Test

Volkswagen Polo 1.0 65 HK

thesundaydrive1

En gåtur rundt Raho-sjøen, en enkel lunsj i Perpignan og hjemtur over vinmarkene til tonene av Volkswagens en-liters motor. Den uten TSI.

Ganske fin i Reflex Silver Metallic. Alberès-fjellene i bakgrunnen som strekker seg til kysten av Middelhavet.

Nye Polo 6 har vært i handelen i ett års tid, men først nå er den tilgjengelig med Volkswagens aller minste motor. En-literen yter 65 HK og har et dreiemoment på 95 Nm fra 3000 omdreininger. Det er en oppgradering av 60 HK-motoren vi kjenner igjen fra Up! og Polo 5. Naturlig aspirerende, 3 sylindre med Multi Point Injection og 4 ventiler pr sylinder.

På tur

Vi har et lite hus i den lille byen Céret i Syd-Frankrike på grensen til Spania. Byen er blant annet kjent for kirsebærene sine, og kunstnerne Pablo Picasso og George Braque, som en gang bodde her. På søndag gjør vi som mange franskmenn, – vi drar på tur og spiser lunsj. Selv om det er ganske mye trafikk, går det pent og pyntelig for seg. Det er tross alt søndag. Man har hele dagen foran seg. Den lille Polo-motoren henger med. Jeg girer raskt opp og holder bilen på lave turtall for at lyden av den 3-sylindrede motoren ikke skal bli alt for enerverende. I motsetning til den turbomatede 1.0 TSI (95 HK) kreves det mer turtall, spesielt ved akselerasjon. Da kommer man ikke utenom den irriterende, harde, trommende motorlyden. Det er likevel nok krefter til å følge søndagstrafikken.

Kommer til kort på motorveien

På den den spanske autopista’en dagen før, følte jeg det annerledes. Når to vogntog ligger side om side i 100 km/t må man over i venstre felt for å kjøre forbi. Da tvinges man til å dra på til minst 130-140 km/t for ikke å irritere Audi’ene in the fast lane. Å akselerere på motorveien er ikke «bare-bare». Jeg prøvde meg frem, men kunne ikke bestemme meg for hvilket gir som dro best. Når turtelleren passerte 4000 omdreininger, føltes det som om det ikke var noen krefter igjen. I praksis betyr det hastigheter over 120 km/t.

Skal du akselerere kjapt, trenger du 3000 omdreininger på motoren – ellers skjer det ikke så mye.

På vanlig landevei, derimot, fungerer den lille Poloen godt. Den ligger godt på veien, som forrige Polo gjorde. Jeg liker den elektromekaniske styringen godt. Jeg fant en komfortabel sittestilling, takket være høydejusterbart sete og justerbart ratt. A/C er uten automatisk temperaturkontroll, men fungerte fint i 30 grader. Vi kjenner Polo bedre enn mange andre biler. Det har aldri vært noe problem å skifte til en nyere modell. Ei heller denne gang. Alt befinner seg der du forventer det. Ingen overraskelser. Super lettkjørt.

Det er lenge siden jeg kjørte en ny bil uten skinnkledt ratt med multifunksjoner, – men dette funker alright. Jeg får hjelp av fruen i passasjersetet til å betjene radioen.

 

Trim før maten

Lac-de-la-Raho ligger noen km sør for byen Perpignan. Det er en kunstig oppdemmet innsjø som skal forsyne distriktet med vann. Et rekreasjonsområde med bading, strand og turer – et fint alternativ til strendene som ligger få minutter unna. Sjøen har en også funksjon som vannreservoir. Hvis det skulle oppstå skogbrann i nærheten, kommer brannslukningsflyene (Canadair’ene) hit for å fylle opp. Da må folk som går rundt sjøen, passe seg, ellers får de snauet hårluggen sin – bokstavelig talt. Turen rundt sjøen er på nøyaktig 6 150 meter. Vi fullførte på 1 time 20 minutter i vanlig, norsk søndagstur-fart. Da hadde vi nok forbrent såpass mange kalorier at vi kunne unne oss et måltid på KFC (Kentucky Fried Chicken). Synd at ingen i Norge har funnet det lønnsomt å starte opp denne fastfood-kjeden. En bøtte smultstekte, griljerte kyllingbiter er kanskje ikke det sunneste man kan spise, men kyllingkjøttet er av god kvalitet.

Raho-sjøen er kunstig demmet opp. Det er tilrettelagt for at man kan gå eller sykle rundt. Det er nøyaktig 6 150 meter. Turen gir en fin naturopplevelse av å befinne seg i et åpent landskap omgitt fjellmassivene Alberès (i bakgrunnen) og Canigou. Det finnes flotte muligheter for picknic (franskmennene elsker det) og karpefiske. Det kan ta opptil en halv time å lande en skikkelig fisk.

 

Bon appétit!

For franskmenn flest, er søndagslunsjen ukas store måltid. Ikke bare god mat og godt drikke, men også det sosiale samværet med familie og venner. Da er det lett å drikke for mye vin. Jeg stoler aldri på at medtrafikantene ligger innenfor promillegrensen på vei hjem fra søndagslunsjen. Promillegrensen i Frankrike er 0,5 og 0,2 for de som har hatt førerkort mindre enn 3 år.

Vi tar småveiene hjem. Pittoreske bygdeveier som passerer vinmarkene og binder de små landsbyene sammen. Det er dessverre sånne veier folk benytter når de har drukket. På veien hjem, passerte vi to ferske, forlatte bilvrak. Den ene var en KIA som hadde slått flere kollbøtter langt inn på vinmarkene. Den andre, en rød Peugeot 207 var smadret til det ugjenjennelige. Typiske ungdomsbiler som sannsynligvis hadde forulykket i løpet av natten. Singelulykker med unge sjåfører bak rattet.

Mørke baklys er standard på alle nye Polo’er. Landsbyen i bakgrunnen heter Pontella.

 

Trendline

Jeg stanser langs vinrankene for en liten photo shoot. Det er lenge siden jeg så en splitter ny bil på 14 tommers stålfelger, hjulkapsler og plastikkratt uten betjeningshendler. Utstyrsmessig er ikke Trendline noe dårlig valg. Du får Climatic, elektriske vinduer, høyderegulerbare forseter og et alright infotainment-system. Det du virkelig trenger, er delt nedfellbart baksete. På «vår» bil måtte du slå ned hele baksetet, – og da blir bilen en to-seter. I følge opplysninger fra den norske importøren er delvis nedfellbart baksete inkludert, men jeg anbefaler å få dette bekreftet før eventuell bestilling.

Med et par rimelige 15-tommers lettmetallsfelger ville bilen sett veldig bra ut. Jeg liker fargen. Reflex Metallic har eksistert hos Volkswagen i flere tiår. Fargen får frem linjene i Polo 6 på en fin måte. 65-hesteren fåes kun i Trendline, men det er ikke utstyrsnivået som er det første man trenger å oppgradere. Det er motoren. I prislisten er det i dag et hopp på 31 100 kroner fra innstegsmodellen til neste modell, 1.0 TSI 95 hK Business. Denne modellen har altså ikke bare en tilfredsstillende motor, – den har også et litt bedre utstyrsnivå.

P-plassen er gratis for alle som vil benytte seg av å tilbringe en dag ved sjøen. Vi parkerte ved siden av en Citroën C2 med sykkelstativ.

 

Sikkerhet

Sikkerheten er målt av Euro Ncap i 2017. Der fikk nye Volkswagen Polo topplassering i sin klasse. God score i alle disipliner. Selv den billigste Polo’en leveres standard med automatisk varsling hvis noe skulle dukke opp foran bilen, og automatisk brems i hastigheter under 30 km/t.

Det er bra.

Men jeg skulle ønske at Volkswagen hadde kostet på seg skivebremser også på bakhjulene. I dag har alle 1.0-liters motorer trommelbremser bak, mens større motorer (diesel og GTI) får skivebremser helt rundt. Jeg er ikke sikker på hvilke andre forsakelser som er gjort på Polo’er med små motorer. I Spania ble Polo 5 med 1.0 motorer solgt under betegnelsen Polo A på grunn at de hadde et noe enklere understell. Man kunne merke det på hvordan bilen krenget når du kastet bilen inn i en serie med simulerte unnamanøvrer. Større Polo’er, – de som for eksempel hadde den 4-sylindrede 1,2 liters-motoren med 90 HK, oppførte seg merkbart stødigere i samme manøver. Jeg føler at «vår» nye Polo oppfører seg som en «stor» Polo 5, verken mer eller mindre. Jeg har ennå ikke kjørt større utgaver av Polo 6, og kan derfor ikke uttale meg om de er blitt tilsvarende bedre.

Pris og konkurrenter

Innstegsmodellen til nye Polo 6 koster 207 900 kroner. Jeg anbefaler å oppgradere til 1.0 TSI. Den motoren gir langt bedre kjøreglede, mer komfortabelt lydnivå fordi motoren jobber på lavere turtall, – og følgelig lavere forbruk. Jeg innser at prisforskjellen på 31 100 er mye penger. Oppgraderer du innstegsmodellen med lettmetallsfelger og multfunksjonsratt, får du en bil som ser bra ut og som du får god betaling for, ved innbytte.

Av konkurrenter til omkring 200 000 finner vi blant annet Skoda Fabia, nye Citroën C3 og Peugeot 208. Fabia’en tilbyr en bedre motor, 1.0 TSI med 95 HK. Citroën C3 og Peugeot 208 er begge utstyr med PSA-gruppens 1,2-liter med 82 hester. Den er litt sprekere, men den 3-sylindede motoren har en røffere og mer gjennomtrengende lyd ved gasspådrag. Og den krever at du bruker gassen flittig.

