ligger i bunnen av MEB-plattformen, er alt drivverk plassert foran i motorrommet, – og leverer kraften til forhjulene. De andre MEB-baserte modellene er i utgangspunktet bakhjulsdrevne. Bagasjeromsplassen er på hele 490 liter, 50 liter lagring under baksetene og 440 liter bak. I følge bildet fra bagasjerommet ser det ut som man kan laste dypt. Dagens Golf har et bagasjerom på 380 liter.

 

C-stolpen kommer tilbake!

Det er gledelig å se at Volkswagen har funnet tilbake til et godt design basert på enkle og solide linjer, spesielt C-stolpen som minner om tidlige Golf-modeller. Dagens ID.3 og ID.4 mangler karakter og merkeidentitet. Konkurransen i B-klassen kan bli hard. For etablerte bilmerker, som Volkswagen, er merkevareidentitet viktig.

Konkurrentene

At Volkswagen ønsker å vise at de har et ess i ermet, kan være for å demme opp for konkurrentene. Vi har tidligere skrevet om kinesiske ORA, som har begynt å få fotfeste i Tyskland. Allerede til neste år kommer Renaults nye Zoe-arvtaker med linjer inspirert av Renault R5. Men de kan neppe matche prisene til nye ID.2. Det gjør at man selvfølgelig kan stille spørsmål til om Volkswagen greier å holde sine planer. Det er verdt å nevne at Volkswagen også har ett annet ess i ermet – etebleringen av sin egen batterifabrikk, PowerCo i Salzgitter. Der planlegger de å starte produksjon av egne batteripakker i 2025, samme år som ID.2 kommer.

 

Fakta ID.2all

Plattform: MEB Entry, FWD
Kraft: 226 HK
Rekkevidde: 450 km
0-100: < 7 sekunder Lengde, bredde, høyde: 405 x 181 x 153 cm Akselavstand: 260 cm Bagasjevolum 490 liter

Se også

ORA 300 Pro
Femmern kommer tilbake
Ford MEB
Mustang Mach-E’s lillebror

PowerCo – Volkswagen’s inhouse cell factory

 

Bruktbiler uten sikkerhetsnett

batterihelse

Skal du kjøpe en eldre elbil, er det av stor betydning å få vite hvor mye batteriene har tapt seg. Er du uheldig, kan du ende opp med «katta-i-sekken» uten å få medhold i noen instanser. Ingen er pålagt å opplyse om batterienes helse. Det må du finne ut selv.

 

Mye å vinne på å sjekke batterihelse

Da de første elbilene kom, var mange skeptiske til levetiden på batteriene. Derfor ble det gitt forlenget garanti. Alle vet at batteriene taper seg over tid, men ingen kan forutsi eksakt hvor mye. Ved å sammenligne 8-10 års gamle biler av samme modell og årgang ser man tydelige variasjoner. Ettersom batteriene taper seg gradvis over flere år, kan det være lett å glemme å sjekke batteriene før garantien utløper. Og til deg som er på utkikk etter en god elbil av eldre årgang: Selvfølgelig skal du sjekke batterihelse før du skriver kontrakt!

La oss gå tilbake til 2015

Da kunne vanlige folk kjøpe fullverdige elbiler – biler som kunne brukes på lengre turer og som så ut som ordentlige biler. Nissan Leaf hadde allerede fått godt fotfeste da den fikk selskap av Volkswagen e-Golf, BMW i3 og KIA Soul. I dag, 8 år senere, kan vi konstatere at bilene har tålt tidens tann godt, både teknisk og visuelt. De er gode alternativer for førstegangskjøpere og som familiens bil nummer 2 eller 3.


 

KIA Soul EV

Se opp for bullshit!

Den var et friskt pust på elbilmarkedet med sitt tøffe, ungdommelige design og – for sin tid – «store» batteripakke med mer kapasitet enn konkurrentene. Netto 27 kwh og 30,5 kwh brutto. Fra 2018 økte nettokapasiteten til 30 kwh. KIA ga 7 års garanti på minst 70% batterikapasitet. Flere eiere har rapportert om store kapasitetstap, så hvis du eier en KIA Soul, bør du sjekke batteriene før garantien utløper. Gjenværende kapasitet kan avleses via bilens OBD2-kontakt, eller få det sjekket på hvilket som helst verksted.

Priser

2015 KIA Soul tilbys i dag for mellom 80-120 000 kroner. Oppgitt rekkevidde er 212 km (NEDC).

Finn batterihelse

Gjenværende batterikapasitet kan enkelt avleses via OBD2-kontakten som du finner under dekselet nede til venstre på dashbordet. En OBD2-dongel koster bare noen få hundrelapper og kan kjøpes på nettet. Pass på at den støtter CAN protokollen og passer til din telefon (Android eller Iphone). Med dongelen i kontakten, kan du koble deg til via Bluetooth med app’er som «SoulSpy» eller «Torque». Gå til «Bil» data. Feltet kalles SOH (State of Health) og viser gjenværende batterikapasitet i prosent.

