Tesla


Tesla – her er innleggene som er knyttet til Tesla.

Nye batterier i brukt bil? Glem det!

nye batterier
NIO ET7. NIO tilbyr en trygg batteriløsning. Foto: MikeMareen (Depositphotos.com)

Tenk deg at høyspennings-batteriet blir skadet eller slutter å virke. Du er fornøyd med bilen og vil beholde den i mange år. Men når du ber om et nytt batteri, kan du bli møtt med et «nei».

 

Nye batterier i brukt bil?

For å komme til poenget, så handler ikke denne artikkelen om hvem som betaler – om det er garantien, forsikringen eller deg selv. Problemstillingen er nemlig av langt mer alvorlig art. Det vil sannsynligvis ikke være mulig å kjøpe noe nytt batteri. Du kan kjøpe et brukt batteri fra en havarert bil, eller et overhalt batteri – eller du kan få overhalt ditt gamle batteri. Et nytt batteri kan du sannsynligvis bare glemme.
 
Tesla, Norges mest solgte elbil, gir garanti på høyspennings-batteriene til 8 år eller 160 000, 192 000 eller 240 000 km avhengig av modell. Men garantien sier ingen ting om at det skal byttes til et nytt batteri. På Teslas egne sider opplyses det om at du kan få et overhalt batteri. I praksis er det nettopp dét som skjer. Det finnes flere saker omtalt i media, hvor Tesla har skiftet batteri på garantien, med et brukt – og kanskje overhalt batteri. Når det svikter igjen etter alt for kort levetid, er garantitiden utløpt og bilen kanskje fått ny eier.

 

nye batterier
Tenk om din 5 år gamle Tesla slår nedi en stein og skader batteriene.

Situasjonen er den samme for alle bilprodusentene.
 
Mange bilkjøpere er bekymret for batterienes levetid og hvor lenge garantiene gjelder. Få stiller spørsmål om de virkelig kan få et nytt batteri om behovet skulle oppstå. Man tar det for gitt at alle reservedeler kan kjøpes gjennom bilens normale levetid.

Batterier aldres under lagring

Hvorvidt høyspennings-batterier lar seg skaffe som reservedeler, snakkes det ikke så mye om. Ingen kjenner til hvor stor etterspørselen kommer til å bli, og svært få bilprodusenter har tatt høyde for å kunne levere batterier til 10 år gamle biler. Mekaniske og elektriske reservedeler kan lagres i 15 år uten problemer. Batterier, derimot, er et kjemisk produkt som svekkes ved lagring. Om 15 år vil de ikke lenger være nye. Da kan det hende at de er i dårligere tilstand enn batteriet man ønsker å bytte det ut med.

Bytte til et nyere batteri?

Hvis du har en kurant elbil som er 4-5 år gammel, er batteripakken din sannsynligvis allerede gått ut av produksjon. Du kan ikke uten videre montere batterier av nyere versjon i din bil, selv om de eksterne målene er de samme. Man må regne med oppgraderinger i BMS (Battery Management System) og mulig bytte flere komponenter. Hvis du for eksempel skal oppgradere Tesla 3 eller Tesla Y fra 75 kWh til 82 kWh, må også understellet oppgraderes. På en 4-5 år gammel bil, vil kostnadene for alt dette lett overstige bilens verdi.

Reprodusere ukurante batteripakker?

Det finnes ingen produsenter som reproduserer nye batteripakker for eldre biler. Tilrettelegging av produksjonsapparatet er meget kostbart, og i dag en vesentlig andel av batterienes kostnad. Å beholde produksjonslinjer for å produsere eldre batterier i små kvanta til reservedeler, svekker både produksjonskapasitet og lønnsomhet.

 

nye batterier
NIO ET5 Touring. Kan oppgrader batteripakke på få minutter.

Et fremtidig krav?

Vil fremtiden gi en storm av bileiere som ønsker å bytte batterier? Vil brukbare biler bli sendt til gjenvinning på grunn av manglende tilgang på batteripakker? Skjer det, vil den miljømessige gevinsten av elbiler svekkes, noe som kan tvinge frem krav fra myndighetene. Det viktigste kravet bør imidlertid komme fra kundene. Det skal være mulig å skaffe nye reservedeler under bilenes forventede levetid! Og det finnes faktisk gode måter å løse dette på – løsninger som bilindustrien kan blir tvunget til å følge.

Standarder for batterier

I dag finnes det heldigvis standarder med hensyn til ladekontakter. Man kan tenke seg tilsvarende for batterier, lik det vi i dag har på batterier til husholdningsapparater – også ladbare. En standard for batteripakker kan omfatte fysiske dimensjoner, protokoller og grensesnitt mot kjølesystemer og styringssystemer. Målet er at det skal være mulig bytte ut ett batteri med et annet – kanskje med andre egenskaper. En annet viktig fordel med standardisering, er at det kan åpne for uavhengige leverandører til å levere batterier i ettermarkedet. Man trenger kanskje ikke de største og dyreste batteriene i en gammel elbil.

Utskiftbare batterier

I dag er det bare NIO og Dongfeng som har utviklet teknologi og infrastruktur for å bytte batterier utenfor verkstedene. Hvis batteriene kan byttes enkelt og rimelig, vil bileiere kunne oppgradere eller nedgradere batterier etter behov og økonomi. NIO har innført et konsept for batteri-as-a-service (BaaS) som gir mulighet for å bytte et tomt batteri med et fullt på bare 5 minutter – og dermed slippe å vente på lading. NIO-eiere med denne ordningen kan også velge batterier med andre egenskaper – 75, 100 eller 150 kWh – alt etter behov og økonomi. Ordninger med utskiftbare batterier krever at bilprodusenten – eller (i fremtiden) uavhengige batterileverandører – til en hver tid har et utvalg av batterier tilgjengelig for utskiftning.

 

nye batterier
Volkswagen ID.4 vil være kurant i mange år

Hold deg til kurante bilmerker!

Standardisering og utskiftbare batterier kan hjelpe nye bilprodusenter å komme inn på nye markeder. Hvis du kjøper en av de bestselgende elbilene som Nissan Leaf, Tesla 3 eller Tesla Y, vil du alltid kunne være sikret tilgang til brukte batterier. Slår du understellet hardt ned på en spiss stein og skader batteriet, kan det være betryggende å vite at bilen kan repareres på forsikringen. Kjøper du et ukjent bilmerke som forsvinner eller går konkurs etter å solgt noen hundre biler, kan uhellet bety slutten for bilen.

 

nye batterier
NIO EL6 kan kjøre på gode batterier hele sin levetid.

Se også

Leie eller eie batterier?
NIO ET5 – et godt førsteinntrykk
NIO ET5 Touring og EL6 avdekket

Et innlegg om batterier fra NIO House på Instagram

Hertz kvitter seg med elbiler

hertz
Foto: trimitrius/Depositphotos.com

I de siste årene har Hertz gått til store innkjøp av elbiler, spesielt fra Tesla. Nå har de besluttet å erstatte 20 000 av sine elbiler med bensinbiler. Begrunnelsen er en tankevekker for alle elbil-eiere.

 

Ifølge nyhetsbyrået Reuters har Hertz besluttet å kutte andelen av elbiler i USA med cirka en tredjedel og erstatte dem med bensinbiler. De kommer dermed ikke til å nå sitt eget mål om at 25% av bilflåten skal være elektrisk innen utgangen av 2024. Videre fullfører de heller ikke planer fra 2022 om kjøp av 100 000 Tesla-biler, ei heller å gjennomføre et planlagt innkjøp fra Polestar.

– Skjulte kostnader ved å eie elbiler

Det er utelukkende økonomiske grunner som står bak Hertz’ beslutning for å kutte andelen av elbiler. I 2020 var bilutleieselskapet nær ved å gå konkurs.
 
Det er ikke noe galt med elbilene, men de har likevel kostet selskapet dyrt. Ifølge Hertz er deres elbiler oftere utsatt for skader enn bensinbiler, og reparasjonene er dyrere og mer tidkrevende. Tesla er ikke eksplisitt nevnt i denne sammenhengen, men Tesla utgjør 80% av deres elbiler i USA. Det er for øvrig et kjent problem at Tesla sliter med å få levert reservedeler.
 
