tesla

Teslas nye priser – skal man le eller gråte?

terjes biler

Er det noen grunn til å gråte over at Tesla dumpet prisene over natten? Hvilke konsekvenser får det for oss bilkjøpere? Tesla har gjort det før, og kommer til å gjøre det igjen. Jeg ler – les hvorfor.

 

Et slag i ansiktet?

De varslede avgiftsendringene gjorde at mange fikk det travelt med å bestille og få levert elbil før nyttår. Fjorårets mest solgte bil var Tesla Model Y. Fra januar 2023 steg prisen på Long Range AWD med 33 510 kroner på grunn av avgifter. “Penger spart”, tenkte nok mange nybakte eiere. Men gleden ble kortvarig. Bare 14 dager senere senket Tesla prisen på samme modell sånn at utsalgsprisen ble 104 995 kroner lavere, – eller 71 510 kroner sammenlignet med prisen før nyttår. Det er neppe noen katastrofe, men gir heller ingen godfølelse.

Prisnedsettelse i kroner

Det er lett å gå surr i de hyppige prisendringene. Jeg har tatt utgangspunkt i bilprisene for kjøreklar bil – eksklusive vinterhjul og ekstrautstyr. Prisene før årsskiftet er hentet fra Bilnytt.no – mens dagens priser er hentet fra BilNorge.no – alle tall med antatt opprinnelse fra OFV.no. Med forbehold om feil, er tallene ment for å vise effekten av Teslas prisnedsettelse sett i forhold til prisene før avgiftsendringen. Det er den som gjelder for de aller fleste.

Modell Pris nå * Endring i januar 2023 Endring fra desember 2022
Model Y SR RWD 420 000 -125 000 -102 390
Model Y LR AWD 490 880 -104 995 -71 510
Model Y Performance 580 310 -65 790 -22 080
Model 3 SR RWD 388 140 -50 000 -34 250
Model 3 LR AWD 489 190 -36 708 -18 200
Model 3 Performance 553 400 -9 537 +16 010

* Prisene omfatter mva, vektavgift og vrakpant. Tesla oppgir sine priser uten avgifter.

Rammer bruktbilhandelen

– “Mange ler av Elon Musks mange stunt i bilbransjen, men alle som har en elbil i garasjen burde gråte. Vi har brukt ti år på å bygge opp selskapet og så bruker dødsengelen Elon Musk en dag på å felle oss, sier eier og daglig leder Magnus Groseth i bruktbilbutikken K Bil på Rud til Finansavisen” (sitat Budstikka.no)

Flere frittstående bilforhandlere haste-importerte Tesla Model Y for salg til kunder før avgiftsendringen. I øyeblikket ligger det 104 splitter nye, ferdigregistrerte biler ute på Finn.no kjøpt inn og priset før Tesla satte ned prisene. Forhandlere, som K Bil, kan komme til å tape millioner på grunn av prisnedsettelsen. Dette er ikke Tesla sin sak, men det kan berøre alle som har en Tesla i garasjen. Siden Tesla Norge ikke tar innbyttebiler, må eierne ut å selge bilene selv. Etter det som har skjedd, våger neppe seriøse bruktbilhandlere å sitte med særlig mange Teslaer på lageret. Det er dårlige nyheter for dagens Tesla-eiere når de en gang skal selge.

 

Åpner for nye tider

Det er mange ting i samfunnet som har endret seg, for eksempel innen reiseliv. Bilbransjen, derimot, står på samme sted som da jeg kjøpte min første nye bil av Chrico, Ensjø, på begynnelsen av 1980-tallet. Én av faktorene som har hemmet utviklingen i bilbransjen, er de store, mektige og statiske forhandlerkjedene. Teslas prisendringer har dessverre rammet flere frittstående forhandlere hardt. De har også gitt mange Tesla-eiere et slag i ansiktet. Men jeg ler høyt når jeg tenker på at Elon Musk er i ferd med å fremskynde en reform i bransjen som kunne ha vært gjennomført for flere år siden – og som forbrukerne til syvende og sist vil tjene på.

De store forhandlerkjedene, bundet til lagre av bruktbiler og leasingbiler, kan ikke følge Teslas prisnedsettelser uten store tap. Kanskje mindre, nye aktører kan?

Tesla har gjort det før

Kjøpte du Tesla Model 3 i Q3 2020, kjøpte du på “all time high”. Dollarkursen var høy, og Tesla-prisene føk opp. Men så åpnet Tesla sin nye fabrikk i Shanghai og flere Teslaer enn noensinne rullet ut. Norge fikk biler fra Kina og prisene ble senket – ikke bare én gang. Aldri hadde det vært billigere å kjøpe Tesla. I høst åpnet Teslas Gigafabrikk i Berlin og vi ser det samme skje igjen. Tesla produserer ikke biler for langtidslagring. De skal ut samme kvartal – koste hva det koste vil.

Kommer Tesla til å senke prisene igjen?
Garantert!

 

Denne Tesla Model 3 fra Q3 2020 ble kjøpt da prisene var “all time high”.

 

Se også

prisnedsettelse
Elbil på glatta
prisnedsettelse
Bilselgere – et tilbakeblikk

 

InsideEVs.com – Tesla Giga Berlin Production 3000 Cars per Week

Elbil på glatta

regenerativ
Peugeot e-2008 er trygg og forutsigbar på glatta (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

En kvinne opplevde flere ganger at Tesla’en mistet veigrepet på vinterføre. Den skled over i feil kjørefelt. Elbil24.no skrev om dette tidligere. NAF advarer førere av elbiler mot regenerativ bremsing på vinterføre. Er kjøring med én-pedal uegnet for glatt vinterføre?

 

Er elbiler farligere enn andre biler på glatta?