Hvis selgeren er en bilforhandler med verksted, skal du be om at de sjekker SOH, uansett om selgeren forsøker å overbevise deg om at det ikke er riktig eller nødvendig. Det tar bare 5 minutter. Skal du kjøpe fra en privatperson, er det ikke like lett å fomle med OBD2-dongel og app, såfremt du ikke kan gjøre det sammen med selger. Hvis du ikke kan avlese status, må du forsøke å beregne rekkevidde basert på rest km og rest ladning. Det er det eneste holdepunktet for å dokumentere at batteriene er noenlunde intakte. Du må stole på tallene – ikke hva selgeren forteller.

batterihelse Salgsbilde. 49km over 13/18 streker avslører enten uøkonomisk kjørestil eller et batteri som har tapt seg mye.

 

Nissan Leaf

Vanlige folks tur!

I motsetning til dagens regjering forsto Nissan tidlig hva dette uttrykket betød, da de som første bilprodusent lagde fullverdige elbiler for folk flest. Nissan Leaf har vist seg å holde i mange år og er et meget trygt bruktbilkjøp. På biler mellom 2013 og 2015 er batteripakken på 22 kwh netto – 24 kwh brutto. med oppgitt rekkevidde på 199 km (NEDC). Fra 2016 kunne Leaf leveres med batterier på 28 kwh netto – 30 kwh brutto. Nissan ga bare 5 år/100 000 km garanti på de første batteripakkene. Utvidet garanti på 8 år 70% ble innført for batteripakker fra 30 kwh og høyere.

Priser

2014 Nissan Leaf tilbys for mellom 70-90 000 kroner (kilde: Finn.no), og 2015-modeller for mellom 60-120 000 kroner. Jeg vil sterkt anbefale å droppe disse tidlige modellene og gå for årsmodell 2016 eller 2017 med 30 kwh batterier. Det finnes biler til samme pris som de ovennevnte (fra 80-90 000 kroner) – kanskje med høyere km-stand og ikke like pene – men likevel være et bedre kjøp på grunn av bedre rekkevidde og batterigaranti.

Finn batterihelse

Nissan har et forbilledlig system for å vise gjenværende batterikapasitet på instrumentene. På skalaen over ladning vises gjenværende batterikapasitet i den ytterste buen. 12 streker betyr at batteriets kapasitet er mellom 100% og 85%. Ved 9 streker er batteriet under 70%. Nissans garanti utløses hvis antall streker faller under 10 i løpet av garantiperioden.


 

BMW i3

Klasse!

Designet og materialvalget plasserer BMW i3 i en klasse over KIA Soul og Nissan Leaf. Størrelsesmessig er den mindre enn de to andre med 4 seter og 3 sidedører. Opprinnelig batterikapasitet var 18,8 kwh netto – 21,6 kwh brutto. Fra årsmodell 2017 fikk BMW i3 økt batterikapasiteten sin til 27,2 kwh netto – 33,0 kwh brutto. BMW’s batterigaranti er 8 år for minst 70% gjenstående kapasitet.

Priser

BMW stiller i en annen klasse også prismessig. Både årsmodell 2014 og 2015 ligger i et prisområde rett under 100 000 til 140 000 kroner (kilde: Finn.no). Vær oppmerksom på at BMW’ene også er dyrere å vedlikeholde. Batteriene i i3 skal ifølge produsenten ikke ta skade av å stå konstant fulladet tilkoblet lader. Gjenværende batterikapasitet kan sjekkes fra instrumentbordet.

Finn batterihelse

Det finnes en service-funksjon via instrumentbordet hvor man kan avlese resterende batterikapasitet. Nedenstående videoklipp viser dette på en utmerket måte. Trikset er at man først må hente frem bilens ID-nummer, legge sammen de siste 5 sifrene og bruke denne summen som adgangskode til å låse opp service-funksjonen. Informasjon om gjenværende batterikapasitet i kwh ligger under «Tank/Battery». Det skal være netto kapasitet som vises.

Er du i kjøpsposisjon, kan det være kjekt å ha gjort testen på en annen i3 før du oppsøker selger. Er selger privat, kan dere kanskje gjøre det sammen? Kjøper du av merkeforhandler, vil de kjenne til funksjonen – og kanskje snakke deg fra å sjekke. Uansett, siden funksjonen eksisterer og kan utføres uten å gjøre fysiske inngrep, bør du verifisere tallet.

Markus Klemm – How to Find Your BMW i3 Battery Capacity


 

Volkswagen e-Up!