En annen og mer tungtveiende årsak er det høye verditapet elbilene har hatt det siste året. Som kjent valgte Tesla å foreta et kraftig priskutt i januar 2023, noe som medførte at andre elbil-produsenter måtte gjøre det samme. Hertz regner derfor med et betydelig tilleggstap på sine elbiler innkjøpt i 2021 og 2022 – estimert til 12 250 USD pr bil.
 
Dette er en tankevekker for alle som kjøpte Tesla eller andre elbiler før 2023. At elbiler krever mindre vedlikehold og har billigere drivstoff enn biler med termiske motorer, er som småpenger å regne sammenlignet med verditapet det siste året. Dette er blitt en skjult kostnad ved å eie elbil.

Salget er i gang

Hertz i USA selger biler på auksjoner og gjennom sin egen nettside Hertz Rent2Buy. Her kan man finne 2-3 år gamle Tesla 3 til salgs fra 21 000 USD, tilsvarende 216 000 NOK. Nyheten om at Hertz selger ut Tesla’er på billigsalg, kan lokke oppkjøpere fra Norge. Kanskje dukker et parti av disse bilene opp her hjemme og presser også de norske bruktbilprisene ytterligere ned?

Se også

hertz
Teslas nye priser – skal man le eller gråte?
Sixt er nede på grunn av cyberattakk

Tesla på verksted i utlandet

Vi har testet Tesla-verksted i utlandet. Tesla-nettverket fungerer og er kanskje merkets viktigste og avgjørende faktor.

 

Med Tesla i utlandet

Jeg bor til tider i Frankrike. I de siste månedene har jeg oppdaget at det er kommet flere Teslaer på veien, flere ladestasjoner og et helt nytt servicesenter. I august var Tesla det 8. mest solgte bilmerket i Frankrike med Model Y som mestselgende elbil. Jeg antar at Tesla har vunnet størst popularitet i de rike delene av Frankrike, men også her hvor jeg bor, møter jeg av og til Tesla Model 3 og Model Y – og siden jeg selv kjører Tesla, hender det at vi hilser over rattet når vi møtes. Når Tesla etablerer nye ladestasjoner og servicesentre, er det ikke bare for å betjene det lokale markedet, men også å gi trygghet for alle som ferdes med Tesla i området – hos oss gjelder det strekningen mellom Italia og Spania langs kysten av Middelhavet.
 

Teslas nettverk fungerte!

Mens andre bilprodusenter bygger biler, har Tesla satset på å bygge et nettverk. Allerede da Tesla kom ut med Model S, hadde de bygget en total infrastruktur for elbiler med ladestasjoner, servicesteder og utvidet veihjelp for å sikre et enkelt bilhold hvor alt kan betjenes via mobiltelefonen.
 
Da vi ankom huset vårt i Syd-Frankrike, var det midt i en hetebølge. Frontruta var godt avkjølt, og på grunn av en ørliten steinsprut sprakk den i nesten hele sin bredde midt i synsfeltet. Jeg åpnet Tesla-appen, sendte bilder og bestilte time. Jobben med å bytte frontrute ble formidlet til Teslas splitter nye servicesenter i Perpignan. Hadde ikke bilen vært kjørbar, kunne jeg fått den hentet. Avlevering og henting av bil skjer via appen – betalingen også. Alt går via Tesla.
 
Som nordmann i Frankrike er det mye enklere å forholde seg til en app i stedet for et lokalt verksted. Da slipper man misforståelser og feil på grunn av språkkunnskaper eller at verkstedet mangler kompetanse på din bil. Dessuten slipper man useriøse verksteder. Tesla-verkstedet i Perpignan gjorde en super jobb med bilen hvor de også utførte to reparasjoner gratis på garantien.
 

Tommel opp!

 

Dedikerte ladestasjoner

Teslas nettverk omfatter også ladestasjoner. Lokalt i vår by lader jeg fra andre ladestasjoner, men ofte kreves det flere forsøk for å koble opp. Hadde jeg vært avhengig av disse laderne langs veien på gjennomreise, ville jeg opplevd det som et stressmoment. Teslas ladere er til sammenligning “plug-and-go”.
 

Kan Teslas nettverk forklare Teslas salgssuksess?

 
I salgsstatistikken for 2. kvartal i USA finner vi Tesla Model Y på 4. plass og Model 3 på 12. plass. Etter Tesla må vi langt ned på listen for å finne flere elbiler. Chevrolet Bolt er på 112. plass og Ford Mustang Mach-E på plass 115. Ennå finnes det områder i USA uten offentlige ladere. Teslas nettverk er nok ikke like viktig for bilkjøpere i elbil-land som Norge, men kan spille en viktig rolle for bilkjøpere i andre land.
 

Et digitalt samfunn

Det er nærliggende å tenke på hvordan man i dag bestiller flyreiser. For noen tiår siden kontaktet man et reisebyrå (uavhengig forhandler) som hjalp oss å konfigurere en reiserute med hotell som de solgte til oss. I dag fikser vi alt selv på nettet direkte mot flyselskapet. Det er win-win for alle berørte parter – bortsett fra det leddet man ikke lenger trenger. Teslas nettverk kan beskrives på følgende måte:
 

  • 100% nettbasert
  • Primær kommunikasjon skjer direkte med bilprodusenten – ikke via stedlige forhandlere.
  • 100% nettbasert bilkjøp fra bestilling til levering.
  • 100% nettbasert service fra bestilling til henting.
  • 100% nettbasert formidling av redningstjeneste.
  • Dedikerte “plug-and-go” ladesteder langs veien.

 
Ingen andre bilprodusenter kan tilby samme type nettverk. Skulle etablerte bilmerker basere salg, service og kundebehandling på et lignende nettverk, ville de måttet gjøre store kutt i sine forhandlernettverk på samme måte som reiseselskapene har gjort. Etter at Volvo sparket Bilia, står de nå fri til å bygge opp nettverksbasert salg, service og kundebehandling. Skal Volkswagen og Stellantis omstille seg, må de sparke – eller redusere – samarbeidet med MøllerBil og Bertel O Steen. Tesla har bevist at bilbransjen ikke trenger å betale selgere som fyller ut skjemaer, gir tilbud, takserer biler, selger finansieringspakker og formidler betalinger. Ei heller mellommenn på verkstedet som lager skjemaer og fakturaer, tar imot betalinger og får klapp på skulderen når de greier å selge reparasjoner kundene ikke trenger. Sett i et nøkternt, moderne, økonomisk perspektiv er sånne funksjoner overflødige og fordyrende.
 


Jeg har forsøkt å kartlegge hvordan andre bilmerker er rustet til å etablere all virksomhet gjennom et app-basert nettverk. Eierstruktur og forhandlere forteller hvor raskt de kan omstille seg. Et bilmerke med flere uavhengige forhandlerer står i en dårlig posisjon for å gjøre virksomheten 100% nettbasert. Ideelt sett bør et nettverk også omfatte lading. Til slutt har jeg sett om merket er representert i Frankrike.
 

Bilprodusenter med app-basert salgsmodell tilsvarende Tesla

 
NIO
NIO Norway eies av NIO Nextev Europe Holding. De har en salgsmodell tilsvarende Tesla og bygger egne ladestasjoner med mulighet for å bytte batterier på få minutter. Ladenettverket er under utbygging. Merket er under etablering i Frankrike, men trenger større volum for å bygge ut nettverket sitt.
 
Polestar
Polestar Automotive Norway eies av Polestar Performance AB. De har en salgsmodell tilsvarende Tesla. Polestar-eiere tilbys rabatt på Ionitys ladenett, men administrerer ingen egne ladestasjoner i Europa. Polestar er representert i flere europeiske land, men ennå ikke i Frankrike, blant annet fordi rettighetene til merkenavnet ikke er på plass. Merket trenger bedre støtte for ladetjenester.
 