Hendelsene skjedde i en Tesla Model Y, men kan sikkert provoseres i andre elbiler med regenerativ brems. Kvinnen som opplevde å skli over i motsatt kjørefelt, fortalte følgende:

“Av vane slipper jeg gassen på vei inn i en sving, og opplever at bilen bremser kraftig opp, for deretter å gli over i motsatt kjørebane.”

 

Vinterføre er ingen problem for i3.
 
Da BMW i3 kom med én-pedal-løsning, forespeilet jeg meg at dette kunne skje. Jeg kjørte opp til Sørkedalen for å teste hvordan én-pedal fungerte over en parkeringsplass med speilblank is i en helling. Jeg ga gass, siktet meg skrått over det islagte partiet og slapp gassen brått opp. Slipper man gassen brått opp, bremser bilen kraftigere enn når man slipper den langsomt. Siden BMW’en er bakhjulsdrevet, forventet jeg meg at bakhjulene skulle låse seg og at bakenden skulle dra seg ned i hellingen på samme måte som når man napper i håndbrekket. Men det skjedde ikke noen ting. Bilen bremset ikke som vanlig. Jeg antok at ABS-systemet hindret bremsen å ta effekt. På vei tilbake måtte jeg ta fart for å komme meg over den islagte plassen – så glatt var det. Jeg testet flere ganger, og “friskmeldte” BMW i3 for det samme som kvinnen med Tesla Y rapporterte om.

Overlatt til bilprodusentene

Både BMW i3 og Tesla kjører med såkalt e-pedal, hvor drivhjulene retarderer straks man løfter på gassfoten. Under normal kjøring trekker 4-hjulsdrevne Tesla “Dual Motor” primært på bakhjulene. Å låse bakhjulene inn mot en sving kan bringe bilen ut av kurs på glatt føre. Problemet med biler som BMW i3 og Tesla, er at vi ikke kan koble ut én-pedal-kjøringen. Vi må stole på at de ikke låser hjulene uønsket. Tesla melder at de har gjort flere forbedringer i sin programvare.

Tesla Model 3 går automatisk i en slags snømodus når den oppdager vinterføre. Bjørn Nyland (TeslaBjørn) oppdaget dette under sine målinger og har dokumentert det på sin YouTube-kanal. Dette er gode nyheter, men likevel et tankekors da man kan spørre seg om teknikerne i California greier å forestille seg norske vinterveier på sitt verste. For øvrig håper jeg at de er forsiktige når de “tukler” med vinterkjørings-egenskapene, så ikke bilene endrer karakter etter en programoppdatering.

 

Hvordan skal man forberede seg på låsing av hjul ved regenerativ bremsing?

Selv om regenerativ bremsing aldri skal låse hjulene, bør man være forberedt på det. På Tesla Model 3 av 2020-modell eller eldre kan man velge å kjøre med “Chill” gasspådrag og “Lav” regenerativ bremsing. Det fungerer bra på vinterføre. På senere modeller kan man ikke lenger stille inn regenerativ bremsing. Siden systemet ikke er perfekt, kreves det at man venner seg til å kjøre trygt med én-pedal. På kjøreskolen har vi lært å håndtere vanskelige situasjoner ved å trykke inn clutchen og la hjulene rulle fritt. Det kan man ikke gjøre på en elbil. For å la bilen rulle, skal man holde foten på gassen sånn at man verken gir gass eller bremser – mellom forbruk og lading. På glatta bør man løfte gassfoten forsiktig for å bremse forsiktig. Det kreves en mental omstilling å ikke “hoppe av” gassen når det blir skummelt.

 

Gunstig vektfordeling

Elbiler og hybridbiler med midtplassert batteripakke har gunstigere vektfordeling enn de fleste fossilbiler – nær 50/50. Jeg har studert vektfordelingen på de mest populære modellene, og de viser at biler som trekker primært på bakhjulene, har noe mer vekt bak, mens forhjulsdrevne biler har mer vekt foran. Dette er helt ideelt og en stor fordel på vinterføre. Gunstig vektfordeling gjør at konsekvensene av overstyring eller understyring ikke blir like dramatiske. Vekt på drivhjulene gir også bedre veigrep ved igangkjøring.

Bruk firehjulstrekket riktig!

Mange elbiler har 4-hjulstrekk. Det er bra, men kan gi falsk trygghet. 4-hjulstrekket hjelper deg når du gir gass. For mange er det uvant å gi gass når det blir skummelt. Intuitivt vil man da slippe gassen og bremse. Det er derfor viktig at man innretter kjøringen sånn at det gir rom for å gi gass i partier hvor man lett kan miste veigrepet. Ta det rolig når du kjører inn i kurver, rundt gatehjørner og rundkjøringer så får du rom til å gi gass for å komme deg ut. Kommer du for fort inn i rundkjøringen og tvinges til å bremse, vil ikke 4-hjulstrekket hjelpe deg.

Elektroniske systemer

Alle moderne biler er utstyrt med “anti-lock” bremser og antisladd. Noen biler har også egne kjøreprogram for vinterføre. Elbiler har gode førerassistanse-systemer. De beste systemene korrigerer overstyring og understyring allerde før bilen mister veigrep – sånn at det er vanskelig å provosere det frem selv med vilje. Test antisladd-systemet på et trygt sted, en åpen plass eller lignende. Finn ut hvor mye skal til for å få bilen i ubalanse og hvor mye bilen kan sladde før systemet henter den inn igjen. I mange tilfeller nok til å kunne forårsake betydelig skade hvis en situasjon skulle oppstå.

Er biler uten e-pedal å foretrekke på glatta?