Lillebroren til e-Golf

For 10 år siden planla flere bilprodusenter å tilby elbiler som varianter av vanlige produksjonsmodeller. Volkswagen e-Golf og e-Up var el-varianter av fossil-bilmodeller. E-Golf fremstår som en klasse over Nissan Leaf og KIA Soul. Netto batterikapasitet var 20,5 kwh – 24.2 kwh brutto – frem til 2017 da e-Golf fikk økt sin batterikapasitet til 32,0 kwh netto – 35,8 kwh brutto. I stedet for de aller tidligste årsmodellene av e-Golf anbefaler jeg heller Volkswagen e-Up som er en 4-seter med omtrent samme størrelse og rekkevidde som BMW i3. Bilene produseres i Bratislava og holder god kvalitet. Tidlige utgaver av e-Up hadde batterikapasitet på 16,8 kwh netto (18,7 kwh brutto). Siden det er en mindre og enklere bil, kan den være rimeligere å vedlikeholde enn e-Golf og i et format som bedre passer til korte rekkevidder. Volkswagens batterigaranti er 8 år for minst 70% kapasitet. Normal rekkevidde er i overkant av 100 km på vinterføre og 130-140 km på sommerføre.

For årsmodell 2015 er prisene 60-90 000 kroner.

Finn batterihelse

Volkswagen e-Up har OBD2-kontakt, men jeg kjenner ikke til hvilke målinger og beregninger som må gjøres for komme frem til gjenværende batterikapasitet – om det i det hele tatt er mulig? Det østerrikske firmaet Aviloo tilbyr en løsning hvor man plugger inn et apparat i OBD2-kontakten, lader til 100%, kjører ned til 10%, lader fullt igjen og returnerer boksen for analyse. Dette er ikke noe man kan gjøre i en fei.

Er du i kjøpsposisjon er du avhengig av å stole på hva instrumentene forteller om gjenværende ladning og km estimert på grunnlag av tidligere kjøring. E-up klarer fint 100 km på vinterføre. Mange selgere unnlater å vise dette på bildene eller kunne vise akseptabel rekkevidde ved visning. Viser instrumentene dårlig rekkevidde, kan det skyldes uøkonomisk kjøring eller dårlig batteri. Som kjøper må du anta det siste.


 

batterihelse  

Dårlig batteri gir «Katta-i-sekken»

Ved kjøp kan du aldri stole på selgers opplysninger om reell rekkevidde. Disse tallene er avhengig av så mange forskjellige forhold at de ikke lar seg etterprøve. Før du kjøper en eldre elbil med en – etter dagens norm – liten batteripakke, bør du forvisse deg om at den kan levere brukbart med strøm i noen år til. For å sette det litt på spissen, så kan du risikere å ende opp med en bil med reell rekkevidde på 50 km uten mulighet til å heve kjøpet – uten sikkerhetsnett. Bilen virker – batteriene har tapt seg – det er normalt. Hadde selgeren lovt deg noe annet? Kos deg med skinnseter og premium musikkanlegg!

«Siste idiot er ennå ikke født»

Hvis selger ikke kan formidle tall som viser gjenværende batterikapasitet, må han eller hun i det minste kunne vise til anstendig beregnet rekkevidde basert på tidligere kjøring. Dessverre ser det ut til at mange forhandlere holder kortene tett til brystet. De kjenner selvfølgelig tilstanden på batteriet, men prøver å sette søkelys på andre, overflatiske finesser. Jeg har saumfart hundrevis av annonser, og er forundret over å se forhandler-annonser som verken forteller om reell rekkevidde eller tilstand på batteriene.


 

batterihelse Et salgsbilde som gjør det mulig å beregne reell rekkevidde når temperaturen er 2,5 grader. 80km på 80% gir ca. 100 km rekkevidde.

 

Batterikapasitet basert på ladning

Én test man kan gjøre selv for å teste batteriets kapasitet, er å sammenligne hva ladestasjonen har levert av strøm mot hva bilen sier den har mottatt. Hvis du for eksempel lader fra 10% til 60% på et batteri på 30 kwh netto, skal ladestasjonen ha gitt deg 15 kwh pluss det som er forsvunnet i ladetap. Lader du fra en veggboks med T2-kabel kan så mye som 5-10% forsvinne på veien i form av varme. Siden vi ikke kjenner eksakt ladetap, kan aldri denne metoden bli særlig nøyaktig, men utført over lengere tid – på samme bil og vegglader – kan den avdekke et mønster.

Batterihelse – bruk-el-bilers viktigste egenskap

Batterihelse er utvilsomt en 2015 årsmodells viktigste egenskap, både på grunn av bilenes markedsverdi og at tapt rekkevidde kan gjøre bilen nærmest ubrukelig. Bilkjøpere uten teknisk innsikt i elbiler kan lett ende opp med «katta i sekken» uten mulighet til å reklamere. Det er en kjensgjerning at alle batterier forringes med tiden, men ikke alle er klar over hvor mye. Basert på et søk blant 7 og 8 år gamle Nissan Leaf, finner jeg at normalt årlig batteritap ligger mellom 1,7 – 2,5%. Når jeg ser på biler som er 9-10 år gamle, er variasjonene større. Én av tre biler har hatt større gjennomsnittlig tap enn 3% pr år. Taper batteriene seg mer når de blir eldre? Var kvaliteten på biler av årsmodell 2012-2013 dårligere enn 2014-2015?