Chevrolet
GM Europe er under re-etablering i Europa med nye elbilmodeller. Det er ikke helt klart hvilken salgsmodell som blir valgt, men ettersom de etablerer seg med showroom i Oslo, kan det tyde på at de vil selge biler over nettet. GM har planlagt et eget dedikert ladenettverk sammen med Stellantis. Det skal bli spennende å se hva GM kommer med.
 

Bilmodeller med salg via uavhengige forhandlere

 
MG
MG er ikke registrert som eget foretak i Norge, men administrerer sin europeiske virksomhet gjennom det europeiske selskapet MG Motor Europe (SAIC). Salg og service skjer gjennom uavhengige norske forhandlere som Kverneland Bil med flere. Det finnes ingen ladenettverk som er øremerket for MG’s kunder. I Frankrike har MG uavhengige forhandlere som i Norge. Merket er ikke i posisjon til å bygge en app-basert plattform på linje med Tesla.
 
Xpeng
Xpeng Motors Norway eies av Xpeng European Holding. Salg og service skjer gjennom uavhengige forhandlere som Motor Forum og Bilia. Det finnes ingen ladenettverk som er øremerket for Xpeng’s kunder. Merket er under etablering i Frankrike og ikke i posisjon til å utvikle en app-basert plattform på linje med Tesla.
 
BYD, Maxus og JAC
Bilmerkene er introdusert og selges gjennom den uavhengige, norske forhandlerkjeden RSA (Rutebileiernes Standardiseringsaksjeselskap). Det finnes ingen ladenettverk øremerket for kundene. BYD er helt nylig etablert i Frankrike. Maxus’ nyttekjøretøy føres i Frankrike med serviceapparat gjennom verkstedskjeden NorAuto. JAC’s nyttekjøretøy føres i Frankrike med service gjennom verkstedskjeden TekAuto. BYD er et merke som har modeller som kan utfordre Tesla. De er etablert i Europa med et bredt spekter av kjøretøyer, men med forskjellige, uavhengige forhandlere til å håndtere personbil-markedet. De er ikke i posisjon til å utvikle en app-basert plattform på linje med Tesla. BYD og Shell har imidlertid inngått et samarbeid med hensyn til lading.
 
Voyah
Voyah er et helt nytt bilmerke og blir i disse dager introdusert gjennom den uavhengige forhandlerkjeden Sulland. Ingen ladenettverk er øremerket for kundene. Merket er under etablering i Frankrike.
 

Bilmerker med ladenettverk

 
Free2move Charge Go er planlagt for kunder av GM og Stellantis.
 
Ionity tilbyr integrert ladeløsning for tyske bilmerker og Hyundai. Ladenettverket er under utbygging.
 

terjes biler
 
Jeg er overbevist om at bilbransjen tvinges til å tilpasse seg ny teknologi på samme måte som i reiselivsbransjen, forsikringsbransjen og banker med fler. Ingen flyselskap ville overleve i dag uten mulighet til å booke sete via app. Ved å kutte mellomleddene, gjør man tjenestene mindre kostnadskrevende samtidig som det forenkler prosessen for kundene. Til syvende og sist handler det om kostnader. Bilprodusenter uten mellommenn vil kunne operere med lavere priser enn de andre, skjønt Tesla må ha pøst ut mye penger på å bygge ladestasjoner og servicesentre. Satsingen kan gjøre dem bedre rustet til tilpasse seg dårlige tider.
 

Det ville ikke forundre meg om de senker prisene sine igjen.

 

Se også

teslas nettverk
Til Europa med elbil i 2023
teslas nettverk
Tesla kjøp haltet på målstreken

 


Tesla får 160 mill USD i EU støtte for å utvide sitt Supercharger nettverk…

 

Til Europa med elbil 2023

europa

Jeg har stor respekt for elbil-pionerene som dro nedover til Europa for ti år siden. Det må ha vært spennende å ankomme byens eneste ladestasjon og finne ut at den var i ustand. Sånt blir det gode historier av. Mange av historiene ligger ennå ute på nettet og kan skremme folk fra å legge i vei. Mye er skjedd bare det siste året. Alle kan reise med elbil i Europa, skjønt ikke helt uten utfordringer. Det kan være lurt å forberede seg på forhånd.

 

Bekvemt med store ladestasjoner

Vi er mann og kone med hund som nylig dro med elbil til vårt lille hus ikke langt unna Perpignan i Frankrike. Selv om vi kjører Tesla, handler ikke innlegget kun om Tesla. Store deler av Teslas ladenett kan nå også betjene andre bilmerker. Har du mulighet, bør du registrere bilen din i Tesla-appen. Ikke fordi det er nødvendig, men fordi det er bekvemt å vite at du kan ankomme ladestasjoner med over 20 terminaler. Man behøver sjelden å vente – og i så fall neppe mer enn 5-10 minutter. Andre aktører, som IONITY, har god spredning, men det er færre terminaler på hvert sted.

Forberedelser

App’er er en viktig del av forberedelsene. Det er ikke like enkelt å ordne sånt når man står foran en ladeterminal i et fremmed land. Har du “riktig” ladebrikke, kan du komme gjennom hele Europa med én brikke eller én app. Elbil-foreningen og NAF har sånne brikker. Jeg har en brikke fra Recharge (Fortum Charge & Go) som også dekker IONITY og mange – for meg – fullstendig ukjente ladeoperatører i Tyskland, Frankrike og Spania. Ikke bare er hovedveiene dekket, men jeg kan lade lokalt i vår lille by også. Men du bør for sikkerhets skyld ha flere alternativer i tilfelle betalingsløsningen for én app er nede. IONITY og E.ON er gode alternativer for hele Europa.

 

europa
Fortum Charge & Drive (Recharge) gir tilgang til nesten alle lokale ladere i vår franske by

Er man avhengig av et velutbygd ladenettverk, er det også viktig å ha kartlagt reiserutene – ikke bare én reiserute, men også være forberedt på alternative ruter. Vår hovedrute gikk gjennom Hamburg, Hannover og Frankfurt. Hadde vi valgt å kjøre via Luxembourg til Frankrike, ville avstanden mellom ladestasjonene vært større. Ikke noe problem for dagens elbiler, men jeg frykter at stor avstand mellom ladestasjoner skaper ladekøer i ferietiden. Ved å sjekke ladekartet for ulike operatører, finner man fort kjørerutene med best dekning.

Ferge eller Sverige?

En del av planleggingen er å finne ut hvilken ferge man skal ta, eller om man skal kjøre gjennom Sverige. Med Kielfergen starter man i Tyskland og kan kjøre gjennom landet på én dag, forutsatt at man har tid og råd til å tilbringe nesten ett døgn på båten. DFDS fra Oslo ankommer Fredrikshavn rundt midnatt og da må man enten ta inn på et overnattingssted eller satse på at sjåføren har fått nok søvn under seilasen. Larvik-Fredrikshavn-fergen går kl 08.00 og 12.00 og ankommer etter ca. 4 timer. Fordelen med ferger, er at man ikke behøver å tilbringe like mange timer i bilen.

Sverige

Vi valgte å kjøre gjennom Sverige. Bor du i Oslo og starter kl. 8, kan du ankomme Syd-Danmark omtrent til samme tid som du ville ha kommet med båten som går fra Larvik kl. 12. Vår begrunnelse for å kjøre, var at vi ville følt oss bundet av å ha med en «mammadalt» hund på båten. Dessuten føles det befriende å ikke være bundet av avgangstider heller. Turen gjennom Sverige gikk bra. Vi ladet i Kungälv, men tok spisepausen i Falkenberg. Vårt neste stopp ble Löddeköpinge i Skåne. Der var det svært travelt på Tesla-stasjonen og man fikk kun lade opp til 80%. For å være sikker på å komme helt frem til dagens siste stoppested, valgte vi å toppe opp på E.On rett ved siden av mens vi spiste is.
 
Sverige har gode ladenettverk i nærheten av servicesentre med enkel adkomst fra E6. Ladeterminalene var godt synlige.