Rolige turer på landeveier. Her i skogen mellom de knøttsmå landsbyene Torderés og Llauro.

 

Forbruk

Jeg har ennå ikke målt forbruk fra full tank. På bilens innebygde kjørecomputer havner vi omkring 0,48 liter pr mil i noenlunde jevnt landeveistempo. Det er ikke så lett å holde jevnt tempo. Både Frankrike og Spania elsker rundkjøringer. De ligger gjerne tett i tett langs veier med fartsgrense på 90 km/t. Da må man stadig hente opp farten fra 30 km/t.

I det vi begir oss over små fjellområder i de nedre delene av Pyreneene, dras forbruket lett opp mot 0,65-0,70 liter pr mil. Årsaken er at sånne veipartier krever at motoren får godt med turtall, gjerne mellom 3000-4000 omdreininger.

Fabrikkens forbrukstall er 0,41 på landevei, 0,59 i by og det såkalte EU-forbruket er på 0,47. Siden motoren krever en del turtall for å dra, tror jeg det i praksis vil være vanskelig å komme ned mot det oppgitte landeveisforbruket.

Konklusjon

Med hovedfokus på kjøreglede, kan vi trygt si at 65-hesteren egner seg dårlig for raske motorveier, sydlansk bykjøring og fjellstrekninger. Man kommer alltids frem, men neppe med et smil, – og bensinforbruket blir heller ikke noe å skrive hjem om. Dette er ingen «keen driver’s» bil. Det er en bil for å komme fra A til B. Det lille man finner av kjøreglede, er i måten bilen håndterer veien på, og hvor lett den lar seg kontrollere under krevende forhold. La oss heller ikke glemme at Polo 6 i følge Euro NCAP er klassens beste med hensyn til sikkerhet.


FAKTA

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 405/175/144
Akselavstand i cm: 255
Tankvolum i liter: 40
Bagasjerom i liter: 351 (71 mer enn forgjengeren)
– med nedslåtte seter: 1125
Egenvekt: 1030
Totalvekt henger med bremser: 800
– uten bremser: 550

Motor

3-sylindret.Multi Point Injection. 12 ventiler. Euro 6.
Motorkode: CHYC
Slagvolum motor i ccm: 999
Effekt HK/KW: 65/48
Dreiemoment i Nm: 95 ved 3000-4300 omdreininger
Girkasse: 5-trinns manuell

Priser og ekstrautstyr

Innkjøpspris inklusiv levering: 207 900,-
Lakktillegg metallic: 4 100,-
15-tommers lettmetallsfelger: 4 400,- (anbefales)
Liten skinnpakke (skinnratt og skinnkledt girspak og håndbrekk): 1 900,-
Lys- og siktpakke (regnsensor, automatisk lysbryter og avblendbart speil): 2 500,- (anbefales)
Elektriske vinduer bak: 1 300,-
Adaptiv Cruise Control: 2 200,- (anbefales)
Parkeringssensor foran/bak: 4 500,-
Mørke ruter bak: 2 500,-

Konkurrenter

Skoda Fabia 1.0 TSI 95 HK (NOK): 210 500,-
Citroën C3 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 209 900,-
Peugeot 208 1,2 PureTech 82 HK (NOK): 199 900,-

Linker

Euro Ncap, 2017: Testresultater av sikkerhet i Volkswagen Polo 6
Kilde: Volkswagen.no
Eier: Europcar.es
Reisemål: Tripadvisor.com, Raho-sjøen

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i større format.

Skarpe profiler er fint, men jeg er redd parkeringsbulker kommer til å bli veldig synlige. Vinrankene i bakgrunnen tilhører en lokal vinbonde og selges under «Appelation Roussillon».
Dette er et forbilledlig dashbord-layout. Velger du en dyrere Polo, skal du selvfølgelig velge Active Display. Det er ikke tilgjengelig i Trendline.
Ikke lett å fange interiøret i et bilde. Setet og setetrekket ser enkelt ut, men gir utmerket sittekomfort.
Raho-sjøen med Canigou-massivet i bakgrunnen.

 

Se også:

Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
Vellykket facelift, men ny modell er rett rundt hjørnet.
2016 Volkswagen Polo 1.0
2016 Volkswagen Polo 1.0
Farvel til verdens beste…
Peugeot 208 1,2 PureTech

Annonser

Har D4 noen fremtid i XC60?

thesundaydrive1

I Volvos utgående XC60 har D4 vært et populært drivverk. Nye D4 er bedre, men få kommer til å velge det.

volvo xc60 classic
Havren er klar for innhøsting, Volvoen er klar for å kjøres …

Misunnelig

Hvis du er en av dem som har skaffet deg den nye Volvo XC60, eller har en i bestilling, skal du vite at jeg er dypt misunnelig. Jeg tipper at du har valg T8-drivverket med 407 HK, – 320 på bensin og 87 på el. Med dagens avgiftssystem er det en gavepakke. Sammenlignet med bilavgifts-nøytrale Sverige, er også D4 en gavepakke, skjønt ikke i like stor grad som hybrid. Med nyheter om økte bompenger og ny dieselavgift i Oslo, blir det lett å like T8.

Jeg valgte en tabloid overskrift på denne artikkelen. D4 i utgående XC60 er ikke den samme motoren du finner i den nye modellen. Fra nå av består D4 av en 190 HK twin turbo diesel utviklet fra 2-literen som sitter i D3 og D2. For en stund siden ble jeg imponert av den nye D2-motoren og er sikker på at nye D4 med 8-trinns Geartronic neppe skuffer. Nye D4 er et godt motorvalg, selv om få kommer til å velge det.

Ingen kruttønne

Gamle D4 – som sitter i utgående XC60 – har også 190 HK. Det er Volvos velkjente 5-sylindrede 2,4D. Det er en motor med mange kvaliteter, men ikke samme karakteristikk som nye D4. «Min» XC60 er produsert så sent som mai i år. I Sverige selges den utgående modellen parallelt med den nye, under navnet XC60 Classic, – så lenge lageret rekker. Den 5-sylindrede 2,4D oppfører seg i langt større grad som en diesel. Den trekker bra, har et godt dreiemoment (420Nm ved 1500-3000) og er ikke plaget med turbo-lag. Men den føles imidlertid langt fra like kvikk og responsiv som den nye 2-literen. Dessuten låter den mer diesel, – traktordiesel. Men det er ingen negativ opplevelse. Tvert i mot.

Jeg kjenner meg igjen fra V40, V60 og V70. Jeg velger instrumenteringen med den røde bakgrunnen – «Performance». Jeg finner umiddelbart en perfekt kjørestilling med eljusterbart førersete og justerbart ratt. Komfort og feelgood er som vanlig, helt konge. Når jeg tenker etter, finner jeg ingen møbler hjemme hvor jeg sitter like godt som i Volvoen.

Vi kjører Classic

xc60 classic
Skogens konge.

På veien merker jeg at XC60 er større enn de andre bilene jeg kjører. Spesielt bredden. Gjennom smale villagater med gateparkerte biler må jeg beregne noen centimetre ekstra. Likeså på motorveien hvor det blir litt mindre avstand til andre felt. Feltvarsleren plinger rett som det er. Det er ok. Likeså den litt uelegante avstandsvarsleren og blindsonevarslingen. Den litt tunge styringen bidro også til å gi en følelse av «stor bil».

Jeg tenker at motoren på 190 hester faktisk er påkrevet på en bil som dette. Noe mindre ville føles undermotorisert. I følge vognkortet veier bilen 1728 kg. Den femsylindrede 2,4D-motoren gir ingen kjempeakselerasjon, ei heller noen følelse av å ha noe ekstra under panseret. Heller ikke lydmessig. Jeg husker Audis 5-sylindrede 2,3-liter bensin, og syntes den ga et tøffere lydbilde med sin femte sylinder. Sekstrinns-kassa fungerer OK, men jeg synes ikke at den girer like kjapt som Audis S tronic. Den etterlater imidlertid ingen merkbare dødpartier i turtallsregisteret. En av fordelene med 2.4D, sammenlignet med enkelte av turbodiesel-konkurrentene – for eksempel fra VAG-konsernet – er at det gode dreiemomentet holder seg over et bredere turtallsområde. Man «tømmer» ikke girene like raskt. Det er bra.

Vi tok bilen ut i skogen. Det hadde regnet ganske mye, og i en liten skogsvei så vi sleipe, vannfylte slurespor etter noen som hadde vært der tidligere. Haldex 5 grep elegant inn og dro den tunge bilen flott opp. Jeg var litt bekymret for en dyp dump, men etter å ha studert overhengene og bakkeklaringen så jeg at det gikk fint. På gårdsvei og grusete, ujevne bygdeveier er komforten helt utmerket. Når vi er inne på komfort, så er dette en av XC60’s store fordeler. Landeveien oppleves svært behagelig, mil etter mil.

xc60 classic
Lett å utnytte, ser rommelig ut, – men ikke så stort i volum.

Plass

Plassmessig oppleves bilen som «fullsize SUV» i setene, men bagasjerommet er, med sine 495 liter, ikke på høyde med konkurrenter som Audi A5 og BMW X3. Nye Q5 har til sammenligning 770 liter. Volvoens bagasjerom er imidlertid lett å utnytte, og oppleves faktisk som rommeligere enn det er. Størrelsesmessig er det omtrent som Mazda CX-5 og Audi A4 Avant, for å nevne noen.