Faktorer som påvirke batterihelsen

– Høyt antall ladninger som følge av høy km.
– Batteriene har stått fulladet over lang tid.
– Utstrakt bruk av hurtiglading.
– Batteriene har vært utsatt for varme, for eksempel ved motorveikjøring og hurtiglading i varmt vær. Bilene i omtalen har primitive systemer for å regulere temperaturen i batteriene.
– Bilen har stått utendørs i kalde strøk.
– Batteriene er kjørt tomme for strøm.
– Produksjonsfeil eller skader på battericeller.


Burde ikke batterihelse være like obligatorisk som km-stand ved salg av brukte elbiler?


 

Se også

KIA Soul
nissan leaf
Nissan Leaf som bruktbil
BMW i3
Bruktbilkjøp uten tekniske kunnskaper
Taper elbiler seg mer i verdi?

Volkswagen – tysk kvalitet som ble en salgssuksess over hele verden

volkswagen Type 1
1953 Volkswagen Type 1

Historien går så langt tilbake som til 1931. Det året startet Ferdinand Porsche sitt eget designkontor som påtok seg oppdrag fra en rekke bilfabrikker. Det ble starten for utviklingen av ”boblen”

 

Vanskelig å lansere

Men det virkelige eventyret startet for Volkswagen da Heinrich Nordhoff ble sjef i 1948. Det var fremdeles en liten, ukjent fabrikk med biler ekspertene gav små markedsmuligheter. Nordhoff ville gjøre merket til et stort bilmerke, og la helt nye planer for produksjon og markedsføring. Han ville satse på 2 grunnmodeller. Det skulle være produkter med høy kvalitet og god oppfølging av bilkjøperne. For å nå de ambisiøse målene, måtte han også satse på eksport til andre deler av verden – også USA. Lanseringen var vanskelig. Den første bilen man hadde med over Atlanteren måtte selges for å dekke regningen på hotellet. Interessen for bilen var skremmende lav. En serie med imponerende gode markedsføringskampanjer, gjorde at folkevognen senere klarte å erobre store markedsandeler på det amerikanske kontinentet.

Volkswagen Type 1

Hvorfor ble ”Bobla” en så stor suksess over så store deler av verden? Den var relativt billig å kjøpe, var svært driftssikker og stilte små krav til sin eier. Bilen hadde lang levetid og ble derfor en meget populær bruktbil, og det er nok mange unge som har eid en Boble i studietiden. At den også ble levert som kabriolet fra første stund gjorde den ikke mindre populær. Den lille folkevognen ble også stjerne i filmene om ”Herbie”. Første filmen kom i 1969 og bilen fikk kultstatus over hele verden. Den klarte seg også bra som sportsbil, og vant en rekke billøp. Boblen ble forbedret fremfor forandret gjennom hele 50 og 60 tallet helt til Volkswagen Golf kom inn som etterfølger i 1974.

Høy nostalgifaktor

I dag er det fremdeles stor interesse for gamle folkevogner fordi de vekker gode minner. Noen biler deltar i løp for veteranbiler og andre stiller opp på utstillinger eller brukes rett og slett som – bruksbil.

volkswagen Type 1
1954 Volkswagen Karmann Cabriolet
volkswagen Type 1
1950 Volkswagen Cabriolet

Fakta Volkswagen Type 1

Lengde: 407 cm
Bredde: 154 cm / høyde 150 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 1192 ccm, 34 hk

 

 

 

 


Ser du hva som er spesielt med denne annonsen?

volkswagen Type 1
Reklame fra Chr. Opsahl, Drammen, 29 mai 1951

I denne annonsen fra 1951 presenteres Volkswagen Type 1 som «Folkevognen». Det var nemlig planlagt å gi bilen en norsk betegnelse med egen norsk logo.

 


Se også

volkswagen Type 1
Aircooled Tossa de Mar 2021
volkswagen Type 1
Herbie i Tossa de Mar
volkswagen Type 1
Volkswagen 1500 Cabriolet
bilhistorie
Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

 

Volkswagen Type 3 Cabriolet 1961

1500 cabriolet

Da Volkswagen introduserte den nye 1500 (Type 3), ble det også vist frem en versjon uten tak. Nye Volkswagen 1500 Cabriolet ble presentert i brosjyrer men aldri satt i serieproduksjon.

 

Bedre plass og større motor

Som produsent hadde fabrikken et meget godt navn, og de fleste bilkjøperne regnet Volkswagen som et godt kjøp. Et velutbygget salgs og servicenett gjorde det enkelt å være Volkswagen eier på 1950 og 1960 tallet. Modellutvalget var konsentrert rundt «Bobla» og Transporteren. Sportsbilene som ble produsert i samarbeid med Karmann, ga et lite snev av luksus til merket.