Danmark

Visste du at AutoPass-brikker også fungerer på Øresundbroen og Storebælt-broen? Vi har bom-abonnement uten brikke, men i anledning turen over de danske broene hadde vi funnet frem en gammel AutoPass-brikke. Jeg holdt den optimistisk opp mot frontruten foran bommen i “Biz-feltet” til Øresundbroen – men bommen ville seg ikke rikke. En hyggelig vakt kom oss til unnsetning og skannet koden på brikken – og fant ut at den var sperret. Heldigvis kunne vi betale på stedet og slapp å rygge bakover for å velge en annen luke – noe bilene bak oss sikkert satte pris på.
 
Kona mi røpet at å krysse Øresundbroen lenge hadde stått på hennes “bucket list”. Broen er et fantastisk byggverk, men hovedveien gjennom Sjælland og Fyn er til gjengjeld fryktelig kjedelig. Det eneste vi så, var veien. Hvordan verden så ut bak buskene, kunne vi bare ane ved å studere kartet på skjermen.

 

europa
Mange steder er det lite å se fra motorveiene

Tyskland

Etter å ha overnattet på Comwell Middelfart, dro vi inn i Tyskland. Vi hadde ikke bestilt noe hotell på forhånd, men jeg hadde siktet meg inn på et hotell i Herbolzheim like før Freiburg. Da vi ankom der på kvelden, var hotellet dessverre fullt. I den siste uken av ferietiden i Tyskland var mange ute i samme ærend. Hva skulle vi gjøre? Kjøre videre, eller forsøke å finne et annet hotell?
 
Hovedveiene i Tyskland er godt utbygd med rasteplasser og servicesteder, hvor man også kan lade fra lokale – og for meg ukjente ladestasjoner, – men de store Tesla-ladestasjonene er plassert på steder uten service-fasiliteter. Det gjorde at vi stanset flere ganger enn vi strengt talt behøvde – én for lading og én for å spise, drikke og strekke på beina. Hadde jeg ønsket, kunne jeg ha ladet på nesten alle stasjonene som lå på servicestedene med kodebrikken fra Recharge, men jeg la merke til at disse laderne ble flittig benyttet av andre bilmerker, så jeg tenkte for meg selv at “du som har Tesla, kan vel lade på et roligere sted”. Dessuten er strømmen billigst hos Tesla. Hjemover kommer vi nok til å benytte oss mer av lokale strømselskaper.

Kjøre om natten

Med ferietid og fulle hoteller i grenseområdet mellom Sveits, Tyskland og Frankrike fant vi ut at vi like gjerne kunne kjøre videre inn i det nattlige Frankrike. Å kjøre om natten har flere fordeler. Det er færre biler – og større andel av stødige sjåfører, sånn at man kan kjøre effektivt på cruise control. Å kjøre på franske motorveier koster penger. Turen fra Mulhouse til avkjøringen like før grensen til Spania kostet oss €80 (kr 925) men er verdt hver eneste penny. Ikke bare tilbyr Vinci Autoroutes de beste veiene, men også gode, nattåpne servicetilbud hvor man kan slappe av før man kjører videre. Om natten synes jeg det er viktig å ta pauser minst én gang i timen for å føle på kroppen om det er forsvarlig å kjøre videre.

 

europa
Ikke alltid like enkelt å finne ladestasjonene. Her i enden av en hotell-parkering med port

I Frankrike, som i Tyskland, finner man sjelden Tesla-ladere på de døgnåpne rasteplassene. I Frankrike opplevde vi å finne flunkende nye ladere på temmelig bortgjemte steder. I nattemørket ble de enda mer bortgjemte, – for flere steder slukkes nemlig gatelysene etter midnatt. Et par ganger måtte vi kjøre omveier, og fant fort ut at når man manøvrerer i trange byområder, må man kjøre i sneglefart for at navigasjonssystemet skal rekke å oppdatere seg. Det er en fordel å være to – én til å kjøre og én til å speide etter bortgjemte ladestasjoner. Det er nesten som et spill – Finn ladestasjonen!

Toaletter

Toaletter er viktig velferd når man er på veien. Vi ble skuffet av McDonalds langs hovedfartsårene. Dårlig mat og elendige sanitærforhold gjennom hele Europa. Da vi valgte en McDonalds-restaurant et par km utenfor motorvei-systemet, steg kvaliteten betraktelig. Vi sitter for øvrig igjen med et inntrykk av at organiserte rasteplasser med felles servicetilbud (Serways og Vinci) har generelt gode sanitærforhold.

Pass opp for hetebølge

I Europa hersker det nå hetebølge. Det kan medføre kortere rekkevidder, skjønt vi merket ikke noe til dét siden vi hadde ventilasjonsanlegget på helt fra vi startet i Danmark – også for hunden de gangene den måtte være alene i bilen. En negativ opplevelse var at frontruta sprakk få timer etter at vi hadde kommet frem. Kanskje var det ikke særlig smart å parkere en bil med avkjølt kupé i stekende sol når gradestokken nærmet seg 40 grader.
 
En positiv opplevelse er at ladebrikken fra Recharge (Fortum Charge & Go) fungerer på de lokale ladestasjonene her.

 

Se også

Ladeforviklinger i Sverige
E.ON
Ladbare veier med induksjon
nio norge
NIO bytter batterier på 3 minutter

Teslas nye priser – skal man le eller gråte?

terjes biler

Er det noen grunn til å gråte over at Tesla dumpet prisene over natten? Hvilke konsekvenser får det for oss bilkjøpere? Tesla har gjort det før, og kommer til å gjøre det igjen. Jeg ler – les hvorfor.

 

Et slag i ansiktet?

De varslede avgiftsendringene gjorde at mange fikk det travelt med å bestille og få levert elbil før nyttår. Fjorårets mest solgte bil var Tesla Model Y. Fra januar 2023 steg prisen på Long Range AWD med 33 510 kroner på grunn av avgifter. «Penger spart», tenkte nok mange nybakte eiere. Men gleden ble kortvarig. Bare 14 dager senere senket Tesla prisen på samme modell sånn at utsalgsprisen ble 104 995 kroner lavere, – eller 71 510 kroner sammenlignet med prisen før nyttår. Det er neppe noen katastrofe, men gir heller ingen godfølelse.

Prisnedsettelse i kroner

Det er lett å gå surr i de hyppige prisendringene. Jeg har tatt utgangspunkt i bilprisene for kjøreklar bil – eksklusive vinterhjul og ekstrautstyr. Prisene før årsskiftet er hentet fra Bilnytt.no – mens dagens priser er hentet fra BilNorge.no – alle tall med antatt opprinnelse fra OFV.no. Med forbehold om feil, er tallene ment for å vise effekten av Teslas prisnedsettelse sett i forhold til prisene før avgiftsendringen. Det er den som gjelder for de aller fleste.

Modell Pris nå * Endring i januar 2023 Endring fra desember 2022
Model Y SR RWD 420 000 -125 000 -102 390
Model Y LR AWD 490 880 -104 995 -71 510
Model Y Performance 580 310 -65 790 -22 080
Model 3 SR RWD 388 140 -50 000 -34 250
Model 3 LR AWD 489 190 -36 708 -18 200
Model 3 Performance 553 400 -9 537 +16 010

* Prisene omfatter mva, vektavgift og vrakpant. Tesla oppgir sine priser uten avgifter.

Rammer bruktbilhandelen

– «Mange ler av Elon Musks mange stunt i bilbransjen, men alle som har en elbil i garasjen burde gråte. Vi har brukt ti år på å bygge opp selskapet og så bruker dødsengelen Elon Musk en dag på å felle oss, sier eier og daglig leder Magnus Groseth i bruktbilbutikken K Bil på Rud til Finansavisen» (sitat Budstikka.no)

Flere frittstående bilforhandlere haste-importerte Tesla Model Y for salg til kunder før avgiftsendringen. I øyeblikket ligger det 104 splitter nye, ferdigregistrerte biler ute på Finn.no kjøpt inn og priset før Tesla satte ned prisene. Forhandlere, som K Bil, kan komme til å tape millioner på grunn av prisnedsettelsen. Dette er ikke Tesla sin sak, men det kan berøre alle som har en Tesla i garasjen. Siden Tesla Norge ikke tar innbyttebiler, må eierne ut å selge bilene selv. Etter det som har skjedd, våger neppe seriøse bruktbilhandlere å sitte med særlig mange Teslaer på lageret. Det er dårlige nyheter for dagens Tesla-eiere når de en gang skal selge.