Økonomi

I Norge får du nå kjøpt XC60 Classic kun som bruktbil eller overligger. D4 er ingen dårlig valg, selv med Oslo-politikernes dieselutspill. Jeg har ikke finmålt dieselforbruket, men med blandet kjøring på motorvei og landevei, ser det ut til å stabilisere seg rundt 0,8 liter pr mil de første 10 milene. 2,4-motoren er driftsikker og god for mange økonomiske mil, men jeg kjenner urovekkende mange som har hatt problemer med girkassene i ganske nye Volvoer, – både automatkasser og manuelle kasser. Selv om jeg håper dette kun gjelder litt eldre konstruksjoner, er det viktig å få med seg så gode garantier som mulig, ikke minst når du kjøper brukt.

Konklusjon

Det er fortsatt gunstig å kjøpe dieselbiler i Norge, sammenlignet med avgiftsnøytrale land. Myndighetene skaper imidlertid mye usikkerhet ved å innføre tøysete avgifter på dieselbiler. Det kan gjøre det vanskelig å selge dem på annenhåndsmarkedet, i hvert fall på kort sikt. På lang sikt tror jeg ikke det spiller så stor rolle om man kjører diesel eller hybrid. Om 10 år kommer vi til å flire overbærende av dagens ladbare hybridbiler med sine korte rekkevidder. Nye XC60 T8 har omtrent 30 km rekkevidde på el. Om 10 år oppleves det kanskje mer gammeldags enn en vanlig turbodiesel. Jeg er sikker på at diesel-Volvoene går like bra om ti år, – ikke minst 2,4D. Det er ikke sikkert at hybridbilene blir like problemfrie.

Bildene tar oss med på tur ut på landet med XC60 Classic!

xc60 classic
Jeg forbinder XC60 med landlige omgivelser mer enn bylivet. Her ved Ingeborgrudmoen, Nes på Romerike.
xc60 classic
Bryterpanelet og dørsider kledt i skinn.
xc60 classic
Ryddig. Elektromekanisk håndbrekk og elektrisk bakluke.
xc60 classic
Dette har vært klassisk Volvo-layout lenge. Med nye modeller blir det modernisert.
xc60 classic
Jeg foretrekker de røde instrumentene. Man kan velge mellom tre forskjellige temaer.
xc60 classic
Vi har ingen møbler hjemme som matcher disse 🙂
xc60 classic
På Sanngrund parkerte vi ved siden av denne skjønnheten.
xc60 classic
Jeg liker avslutningen av eksosutslippene i diffuseren. Fint med litt «bling», også.

 


Fakta Volvo XC60 Classic


Facelifted modell fra modellåret 2014. Visuelle endringer fra forgjengeren omfatter helt omarbeidet front, ny diffuser bak med integrerte eksosutslipp, lakkert helt ned og digitale instrumenter, blindsonekamera flyttet til støtfanger bak og girspakkule i pianolakk i stedet for sølv. 2,4D motoren fikk en effektøkning fra 163 HK til 190 HK. 6-trinns automatkasse (Aisin TF-80SC) produsert i Japan og benyttes i Volvo D3, D4 , D5 og T6, – samt flere andre bilprodusenter. Les mer om girkassa på Wikipedia >>.


Regneeksempel

HYBRID ER AVGIFTSVINNER, MEN DIESEL ER OGSÅ GUNSTIG.

Hvor lønnsom er egentlig hybrid – og turbodiesel i innkjøp?

Det norske avgiftssystemet favoriserer nemlig disse motortypene fremfor bensin. Jeg tar utgangspunkt i motortilbudene for nye XC60 og setter bensinalternativet T5 som normal. Alle modellene er med automat, 4WD og rimeligste utstyrsnivå. Jeg sammenligner med svenske priser fordi deres bilpriser er nokså avgiftsnøytrale, – det vil si, bilene prises enkelt og greit som vanlige kapitalvarer. Altså, når jeg sammenligner svenske og norske priser, blir regnestykket slik:

Bensin T5: Svensk pris: 422 900 SEK, norsk pris: 725 000 NOK. Omregningsfaktoren blir da 1,714 som vi bruker som normal.

Diesel D4: Svensk pris: 435 900 SEK, norsk pris: 640 000 NOK. Omregningsfaktoren blir 1,468. Hadde vi i stedet brukt omregningsfaktoren for bensinutgaven T5, ville norsk pris havnet på 747 132, som gir en teoretisk «prisfordel» på 107 132 NOK, eller en «rabatt» på 14%.

Ladbar hybrid T8: Svensk pris: 581 899 SEK, norsk pris: 690 000 NOK. Omregningsfaktoren blir 1,166. Hadde vi i stedet bruk omregningsfaktoren for bensinutgaven T5, ville norsk pris nådd 997 374, som gir en teoretisk prisfordel på 307 375 NOK, eller en «rabatt» på hele 30%.

Hva med X60 Classic?

I Sverige koster den 354 000 SEK med «min» D4 2,4D med 190 HK og 4WD. Det finnes ikke lenger noen norsk pris å sammenligne med, men utregnet med samme faktor som de nye X60’ene ville den havnet på 606 000 NOK. Du kan få utgående XC60 med D3 (2,0-liter med 150 HK) og forhjulsdrift til 299 900 SEK – ikke dårlig, det heller.

Prisene er hentet fra volvocars.no og volvocars,se.

 

Se også

xc60 classic
Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
xc60 classic
Mazda CX-5 .
xc60 classic
Volvo V90.

Allsidig bil, Renault Captur

Orange bil sender tankene til regntøy og gamle redningsvester fra Helly Hansen. Det var kanskje derfor noen fikk ideen å lage en kampanjemodell kalt Helly Hansen?

Renault Captur er en såkalt Urban Crossover.
Renault Captur er en såkalt Urban Crossover.

Crossover tenkte jeg da jeg nærmet meg bilen. Som en mellomting mellom Nissan Qashqai og Citroen C3 Picasso. Stor bil, ganske bred, – men basert på en småbil à la Clio.

Hva har egentlig Captur, som ikke Clio har?

Allsidighet. Store dører med stor åpning. Lett adkomst for store og små – særlig de som sitter i barneseter. God innvendig plass. Hanskerommet består av en dyp skuff av typen man har på kjøkkenet der det er rom for mye. Alt jeg ser på og tar i, virker solid. Hele interiøret virker som det tåler en støyt. Skulle barna søle eller bli bilsyke, er det betryggende å vite at setetrekkene kan tas av med glidelås og renses.

Men selv i «min» påkostede modell finnes det ingen premiumfølelse. Den føles rett og slett som en billigbil, – men gjennomført godt design og praktiske løsninger. Utviklet i Frankrike og produsert i Spania. Prisene begynner på cirka 220 000, og gjør Captur bare marginalt dyrere enn Clio.

Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.
Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.

Da jeg satte meg inn og justerte setet, merket jeg at jeg satt i en typisk latinsk førerstilling beregnet for kropper med korte ben. Tidligere måtte typer som meg, som er typisk nordisk, velge å kjøre med enten strake armer eller for kort avstand til pedalene. Heldigvis er rattet justerbart i lengderetningen, så jeg kunne finne en helt superb kjørestilling. Jeg valgte å sitte litt høyt for å få god oversikt i de smale gatene jeg skulle kjøre gjennom.

Stor på veien

På veien virker Captur stor. Man sitter høyt i forhold til vanlige biler. Ute på hovedveien merket jeg ikke farten. Jeg måtte gjete speedometeret for ikke å kjøre for fort i de overvåkede 80-sonene rundt Barcelona. De to øverste gearene i 5-trinns girkassa er overdrive, og sammen med 1,5 literens gode dreiemoment, føles det som om man kjører en stor motor. Jeg måtte sjekke at det var 90-hesteren jeg hadde fått, og ikke 120 HK. En annen faktor som bidrar til storbilfølelsen, er fjæringen. Den er komfortabel, men ikke slik man forbinder med gamle dagers franske biler. Den krenger mer enn Qashqai – helt i tråd med hva jeg liker.

Jeg er nemlig litt skeptisk til høybygde biler når det gjelder sideveis stabilitet, – eller for å si det på godt norsk: Faren for at bilen rett og slett skal velte under en «elg-manøver». I en bil som krenger kraftig, à la Citroen 2 CV, vil man føle grensene bedre. Med en moderne høybygd bil, er det ikke så lett å føle grensen uten å teste på lukket bane. Jeg la inn noen krappe unnamanøvrer på en oversiktlig veistrekning for å forsikre meg om at Captur’en ikke kommer til å velte ved første unnamanøver.

Ser bred og stor ut langs veien.
Ser bred og stor ut langs veien.

Stor småbil

Jeg nyter storbilfølelsen. Jeg sitter høyt og har god oversikt. Jeg føler at jeg ruver litt på veien også. Dessuten er bilen flott å se på. Her i Frankrike føler jeg at mange kommer til å velge Captur neste gang de skal bytte bil. Spesielt barnefamiliene.

Småbilfølelsen kommer først når du åpner bagasjerommet. Her er det ikke plass til stort mer enn en kabinkoffert og et par handleposer, – altså like stort som i en hvilken som helst småbil. Det er todelt, og uten deleplaten får du 377 liter – nesten like stort bagasjerom som i Volkswagen Golf, – men det er ganske høyt, og ikke like lett å utnytte. Du kan utvide bagasjerommet ved å skyve baksetet fremover. Men det er ikke til å komme fra at man må gjøre et kompromiss. Det skulle bare mangle, – bilen er bare så vidt over 4 meter lang.