Elbilene fra Volkswagen-gruppen (Audi, Seat, Skoda, VW) kan ikke kjøres i ren én-pedal-modus. De har likevel en funksjonalitet man skal være oppmerksom på. Når rekuperasjon er satt til “manuell”, ruller bilen med ingen regenerativ bremsing. Du kan justere bremsestyrken manuelt – enten med “paddler” på rattet, eller via girspaken. Dette er en fin måte å kjøre elbil på og vil neppe gi noen negative overraskelser på glatt føre. Hvis bilen har “automatisk” regenerativ bremsing, benyttes bilens adaptive cruise control og navigasjonssystem til å regulere oppbremsingen. Dersom det ikke er noen hindringer, vil bilen rulle fritt og bremsene tilta automatisk når den nærmer seg en hindring. Jeg har ikke testet denne type nedbremsinger på underkjølt regn og is, men anser at systemet kan utgjøre en potensiell risiko for låsing av hjulene på samme måte som eiere av Tesla Model Y har opplevd.

PSA sine elbiler (Citroën, Peugeot, Opel) har manuell regenerativ bremsing med paddler på rattet.

Volvo sine elbiler tilbyr valgfritt enten manuelt styrt regenerativ bremsing eller mulighet til å kjøre med én-pedal.

Konklusjon

Nye biler skal ikke låse hjulene ved bremsing, verken med bruk av fotbrems eller regenerativ bremsing. Teknologien for “anti-lock” finnes, men vi kan ikke stole 100% på den. Det handler tross alt om liv. Derfor må vi innse at det finnes en risiko for at bilens regenerative bremsing kan bringe bilen ut av kurs på ekstremt glatt føre. NAF sin anbefaling om ikke å bruke regenerativ bremsing – eller sette den på laveste styrke, er reell. Hvis bilen kun kan kjøres med én-pedal, er det en fordel å gjøre seg kjent med bilen før man tar bilen rett ut på vintervei.

Spesielt hvis man får sin nye Tesla levert midt på vinteren.

 

Ta det rolig – hold avstand – hold jevnt sig – bruk blinklys – gi bremselys – gi rom til store kjøretøy!

Så over til fossilbiler på glatta …

– Vilken galning!

Dette klippet fra en nyhetssending på svensk TV4 får meg til le like godt hver gang jeg ser det. Det var en vinterdag med dårlige kjøreforhold uten større uhell. TV4 journalisten hadde stilt seg opp på veien for å kommentere en lettere bulkeulykke. Så kommer “Dallas” Holmberg tilfeldig kjørende forbi og legger 740’n sin inn i en flott breisladd idet han passerer kameraet. I det første klippet ser vi selve nyhetsinnslaget, i det andre hilser TV4 på bilføreren under andre omstendigheter. Så spør jeg: Hvem vil du møte på vinterveiene? “Dallas” eller en “prektig-Per” som aldri har opplevd en skikkelig sladd?

 

Se også

regenerativ
Uheldig fokus vinterrekkevidde
regenerativ forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
Kjøre med e-Pedal

Elbil.24 – Tesla’en bare sklei over i feil fil

Tesla Model 3 LR Snow Mode demo and explanation by Bjørn Nyland

Tesla fjerner avstandssensorer

lidar

Tesla har annonsert at Model 3 og Y produsert fra oktober 2022 ikke lenger blir utstyrt med verken radar og ultrasoniske avstandssensorer. De skal erstattes med et system som utelukkende er basert på kameraer, som de eneste i hele verden.

 

Tesla velger sin egen vei

Elon Musk har uttalt at et kamerabasert overvåkingssystem kan gjøre like bra jobb som det menneskelige øyet, samtidig som han fordømte LIDAR – systemet som alle andre bilprodusenter baserer seg på. Tesla har hittil brukt ultrasoniske avstandssensorer sammen med kameraer. Siden sensorene hovedsakelig er brukt til parkeringsassistanse, skal ikke bortfallet medføre noen endring av sikkerhetsnivået. Dessverre vil Tesla-kunder med helt nye biler inntil videre verken få tilgang til parkeringsalarm, selvparkering eller tilkallingsfunksjoner (summon). Dette vil bli komplettert i senere programvare-oppdateringer.

Musk hevder at det kamerabaserte systemet, Tesla Vision, vil være langt rimeligere enn laser- og radarbaserte systemer – og gjøre bilene billigere for folk flest. Han spår at LIDAR vil tape mot Tesla Vision og nevner flere årsaker. Blant annet vil kamerabaserte systemer gi bedre nøyaktighet, for eksempel kunne skille mellom en plastikkpose og en hump i veien, og lettere se hvilken vei objektet beveger seg. Videre vil kamerabaserte systemer være mer presise og dynamiske enn LIDAR som blant annet baserer seg på statiske kartdata.

Umotiverte bråstopp

I flere fora diskuteres det nå om nye Teslaer er like sikre som tidligere. Det meldes om at flere biler uten sensorer har utført umotiverte bråstopp – såkalte fantomoppbremsinger. Man spør seg om alle tidligere sikkerhetsfunksjoner vil fortsette å fungere, for eksempel varsling for møtende trafikk ved venstresving i kryss.

 

lidar
Lyskryss, kjegler og annen trafikk fanges opp

LIDAR

LIDAR-baserte systemer baserer seg på et tett belte av lasersignaler hvor retursignalene angir hvilken avstand objektene har. Tettheten i signalstrømmen gjør det mulig å tegne konturene av hvert objekt, men gir lite informasjon om hva som befinner seg innenfor konturene. LIDARs styrke er at det gir sikre avstandsmål og størrelse på objektene – og kan med høy grad av sikkerhet si om man er på kollisjonskurs med noe. RADAR følger samme prinsipp som LIDAR, men sender radiosignaler i stedet for laser. Radiosignalene kan nå over større avstander, men gir et mindre nøyaktig bilde av objektene.