 

Åpner for nye tider

Det er mange ting i samfunnet som har endret seg, for eksempel innen reiseliv. Bilbransjen, derimot, står på samme sted som da jeg kjøpte min første nye bil av Chrico, Ensjø, på begynnelsen av 1980-tallet. Én av faktorene som har hemmet utviklingen i bilbransjen, er de store, mektige og statiske forhandlerkjedene. Teslas prisendringer har dessverre rammet flere frittstående forhandlere hardt. De har også gitt mange Tesla-eiere et slag i ansiktet. Men jeg ler høyt når jeg tenker på at Elon Musk er i ferd med å fremskynde en reform i bransjen som kunne ha vært gjennomført for flere år siden – og som forbrukerne til syvende og sist vil tjene på.

De store forhandlerkjedene, bundet til lagre av bruktbiler og leasingbiler, kan ikke følge Teslas prisnedsettelser uten store tap. Kanskje mindre, nye aktører kan?

Tesla har gjort det før

Kjøpte du Tesla Model 3 i Q3 2020, kjøpte du på «all time high». Dollarkursen var høy, og Tesla-prisene føk opp. Men så åpnet Tesla sin nye fabrikk i Shanghai og flere Teslaer enn noensinne rullet ut. Norge fikk biler fra Kina og prisene ble senket – ikke bare én gang. Aldri hadde det vært billigere å kjøpe Tesla. I høst åpnet Teslas Gigafabrikk i Berlin og vi ser det samme skje igjen. Tesla produserer ikke biler for langtidslagring. De skal ut samme kvartal – koste hva det koste vil.

Kommer Tesla til å senke prisene igjen?
Garantert!

 

Denne Tesla Model 3 fra Q3 2020 ble kjøpt da prisene var «all time high».

 

Se også

prisnedsettelse
Elbil på glatta
prisnedsettelse
Bilselgere – et tilbakeblikk

 

InsideEVs.com – Tesla Giga Berlin Production 3000 Cars per Week

Elbil på glatta

regenerativ
Peugeot e-2008 er trygg og forutsigbar på glatta (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

En kvinne opplevde flere ganger at Tesla’en mistet veigrepet på vinterføre. Den skled over i feil kjørefelt. Elbil24.no skrev om dette tidligere. NAF advarer førere av elbiler mot regenerativ bremsing på vinterføre. Er kjøring med én-pedal uegnet for glatt vinterføre?

 

Er elbiler farligere enn andre biler på glatta?

Hendelsene skjedde i en Tesla Model Y, men kan sikkert provoseres i andre elbiler med regenerativ brems. Kvinnen som opplevde å skli over i motsatt kjørefelt, fortalte følgende:

«Av vane slipper jeg gassen på vei inn i en sving, og opplever at bilen bremser kraftig opp, for deretter å gli over i motsatt kjørebane.»

 

Vinterføre er ingen problem for i3.
 
Da BMW i3 kom med én-pedal-løsning, forespeilet jeg meg at dette kunne skje. Jeg kjørte opp til Sørkedalen for å teste hvordan én-pedal fungerte over en parkeringsplass med speilblank is i en helling. Jeg ga gass, siktet meg skrått over det islagte partiet og slapp gassen brått opp. Slipper man gassen brått opp, bremser bilen kraftigere enn når man slipper den langsomt. Siden BMW’en er bakhjulsdrevet, forventet jeg meg at bakhjulene skulle låse seg og at bakenden skulle dra seg ned i hellingen på samme måte som når man napper i håndbrekket. Men det skjedde ikke noen ting. Bilen bremset ikke som vanlig. Jeg antok at ABS-systemet hindret bremsen å ta effekt. På vei tilbake måtte jeg ta fart for å komme meg over den islagte plassen – så glatt var det. Jeg testet flere ganger, og «friskmeldte» BMW i3 for det samme som kvinnen med Tesla Y rapporterte om.

Overlatt til bilprodusentene

Både BMW i3 og Tesla kjører med såkalt e-pedal, hvor drivhjulene retarderer straks man løfter på gassfoten. Under normal kjøring trekker 4-hjulsdrevne Tesla «Dual Motor» primært på bakhjulene. Å låse bakhjulene inn mot en sving kan bringe bilen ut av kurs på glatt føre. Problemet med biler som BMW i3 og Tesla, er at vi ikke kan koble ut én-pedal-kjøringen. Vi må stole på at de ikke låser hjulene uønsket. Tesla melder at de har gjort flere forbedringer i sin programvare.
 
Tesla Model 3 går automatisk i en slags snømodus når den oppdager vinterføre. Bjørn Nyland (TeslaBjørn) oppdaget dette under sine målinger og har dokumentert det på sin YouTube-kanal. Dette er gode nyheter, men likevel et tankekors da man kan spørre seg om teknikerne i California greier å forestille seg norske vinterveier på sitt verste. For øvrig håper jeg at de er forsiktige når de «tukler» med vinterkjørings-egenskapene, så ikke bilene endrer karakter etter en programoppdatering.

 

Hvordan skal man forberede seg på låsing av hjul ved regenerativ bremsing?

Selv om regenerativ bremsing aldri skal låse hjulene, bør man være forberedt på det. På Tesla Model 3 av 2020-modell eller eldre kan man velge å kjøre med «Chill» gasspådrag og «Lav» regenerativ bremsing. Det fungerer bra på vinterføre. På senere modeller kan man ikke lenger stille inn regenerativ bremsing. Siden systemet ikke er perfekt, kreves det at man venner seg til å kjøre trygt med én-pedal. På kjøreskolen har vi lært å håndtere vanskelige situasjoner ved å trykke inn clutchen og la hjulene rulle fritt. Det kan man ikke gjøre på en elbil. For å la bilen rulle, skal man holde foten på gassen sånn at man verken gir gass eller bremser – mellom forbruk og lading. På glatta bør man løfte gassfoten forsiktig for å bremse forsiktig. Det kreves en mental omstilling å ikke «hoppe av» gassen når det blir skummelt.

 

Gunstig vektfordeling

Elbiler og hybridbiler med midtplassert batteripakke har gunstigere vektfordeling enn de fleste fossilbiler – nær 50/50. Jeg har studert vektfordelingen på de mest populære modellene, og de viser at biler som trekker primært på bakhjulene, har noe mer vekt bak, mens forhjulsdrevne biler har mer vekt foran. Dette er helt ideelt og en stor fordel på vinterføre. Gunstig vektfordeling gjør at konsekvensene av overstyring eller understyring ikke blir like dramatiske. Vekt på drivhjulene gir også bedre veigrep ved igangkjøring.

Bruk firehjulstrekket riktig!

Mange elbiler har 4-hjulstrekk. Det er bra, men kan gi falsk trygghet. 4-hjulstrekket hjelper deg når du gir gass. For mange er det uvant å gi gass når det blir skummelt. Intuitivt vil man da slippe gassen og bremse. Det er derfor viktig at man innretter kjøringen sånn at det gir rom for å gi gass i partier hvor man lett kan miste veigrepet. Ta det rolig når du kjører inn i kurver, rundt gatehjørner og rundkjøringer så får du rom til å gi gass for å komme deg ut. Kommer du for fort inn i rundkjøringen og tvinges til å bremse, vil ikke 4-hjulstrekket hjelpe deg.

Elektroniske systemer

Alle moderne biler er utstyrt med «anti-lock» bremser og antisladd. Noen biler har også egne kjøreprogram for vinterføre. Elbiler har gode førerassistanse-systemer. De beste systemene korrigerer overstyring og understyring allerde før bilen mister veigrep – sånn at det er vanskelig å provosere det frem selv med vilje. Test antisladd-systemet på et trygt sted, en åpen plass eller lignende. Finn ut hvor mye skal til for å få bilen i ubalanse og hvor mye bilen kan sladde før systemet henter den inn igjen. I mange tilfeller nok til å kunne forårsake betydelig skade hvis en situasjon skulle oppstå.

Er biler uten e-pedal å foretrekke på glatta?