Renaults 1,5 dCI motor har av mange vært regnet som den beste turbodiesel ever. Jeg er ikke uenig. Det som forundrer meg litt, er at motoren ikke har noen utpreget diesellyd. Om ikke leiebilselskapet hadde festet klistremerker «over alt» om at dette er diesel, kunne man lett trodd at man kjørte en bensinbil. 90 HK gir ingen super akselerasjon, men dreiemomentet på 220 Nm i turtallsområdet 1750-2500 er kjempebra.

I Norge leveres ikke Captur med den fine dCi motoren. Du får i stedet 90 HK fra en 0,9 liter bensinmotor på 3 sylindre. Jeg har ennå ikke testet denne motoren. Det er et interessant alternativ, men jeg frykter at den ikke gir det samme fine lydbildet som dCI motoren gir.

Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.
Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.

Sikkerhet

Sikkerhetsmessig scorer Renault Captur middels i B-klassen. Den har marginalt svakere sikkerhet enn Nissan Qashqai, som også stammer fra Renault. Det som er bekymringsfullt ved NCAPs målinger fra 2013, er Capturs svake resultater med hensyn til whiplash målt i forsetene ved påkjørsel bakfra.

Økonomi

Oppgitt drivstofforbruk på Captur dCI 90 HK er 0,40 i by og 0,34 på landevei. Det er svært lave forbrukstall. Jeg skal beholde bilen noen dager til, så jeg har ikke fått målt eget forbruk, men foreløpig ser det positivt ut. På innkjøpssiden ligger Captur marginalt over tilsvarende Clio, – og det betyr mye bil for pengene. Det eneste som kan trekke negativt i økonomisk perspektiv, er at innbytteprisene kan være noe dårligere for Renault enn bestselgere som Toyota og Volkswagen. Biler som er etterspurte som nye, vil også være etterspurte som brukte.

Konklusjon

Captur’en benyttes akkurat nå som daglig transportmiddel under noen fine høstdager i det sydlige Frankrike. Den utmerker seg som usedvanlig lettkjørt. Den nærmest kjører av seg selv. Den fungerer svært godt i bykjøring. Lett på styringen og lett å parkere. Den takler motorveihastighetene fint. Utseende er tiltalende. Jeg ville nok ikke valgt den orange fargen. Mens vi er på veien i Frankrike og Spania, oppdager vi flere Captur’er i ulike fargekombinasjoner. Min kone foretrekker en rød variant med sort tak. Selv ville jeg valgt hvit med sort tak.

– Hvilken ville du valgt?

 

Bilder av Renault Captur

Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).
Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).
Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.
Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.
Eget stuerom på dashbordet, - men hadde en tendens til å åpne seg under fart ...
Eget stuerom på dashbordet, – men hadde en tendens til å åpne seg under fart …
Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.
Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.
Tekkelig bil med et litt rampete utseende.
Tekkelig bil med et litt rampete utseende.
For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?
For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?
Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.
Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.
Captur parkert i Cadaqués, Spania.
Captur parkert i Cadaqués, Spania.

 

HonestAboutCars.com: Renault Captur – Great Versatility

 

Se også:

2017 Nissan Qashqai
2017 Nissan Qashqai
Jeep Renegade

Hvem kjører Volvo V40?

Volvo V40 D2 115 Momentum

Overraskende høy feelgood-faktor.

Tøffe kjørelys.
Tøffe kjørelys og tre spylerdyser.

Hvem kjører Volvo V40?

Jeg synes nesten alle V40’ene på veien har en eller annen reklame på siden, en logo for en offentlig etat eller leiebilfirma. Kanskje V40 faller mellom to stoler? Det hardbarkede Volvo-folket som søker en rommelig familiebil, – noe V40 definitivt ikke er, – og unge som foretrekker BMW og Audi fremfor Volvo?

Her om dagen fikk jeg kjøre Volvo V40 – som leiebil i embeds medfør. Det var en 2015-modell med den «gamle» D2-motoren på 115 HK. Jeg konstaterer at det i øyeblikket finnes 333 V40’er til salgs på Finn.no som er under 3 år gamle. Hele 280 av disse er med D2-motor. Selv om ingen av dem er spesielt billige, kan det kanskje være mulig å gjøre et godt bruktbilkjøp på V40 i disse dager?

Volvo V40 er nemlig ingen dårlig bil. Les hvorfor.

De digitale instrumentene ser ut som analoge klokker.
De digitale instrumentene ser ut som analoge klokker.

5Look-and-feel

Jeg fikk et tvers i gjennom solid førsteinntrykk, både estetisk og funksjonelt. Først og fremst likte jeg setene med innvevde skinndetaljer, behagelig å se på – og ikke minst sitte i. Jeg likte de digitale instrumentene. De ser ut som konvensjonelle analoge klokker, men er egentlig en digital skjerm. Viseren på turtelleren, for eksempel, er ren datagrafikk. De to høytplasserte skjermene gir premiumfølelse. Den prisbelønte midtkonsollen er forsåvidt vakker – i et slags Nordic Light Design – men den har for mange knapper. Jeg greier ikke å lese hva det står på dem mens jeg kjører. Klimakontrollen er lettbetjent, og DAB-radioen kunne heldigvis betjenes fra rattet. God lyd var det også.

Når nøkkelen er stukket inn i dashbordet, kan man starte og stoppe motoren med Start-knappen. Håndbrekket er elegant klemt mellom midttunnelen og førersetet som på en sportsbil. Håndtaket er av mykt skinn. Midtarmlenet og dørarmlenet føles behagelige. Jeg trommet knokene på noen flater av hardplast, men tenkte at dette holder fint til premiumklasse, – fullt på høyde med Audi A3 og BMW 1-serie.

Godt design, men knappe-clusteret på midtkonsollen er moden for utskiftning.
Godt design, men knappe-clusteret på midtkonsollen er moden for utskiftning.

6Kjøreglede

PSA-gruppens 1,6 liter turbodiesel på 115 hester er den samme som sitter i Citroen C4 og C5, Peugeot 308 og 508, BMW 116i, Ford Focus og Mondeo, samt Volvo V60 og V70. Jeg ga en firer for kjøreglede da jeg testet samme motor i Citroen C4 og en treer i Volvo V60. Jeg synes dette drivverket ga mer kjøreglede i den litt lettere Volvo V40. Girkassa var svært lett å jobbe med. Utvekslingen er helt ideell for norske veier. Du kan legge inn sjettegiret fra 80 km/t, og der holder den seg fint fra 1200-1300 omdreininger.

Dreiemomentet er på hele 270 Nm. Jeg noterer meg at den virket litt dvask fra stillestående, men straks jeg var ferdig med førstegiret, var responsen god.

På vei hjem tok jeg av motorveien ved Vinterbro og fulgte Gamle Mossevei innover mot Oslo. Dette er en meget kjørevennlig bil. Jeg girer ned, inn i svingen, gir på gass, girer opp, – lekende lett og totalt uanstrengt. Selve bilen liker å bli kjørt sportslig, men D2-drivverket, – som baserer seg på at man utnytter dreiemomentet, er ikke utpreget sportslig.

Jeg gir sterk firer for kjøregleden.

Vakker kileform.
Vakker kileform.

6Komfort

Setene er intet mindre enn fantastiske. Jeg nevnte at de var vakre å se på med synlige sømmer og innvevde skinndetaljer. Jeg likte spesielt baksetearrangementet med 2 formgitte seter og en enklere midtplass. Bak rattet fant jeg straks en perfekt kjørestilling med full korsryggstøtte, lårstøtte og hodestøtten satt akkurat der den skulle.

Under kjøring gir fjæringen god komfort uten å føles myk. Støymessig er det så vidt man kan høre motoren, men det kommer noe romling fra veien, spesielt på ru asfalt, noe som V40’en deler med andre gode biler i denne klassen.

V40 har 4 store fordeler - 2 foran og 2 bak.
V40 har 4 store fordeler – 2 foran og 2 bak.

6Plass

Bagasjerommet er på 335 liter, noe som er under gjennomsnittet i klassen (VW Golf: 380 liter, Citroen C4: 408 liter). Du kan slå ned baksetene, men det kan være vanskelig å laste inn store gjenstander på grunn av begrenset lasteåpning. Plassforholdene i kupeen virket gode. Baksetet er utformet med to komfortable seteplasser og et lite midtsete. På lange turer sitter fire passasjerer som konger, mens jeg forestiller meg at femtemann får det kummerligere.

Feelgood-følelse bak rattet.
Feelgood-følelse bak rattet. Behagelig lavt turtall ved 80 km/t.

6Sikkerhet

V40 ble testet i 2012 av Euro NCAP og fikk da toppscore. Den fikk ros for å ha egen kollisjonspute for fotgjengere som automatisk åpner panseret litt i bakkant for å gjøre eventuelle sammenstøt med mye trafikanter mykere. Volvo V40 har siden introduksjonen i 2012 vært tilgjengelig med adaptiv fartsholder med nødbrems, men det var ikke installert på testbilen. Jeg noterte meg blindsonevarsling, og ellers vil jeg fremheve gode bremseegenskaper og gode nakkestøtter som positivt for sikkerhetsfølelsen.

6Økonomi

Som ny bil i dag koster V40 D2 Momentum 320 000 kroner i en spesiell utslippsvennlig versjon med redusert CO2 utslipp, mens ordinær pris er 337 000 kroner. Det er 50-60 000 mer enn en tilsvarende utstyrt Citroen C4. C4 er en utmerket bil, som tilbyr vesentlig større bagasjerom men ikke like morsom å kjøre som V40. Du kan dessuten regne med å få mer i innbytte for V40 enn C4.