Tesla Vision

Visjonsbaserte systemer baserer seg på todimensjonale bilder av det samme som vi ser med egne øyne, faktisk bedre enn det menneskelige øye kan, blant annet under dårlige lysforhold. Ulempen er at løsningen ikke gir noen eksakte avstandsmål. Det stiller høye krav til programvare og datakraft. Bildeprosessering er krevende, og man kan risikere at prosesseringen tar uforholdsmessig lang tid når det skjer mange, raske og store endringer samtidig, – noe som er påregnelig under kritiske situasjoner – når det gjelder som mest.

Et sånt tilfelle er når noen går ut i veien like etter at man har vrengt bilen inn i en sidegate.

Da bommet alle

I 2019 testet AAA i USA flere bilmodeller som alle feilet i denne situasjonen. De lot en dukke krysse veien akkurat idet testbilen svingte rundt gatehjørnet. Ingen av bilene i testen var programmert for å håndtere denne situasjonen. Bilprodusentene prioriterer forståelig nok samme tester som Euro NCAP og IIHS fordi det er de som bedømmer bilmodellenes sikkerhetsnivå. Euro NCAP tester ulike scenarier med påkjørsler bakfra mellom kjøretøyer. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dekker flere scenarier enn Euro NCAP, blant annet venstre sving mot kryssende trafikk og hendelser mellom bil og fotgjengere. Det er særlig det siste som ser ut til å volde størst problemer.

 

lidar
AAA testet 2019-årsmodeller med dystre resultater.

AAA testet disse scenariene i 2019

American Automobile Association (AAA) er den amerikanske motsvarigheten til NAF. Testene de gjorde i 2019 var av samme type som IIHS utfører, men ikke helt identiske. De viser at bilene ikke er (var) like sikre som resultatene i Euro NCAP og IIHS indikerer. AAA testene omfattet følgende:

Barn som smetter ut mellom to gateparkerte biler mens bilen kjører i 32 km/t. 90% feilet.

Barn som krysser veien samtidig som bil svinger rundt et gatehjørne i 32 km/t. 100% feilet.

To fotgjengere går ved siden av hverandre mens bil kommer bakfra i 32 km/t. 80% feilet. Samme test ga enda verre resultater i mørket.

I 2019 gjorde Tesla Model 3 gjorde det verken bedre eller dårligere enn de andre modellene.

Begge deler?

Problemet med Tesla Vision er at systemet skal tolke 2-dimensionale bilder til 3D. Det blir ofte galt, som for eksempel da jeg nylig kjørte på en klasse B motorvei hvor den hvite kantstripen hadde en tynn stripe på yttersiden – kanskje etter en feilmarkering. Teslaen tolket dette som en høy kant og markerte det på skjermen. Hver gang jeg nærmet meg kantlinjen i 100 km/t skrek kollisjonsvarsleren. LIDAR ville forstått at dette ikke var noen fysisk hindring. LIDAR kan på sin side, alarmere føreren når det blåser løv eller lett plast over veien. Tesla Vision støttet med LIDAR ville vært en ideell løsning – i hvert fall på dyrere Tesla-modeller. Men det går neppe an siden selskapets leder har dømt LIDAR nord og ned?

Don’t try this at home!

terjes bilerTest av automatiske nødstopp er ikke noe man skal gjøre hjemme. Overlat det til proffene. Jeg skal likevel innrømme at jeg har sett nødstopp et par ganger i forbindelse med gangfelt hvor det er tett avstand mellom fotgjengere og biler. Situasjonene har oppstått når jeg har gått radig mot gangfeltet med hunder og stanset for å la bilene kjøre over først – begge ganger med blikkontakt til de bak rattet. Om det er min radige gange eller hundenes bevegelser vet jeg ikke, men bilene valgte i alle fall å overstyre sjåførene sånn at de som satt i bilene ble hengende forskrekket i selene. Et spesielt trekk med nødstopp, er at hjulene ikke låses etter bråstoppen før sjåføren setter foten på bremsen. I forskrekkelsen tar det gjerne et par sekunder. Først da kan du gå over.

Fakta IIHS

IIHS (Insurance Institute of Highway Security) omfatter blant annet følgende tester mellom kjøretøy og fotgjengere.

 

IIHS tester i 2019 og 2022

 

Tesla Model 3
I 2019 feilet bilen ganske grovt ved kryssende barn. Kun en minimal hastighetsreduksjon ble registrert i både 20 og 40 kmt. Ved voksen fotgjenger i samme kjørefelt bremset bilen såpass mye ned fra 60 kmt at den kun dultet inn i fotgjengerne. I 2022 besto Tesla alle tester uten å treffe noen av fotgjengerne.

Volvo XC40 (LIDAR)
Testene i 2019 og 2022 ga eksakt samme resultater. Volvo besto alle testene, men dultet borti fotgjengerne ved to tilfeller.

Hyundai Kona (LIDAR)
Resultatene for 2019 og 2022 er nesten identiske. Hyundai besto tester utført i lav fart (20 kmt). Ved 40 kmt greidde ikke bilen å bremse tilstrekkelig ned og traff ofrene i 11 kmt. Ved voksen fotgjenger parallelt i samme kjørefelt bremset biien ned fra 60 kmt til 37 kmt før den kjørte inn i offeret. I tester som dette, får bilene poeng for at de oppdager fotgjengeren og greier å redusere hastigheten. Hyundai scoret dårligere enn Tesla og Volvo, men ble likevel bedømt til “Advanced”.

 

Se også

CBS News fra oktober 2019

 

lidar
Kjøling av batteriene
Negativt fokus på vinterrekkevidde

 

Erstatter ultrasoniske sensorer med Tesla Vision

Why Tesla Won’t Use LIDAR

Taxiselskap suspenderer Tesla

Illustrasjonsfoto

Etter en ulykke i Paris sist søndag har det renommerte taxi-selskapet G7 suspendert alle sine Tesla 3 i påvente av politiets undersøkelser. Bremsene virket ikke.