Elbilene fra Volkswagen-gruppen (Audi, Seat, Skoda, VW) kan ikke kjøres i ren én-pedal-modus. De har likevel en funksjonalitet man skal være oppmerksom på. Hvis bilen har «automatisk» regenerativ bremsing, benyttes bilens adaptive cruise control og navigasjonssystem til å regulere oppbremsingen. Dersom det ikke er noen hindringer, vil bilen rulle fritt og bremsene tilta automatisk når den nærmer seg en hindring. Jeg har ikke testet denne type nedbremsinger på underkjølt regn og is, men anser at systemet kan utgjøre en potensiell risiko for låsing av hjulene på samme måte som eiere av Tesla Model Y har opplevd. Hvis man derimot setter rekuperasjon til «manuell», ruller bilen med ingen – eller svært liten – regenerativ bremsing. Du kan justere bremsestyrken manuelt – enten med «paddler» på rattet, eller via girspaken. Dette er en fin måte å kjøre elbil på og vil neppe gi noen negative overraskelser på glatt føre.
 
PSA sine elbiler (Citroën, Peugeot, Opel) har manuell regenerativ bremsing med paddler på rattet.
 
Volvo sine elbiler tilbyr valgfritt enten manuelt styrt regenerativ bremsing eller mulighet til å kjøre med én-pedal.

Konklusjon

Nye biler skal ikke låse hjulene ved bremsing, verken med bruk av fotbrems eller regenerativ bremsing. Teknologien for «anti-lock» finnes, men vi kan ikke stole 100% på den. Det handler tross alt om liv. Derfor må vi innse at det finnes en risiko for at bilens regenerative bremsing kan bringe bilen ut av kurs på ekstremt glatt føre. NAF sin anbefaling om ikke å bruke regenerativ bremsing – eller sette den på laveste styrke, er reell. Hvis bilen kun kan kjøres med én-pedal, er det en fordel å gjøre seg kjent med bilen før man tar bilen rett ut på vintervei.

Spesielt hvis man får sin nye Tesla levert midt på vinteren.

 

Ta det rolig – hold avstand – hold jevnt sig – bruk blinklys – gi bremselys – gi rom til andre biler 🙂

 

Se også

regenerativ
Uheldig fokus vinterrekkevidde
regenerativ forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
ID.4 GTX når vinteren kommer

 

Elbil.24 – Tesla’en bare sklei over i feil fil

Tesla Model 3 LR Snow Mode demo and explanation by Bjørn Nyland

 

Tesla fjerner avstandssensorer

lidar

Tesla har annonsert at Model 3 og Y produsert fra oktober 2022 ikke lenger blir utstyrt med verken radar og ultrasoniske avstandssensorer. De skal erstattes med et system som utelukkende er basert på kameraer, som de eneste i hele verden.

 

Tesla velger sin egen vei

Elon Musk har uttalt at et kamerabasert overvåkingssystem kan gjøre like bra jobb som det menneskelige øyet, samtidig som han fordømte LIDAR – systemet som alle andre bilprodusenter baserer seg på. Tesla har hittil brukt ultrasoniske avstandssensorer sammen med kameraer. Siden sensorene hovedsakelig er brukt til parkeringsassistanse, skal ikke bortfallet medføre noen endring av sikkerhetsnivået. Dessverre vil Tesla-kunder med helt nye biler inntil videre verken få tilgang til parkeringsalarm, selvparkering eller tilkallingsfunksjoner (summon). Dette vil bli komplettert i senere programvare-oppdateringer.

Musk hevder at det kamerabaserte systemet, Tesla Vision, vil være langt rimeligere enn laser- og radarbaserte systemer – og gjøre bilene billigere for folk flest. Han spår at LIDAR vil tape mot Tesla Vision og nevner flere årsaker. Blant annet vil kamerabaserte systemer gi bedre nøyaktighet, for eksempel kunne skille mellom en plastikkpose og en hump i veien, og lettere se hvilken vei objektet beveger seg. Videre vil kamerabaserte systemer være mer presise og dynamiske enn LIDAR som blant annet baserer seg på statiske kartdata.

Umotiverte bråstopp

I flere fora diskuteres det nå om nye Teslaer er like sikre som tidligere. Det meldes om at flere biler uten sensorer har utført umotiverte bråstopp – såkalte fantomoppbremsinger. Man spør seg om alle tidligere sikkerhetsfunksjoner vil fortsette å fungere, for eksempel varsling for møtende trafikk ved venstresving i kryss.

 

lidar
Lyskryss, kjegler og annen trafikk fanges opp

LIDAR

LIDAR-baserte systemer baserer seg på et tett belte av lasersignaler hvor retursignalene angir hvilken avstand objektene har. Tettheten i signalstrømmen gjør det mulig å tegne konturene av hvert objekt, men gir lite informasjon om hva som befinner seg innenfor konturene. LIDARs styrke er at det gir sikre avstandsmål og størrelse på objektene – og kan med høy grad av sikkerhet si om man er på kollisjonskurs med noe. RADAR følger samme prinsipp som LIDAR, men sender radiosignaler i stedet for laser. Radiosignalene kan nå over større avstander, men gir et mindre nøyaktig bilde av objektene.

Tesla Vision

Visjonsbaserte systemer baserer seg på todimensjonale bilder av det samme som vi ser med egne øyne, faktisk bedre enn det menneskelige øye kan, blant annet under dårlige lysforhold. Ulempen er at løsningen ikke gir noen eksakte avstandsmål. Det stiller høye krav til programvare og datakraft. Bildeprosessering er krevende, og man kan risikere at prosesseringen tar uforholdsmessig lang tid når det skjer mange, raske og store endringer samtidig, – noe som er påregnelig under kritiske situasjoner – når det gjelder som mest.

Et sånt tilfelle er når noen går ut i veien like etter at man har vrengt bilen inn i en sidegate.

Da bommet alle

I 2019 testet AAA i USA flere bilmodeller som alle feilet i denne situasjonen. De lot en dukke krysse veien akkurat idet testbilen svingte rundt gatehjørnet. Ingen av bilene i testen var programmert for å håndtere denne situasjonen. Bilprodusentene prioriterer forståelig nok samme tester som Euro NCAP og IIHS fordi det er de som bedømmer bilmodellenes sikkerhetsnivå. Euro NCAP tester ulike scenarier med påkjørsler bakfra mellom kjøretøyer. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dekker flere scenarier enn Euro NCAP, blant annet venstre sving mot kryssende trafikk og hendelser mellom bil og fotgjengere. Det er særlig det siste som ser ut til å volde størst problemer.

 

lidar
AAA testet 2019-årsmodeller med dystre resultater.

AAA testet disse scenariene i 2019

American Automobile Association (AAA) er den amerikanske motsvarigheten til NAF. Testene de gjorde i 2019 var av samme type som IIHS utfører, men ikke helt identiske. De viser at bilene ikke er (var) like sikre som resultatene i Euro NCAP og IIHS indikerer. AAA testene omfattet følgende:

Barn som smetter ut mellom to gateparkerte biler mens bilen kjører i 32 km/t. 90% feilet.

Barn som krysser veien samtidig som bil svinger rundt et gatehjørne i 32 km/t. 100% feilet.

To fotgjengere går ved siden av hverandre mens bil kommer bakfra i 32 km/t. 80% feilet. Samme test ga enda verre resultater i mørket.

I 2019 gjorde Tesla Model 3 gjorde det verken bedre eller dårligere enn de andre modellene.

Begge deler?

Problemet med Tesla Vision er at systemet skal tolke 2-dimensionale bilder til 3D. Det blir ofte galt, som for eksempel da jeg nylig kjørte på en klasse B motorvei hvor den hvite kantstripen hadde en tynn stripe på yttersiden – kanskje etter en feilmarkering. Teslaen tolket dette som en høy kant og markerte det på skjermen. Hver gang jeg nærmet meg kantlinjen i 100 km/t skrek kollisjonsvarsleren. LIDAR ville forstått at dette ikke var noen fysisk hindring. LIDAR kan på sin side, alarmere føreren når det blåser løv eller lett plast over veien. Tesla Vision støttet med LIDAR ville vært en ideell løsning – i hvert fall på dyrere Tesla-modeller. Men det går neppe an siden selskapets leder har dømt LIDAR nord og ned?