Men i Europa øket velstanden, og mange bilkjøpere både ønsket og hadde råd til en mer eksklusiv familiebil enn den vanlige «Bobla». Den hadde jo vært i salg siden rett etter krigen og var markedsmessig en «eldre» modell. Mange bilkjøpere ønsket også bedre plass og større motor på sin nye familiebil enn det de fikk i «Bobla».

 

Både med fast tak og som cabriolet

Dette var bilkjøpere som Volkswagen ikke ville sende til konkurrentene, derfor ble en ny familiebil (type 3) introdusert i 1961 som Volkswagen 1500. Siden fabrikken allerede produserte sportslige biler, ble det planlagt flere nye modeller basert på 1500. En spennende cabriolet med tak som kunne felles helt ned, ble presentert på bilmessen i 1961. Her kunne også sidevinduene rulles ned, og det ga bilen et både sportslig og elegant utseende. Kort og godt en bil mange gjerne ville ha.

 

Ble omtalt i brosjyrer

Volkswagen beskrev den nye modellen slik i en norsk brosjyre:

 

1500 cabriolet
1500 Cabriolet

1500 cabriolet

En sporty og elegant bil – hvis stil og luksus er forenet med den samme kvalitet, økonomi og pålitelighet som De finner i en VW 1500 Limousine. Kalesjen kan lett og enkelt foldes sammen – og skjules under et deksel i vognfargen. Sidevinduene kan sveives helt ned.

Med lukket tak har De et lufttett dekke, motstandsdyktig mot enhver påvirkning av været. Den brede panoramaruten bak er av sikkerhetsglass og representerer en nyhet ved seriebyggete Cabrioleter.

Åpen eller lukket: De kommer til å glede Dem over å kjøre et kvalitetsprodukt – med elegante linjer og glimrende kjøreegenskaper.1500 cabriolet

Cabriolet-utgaven kunne ta like mye bagasje som Volkswagen 1500 Limousine

Bilen kom aldri i serieproduksjon. Flere forskjellige prototyper ble bygget. Men fabrikken fant tilslutt ut at denne bilen ville bli for dyr å produsere. Nå finnes 2 stk. tilbake på museum av den prøveserien (16 stk.) som ble produsert.

Data Volkswagen 1500 Cab.

Motor: 1493 ccm – 53 hk. SAE
Toppfart: 125 km/t
Akselerasjon: 0-100 – 28 sek
Lengde: 423 cm
Bredde: 161 cm

 

Se også

VW Type3
VW Type 3
bilhistorie
Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

 

Moderne veggbilder >>

Tok bileierne støyten for dieseljukset?

dieseljuks

Da Volkswagen ble avslørt for dieseljuks, mistet samtidig nesten 150 000 biler i Norge sine typegodkjenninger. Volkswagen slapp å betale erstatning til berørte bileiere. De lovte i stedet å reparere bilene sånn at de skulle oppfylle typegodkjenningene. Men mange ble likevel sittende igjen med «Svarteper».

 

Systematisk juks

Jukset ble avslørt av EPA (The Environmental Protection Agency) da de oppdaget at Volkswagen-biler overskred amerikanske utslippskrav. Etterforskningen viste at TDI-motorer av typen EA189 var programmert til å skape lavere utslipp under NEDC-testsyklusene enn under normale kjøreforhold. Biler som testes under NEDC – New European Driving Cycle – følger et bestemt kjøremønster. Det er ikke vanskelig å få programvaren til å fange opp når biler kjøres i test. Flere produsenter har nok oppdaget denne muligheten, – men ingen satte det så grundig i system som Volkswagen. Dieseljuks satt i system.

Hva visste ledelsen?

Etter at jukset var avslørt, begynte hodene i Volkswagen-konsernets ledelse å rulle. Martin Winterkorn, CEO, Heinz-Jakob Neusser, sjef for merkevareutvikling og Ulrich Hackenberg, forskningssjef Audi, måtte gå. Wolfgang Hatz, sjef for forsknings- og utvikling i Porsche, samt motorutvikling i Volkswagen, gikk i pensjon mens han var under etterforskning. Som ledere hadde de et juridisk ansvar uavhengig av hva de egentlig visste.
 
Men hva visste de, egentlig?
 

Nesten to år etter avsløringen, ble det oppdaget at Volkswagen hadde innredet et topphemmelig testanlegg hvor kun svært få ansatte hadde adgang. Anlegget lå i Wolfsburg bare et steinkast unna administrasjonen. Det er ingen tvil om at toppledelsen visste hva som skjedde der inne – og tok sannsynligvis del i beslutningene.

Ingeniørene fulgte bare ordre.

Avsløringene om dieseljuks handlet om milliarder av kroner – blant annet ble Volkswagen dømt til å betale erstatninger til amerikanske Volkswagen-eiere. Her hjemme slapp Volkswagen langt billigere unna. De hadde nemlig lovet å fikse berørte biler sånn at de kunne oppfylle utslippskravene. NAF fryktet at modifikasjonene ville stjele hestekrefter. I så fall kunne bileierne være berettiget til erstatning – ikke minst for å få refundert deler av engangsavgiftene. De oppfordret sine medlemmer til å få forhandlerne til å signere en kontrakt på at dette ikke skulle skje. Forhandlerapparatet nektet. I realiteten finnes det ingen organisasjon i Norge som er mektig nok til å rettsforfølge Volkswagen-gruppen. Forhandlerkjeden fulgte bare ordre.