 

En fatal ulykke

Ulykken skjedde sist søndag ved 21-tiden på kvelden da en Tesla Model 3 fra taxiselskapet G7 skulle stanse inn mot ett gatekryss. I stedet for å bremse, skjøt den fart. Teslaen traff to fotgjengere og en syklist, smadret en container for innsamling av glass og krasjet inn i en varebil. Resultatet var fatalt. 1 person døde etter ulykken og 20 ble skadet – hvorav 3 fortsatt alvorlig. Flere ble skadet av glass-containeren som hadde føket opp i luften og eksplodert da den traff på bakken. Bilder fra ulykken viser et gatebilde som i løpet av sekunder ble til en slagmark. En restaurant like ved ble tatt i bruk som samlingssted for de sårede.

Ingen brems – bare full gass

Sjåføren har opplyst at bremsene ikke ga noen effekt, og at bilen skjøt fart som om gassen hadde hengt seg opp. Omfanget av skadene bekrefter et sånt hendelsesforløp. Sjåføren hadde fri denne kvelden og benyttet bilen for å kjøre til en restaurant med sin familie.

 

g7
Ulykkesbilen kom kjørende her da gassen hang seg opp. Fra Tolbiac-kvarteret i det 13. (utklipp fra Google Maps).

Midlertidig ut av tjeneste

Selv om ulykken skjedde på sjåførens fritid, meldte taxiselskapet tirsdag at de har besluttet å ta alle sine 37 Tesla Model 3 ut av tjeneste – etter mistanke om teknisk feil ved bilen. Politiet leder etterforskningen. Flere aviser har innhentet uttalelser fra bilprodusenten. Tesla hevder at bilen rapporterte status “Ingen feil” forut for ulykken. Politiet vil få tilgang til ytterligere opplysninger samt opptakene fra bilens fire kameraer. Uansett hva man måtte mene om årsaken, er taxiselskapets beslutning om å suspendere Tesla 3 inntil man vet årsaken, helt korrekt.

Hva man skal gjøre i en lignende situasjon?

I følge Le Monde opplyser Tesla at de har gransket tilfeller av “unintentional acceleration” tidligere, men aldri funnet feil ved kjøretøyene, – underforstått at det dreier seg om førerfeil. Det har vært registrert midlertidig bortfall av bremser på Tesla S. Det er også påvist en feil ved innfestingen av bremsekalipre på Tesla 3 – men det skal ikke ha skapt noen uhell. I følge Tesla-eksperter kan man i nødsfall bremse ned bilen ved å holde Park-knappen på girhendelen inne til bilen stanses av parkeringsbremsen. Om bilen gir full gass av seg selv – for eksempel ved at gassen henger seg opp i gulvmatten – kan man holde girvelgeren nede i 2 sekunder. Da går bilen i “nøytral”. Om foten berører to pedaler samtidig, kuttes motorkraften.

Det skal bli spennende å få vite hva som var årsaken til ulykken i Paris. Man kan vel heller ikke helt utelukke den menneskelige faktoren?

 

Se også

Le Parisien’s omtale av ulykken >>

g7
Når elbilbatteriene selvantenner
Audi 100 C3

 

Negativt fokus på vinterrekkevidde

vinterrekkevidde
Ikke la deg skremme! Du kommer langt med elbil i kulda.

Når vinterkulda setter inn, er mediene ute med fete overskrifter. DinSide/Dagbladet har advart leserne om at vinterrekkevidden kan falle til det halve. I fjorårets kuldetest endte Tesla 3 opp med kun 53% av oppgitt rekkevidde. Ikke la deg skremme!

 

Ingen eksakt vitenskap

Offisielle rekkeviddetall (WLTP Combined) måler rekkevidde under ideelle forhold som ikke er påvirket av ytre omstendigheter. Ute på veien derimot, er det sjelden man oppnår like gode rekkevidder. Det skal ikke mer til enn våt veibane før man merker det på rekkevidden. Jeg har kjørt ganske mange forskjellige elbiler. Min erfaring er at reell rekkevidde under gunstige forhold er omtrent 4/5-deler av de offisielle tallene, men det er altså før “rekkevidde-tyvene” dukker opp. Kulde stjeler rekkevidde – men ikke like ille som Dinside/Dagbladet rapporterer.

Fra Dinside/Dagbladets test…

DinSide/Dagbladet testet Tesla 3 sammen med andre biler i 2020. Utetemperaturen var da “bare” -9 grader. Under de første 10 kilometerne skal varmeapparat, defroster og setevarme ha blitt brukt som normalt. Gjennomsnittshastigheten skal ha vært 75 km/t. 2020-utgaven av Tesla 3 har en oppgitt rekkevidde på 560 km. Testen avslørte at reell vinterrekkevidde var på bare 301 km. Nyere Tesla 3 levert i 2021 er utstyrt med varmepumpe. Det gir bedre vinterrekkevidde. Men manglende varmepumpe kan neppe være årsak til det store kapasitetstapet.

Ikke normalt

Jeg kjører ofte Tesla Model 3 i kulde og kan med hånden på hjertet si at jeg aldri har opplevd samme rekkeviddetap på langkjøring i vinterkulde som DinSide/Dagbladet skriver om. Det er sikkert mulig men langt fra normalt. Resultatene publisert i Dagbladet, gir et tabloid inntrykk av elbiler og kulde som elbileiere ikke kjenner igjen.

Et mer nyansert bilde

Denne uken målte jeg forbruk mellom Fornebu og Øyer – en strekning på omlag 20 mil som jeg kjører ofte. Jeg valgte å kjøre Riksvei 4 via Gjøvik hvor typisk gjennomsnittsfart er 75 km/t. Turen startet i oppvarmet garasje. Mellom Nittedal og Øyer sank temperaturen gradvis fra -10 til -13. Gjennomsnittsforbruket de siste 50 km var 15,8 Kwh/100 km. Gitt samme forbruk videre oppover dalen, ville beregnet vinterrekkevidde endt på anstendige 443 km.