Don’t try this at home!

terjes bilerTest av automatiske nødstopp er ikke noe man skal gjøre hjemme. Overlat det til proffene. Jeg skal likevel innrømme at jeg har sett nødstopp et par ganger i forbindelse med gangfelt hvor det er tett avstand mellom fotgjengere og biler. Situasjonene har oppstått når jeg har gått radig mot gangfeltet med hunder og stanset for å la bilene kjøre over først – begge ganger med blikkontakt til de bak rattet. Om det er min radige gange eller hundenes bevegelser vet jeg ikke, men bilene valgte i alle fall å overstyre sjåførene sånn at de som satt i bilene ble hengende forskrekket i selene. Et spesielt trekk med nødstopp, er at hjulene ikke låses etter bråstoppen før sjåføren setter foten på bremsen. I forskrekkelsen tar det gjerne et par sekunder. Først da kan du gå over.

Fakta IIHS

IIHS (Insurance Institute of Highway Security) omfatter blant annet følgende tester mellom kjøretøy og fotgjengere.

 

IIHS tester i 2019 og 2022

 

Tesla Model 3
I 2019 feilet bilen ganske grovt ved kryssende barn. Kun en minimal hastighetsreduksjon ble registrert i både 20 og 40 kmt. Ved voksen fotgjenger i samme kjørefelt bremset bilen såpass mye ned fra 60 kmt at den kun dultet inn i fotgjengerne. I 2022 besto Tesla alle tester uten å treffe noen av fotgjengerne.

Volvo XC40 (LIDAR)
Testene i 2019 og 2022 ga eksakt samme resultater. Volvo besto alle testene, men dultet borti fotgjengerne ved to tilfeller.

Hyundai Kona (LIDAR)
Resultatene for 2019 og 2022 er nesten identiske. Hyundai besto tester utført i lav fart (20 kmt). Ved 40 kmt greidde ikke bilen å bremse tilstrekkelig ned og traff ofrene i 11 kmt. Ved voksen fotgjenger parallelt i samme kjørefelt bremset biien ned fra 60 kmt til 37 kmt før den kjørte inn i offeret. I tester som dette, får bilene poeng for at de oppdager fotgjengeren og greier å redusere hastigheten. Hyundai scoret dårligere enn Tesla og Volvo, men ble likevel bedømt til «Advanced».

 

Se også

CBS News fra oktober 2019

 

lidar
Kjøling av batteriene
Negativt fokus på vinterrekkevidde

 

Erstatter ultrasoniske sensorer med Tesla Vision

Why Tesla Won’t Use LIDAR

Taxiselskap suspenderer Tesla

Illustrasjonsfoto

Etter en ulykke i Paris sist søndag har det renommerte taxi-selskapet G7 suspendert alle sine Tesla 3 i påvente av politiets undersøkelser. Bremsene virket ikke.

 

En fatal ulykke

Ulykken skjedde sist søndag ved 21-tiden på kvelden da en Tesla Model 3 fra taxiselskapet G7 skulle stanse inn mot ett gatekryss. I stedet for å bremse, skjøt den fart. Teslaen traff to fotgjengere og en syklist, smadret en container for innsamling av glass og krasjet inn i en varebil. Resultatet var fatalt. 1 person døde etter ulykken og 20 ble skadet – hvorav 3 fortsatt alvorlig. Flere ble skadet av glass-containeren som hadde føket opp i luften og eksplodert da den traff på bakken. Bilder fra ulykken viser et gatebilde som i løpet av sekunder ble til en slagmark. En restaurant like ved ble tatt i bruk som samlingssted for de sårede.

Ingen brems – bare full gass

Sjåføren har opplyst at bremsene ikke ga noen effekt, og at bilen skjøt fart som om gassen hadde hengt seg opp. Omfanget av skadene bekrefter et sånt hendelsesforløp. Sjåføren hadde fri denne kvelden og benyttet bilen for å kjøre til en restaurant med sin familie.

 

g7
Ulykkesbilen kom kjørende her da gassen hang seg opp. Fra Tolbiac-kvarteret i det 13. (utklipp fra Google Maps).

Midlertidig ut av tjeneste

Selv om ulykken skjedde på sjåførens fritid, meldte taxiselskapet tirsdag at de har besluttet å ta alle sine 37 Tesla Model 3 ut av tjeneste – etter mistanke om teknisk feil ved bilen. Politiet leder etterforskningen. Flere aviser har innhentet uttalelser fra bilprodusenten. Tesla hevder at bilen rapporterte status «Ingen feil» forut for ulykken. Politiet vil få tilgang til ytterligere opplysninger samt opptakene fra bilens fire kameraer. Uansett hva man måtte mene om årsaken, er taxiselskapets beslutning om å suspendere Tesla 3 inntil man vet årsaken, helt korrekt.

Hva man skal gjøre i en lignende situasjon?

I følge Le Monde opplyser Tesla at de har gransket tilfeller av «unintentional acceleration» tidligere, men aldri funnet feil ved kjøretøyene, – underforstått at det dreier seg om førerfeil. Det har vært registrert midlertidig bortfall av bremser på Tesla S. Det er også påvist en feil ved innfestingen av bremsekalipre på Tesla 3 – men det skal ikke ha skapt noen uhell. I følge Tesla-eksperter kan man i nødsfall bremse ned bilen ved å holde Park-knappen på girhendelen inne til bilen stanses av parkeringsbremsen. Om bilen gir full gass av seg selv – for eksempel ved at gassen henger seg opp i gulvmatten – kan man holde girvelgeren nede i 2 sekunder. Da går bilen i «nøytral». Om foten berører to pedaler samtidig, kuttes motorkraften.

Det skal bli spennende å få vite hva som var årsaken til ulykken i Paris. Man kan vel heller ikke helt utelukke den menneskelige faktoren?

 

Se også

Le Parisien’s omtale av ulykken >>

g7
Når elbilbatteriene selvantenner
Audi 100 C3

 

Negativt fokus på vinterrekkevidde

vinterrekkevidde
Ikke la deg skremme! Du kommer langt med elbil i kulda.

Når vinterkulda setter inn, er mediene ute med fete overskrifter. DinSide/Dagbladet har advart leserne om at vinterrekkevidden kan falle til det halve. I fjorårets kuldetest endte Tesla 3 opp med kun 53% av oppgitt rekkevidde. Ikke la deg skremme!

 

Ingen eksakt vitenskap

Offisielle rekkeviddetall (WLTP Combined) måler rekkevidde under ideelle forhold som ikke er påvirket av ytre omstendigheter. Ute på veien derimot, er det sjelden man oppnår like gode rekkevidder. Det skal ikke mer til enn våt veibane før man merker det på rekkevidden. Jeg har kjørt ganske mange forskjellige elbiler. Min erfaring er at reell rekkevidde under gunstige forhold er omtrent 4/5-deler av de offisielle tallene, men det er altså før «rekkevidde-tyvene» dukker opp. Kulde stjeler rekkevidde – men ikke like ille som Dinside/Dagbladet rapporterer.

Fra Dinside/Dagbladets test…

DinSide/Dagbladet testet Tesla 3 sammen med andre biler i 2020. Utetemperaturen var da «bare» -9 grader. Under de første 10 kilometerne skal varmeapparat, defroster og setevarme ha blitt brukt som normalt. Gjennomsnittshastigheten skal ha vært 75 km/t. 2020-utgaven av Tesla 3 har en oppgitt rekkevidde på 560 km. Testen avslørte at reell vinterrekkevidde var på bare 301 km. Nyere Tesla 3 levert i 2021 er utstyrt med varmepumpe. Det gir bedre vinterrekkevidde. Men manglende varmepumpe kan neppe være årsak til det store kapasitetstapet.

Ikke normalt

Jeg kjører ofte Tesla Model 3 i kulde og kan med hånden på hjertet si at jeg aldri har opplevd samme rekkeviddetap på langkjøring i vinterkulde som DinSide/Dagbladet skriver om. Det er sikkert mulig men langt fra normalt. Resultatene publisert i Dagbladet, gir et tabloid inntrykk av elbiler og kulde som elbileiere ikke kjenner igjen.