En sørgelig dag

Det var jeg som hentet «konebilen» fra service den sjebnesvangre dagen i 2017. En Audi Q3 2,0 TDI 177 HK med DSG og firehjulstrekk – et fantastisk drivverk – en fornøyelse å kjøre. Som en gaselle!
 
Da jeg startet opp bilen hos forhandleren, skjønte jeg straks hva som var skjedd. Den var fikset for dieseljuks. Kundebehandleren hadde ikke sagt noe. Det sto ingen ting på fakturaen. Turen hjem var bedrøvelig. Lydbildet i den fine bilen var dominert av en gjennomtrengende traktorlyd. Bilen manglet trekkraft på lave turtall. DSG-kassa virket ikke lenger å være i takt med motoren. Bilen som tidligere gikk som en gaselle, hadde blitt forvandlet til ei purke. Min eneste tanke var å bli kvitt den så fort som mulig.
 
Dette er hva leserne skrev her på terjesbiler.no etter å ha fått bilene sine fikset:

«… det er dårligere bunndrag på lavt turtall. Mer karakteristisk diesellyd. Generelt dårligere gass respons.»

«- For å komme deg vekk med samme fart må du nå gå opp i turtall. Mer støy, enda mer forbruk og enda mer utslipp …»
 
«- I dag ble min audi 2015 allroad med 320 avgiftsdyre dieselhester EA189 justert. Dreiemomentet ble borte og responderer kun på flat pedal og må hyle på høyt turtall for å hente skyv. Bilen ble ødelagt.»

 

Audi Q3 (8U) 2,0 TDI 177

Flere varianter av EA189

Det finnes 3 forskjellige varianter av EA189-motorene – 1,4 liter, 1,6-liter og 2,0-liter. De minste motorene fikk innmontert et ekstra rør i innsuget. De største ble kun omprogrammert. Jeg har ikke grunnlag for å si at alle bilene ble ødelagt, men omprogrammeringen av TDI-motorene 2,0 177 HK endte katastrofalt for alle. Teknikens Värld testet en Volkswagen Passat med samme drivverk som vår bil, og erklærte fiksen som «underkjent». Testbilen hadde ikke bare fått endret motorkarakteristikk – den hadde også fått redusert motorkraften fra 177 til 163 HK. Motoren det handler om, sitter i biler som Audi A6, Audi A4, Audi Q5 og Audi Q3, samt Volkswagen Passat og Tiguan. Ta med i betraktningen at kunder som valgte dette fine drivverket, også valgte rikelig med ekstrautstyr.

Hva skjedde med de ødelagte bilene?

Vår bil endte som innbyttebil få dager etter den ulykksalige servicen. MøllerBil ga bedre innbyttepris enn vi kunne drømme å få ved privat salg. Vi tapte ikke penger på miseren. Markedet for fiksede dieselbiler var ikke særlig hett, så bilen ble en hyllevarmer hos forhandleren. Kanskje den til slutt ble videresolgt til en profesjonell oppkjøper? Bilene med samme motoralternativ er fortsatt i trafikk og omsettes jevnlig. Jeg har gått gjennom private salg av biler med samme motor for å se hvordan eierne karakteriserer bilene.

«- Kraftig dieselmotor med nok av hester og dreiemoment.»

«… deilig og komfortabel bil og kjøreopplevelse.»

Det er vanskelig å forstå begeistringen. Kan Volkswagen-gruppen ha laget senere oppgraderinger av programvaren for å forbedre motorkarakteristikken? Finnes det et svart marked for å resette programvaren?
 
Var vi som opplevde fiksen, for kritiske?
 
Man må tenke på at de som kjøpte fiksede biler, aldri fikk oppleve dem sånn de egentlig skulle være. Det lune støynivået, det fine turbodraget på lave turtall og hvordan DSG-kassa fulgte opp med lynraske skift. Relativt sett var kanskje bilen jeg ville karakterisere som «totalt ødelagt» – sammenlignet med seg selv – likevel bedre enn andre biler på markedet?

En siste tanke

Dieseljuks skandalen omfattet politikk, næringsliv og storkapital i Europa og USA. Selv om jukset utløste skyhøye bøter og erstatninger – og hoder rullet – så har synderne sluppet billig i Europa. I USA ble bilene satt bort på store oppsamlingsplasser og forlatt av eierne på grunn av kjøreforbud. Bilene står der kanskje fremdeles? Å lage en «quick fix» var den eneste løsningen som ikke ville skade Volkswagen-gruppen, tysk næringsliv og finansmarked. Ledelsen i Volkswagen-gruppen måtte vite at fiksen kunne forringe noen av bilene. Men hvorfor skulle de begynne å være åpne og redelige om dette nå? Bedriftskulturer endrer seg ikke over natten! Hadde Volkswagens ledelse opplyst om at bilene ville endre karakter, kunne det utløse et nytt skred av erstatninger – som i USA.