 

vinterrekkevidde
Tesla Model 3 våkner til liv i vinterkulde

Hjemturen

To dager senere startet jeg på hjemturen i -19 grader. Bilen ble varmet opp til 20 grader med forvarming av batteriene. Man bør forvarme helt til iskrystall-symbolet på skjermen forsvinner. Det slukkes ikke før temperaturen inne i batteriene når 19 grader – noe som gjerne tar en halv time. Jeg plottet inn Teslas Supercharger på Øyer som første destinasjon. Da ble batteriene automatisk forvarmet før ankomst. På Øyer var utetemperaturen -11 grader. Fra 40 til 70% batterikapasitet tok bilen i mot lading på 56 Kw etter få sekunder. Ikke superbra – men normalt når det står flere biler til lading.

Da jeg dro videre, var snittforbruket høyt – 26,1 Kwh/100 km. Det bekymret meg en smule. Med et så høyt forbruk ville rekkevidden ende på usle 280 km – altså verre enn hva Dinside/Dagbladet oppnådde. Temperaturen holdt seg på -11 langs riksvei 4 helt til Nittedal. Forbruket falt ned til omkring 17,5 Kwh/100 km og endte opp på 13,9 Kwh/100 km de siste 50 km. Beregnet vinterrekkevidde ble 401 km – helt i tråd med hva jeg har erfart tidligere.


Hadde jeg avsluttet “testen” etter 50 km, ville jeg havnet på et beregnet (ikke reelt) nivå som DinSide/Dagbladet. Det ville ha gitt et feilaktig bilde av Tesla 3’s vinterrekkevidde.

 


terjes bilerOppdatert 01.02.2022: – Ikke la deg skremme av tabloidpressen som i høst publiserte overskrifter basert på DinSide/Dagbladets tidligere tester. Motor.no har nylig presentert resultatene av en grundig vintertest av rekkevidde på elbiler. De gir et inntrykk elbileiere lettere kan kjenne seg igjen i, selv om Motors testere nok har kjørt langt mer økonomisk enn oss andre. Les testen i Motor her >>


 

Rekkevidde-tyvene

Beregning av rekkevidde er som nevnt ingen eksakt vitenskap. Hvorfor oppnådde jeg høyere vinterrekkevidde enn DinSide/Dagbladet? Hastighet og temperaturer var jo sammenfallende. Kan Dagbladets test ha begynt før batteriet hadde oppnådd riktig arbeidstemperatur? Ble total-rekkevidden beregnet på grunnlag av de aller første milene? I så fall ville jeg fått samme resultat, men det ville ikke vise reell vinterrekkevidde på langkjøring. Uansett finnes det flere andre faktorer som kan stjele rekkevidde. Her er “rekkevidde-tyvene”:

Hastighet og kjørestil

På reiseruten mellom Oslo og Biri kan man velge mellom å kjøre E6 eller riksvei 4. E6 består av motorvei hvor man kan kjøre mye fortere enn på riksvei 4. Jeg har erfart at hastigheter mellom 100-120 km/t tapper batteriene omtrent like mye som kuldegrader. Kombinasjonen høy fart og kuldegrader vil derfor tappe batteriene i rekordfart!

Utetemperatur

Det er en direkte sammenheng mellom utetemperatur og rekkevidde. For det første mister batteriene kapasitet i kulda. Dessuten bruker batteriene lengre tid på å ta i mot lading, noe som gjør at de ikke får tilført regenerativ energi under kjøring. Før du legger ut på lang tur er det viktig å få forvarmet batteriene. Sjekk mulighetene for forvarming og start denne fra app’en i god tid før avreise. Forvarmingen stjeler strøm, men de får du tilbake på turen.

Hyundai Ioniq Electric tåler norske vintrer godt!

Klimaanlegg

ioniq
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
På vinteren setter jeg vanligvis innetemperaturen til 20 grader. Tidligere skrudde jeg ned varmen i elbiler til 16-18 grader, men har erfart at det ikke ga målbart høyere rekkevidde i forhold til å kjøre med komfortabel innetemperatur. Dessuten benytter enkelte biler – Renault Zoe, Nissan Leaf og Hyundai Ioniq (-2019) – luft fra kupé/klimaanlegg til å varme batteriene. I Tesla 3 forvarmes batteriene når man varmer bilen via Tesla-appen. Jeg utelukker derfor ikke at det kan være en win-win situasjon å ha samme temperatur i kupeen som batteriene trenger. Men det har neppe noen positiv effekt å skru innetemperaturen opp til 25 grader. Da kan det være bedre å ha på svak setevarme for de som liker det.

Vær og føre

På vei hjemover var det saltet over Lygna og innover mot Oslo. Salt gir våt veibane som reduserer rekkevidde i forhold til tørr vintervei. Slaps og snø reduserer rekkevidde enda mer.

Vinterdekk

Hvis du bestilte Tesla 3 med piggfrie vinterdekk (2020), fikk du Nokian Hakkapelitta R3. Dette er ett av vinterdekkene med lavest rullemotstand. Det har likevel mer rullemotstand enn de originale sommerdekkene. Piggdekk har høyere rullemotstand enn piggfrie dekk. Alle som sykler med piggdekk, vet hvordan de suger energi. Mine vinterhjul er 18 tommer. 19 tommer ser bedre ut men gir høyere rullemotstand. I et Tesla-forum så jeg at 19 tommers sommerdekk ga et økt forbruk på 2,3% i forhold til 18-tommere.