Et mer nyansert bilde

Denne uken målte jeg forbruk mellom Fornebu og Øyer – en strekning på omlag 20 mil som jeg kjører ofte. Jeg valgte å kjøre Riksvei 4 via Gjøvik hvor typisk gjennomsnittsfart er 75 km/t. Turen startet i oppvarmet garasje. Mellom Nittedal og Øyer sank temperaturen gradvis fra -10 til -13. Gjennomsnittsforbruket de siste 50 km var 15,8 Kwh/100 km. Gitt samme forbruk videre oppover dalen, ville beregnet vinterrekkevidde endt på anstendige 443 km.

 

vinterrekkevidde
Tesla Model 3 våkner til liv i vinterkulde

Hjemturen

To dager senere startet jeg på hjemturen i -19 grader. Bilen ble varmet opp til 20 grader med forvarming av batteriene. Man bør forvarme helt til iskrystall-symbolet på skjermen forsvinner. Det slukkes ikke før temperaturen inne i batteriene når 19 grader – noe som gjerne tar en halv time. Jeg plottet inn Teslas Supercharger på Øyer som første destinasjon. Da ble batteriene automatisk forvarmet før ankomst. På Øyer var utetemperaturen -11 grader. Fra 40 til 70% batterikapasitet tok bilen i mot lading på 56 Kw etter få sekunder. Ikke superbra – men normalt når det står flere biler til lading.

Da jeg dro videre, var snittforbruket høyt – 26,1 Kwh/100 km. Det bekymret meg en smule. Med et så høyt forbruk ville rekkevidden ende på usle 280 km – altså verre enn hva Dinside/Dagbladet oppnådde. Temperaturen holdt seg på -11 langs riksvei 4 helt til Nittedal. Forbruket falt ned til omkring 17,5 Kwh/100 km og endte opp på 13,9 Kwh/100 km de siste 50 km. Beregnet vinterrekkevidde ble 401 km – helt i tråd med hva jeg har erfart tidligere.


Hadde jeg avsluttet «testen» etter 50 km, ville jeg havnet på et beregnet (ikke reelt) nivå som DinSide/Dagbladet. Det ville ha gitt et feilaktig bilde av Tesla 3’s vinterrekkevidde.

 


terjes bilerOppdatert 01.02.2022: – Ikke la deg skremme av tabloidpressen som i høst publiserte overskrifter basert på DinSide/Dagbladets tidligere tester. Motor.no har nylig presentert resultatene av en grundig vintertest av rekkevidde på elbiler. De gir et inntrykk elbileiere lettere kan kjenne seg igjen i, selv om Motors testere nok har kjørt langt mer økonomisk enn oss andre. Les testen i Motor


 

Rekkevidde-tyvene

Beregning av rekkevidde er som nevnt ingen eksakt vitenskap. Hvorfor oppnådde jeg høyere vinterrekkevidde enn DinSide/Dagbladet? Hastighet og temperaturer var jo sammenfallende. Kan Dagbladets test ha begynt før batteriet hadde oppnådd riktig arbeidstemperatur? Ble total-rekkevidden beregnet på grunnlag av de aller første milene? I så fall ville jeg fått samme resultat, men det ville ikke vise reell vinterrekkevidde på langkjøring. Uansett finnes det flere andre faktorer som kan stjele rekkevidde. Her er «rekkevidde-tyvene»:

Hastighet og kjørestil

På reiseruten mellom Oslo og Biri kan man velge mellom å kjøre E6 eller riksvei 4. E6 består av motorvei hvor man kan kjøre mye fortere enn på riksvei 4. Jeg har erfart at hastigheter mellom 100-120 km/t tapper batteriene omtrent like mye som kuldegrader. Kombinasjonen høy fart og kuldegrader vil derfor tappe batteriene i rekordfart!

Utetemperatur

Det er en direkte sammenheng mellom utetemperatur og rekkevidde. For det første mister batteriene kapasitet i kulda. Dessuten bruker batteriene lengre tid på å ta i mot lading, noe som gjør at de ikke får tilført regenerativ energi under kjøring. Før du legger ut på lang tur er det viktig å få forvarmet batteriene. Sjekk mulighetene for forvarming og start denne fra app’en i god tid før avreise. Forvarmingen stjeler strøm, men de får du tilbake på turen.

Hyundai Ioniq Electric tåler norske vintrer godt!

Klimaanlegg

ioniq
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
På vinteren setter jeg vanligvis innetemperaturen til 20 grader. Tidligere skrudde jeg ned varmen i elbiler til 16-18 grader, men har erfart at det ikke ga målbart høyere rekkevidde i forhold til å kjøre med komfortabel innetemperatur. Dessuten benytter enkelte biler – Renault Zoe, Nissan Leaf og Hyundai Ioniq (-2019) – luft fra kupé/klimaanlegg til å varme batteriene. I Tesla 3 forvarmes batteriene når man varmer bilen via Tesla-appen. Jeg utelukker derfor ikke at det kan være en win-win situasjon å ha samme temperatur i kupeen som batteriene trenger. Men det har neppe noen positiv effekt å skru innetemperaturen opp til 25 grader. Da kan det være bedre å ha på svak setevarme for de som liker det.

Vær og føre

På vei hjemover var det saltet over Lygna og innover mot Oslo. Salt gir våt veibane som reduserer rekkevidde i forhold til tørr vintervei. Slaps og snø reduserer rekkevidde enda mer.

Vinterdekk

Hvis du bestilte Tesla 3 med piggfrie vinterdekk (2020), fikk du Nokian Hakkapelitta R3. Dette er ett av vinterdekkene med lavest rullemotstand. Det har likevel mer rullemotstand enn de originale sommerdekkene. Piggdekk har høyere rullemotstand enn piggfrie dekk. Alle som sykler med piggdekk, vet hvordan de suger energi. Mine vinterhjul er 18 tommer. 19 tommer ser bedre ut men gir høyere rullemotstand. I et Tesla-forum så jeg at 19 tommers sommerdekk ga et økt forbruk på 2,3% i forhold til 18-tommere.

Dekktrykk

I ekstrem vinterkulde kan dekktrykket falle. Etter to dager i 17-20 minusgrader hadde dekktrykket på min bil falt med 0,1 bar (2 psi). Ofte øker dekktrykket når dekkene kommer på veien, så jeg regnet med å få dekktrykket tilbake på turen. Det skjedde ikke. Den tapte luften måtte etterfylles. Noen sier at man bør øke lufttrykket i vinterdekkene i forhold til hva bilprodusenten sier. Jeg har gjort det og har kanskje fått bedre rekkevidde, men avkortet dekkenes levetid. Summa summarum ingen økonomisk fortjeneste,

 

vinterrekkevidde
Tidlige BMW i3 fungerer om vinteren også

Konklusjon

Måling av rekkevidde på ekte vei og føre kan aldri bli noen eksakt vitenskap. Av og til undrer man seg over hvor rekkevidden ble av? Sånn er det bare. Det som forbauser meg, er hvor mye rekkevidde som forsvinner i høye hastigheter. Kulde, derimot, har aldri gitt noen negative opplevelser. Jeg har kjørt flere ulike elbiler i vinterkulde – også biler med lav rekkevidde. De har tålt kulde langt bedre enn jeg forventet.
 
Basert på egne erfaringer er det ikke normalt å få rekkevidden halvert i kuldegrader uten at det er andre faktorer som stjeler rekkevidde. Det beste rådet jeg kan gi, er å gjøre seg kjent med app og forvarming – og bruke det hvis bilen ikke er plugget inn. Forvarmingen stjeler noen prosenter av batterikapasiteten og kan forsinke avreisen, men til gjengjeld vil batteriene gi betydelig bedre vinterrekkevidde.

 

Kilder. Nedenstående artikler er fra Dagbladet og kan være skjult bak betalingsmur.

DinSide/Dagbladet 2021 – Så kort går elbilene i kulda

DinSide/Dagbladet 2020 – Disse elbilene klarer vinteren best

 

Se også

forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
Rekkevidde, rekkevidde…