Volkswagen er mektige i den tyske forbundsrepublikken. Ledelsen visste at når styrkene ble satt inn, ville det være nytteløst å gjøre motstand.

 

terjes biler
Terje
I ettertid synes det klart at dieselskandalen var et resultat av manglende samfunnsansvar og dårlig bedriftskultur – arrogant, kynisk og uredelig. Volkswagen er mektige, med forbindelser helt opp til forbundskansleren. Dette kan ha bidratt til å gi Volkswagen-gruppen et større spillerom i Europa enn i USA – som har tillatt Volkswagen å ri på Tysklands enorme politiske og handelsmessige makt innen EU. Å sparke noen ledere endret sannsynligvis ingen ting.

 

Se også

Teknikens Värld TV – Dieselgate: Volkswagen, Audi and Skoda cars loses power after fix.

E24.no (30.12.2015) – NAF ber medlemmer sikre seg mot dieseljuks >>
Teknikensvarld.se – Svenska Volkswagen-ägares reaktioner på dieselfusket >>
Bloomberg.com (25.08.2017) – VW diesel cheat system is said to be tied to secret german site >>

Er din bil berørt av utslippsjukset?
dieseljuks
Godt levert?

 

Golf 3 snart klassiker

golf 3
Volkswagen Golf 3 GTI

Blir en modell automatisk klassiker bare fordi forgjengeren er det? Mye taler for det, og det gir anledning til å kjøpe en klassiker mens den ennå er billig. Golf 3 kan være en sånn modell.

 

Det er flere tegn som tyder på at Golf 3 kommer til å bli stemplet som klassiker. Flere bilforhandlere i Europa omtaler pene eksemplarer som klassikere. Dessuten dukker Golf 3 stadig oftere opp på biltreff, spesielt GTI’er. Men har Golf 3 det som behøves for å bli en klassiker?

 
golf 3
Volkswagen Golf 3 på biltreff i Frankrike

Moderne for sin tid

Golf 3 virker ennå som en ganske ny bil. Ved første øyekast er det vanskelig å tro at modellen er 30 år – produsert mellom 1991 og 1997. Det er ikke bare designet som har holdt seg godt. Sikkerheten er nesten på høyde med dagens biler. Golf 3 regnes som modellen som bragte kollisjonsputer og ABS ut til folket. Sikkerheten gjør at – hvis du kjøper en bil for moro skyld – kan du la andre familiemedlemmer bruke den med god samvittighet. Med manuell girkasse, er dette en trygg øvingsbil for unge sjåfører.

Manglet «flærr»

Jeg har kjørt Golf 3 kun som ny bil. Sammenlignet med Golf 2 virket den litt kjedelig på veien. Tung og sikker, men hadde mistet litt av dynamikken fra Golf 2. Servostyring var et pluss på den tiden, men styringen virket ikke like skarp som i Golf 2 uten servo. Hovedinntrykket var en bil som virket tregere og mindre spontan – en bil som ikke inspirerte til rampete kjøring. Jeg opplevde det på samme måte da jeg gikk fra Opel Kadett E til Opel Astra F.

golf 3
En flott Volkswagen 3 GTI

GTI

Jeg har kun kjørt biler med standardmotorer. Eiere av GTI og VR6 opplevde nok langt mer kjøreglede bak rattet. GTI ble først produsert med Passat-motoren – en 2-liter på 115 HK. Fra årsmodell 1994 kunne den også leveres med en ny 16-ventilers 2-liter på 150 HK, skjønt 115-hesters motoren fulgte modellprogrammet hele tiden. Jeg er nokså sikker på at GTI-utgavene vil bli mest ettertraktet som hobby- og samlerbiler.

VR6

Det var en oppsiktsvekkende nyhet at Golf 3 kunne leveres med 6-sylindret motor. VR6-motoren var opprinnelig en 2,8 liter V6 SOHC 12V med 174 HK. Sylindervinkel på 15 grader gjorde at den store motoren fikk plass i Golfen. Senere kom 3,6 liter utgaven med en sylinder vinkel på 10,5 grader. De første bilene som fikk VR6 motorene var Passat (B3) og Corrado i 1991. De eneste Audi modeller som var utstyrt med VR6, var Audi TT og Audi A3 som begge er bygget på Golf 4 plattformen **). Mange VR6-kunder valgte automatkasse. Audi’s V6-motorer (AAH) fikk automatkasser fra ZF, mens Golf ble utstyrt med en av Volkswagen-gruppens egne girkasser som ikke tålte det høye dreiemomentet like godt som ZF-kassene. På forumsider klager VR6-eiere over problemer med sine automatkasser. VR6 med manuelt gir kan derfor være det beste i det lange løp.