Dekktrykk

I ekstrem vinterkulde kan dekktrykket falle. Etter to dager i 17-20 minusgrader hadde dekktrykket på min bil falt med 0,1 bar (2 psi). Ofte øker dekktrykket når dekkene kommer på veien, så jeg regnet med å få dekktrykket tilbake på turen. Det skjedde ikke. Den tapte luften måtte etterfylles. Noen sier at man bør øke lufttrykket i vinterdekkene i forhold til hva bilprodusenten sier. Jeg har gjort det og har kanskje fått bedre rekkevidde, men avkortet dekkenes levetid. Summa summarum ingen økonomisk fortjeneste,

 

vinterrekkevidde
Tidlige BMW i3 fungerer om vinteren også

Konklusjon

Måling av rekkevidde på ekte vei og føre kan aldri bli noen eksakt vitenskap. Av og til undrer man seg over hvor rekkevidden ble av? Sånn er det bare. Det som forbauser meg, er hvor mye rekkevidde som forsvinner i høye hastigheter. Kulde, derimot, har aldri gitt noen negative opplevelser. Jeg har kjørt flere ulike elbiler i vinterkulde – også biler med lav rekkevidde. De har tålt kulde langt bedre enn jeg forventet.

Basert på egne erfaringer er det ikke normalt å få rekkevidden halvert i kuldegrader uten at det er andre faktorer som stjeler rekkevidde. Det beste rådet jeg kan gi, er å gjøre seg kjent med app og forvarming – og bruke det hvis bilen ikke er plugget inn. Forvarmingen stjeler noen prosenter av batterikapasiteten og kan forsinke avreisen, men til gjengjeld vil batteriene gi betydelig bedre vinterrekkevidde.

 

Kilder. Nedenstående artikler er fra Dagbladet og kan være skjult bak betalingsmur.

DinSide/Dagbladet 2021 – Så kort går elbilene i kulda >>

DinSide/Dag2020 2020 – Disse elbilene klarer vinteren best >>

 

Se også

Prøv Nissan Leaf rekkeviddekalkulator! Se hvilken effekt fart og kulde har på rekkevidden >>

forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
Rekkevidde, rekkevidde…

 

Dekkfiks

dekkfiks
Flatt dekk – dekktrykket er 0 psi.

Kona mi ringte meg fra vårt lokale supermarked. Hun sto innerst i parkeringskjelleren med flatt dekk. Det var det som sto på skjermen. Punktering – dekktrykket i høyre framhjul var 0 PSI.

Når punkterte du sist?

Jeg er sikker på at mange vil svare “aldri”. Det skjer faktisk så sjelden at de fleste av oss ikke lenger kjører rundt med reservehjul. Mange har ikke engang med seg dekk-reparasjonssett, – ei heller jekk og hjulvinne. Får du flatt dekk inne i Oslofjordtunnelen en fredag ettermiddag kan gode råd være dyre.

Tesla 3 er ikke utstyrt med noen hjelpemidler for punktering. Ingen dekkfiks. Flatt dekk betyr å ringe Tesla – som rekvirerer bergningsbil. Men bergningsbilene kommer ikke inn i parkeringshuset. Så jeg tenkte det kunne være kjekt å få bilen ut av parkeringshuset.

dekkfiks
På shoppingsenteret med flatt dekk

Men hvordan skulle jeg få luft inn i dekket?

Tesla 3 skal ha et dekktrykk på 42 psi. Jeg kom til å tenke på at det er omtrent samme trykk jeg har i sykkeldekkene mine. Vi som sykler, er nødt til å ha ei skikkelig sykkelpumpe i garasjen – sånn som står på gulvet og har dekktrykksmåler.

Ville den fungere på Tesla’en?

“Gal mann!” tenkte sikkert noen, da de så en kar stå å pumpe opp Tesla’en med sykkelpumpe. Det er mer luft i et bildekk enn et sykkeldekk. For at ikke pumpa skal gå varm og brenne opp gummipakningen, lønner det seg å ta et par pauser underveis. Men, bevares, det fungerte fint! Jeg kjørte hjem og parkerte utendørs. Siden luften piplet sakte ut, våget jeg ikke å kjøre til dekkhotellet på andre siden av Oslofjord-tunnelen.

Flaut

Jeg har ennå ikke skaffet hverken jekk eller adaptere mellom jekk og jekkfestene. Dermed kunne jeg ikke demontere hjulet selv å få fikset det på et verksted. Jeg måtte ringe bilbergning. Flaut. Skikkelig flaut.

punktering
Noen har visst mistet en skrue …

Fikset “on site”

Bilbergeren fant årsaken til luftlekkasjen. Ikke vanskelig å se! En skrue satt godt inne i dekkets slitebane. Heldigvis behøvde vi ikke frakte bilen noe sted. Bilbergeren hadde utstyr for å plugge dekket der og da, – og hadde tydeligvis gjort dette mange ganger tidligere. Et par minutter senere var dekket fikset. Utvendig plugging er kanskje ikke like bra som å plugge fra innsiden, men da kan jeg i det minste komme meg til dekkskift og permanent fiks på Vianor om et par dager. La meg også nevne at vi heldigvis punkterte på et vinterdekk. Fabrikkmonterte dekk fra Tesla er nemlig fylt med støydempende skum. Det demper støyen, men byr på problemer ved plugging.

Falske feilmeldinger

Jeg spurte kona mi om hun ikke hadde fått noen varsler før dekket ble flatt?

– Jo etter 300 meter fikk jeg melding om lavt dekktrykk, men du har jo sagt at jeg bare skal kjøre videre å si fra til deg når jeg kommer hjem.

Det er nemlig ikke uvanlig å få melding om lavt dekktrykk i tide og utide. Vi som kjører mye med leiebil, opplever dette ganske ofte. Falske dekktrykks-meldinger er et problem.