Motoren har vist seg å være slitesterk og tåler høye km-lengder. PSA-motoren benyttes i taxitrafikk over hele Europa, og du kan derfor regne med god driftsøkonomi.

Jeg fikk ikke målt drivstofforbruket, men fabrikktallene ved blandet kjøring skal være 0,38 liter pr mil. Min erfaring med andre biler med samme moter, er at forbruket ligger mellom 0,45 og 0,50. Ikke ille. «Min» V40 hadde for øvrig et øko-meter. Helt unødvendig, da det vanskelig lar seg gjøre å kjøre uøkonomisk med dette drivverket. Dessuten synes jeg øko-metre tilhører åttitallets biler.

Volvo V40 bygges i Gent, Belgia, sammen med en annen storselger, nelig XC60.
Volvo V40 bygges i Gent, Belgia, sammen med en annen storselger, nemlig XC60.

Konklusjon

Innledningsvis var jeg inne på at det burde være muligheter for å gjøre et godt bruktkjøp på V40 nå som den var kommet i en faceliftet versjon. Volvo med 115 HK turbodiesel er en ideell bil for de som tilbakelegger svært mange mil i året. Mange ville kanskje valgt V70 eDrive til den jobben, men jeg ville valgt en V40 D2, så sant jeg ikke måtte frakte med meg store gjenstander. Kjøper du en 1-3 år gammel V40 D2 med moderat km-stand fra for eksempel et leasingfirma, kan du forvente mange fine mil på veien med høy feelgood-faktor, uten at bilen faller fra hverandre, og god pris ved innbytte.

En ideell bil for pendlere.

positive1

  • Svært behagelige seter og kjørestilling.
  • Sikkerhet – både målt og følt.
  • Forventet driftsøkonomi.

negative1

  • Lite bagasjerom for sin klasse.

 

Kilde: Pressebilde fra Volvo
Kilde: Pressebilde fra Volvo

Facelift for 2017-modellene

Totalt sett er 2017-faceliften ganske liten. Det mest synlige er ny grill og nye kjørelys. Disse endringene kler bilen godt. Øvrige endringer er i hovedsak knyttet til nye fargekoder for utvendig lakk og innvendige paneler, deriblant rattet. Det er nå mulig å bestille mørkt taktrekk til din nye V40. Tidligere i år ble motoren oppgradert til 120 HK og dreiemomentet 280 Nm ved 1500 omdreininger.

Les test av nye V40 D2 her >>

 

Se også:

Volvo V40
Volvo V40 Cross Country facelift
2015 Volvo V60.
2015 Volvo V60.
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.
2016 Volvo V70 nye D2 og Geartronic.

Ja takk, begge deler

2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S

Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.

Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers "hybrid" felger.
Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers «hybrid» felger.

Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.

Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette  litt retro, i positiv forstand.
Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette litt retro, i positiv forstand.

6Look-and-feel

Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.

Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.

Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.

En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.
En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.

Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.

Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.

Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.

Dette er et eksempel på en vellykket facelift.
Dette er et eksempel på en vellykket facelift.

6Kjøreglede

Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.

Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Jeg bruker å velge Eco-modus i de bilene jeg kjører, rett og slett fordi det passer min bedagelige kjørestil best. Jeg konstaterer at bilens normalprogram allerede er temmelig Eco. Da jeg satte bilen i Eco-modus fikk jeg følelsen av å kjøre en håpløst undermotorisert bil – totalt uinspirerende. I andre biler med økomodus, får jeg følelsen av at elektronikken følger med og hjelper til når det åpenbart behøves, for eksempel ved bakkestart.

PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.

Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.

Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.

Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?

Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.
Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.

6Komfort

Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.

Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.

Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.

Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).
Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).

6Plass

Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.

16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.
16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.

6Sikkerhet

Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.

En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.

Retrodesign, dype instrumentklokker.
Retrodesign, dype instrumentklokker.

6Økonomi

Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.

Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?

Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.

I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.

Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.
Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.

Konklusjon
El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstravekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.

Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.

Når elmotoren brukes som booster, er det vel bare hensynet til partikkelutslippet som gjør hybrid mer miljøvennlig enn en moderne turbomotor?

positive1

  • Lavt forbruk.
  • Økonomisk gunstig bilhold.
  • Vellykket facelift.

negative1

  • Eco modus er vanskelig å bruke i daglig trafikk.
  • Plassering og utforming av knapper og bryterhendler krever tilvenning.

 

Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her...
Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her…
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.

 

Se også:

Ekstremt lavt forbruk
Ekstremt lavt forbruk
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Toyota Auris Hybrid Touring.
Toyota Auris Hybrid Touring.
2017 Audi A3 e-tron.
Toyota hybrid – reelle forbrukstall

1.0 liter sommerbil

2016 Volkswagen Polo 1.0 MPI 60 HK Edition

Det er ikke bare motoren som er nedskalert i Polo’er med 1.0 liters motor.

Laget i Pamplona, Spania.
Laget i Pamplona, Spania.

Bestiller du leiebil hos ett av de store leiebilfirmaene, kjører du kanskje av sted i en Polo. Mange opplever Polo første gang som leiebil. Dessverre, kan man si, – fordi selv om leiebilfirmaene har flere typer av Polo, velger de fleste den billigste. «Ingen vits i betale mer for samme vare!» Det mange ikke er klar over, er at det er relativ store forskjeller mellom modeller med de minste motorene og de med større motorer. Det er to helt forskjellige biler, selv om de ser like ut på utsiden.

Å kjøre Polo med 90 HK og oppover, er som å kjøre en litt nedskalert Golf. Personlig mener jeg at det er den beste bilen i sin klasse med tanke på kjøreglede. Velger du en Polo med 1.0 liters motor, for eksempel den 3-sylindrede MPI motoren med 60 hester (6C), får du imidlertid et annet understell enn 90-hesteren. Forskjellene gjør at de to bilene oppleves som to forskjellige biler å kjøre.

Hvilke forskjeller snakker vi om?

Volkswagen har ikke vært særlig åpne med å fortelle hvilke forskjeller det er mellom de små og de større Polo’ene. Det samme gjelder for søstermodellen Skoda Fabia. Skoda er like tilbakeholdne med informasjon.

Tekniske spesifikasjoner fra Volkswagen forteller om forskjeller i dekkdimensjoner og bremser. De minste modellene har trommelbremser bak, mens større modeller har skivebremser både foran og bak. Jeg har søkt litt på skruvat.no og bilopphuggere, og har også funnet forskjeller på følgende deler: Bremseskiver foran, fjærer foran og bak, stabilisatorstag fremre (øvre og nedre) og bakre, samt bakaksel. Man kan mene at endringene i understellet er nødvendig på grunn av ulike motorer. Jeg er ikke i tvil om at Volkswagen gjør dette for å kunne senke prisene på de minste Polo’ene og gjøre dem mer konkurransedyktige.

Jeg skulle ønske at Volkswagen hadde vært mer redelig med å opplyse om hvilke forskjeller det er mellom de to variantene. Dette er viktig forbrukeropplysning som burde stått i brosjyren under tekniske spesifikasjoner.

Minste Polo byr på et fullverdig instrumentpanel.
Minste Polo byr på et fullverdig instrumentpanel.

Kjøremessig oppleves den større Polo’en som fastere, og oppfører seg mer sportslig på veien. Man må provosere den veldig for å skape utrygge situasjoner. Den minste Polo’en krenger mer og er derfor lettere å provosere til grensen av det utrygge. Ekstremsituasjoner kan dermed oppleves mer skremmende i den minste Polo’en enn i den større. Men la meg samtidig tilføye at alle Polo’er er trygge biler.

I tillegg til motor og understell, finnes det også forskjeller i utstyrsgrad. Den mest merkbare forskjellen er innvendig støy. Den minste Polo’en jeg nylig kjørte, hadde en spansk utstyrsgrad kalt Edition. Den hadde merkbart mer romlestøy fra veien enn i de større Polo’ene, spesielt fra bakre del gjennom bagasjerommet. Hardplast på dørene i stedet for stofftrekk oppleves også som ganske simpelt. Setene, derimot, er fine på alle modellene.

Men 1.0-liters motoren er piggere enn man skulle tro, og faktisk en positiv overraskelse. Den holder farten fint langs europeiske motorveihastigheter. Med 4 voksne i bilen må du gire litt oftere i bakkene enn du hadde gjort med en større motor. Lydbildet er bra, selv om man hører den 3-sylindrede klangen når man gir på gass. Girkassa er meget lett å bruke, og girskiftene går lekende lett.

Det handler om pris.

Prisen på Polo 1.0 begynner på 192 000 kroner. Da får du mye bil for pengene. Du får god innvendig plass, city nødbremsfunksjon med Front Assist, aircondition, med mer. Det koster 35 000 å oppgradere til 90-hester motoren og høyere utstyrsgrad. Ser man nedover i modellrekkene, koster det også 35 000 å oppskalere fra en normalt utstyrt «Up!» med samme 1.0 motor. Dermed dekker den minste Poloen et viktig prissegment. Er du på utkikk etter en ny bil for sommeren, og har mulighet til å legge 200 000 på bordet, er det vanskelig å komme utenom den minste Poloen. Jeg vil imidlertid anbefale deg å være sparsom med å velge fra utstyrslisten. Det du virkelig trenger, er det oppgraderte understellet du får med 90-hesteren. Har du lyst på utstyr, vil jeg heller strekke meg opp til 90-hesteren fremfor å oppgradere den minste Poloen. Du skal ikke velge mye utstyr før prisfordelen forsvinner.