Cabriolet

Golf 3 kom som cabriolet-utgave først i medio 1993 som 1994-modell. Inntil da var cabriolet’ene basert på Golf 1. Produksjonen av Golf 3 fortsatte etter at vertsmodellen gikk ut av produksjon. Da Golf 4 ble introdusert som 1998-modell, fikk cabriolet-utgaven kun den nye fronten fra Golf 4, mens resten av bilen forble identisk med Golf 3. Denne modellen blir ofte omtalt som Golf 3,5. Jeg nevnte tidligere at Golf 3 brakte airbag og ABS til folket. Man kan vel også si at den bragte cabriolet til folket. Ønsker du deg en cabriolet, er Golf 3 et bra valg. Det er mange av dem – og de er relativt billige sammenlignet med andre cabriolet’er. De fleste er utstyrt med 1,8 litersmotoren – enten på 75 eller 90 HK. De ble produsert også med 1,9 TDI og med GTI-motorene.

Kampanjemodellene

Modellnavn med rockeband var coolt på 90-tallet. Kampanjemodellene i Norge var som følger:

1994 Pink Floyd
1995 Rolling Stones
1996 Bon Jovi
1997 Joker

bon jovi
Volkswagen Golf 3 Bon Jovi

Disse modellene var spesialutstyrte utgaver av CL-varianten med spesialdesignede innvendig stoffer, noe tilleggsutstyr – for eksempel hvite instrumenter, soltak – samt utvendige dekaler. Foruten CL var GL og GT populære utstyrsnivåer. Forskjellene var i hovedsak påkostede seter samt farger og materialer i interiøret.

Motorer

Kort oppsummert, var motorprogrammet til Golf 3 som følger: 1,4 60 HK, 1,8 75/90 HK, 2,0 115 HK, 2,8 174 HK (VR6). Fra 1994-modellen kunne man få GTI med 2,0 16v 150 HK. Fra 1996 fikk modellen en 1,6 (8v) motor med 75 eller 100 HK. Golf 3 var også første Golf som kunne leveres med TDI-motor på 90 eller 110 HK. I dag – som hobbybil eller morobil – fremstår ikke pumpedyse turbodiesel-motorene som førstevalg, selv om de var glimrende alternativer for sin tid. Problemet med TDI-utgavene er også at de var bruksbiler som er kjørt til filler. Den best anvendelige standardmotoren er vel 1,6 liter med 100 HK. Dette var et populært motoralternativ. 1,8-liters motoren med 90 HK fremstår også som et godt motorvalg.

Priser

I 1996 var listeprisene på Golf 3 som følger:

CL 1,6 100 HK 5D: 185 600,-
GL 1,6 100 HK Business 5D: 188 800,-
GL 2,0 115 HK 5D: 227 830,-
GTI 2,0 115 HK 5D: 238 060,-
GTI 2,0 16V 150 HK 5D: 280 500,-
VR6 2,8 V6 174 HK: 382 090,-
— med automat: 393 170,-
Cabriolet 1,6 100 HK: 236 090,-

(Kilde: Skatteetaten.no)

Dagens priser for Golf 3 (standard bil og cabriolet) kan se ut som følger:

20-30 000: Kjørbare biler med nyere EU-godkjenning.
30-40 000: Biler i bedre stand enn gjennomsnittet.
40-60 000: Biler i meget god stand for alderen.

Se opp for følgende

Golf 3 er faktisk beryktet for dårlig kvalitet. Da modellen ble lansert, oppsto det ventetider. På høsten 1992 måtte kundene vente 6 måneder på ny bil. Om det var høygir i produksjonen som ga problemer, vites ikke, men bilene mot slutten av modellens levetid er sannsynligvis bedre enn tidlige modeller. Jeg har hørt at det ble rettet opp mange feil i biler produsert fra annen halvdel 1995.

På biler som er 25-30 år gamle, kan du egentlig forvente hva som helst. Da skal du vite at deletilgangen er super. Du kan kjøpe praktisk talt alle deler. Derfor er det største problemet rust. Bakre skjermbuer i overgang til kanaler, kanaler og fjærbensfester foran er utsatt. Lav km er ingen garanti mot rust. Et annet irritasjonsmoment er ABS hvis det er feil på systemet – noe du må regne med. Golf 3 diagnosesystem er ikke OBD2 kompatibelt. Benytter KKL (OBD1).

Ikke alle gamle damer er like pålitelige

De fleste Golf 3 som selges i dag, går til folk som ønsker et enkelt, daglig transportmiddel. Men det er nå det går an å skaffe seg et prakteksemplar med én eier, for eksempel en eldre dame. I nedenståene video ser du hvordan du går frem.

bilblogg
En klassiker. 3-dører Volkswagen Golf 3 GTI.

*) Link til annonse >>

**) Artikkelen er oppdatert 27.07.2022 vedrørende VR6-motorene.

Se også

golf 1
Volkswagen Golf 1
Volkswagen Golf 2
Opel Astra F

&nbsp: