Test

ID.3 – politisk korrekt

Posted 24/11/2020 by Terje Bjørnstad

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.

Hvem kjøper ID.3?

De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 har drift på bakhjulene. De fleste av oss er jo vant til å kjøre med forhjulsdrift. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Noen vil kanskje sammenligne ID.3 med bakhjulsdrevne utgaver av Tesla Model 3.

Praktisk rekkevidde

Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme rolige kjørestil, kunne vi fint ha kjørt 270-280 km før vi ville tenke på å lade. Det er fullt på høyde med de beste.

Designet som elbil fra grunnen av.

Lading

Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk, , gjennom Cirkle-K i Norge og egen app på mobilen. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var ikke funksjonen for å finne ladestasjoner aktivert på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.

Enkle seter

Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.

Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.

Look and feel

Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.

Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».

På veien

Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.

Innsjaltbar regenerativ bremsing

ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.

I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter.

Plassforhold

Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.

Sikkerhet

ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.

Konklusjon

Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.

Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?

Fakta – Volkswagen ID.3 Pro

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt

Drivverk
Batteripakke: LC Chem 58 Kwh vannavkjølt
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 420 km
Estimert sommer: 350-420 km
Estimert vinter: 300-350 km

Dekk
Dimensjon: 215/55R18 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Viking Contact 7

Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de

ID.3 bilder

Minimalistisk interiør. Setene ser enkle ut, men gir alright sittekomfort.

Stort bagasjerom med tanke på at motoren sitter under her et sted.

Flott å se på bakfra, men bakenden samler lett skitt fra veien.

Se også

Cupra Born

Cupra Born har et tøffere utseende og virker mer påkostet innvendig. Det merkelige er at den ikke koster mer enn ID.3. Hvem vil kjøpe ID.3 når man kan få denne til samme pris? **Se mer**

Citroen C4 Cactus – en kaktus med færre pigger

Posted 22/09/2020 by Terje Bjørnstad

Da Citroen oppgraderte C4 Cactus, valgte de å fjerne den særpregede utvendige polstringen – det som var bilens signatur. Har kaktusen mistet piggene sine?

De sorte plastikkputene på sidedørene lignet på «Stratos». Du vet, sjokoladen som er blåst full av luftbobler. Etter faceliften sitter det nå bare noen små puter igjen – som små «mokkabønner» – sjokoladen som alltid blir liggende igjen etter at alle har forsynt seg.

Mye bil for pengene

Størrelsesmessig er C4 Cactus i Golf-klassen, men prismessig kan den konkurrere med klassen under, uten at den fremstår som noen typisk billigbil. Skjønt det avhenger av øynene som ser. Gjennom mine egne frankofile øyne, ser jeg god smak, god komfort og praktiske løsninger. Likevel er det umulig å overse ting som virker billig. Bakre sidevinduer for eksempel. De kan ikke åpnes, bare vippes ut i bakkant for lufting.

Som et flyvende teppe

Citroen har innført noe de kaller PHC (Progressive Hydraulic Cushions). Systemet roer ned dempingen mot ytterpunktene for å unngå slag og rykk. Løsningen tillater lengere fjæringsvei som får bilen til å minne om tidligere Citroen’er med hydropneumatisk fjæring. På veien er det mulig å fornemme et flyvende teppe, skjønt det gjelder kun for vertikale bevegelser. Sideveis ligger bilen stødig – som den skal. Den krenger gjennom rundkjøringene – uten at det føles ustøtt. Pluss i margen for oss som liker det franske. Jeg la også merke til hvordan frontlysene duppet ned hver gang vi stanset under saktegående køkjøring.

Med C4 Cactus på søndagstur

Turen gikk fra Oslo gjennom Tønsberg til Nøtterøy hvor vi var invitert på middag over en deilig høstgryte og varm eplekake. Vi tok av motorveien fra Grelland og fulgte landlige RV35 nedover til Revetal for å få et avbrekk. Derfra dro vi nedover Ramnesveien over Sem til Tønsberg. Det er vakkert over jordene når kornet er høstet inn. Den sportsbilrøde Citroen’en tar seg fint ut mot de gule høstfargene.

C4 Cactus på veien

PSA-gruppens 1,2-liters PureTech-motorer leveres i flere varianter, fra 68 HK og 82 HK (uten turbo), 110 HK og 130 HK (med turbo). Kun de to siste leveres med Cactus i Norge. «Vår» bil hadde 110 HK med 6-trinns automat som trives best innenfor 1500-3500 omdreininger hvor dreiemomentkurven ligger nesten helt flat. De 3-sylindrede PureTech-motorene kan få litt røff og støyende gange på høyere turtall. Automatgiret holder turtallet effektivt nede under normale kjøreforhold. Jeg er imponert over C4 Cactus på motorveien. Ikke bare på grunn av fjæringskomforten, det behagelige lydnivået og storbilfølelsen, men også trekkraften når man er i fart. Akselerasjon fra stillestående, derimot, er ikke like imponerende – i hvert fall ikke med start-og-stopp systemet aktivt. Du vil trolig kunne dra raskere opp i fart med manuelt gir. C4 Cactus har ingen sportslige ambisjoner, men gir en god porsjon kjøreglede både i byen og på landeveien. Jeg vil gjerne fremheve styringen. Den gir bra tilbakemelding fra hjulene og føles mer direkte enn jeg hadde forventet.

Plass

Det er vanskelig å forstå Citroens modellprogram. Citroen C4 Cactus har samme motorisering, ytre mål og akselavstand som C3 Aircross. Sistnevnte er mer høybygd og gir følgelig mer innvendig plass. Er du på jakt etter en familiebil, bør du velge den fremfor C4 Cactus. Det forundrer meg at Cactus også er mindre enn standard C4, som nå er gått ut av produksjon. Fra utsiden ser den nemlig ut som en større bil med sitt crossover-utseende. Med hensyn til plass, må vi huske på at selv om C4 Cactus hører hjemme i Golf-klassen, så er den priset som en bil i klassen under. Bagasjerommet, for eksempel, på 358 liter er middels for biler i C-segmentet, men suverent for biler i B-segmentet. Baksetet gir for øvrig grei benplass, men er ikke særlig bredt for 3 voksne og gir litt dårlig takhøyde. Barn derimot sitter høyt og vil få fint utsyn der. Foran sitter man kongelig i gode Advanced Comfort-seter.

Test C4 Cactus — Moderat bagasjerom med lastekant.