Poloen er et fornuftig bilvalg. Den er sikker og passe stor. Den vil gi deg et totalt problemfritt bilhold i mange år. Selger du den etter 10 år, får du fortsatt god pris for den. De som kjenner Polo som leiebil, forbinder kanskje bilen med sol og sjø på sydenferie. Det er ikke så galt. Polo en fin bil å kjøre til badestranden med – og til alle andre gjøremål gjennom hele året.

Bare pass på at du prøverkjører samme modell som du akter å kjøpe.

Minste Polo ser veldig bra ut. Her i uranogrå..
Minste Polo ser veldig bra ut. Her i peppergrå metallic.
Motoren er piggere enn man skulle tro, og en positiv overraskelse.
Motoren er piggere enn man skulle tro, og en positiv overraskelse.
TIlfredsstiller Volkswagens miljømerke "Bluemotion".
TIlfredsstiller Volkswagens miljømerke «Bluemotion».

 

Se også:

1.2 TSI 90 HK er en perfekt match for Polo.
1.2 TSI 90 HK er en perfekt match for Polo.
Peugeot 208 1,2 Style
Peugeot 208 1,2 Style 82 HK er er godt alternativ.
Volkswagen Polo 1.0 65HK

Audi A3 TDI på sparebluss

2016 Audi A3 1,6 TDI 110 S-tronic Sportsback Attraction

Sist gang jeg testet TDI 110 HK ble jeg imponert over det lave forbruket.

Tredje generasjon A3 kom i 2012.
Tredje generasjon A3 kom i 2012.

Alle bilprodusenter har sine «potetmotorer», – motorer som går igjen i flere modeller og som blir storselgere. VAGs TDI 110 HK kan bli en sådan motor. Jeg testet den for to år siden i en Seat Leon. Da var jeg imponert over drivstofforbruket og spådde at motoren kunne bli Volkswagen-gruppens nye «potetmotor». Jeg synes det drøyde lenge før den kom inn i modellprogrammet til Audi. I Norge er den kommet i prislistene og i forretningene, men ennå ikke på Audis norske nettsider.

Basisinteriør
Basisinteriør

6Look-and-feel

Det er lenge siden jeg satte meg inn i en Audi i basisversjon – som denne. Setene kunne i beste fall karakteriseres som middelmådige. De var kledt med et gråaktig stoff som fikk nakkehårene til å reise seg – i negativ betydning. Det samme stoffet gikk igjen i innertrekket på dørene og på midtarmlenet. Her var det gjort få tilvalg som kunne gi den gode følelsen man vanligvis får i en ny Audi. Mye grå plastikk uten elegante dekorinnslag.

Girspaken med S-tronic-merket, betjeningshjulet på midtkonsollen, betjeningshendlene på rattet, og infotainment-skjermen som dukker opp når jeg satte på tenninga, ga meg likevel nok signaler om at dette er premiumklasse – riktignok i basisversjon.

Utvendig fikk jeg et bedre inntrykk. Blanke takrails, 16 tommers lettmetallsfelger, Xenon Plus og separate kjørelys. Jeg synes Audi A3 er en vakker bil.

Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.

6Kjøreglede

Vi bega oss ut fra flyplassen i Barcelona, videre ut på Ronda del Dalt. Det var ikke rush, men tett trafikk som beveget seg rundt fartsgrensen på 80 km/t. Rett som det var fikk vi litt harde oppbremsinger med påfølgende raske akselerasjoner. Jeg liker ikke å kjøre på denne måten, men merket at utålmodige medtrafikanter forventet at jeg fulgte trafikken. Da merket jeg at Audien ikke greidde å hente opp farten fort nok. Pandaen bak oss, kjørte forbi. Litt irritert måtte jeg vippe girspaken over til høyre for å gire ned manuelt. Det virket som om S-tronic’en gikk inn i en slags øko-modus og nølte med å følge sjåførens uøkonomiske kjørestil.

Jeg er sikker på at den spanske bytrafikken må være et mareritt for tenkende girkasser som er programmert for økonomi. S-tronic har ingen øko-innstilling. Det er «D» (normal) og «S» (sport). «S» synes jeg ble for masete. Etter hvert syntes jeg situasjonene oppsto sjeldnere. Kanskje motoren trengte litt innkjøring? – Eller kanskje finmotorikken i høyrefoten min ble bedre?

La meg tilføye at jeg er godt vant med S-tronic, da jeg regelmessig kjører en annen Audi med dette girsystemet.

Med gassen i bunn, skjedde imidlertid alt som det skulle. Jeg dro fra stillestående opp til 100 km/t noen ganger, og det skjedde helt uanstrengt. Det er ingen grunn til å tvile på fabrikktallene som sier at 0-100 går unna på 10,7 sekunder. Det er faktisk meget bra.

Det fine bunndraget i motoren var tilgjengelig fra lave turtall, men i høye syd-europeiske motorveihastigheter forsvant dessverre mye av kraftoverskuddet. Jeg kunne ikke fri meg fra tanken på at den fine 110-hesteren kanskje hadde passet bedre i en mindre bil, – eller kanskje jeg forventet for mye fordi jeg kjørte en Audi?

A3’en lå for øvrig svært stødig på veien, selv i motorveihastigheter med sterk vind. På veien føltes A3’en som en mellomting mellom Golf og A4.

Sportsback er Audis betegnelse for kombikupé.
Sportsback er Audis betegnelse for kombikupé.

6Komfort

En profilert motorjournalist uttalte en gang at Audis standardseter kun var ment som en provisorisk løsning, fordi alle kundene likevel valgte oppgraderte seter. Vil du sitte godt i en Audi, må du bestille ordentlige seter fra tilleggslisten. Alle vet det.

Standardsetene er ganske myke, mens vangene er harde, slik at de gir bedre sidestøtte enn man skulle tro etter utseende å dømme. Jeg liker å sitte lavt, slik at midtarmlenet gir behagelig støtte. Det eneste jeg egentlig savnet, var litt bedre lårstøtte.

For øvrig scorer Audi A3 bra på lydkomfort, i hvert fall i mine ører. Jeg likte lydbildet av litt rå diesel-motorlyd, spesielt når jeg ga gass i lave hastigheter. Ingen kakling, bare god dieselmotor-lyd. I Seaten, jeg testet tidligere, kunne jeg knapt høre motoren. Jeg vet at Audi har egne ingeniører som jobber med lydopplevelser, og antar at det fine lydbildet ikke er tilfeldig.

I høye motorveihastigheter ble lybildet mer og mer preget av at man kjørte en moderat motorisert bil. Det finnes en grense for alt.

Like god plass som i en standard Golf, men ingen stasjonsvogn.
Like god plass som i en standard Golf, men ingen stasjonsvogn.

6Plass

Uttrykket Sportsback signaliserer stasjonsvogn – i hvert fall i en lett variant. Jeg fikk god romfølelse inne i kupeen, men bagasjerommet minnet absolutt ikke om noen stasjonsvogn. Det er på 380 liter og har en skrånende bakrute som frarøver lasteplass i høyden. Men den gode innvendige plassen kan omdannes til 1220 liter lasteplass når man slår ned baksetene. Dette er så og si identiske tall med Volkswagen Golf, som A3’en deler plattform med.

Gode bremseegenskaper.
Gode bremseegenskaper.

6Sikkerhet

Slektskapet til Golf skinner i gjennom også i NCAPs kollisjonstester. A3 har nesten identiske resultater som Golf, og kom blant de ti beste det året den ble testet.

Audi A3 har høy aktiv sikkerhet på grunn av sine trygge kjøreegenskaper. Den er svært retningsstabil. I likhet med Golf, er den konstruert for å håndtere tabber sjåfører ofte gjør. Jeg vil spesielt fremheve de gode bremseegenskapene.

Fint designet  klimapanel. Men kunne like gjerne ha sittet i en Fiat.
Fint designet klimapanel med antydning av retro.

6Økonomi

Jeg målte gjennomsnittsforbruket på mellom 0,55 – 0,60 liter pr mil basert på kilometer mot antall liter diesel. Forbruket var høyere enn jeg opplevde tidligere med samme motor i en Seat Leon. I følge fabrikktallene skulle forbruket ha ligget på 0,35 l/mil på landevei og 0,45 i bykjøring. Forbruket er tatt i betraktning av at mye av kjøringen skjedde i motorveihastighet.

Listeprisen på en A3 med TDI 110 HK S-tronic er 323 600. Det er ingen som kjøper ny Audi uten å legge på tilleggsutstyr. Det jeg savnet mest på «min» A3, var oppgraderte seter, parkeringssensorer bak og navigasjon. Jeg ville også kostet på meg adaptiv fartsholder (€ 340) og B&O-anlegg (€ 930). Har du først fått det i bilen, vil du ikke ha noe annet. Da snakker vi om kostbare utstyrspakker til 40-50 000, men tror det er klokt å legge til såpass med tanke på innbytteverdien.

A3'en likte seg best på franske landeveier.
A3’en likte seg best på franske landeveier.

Konklusjon

TDI-motoren på 110 hester og et dreiemoment på 250 Nm gir følelsen av å kjøre en større motor enn hestekreftene skulle tilsi, forutsatt at man befinner seg innenfor riktige turtallsintervaller. S-tronic, som er basert på Volkswagens DSG, er fortsatt verdens beste serieproduserte dobbeltclutch-system. Jeg synes den gjorde en god jobb med å levere kreftene til veien, selv om den ved et par anledninger rotet seg inn i ett eller annen øko-program.

Uansett hvordan man vrir og vender på det, så dreier det seg om et moderat motorisert drivverk stilt på sparebluss. Kanskje den mest fornuftige A3 du kan bestille. I de 11 dagene jeg hadde bilen, tilbrakte jeg mest tid på franske landeveier, selv om de fleste milene ble tilbakelagt på motorveier. Jeg tror A3’en likte seg best på landeveien…

… og jeg gledet meg faktisk over hver tur.

positive1

  • Lavt forbruk.
  • Stabile og trygge kjøreegenskaper.

 

negative1

  • S-tronic skiftet av og til litt for mye som øko-modus («D»).
  • Audis seter i basisutforming gir ingen premiumfølelse.

 

Stilig brukergrensesnitt.
Stilig brukergrensesnitt.
Setene ser kjedelig ut, men gir ganske god sidestøtte.
Setene ser kjedelig ut, men gir ganske god sidestøtte.
Volkswagen-gruppens TDI-motorer kan vel neppe kalles "Den nye vin".
Volkswagen-gruppens TDI-motorer kan vel neppe kalles «Den nye vin».
Denne A3 Attraction på spanske skilter har Xenon Plus og 16" lettmetallfelger som standard.
Denne A3 Attraction på spanske skilter har Xenon Plus og 16″ lettmetallfelger som standard.

 

Se også:

Ekstremt lavt forbruk
Ekstremt lavt forbruk
Sabla godt drivverk
Sabla godt drivverk
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
2015 Volvo V40.
2015 Volvo V40.

Peugeot turpartner

2014 Peugeot Partner 1,6 HDi

Det er lørdag før påske. Et leiebilfirma foreslår å bruke varebil som påskebil. Jeg lurer på om det går an?

På linje for å tømme søppel på ISI søppelfylling i Bærum.
På linje for å tømme søppel på ISI søppelfylling i Bærum.

 

Det finnes biler til både arbeid og fest. Dette er en bil for arbeid. Peugeot Partner har akkurat fått en facelift – et nytt tryne, for å si det sånn. Jeg liker utseende på den gamle modellen bedre, men innser at den var moden for et par oppgraderinger. For det var den gamle modellen jeg brukte sist lørdag til å utføre diverse arbeidsoppgaver. Peugeoten viste seg å være en riktig god arbeidspartner, den. Jeg trengte nemlig en varebil som var lav nok til å komme helt inn i garasjen.

En god landeveis-cruiser med 90-hesteren.
En god landeveis-cruiser med 90-hesteren.

6Look-and-feel

Lakkerte støtfangere, tåkelys, LED-kjørelys, elektrisk justerbare og innklappbare speil, manuelt klima, gammeldags innbygget radio. Relativt platte seter, litt varebilaktig sittestilling, setet i bakerste stilling, kanskje for trangt for de som må kjøre med strake armer. Passe for meg, egentlig, uten å gi noen særlig luksusfølelse. Jeg åpner og lukker alle dørene. Jeg liker hvordan bakdørene låser seg i åpen stilling – og holder seg åpne, til tross for at bilen står i nedoverbakke. Solid og ordentlig.

Men det handler utvilsomt om en arbeidsbil. Innvendig plastikk, knapper og brytere er utformet for nytte – ikke eleganse. Alt er der du forventer det, – vel, nesten. Knappene for å senke og heve sidevinduene sitter nemlig på dash’en foran girspaken, og ikke på dørene.

Partner er nok først og fremst et nyttekjøretøy, - ikke noen fornøyelsesmaskin.
Partner er nok først og fremst et nyttekjøretøy, – ikke noen fornøyelsesmaskin.

3Kjøreglede

I det jeg forserte et parti med brostein og trikkeskinner merket jeg at fjæringen var ganske myk, – ingen stiv varebilfølelse. Jeg får faktisk fornemmelse av å kjøre en forvokst supermini. I yngre dager moret jeg meg med å løfte innerhjulet på bakasklingen ved å dra på rundt 90-graders svinger med små lastekjøretøy. Da jeg dro på i en rundkjøring med Partner’n, følte jeg bare at den rullet over gummien på hjulene. Ingen antydning til bakhjusløft. Ikke så merkelig, for den kjører på et typisk fransk personbilunderstell med McPehrson-opplegg foran og plassbesparende Torsion-fjæring bak.

PSAs velkjente 1.6 HDi med 90 hester og 5 trinns manuell girkasse holder fint. Med fullt lass får du ingen kjempeakselerasjon, men seigt og godt dreiemoment. De aller nyeste modellene har blitt oppgradert på motorfronten. 90 hesteren er nå økt til 100 hester, og en innstegsmodell på 75 hester er kommet på banen. Denne har et fantastisk dreiemoment på 233 Nm, som vil gi følelsen av å kjøre en langt kraftigere motor enn hestekreftene skulle tilsi.

Å kjøre rundt i varebil med skillevegg gir begrenset mulighet til å sjekke dødvinklene. For meg fjerner det også noe av gleden ved å kjøre bil. Men Partner er ingen dårlig bil å kjøre. Den cruiser svært behagelig bortover landeveien i 90 km/t. Jeg tenkte at dette er en bil som egner seg godt som langkjøringsbil, for eksempel til pendling, – og hvorfor ikke påskeutfart?

E16 var fullpakket med påskebilister på vei opp mot Sollihøgda. Jeg var på vei til ISI søppelfylling med bilen full av diverse emballasje og skrot etter garasjeopprydning i forbindelse med innredning av ny leilighet. I køen som snirklet seg oppover, fikk jeg faktisk øye på noen varebiler. Kanskje var det håndverkere som pendlet hjem i påsken? – Eller kanskje noen var på påsketur?

Bremsefoten kan lett stange inn i plastdekselet i stedet for å nå pedalen.
Bremsefoten kan lett stange inn i plastdekselet i stedet for å nå pedalen.
En ting som trekker ned på kjøregleden, er at pedalene åpenbart ikke er tilpasset herrer med vintersko i størrelse 46. Ikke bare var det trangt mellom pedalene, men skotuppene ble hindret av et plastdeksel over pedalene. Jeg kunne jo ha tatt på meg kontorskoene, men en arbeidsbil bør vel tåle nordisk fottøy?

Det tredje setet kan foldes ned til et avlastningsbord, men jeg likte det best oppslått.
Det tredje setet kan foldes ned til et avlastningsbord, men jeg likte det best oppslått.

3Komfort

Komfortmessig ligger bilen et sted mellom Peugeot 107 og 208. All plast er hardplast, og det som finnes av hendler og brytere kunne like gjerne ha sittet i en gravemaskin. Jeg fant en alright sittestilling. Det er høydejusterbart ratt og sete, men jeg antar at noen ønsker at førersetet hadde gått lengere bakover.

Støymessig høres motoren godt når man akselererer, men er ikke plagsom. Heller ikke romlestøyen er plagsom, men befinner seg på nivå med de minste personbil-modellene. Jeg noterte meg litt girkasse-hvining på andre og tredje gir. Ikke særlig plagsomt, – bare uvant, ettersom det er en lyd som nesten er forsvunnet fra moderne biler.

3 kubikk med skrot etter møblering av ny leilighet.
3 kubikk med skrot etter møblering av ny leilighet.

3Plass

Kan bilen fungere som en treseter? Det kommer selvfølgelig an på hvilke personer det dreier seg om. Etter min bedømming vil det fungere helt greit så lenge det ikke er tre «feitinger» eller bodybuildere på tur. Midtsetet er ikke det mest komfortable, men fungerer sikkert fint på påskeferie, hvis man bare legger inn et par stopp for å beinstrekk og kaffe. For midtpassasjeren gjør nemlig at man ikke har noe sted å sette kaffekoppen under kjøring.

Plassmessig er tre seter å foretrekke fremfor to, – og for mange vil det være en avgjørende faktor for å velge nettopp Peugeot Partner.

Plass til to passasjerer, så lenge de ikke er for brede.
Plass til to passasjerer, så lenge de ikke er for brede.
Det er i hvert fall nok bagasjeplass for påskeutrutstning og proviant. Det er grei innlasting via sidedør og sidehengslete bakdører. Jeg fikk også plass til terrengsykkelen min, men bare så vidt. Bilens totallengde er på 4,38 og med fast skillevegg midt på, sier det seg selv at lengden i bagasjerommet blir begrenset. Vanlige familiebiler med nedslåtte bakseter har bedre lastelengder. Heldigvis krummer skilleveggen seg litt inn i nedkant, så man får et par centimeter ekstra til rådighet. Skal du transportere madrasser, senger, sofaer, garderobeskap o.l. vil du komme til kort med lengden.

Vindushevere er ikke akkurat der du forventer de skal være i 2016...
Vindushevere er ikke akkurat der du forventer de skal være i 2016…

5Sikkerhet

Sikkerhetsmessig er Peugeot Partner og søstermodellen Citroen Berlingo et godt stykke unna konkurrenter som Ford Tourneo Connect og Volkswagen Caddy. De to sistnevnte fikk 5/5 stjerner da de ble testet i 2015. Peugeot ble testet i 2014 og fikk bare 3/5 stjerner. Ved sammenstøt er det lårene og beina som er mest utsatt. Men her må vi ta NCAP-resultatene med en klype salt, fordi både Caddy og Ford er to-setere. Jeg er sikker på at Peugeot og Caddy ville ha kommet bedre ut hvis de hadde blitt vurdert som to-setere uten det midtre setet. Man kan med det blotte øyet se at midtpassasjeren, som sitter med bena mot girsøylen, vil være mer utsatt enn sine medpassasjerer.

Varebilen hadde en ekstra siderute på høyre sides skyvedør. Dette er etter min mening helt nødvendig, for å sikre sikten mot høyre. Et fellestrekk ved alle varebiler, er at man ikke får sjekket dødvinkler ved å kikke seg over skulderen. På den annen side finnes det mange godt voksne sjåfører som aldri sjekker dødvinkler, uansett. Store føtter og trangt pedalområde representerer også et klart sikkerhetsproblem. Jeg tar frem en 3-er.

Som mange andre PSA-modeller hadde «min» Partner automatisk låsing av alle dører når bilen er i fart. Jeg forestiller meg at det er nyttig for franske håndverkere som trafikkerer skumle forsteder i Paris. Selv satte jeg pris på at låsingen sikret bakdørene mot å gå opp under fart.

Peugeot Partner og Citroen Berlingo scorer likt på NCAP.
Peugeot Partner og Citroen Berlingo scorer likt på NCAP.

5Økonomi

Forbruksmessig er vel PSA-gruppens 90-hester det nærmeste man kan komme en sparebøsse både med hensyn til forbruk og vedlikehold. Den har vært med i flere år og i flere modeller, og de gode resultatene kan dokumenteres. De nye motorene er neppe dårligere. Dette er et meget godt kjøp hvis du kjører mye.

Prismessig må du ut med cirka 200 000 for en ny Partner før du eventuelt velger større motor, utstyr, eller innredning. Brukte varebiler er imidlertid populære, så det vil være moderat verditap så lenge bilen får pent stell.

Så kan man jo spørre seg om Partner egner seg som turbil. Svaret er «ja» hvis turene omfatter mye landeveiskjøring, 3 ikke alt for bredskuldrede personer, og rikelig med proviant, – samt at personen med minst skostørrelse får sitte bak rattet.

Velger du den lange modellen, kan du til og med overnatte i varerommet.

positive1

  • Ideelt drivverk for denne type bil.
  • Gode dører til varerommet.

 

negative1

  • Førere med store føtter og vintersko kan få bremsefoten i klem.
  • Midtre seteplass kan være utsatt ved kollisjon.

 

Se også:

Ford Transit Connect mk2

BMW i3 som vinterbil

2015 BMW i3

Vinterføre er ingen problem for i3.
Vinterføre er ingen problem for i3.

Da jeg sist skrev om i3, var jeg bekymret for hvordan den kraftige motorbremsen ville fungere på glatt underlag.

Kjører du BMW i3 kan du ta deg gjennom trafikken uten å røre bremsepedalen. Slipper du gasspedalen brått, får du en kraftig motorbrems som bremser bilen helt opp. Da jeg kjørte bilen på sommerføre, var jeg bekymret for at den kraftige motorbremsen kunne låse bakhjulene slik at bakenden slo ut.

I3 er ikke en bil jeg liker å teste grensene med på vinterføre. Det er ikke fristende å miste veigrepet i svingen uten å kunne koble ut bakhjulene. Det som imidlertid skjer, er at antisladd-systemet (DSC) og traction-kontrollen (DCT) overtar kontrollen fullstendig. Disse systemene er veldig dominerende. Kort oppsummert, så mister du ikke kontrollen, bare gleden ved å kjøre aktivt på vinterføre.

Jeg tar bilen ut på en islagt parkeringsplass i Sørkedalen for å se om jeg kan få bakenden til å slå ut ved motorbrems. Med et tynt snølag over blank is holdt jeg 40 km/t nedover en slakk helling og slapp gassen brått uten at det oppsto noen dramatikk. Det virket ikke som motorbremsen grep inn, heller. På vei opp igjen holdt traction-kontrollen meg tilbake ved å strupe motoren lenge før hjulene begynte å spinne. Det var bare så vidt jeg kom opp. Jeg tror traction-kontrollen med fordel kunne være litt mindre dominerende.

Jeg tror vel dette oppsummerer i3’ens vinteregenskaper ganske godt. Bakhjulsdrift og automatisk motorbrems fungerer trygt fordi elektronikken tar over styringen. Den tar også over lysten til å utfordre bilens grenser.

En annen årsak til at jeg ikke ønsker å utfordre bilen på vinterføre, er i3’ens styreservo. Uansett hva som skjer, gir servoen konstant motstand – eller treghet. Jeg tenker ikke så mye over det under vanlig landeveiskjøring, men tregheten i styringen vil garantert oppleves som ubehagelig hvis du brått skulle behøve å styre kontra på grunn av at bakenden slår ut.

Likes and dislikes

Forrige gang jeg skrev om i3 delte jeg ut karakterer på de ulike testgrenene som look-and-feel, kjøreglede, komfort, plass, med mer. Jeg står ved disse karakterene også i dag, men vil gjerne supplere med ytterligere «likes» og «dislikes» – altså rene subjektive betraktninger fra min side.

Fin atmosfære bak rattet.
Fin atmosfære bak rattet.

Look-and-feel

Det er blitt mange i3’er på veien. Det litt sære designet har tydeligvis ikke skremt bort kjøperne. En av BMWs sjefsdesignere har tidligere fortalt meg om hvor mye designerne jobbet for å gi BMWs første elbil et miljøpreg. Nå, i ettertid, tenker jeg at de burde ha gitt bilen et mer aggressivt uttrykk. Jeg merker at enkelte bilister gjør alt for å komme foran i3’en i trafikken, som om det hadde vært en mopedbil.

Musikkanlegget, skjermene på dashbordet, innstillingshjulet mellom setene og de rammeløse dørene bidrar til å skape en hyggelig atmosfære i bilen. Bilen «min» har bare en 6,5 tommers skjerm (606 business navigation) mens jeg tror de fleste velger den store skjermen i 10,2 tommer (609 Professional navigation). Jo bredere skjerm, jo bedre atmosfære. Hvis du vurderer å kjøpe en i3, bør du også få med deg i3’ens ConnectedDrive og mulighetene til å styre lading og oppvarming via mobilapp.

Jeg liker ikke det lodne plaststoffet på dashbordet og dørene. Jeg har lest at dette materialet er laget av resirkulerte plastflasker. BMW kunne med fordel ha laget det mørkere og mattere. I dag gir det et uheldig gjenskinn i sollys, og bidrar heller ikke til å skape bedre atmosfære.

 Jeg liker den midtplasserte skjermen. Dette er den lille skjermen (6,5"). Du får også en wide screen (10,2").
Jeg liker den midtplasserte skjermen. Dette er den lille skjermen (6,5″). Du får også en wide screen (10,2″).

Kjøreglede

Å bremse og akselerere med samme pedal er som skapt for køkjøring. Det egner seg også godt for kjøring i Oslo sentrum. Jeg liker det ganske dårlig når jeg kjører på landevei. Jeg foretrekker å ha full kontroll på når bremselysene skal tennes. Jeg vet at de tennes automatisk når motorbremsen aktiviseres, men vet aldri eksakt når. Av og til kan et tidlig bremselys avverge farlige situasjoner på veien.

Jeg er heller ikke helt dus med styringen. Styreservoen gir konstant motstand over alt. Spesielt rundt midtstilling føles det annerledes enn andre kjøretøyer. Det føles også annerledes når man manøvrerer bilen i parkeringshus og under parkering.

Det er slik et brukergrensesnitt om bord skal være.
Det er slik et brukergrensesnitt om bord skal være.

Komfort

Jeg skrur alltid ned temperaturen litt i elbiler, fordi jeg forestiller meg at jeg får lengere rekkevidde ved å velge 18 grader i stedet for 20, uten at jeg har noen tester som underbygger det. Jeg tror også det er mye å spare på å ha bilen parkert i oppvarmet garasje i stedet for utendørs. Mitt inntrykk er at klimaanlegget fungerer bra også om vinteren, uten at det reduserer rekkevidden nevneverdig. Jeg synes instrumentpanelet angir rekkevidden ganske nøyaktig også om vinteren, uten at jeg har testet grensen for når batteriene faktisk er tomme. Ikke har jeg hatt behov for å starte utendørs i 30 grader minus, heller.

I dag viste rekkeviddemåleren at jeg hadde 117 kilometer disponibelt om morgenen og 40 kilometer på kvelden. Da hadde jeg kjørt 79 faktiske kilometre, mens rekkeviddemåleren viste 77. Det synes jeg er bra.

I mitt første innlegg om i3 skrev jeg at bilen tok ujevnheter i veien veldig bra, sannsynligvis på grunn av de store hjulene. Dette er korrekt, men større humper, som fartshumper, tar den ikke så bra som jeg ville forventet. Jeg følte at Citroen C1 tok fartshumpene langt mer komfortabelt enn i3, til tross for at den har mindre akselavstand.

Roadside.
Roadside.

Plass

Dette er en 2+2 seter. To voksne foran, og to barn bak. Bagasjerom foran og bak bør holde for de fleste. Jeg fikk akkurat plass til en full søppelsekk og to bæreposer med tomflasker i bakre bagasjerom. Det er mye rom frem til frontruten. Når jeg i tillegg sitter ganske høyt, får jeg nesten minibussfølelse.

En mild og god februar skaper ingen problemer for en i3.

Nyttig link til elbil.no om ekstrautstyr på i3.

Rammeløse dører - I like!
Rammeløse dører – I like!
Best rekkevidde med elbilen i garasjen.
Best rekkevidde med elbilen i garasjen.

 

 

Se også:

Blå BMW-nyrer for i3
Blå BMW-nyrer for i3