Et annet vanlig problem er at vinterdekkene ikke greier å holde på luften. Det gjør det nødvendig å etterfylle luft flere ganger i løpet av vinteren.

tesla dekktrykk
Sveip fra vinduets høyre kant over mot venstre for å se dekktrykket. Tallene kommer ikke til syne før du har kjørt noen hundre meter – og stabiliserer seg ikke før dekkene er varme. Du kan ikke stole blindt på bilens målinger.

Vinterdekk som lekker luft

Våre to siste Audier har sluppet ut luft konstant fra vinterdekkene fra de var nye. Det er irriterende å etterfylle luft, så etter hvert fyller man i litt ekstra for at lufttrykket skal holde noen dager lenger. I gamle dager fikk vi montert slange i dekket. Det gjør man ikke lenger. Du kan heller ikke regne med at forhandleren følger opp saken som et problem. De bare etterfyller luft. Det er nok ikke bare Audi/Møller som har problemer med dette. Paradoksalt ser det bare ut til at det er overprisede lettmetallsfelger – og brede lavprofildekk – som ikke holder på luften. Tidligere biler med smale vinterdekk på stålfelger slapp aldri ut noe luft.

Finnes ingen løsning

Problemet skyldes sannsynligvis at mange felg- og dekkløsninger ikke har tatt høyde for salt og skitt. Hvis du rådfører deg med et dekkvarehus i stedet for bilselgeren, kan du sikkert få anbefalt vinterdekk og felger som tåler salt bedre enn andre. Her er det grunn til å tro at problemet med lufttap forsterkes jo mindre gummi det er mellom felg og veibane. Så hvis du ikke ønsker å kjøre på smale, høye vinterdekk, er det kanskje ikke til å unngå å sjekke og etterfylle ofte.

Alternativ dekkfiks

La meg til slutt anbefale en skikkelig sykkelpumpe – gulvstående med trykkmåler. Skulle du miste luft i et dekk over natten, kan du etterfylle luft sånn at du i det minste kan flytte bilen, kanskje kjøre til en bensinstasjon eller dekkverksted. Mangler du dekk-reparasjonssett, kan du putte en boks med dekkskum sammen med sykkelpumpa i bagasjerommet. Fin-fin dekkfiks. Men ikke stol blindt verken på dekktrykket som vises i bilen eller på sykkelpumpa.

Fortsett å sjekk lufta på bensinstasjonen!

dekkfiks
Bergningsfolkene hadde plugget dekk før.
dekkfiks
En venn i nøden – min kjære sykkelpumpe. Kvalitet lønner seg!

Se også

dekkskift
Skifte hjul selv
pumpe bil med sykkelpumpe
Hvorfor ruster bremseskivene?
tesla 3 erfaringer
Livet med Tesla 3

 

Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?

forvarming tesla 3
Batteritap i kulda

Elbileiere i kalde strøk har sikkert god tilgang til strøm der de parkerer. Men hva skjer hvis man er på besøk og må la elbilen stå natten over i sprengkulda uten tilgang til strøm?

 

På jakt etter kulda

Det var meldt -16 grader, men allerede etter Lillehammer så jeg at gradene krøp ned til -18. Det så lovende ut for en kuldetest. I Gudbrandsdalen kan temperaturene variere med lokale forhold. Jeg var på vei for å sjekke feriehuset før vinterferien. Tine vannrør, sette på varme, måke, legge opp ved, jage bort mus, samt andre nødvendige vaktmesteroppgaver. Det tar tid å fyre opp et hus med innetemperatur på 4 grader. Kulda skuffet ikke. I løpet av kvelden og natten gikk utetemperaturen ned til -24,9 grader.

Kulda stjeler kilowatt-timer

Jeg parkerte Teslaen med 80% på batteriene etter å ha ladet på Øyer. Gjenværende batterikapasitet sank i takt med synkende utetemperatur, men stabiliserte seg på 73% da gradestokken stanset ved -24 grader. I løpet av natten hadde altså 7% av batteriene forduftet i kulda – på Teslas 75 kwh utgjør det 5,25 kwh.

forvarming av batteriene
Kuldegrader

Lynrask oppvarming av kupeen

Klar til avreise, startet jeg oppvarming av kupe med forvarming av batteriene samtidig som jeg skrapte rutene. Skraping var egentlig ikke nødvendig. Bilen ble varm lenge før jeg forventet – mye raskere enn i moderne bensinbiler. Etter at jeg hadde stengt av vannet i vaskekjelleren, lastet inn bagasjen i bilen og låst huset var bilen deilig varm og isfri. Det hadde vel gått knappe 15 minutter.

Bare å kjøre?

Oppvarmingen hadde tatt ytterligere 2% av batteriene. De var nå nede i 71%. Totalt hadde natten kostet 9% av batterikapasiteten (6,75 kwh). Men jeg var litt for rask på labben etter å komme meg av gårde. Appen som varmer opp bilen, viser nemlig et batterisymbol med isrose når den forvarmer batteriene. Det slukkes når temperaturen i batteriene er 19 grader. Jeg forvarmet i 15 minutter. Ideelt sett burde jeg ha fortsatt forvarmingen til batterisymbolet ble slukket. Forvarming av batteriene er ikke bare for komforten, men for å få best utnyttelse av gjenværende batterikapasitet. Er batteriene for kalde, tar de ikke i mot lading fra regenerativ energi. Det lønner seg altså å forvarme batteriene selv om bilen ikke er plugget inn. Jeg kunne kanskje ha forvarmet i 30-60 minutter. Alle monner drar. 15-20 minutter trekker kanskje 2 prosent av batteriene, men gjør at batteriene gir mer rekkevidde når du begynner å kjøre.

Forvarming av batteriene

Forvarmingen i Tesla 3 bruker elmotorene til å produsere varmen. Oppvarmingen av batteriene er vannbasert – kjølevæske som passerer samtlige celler. Forvarmingen tapper ikke mer strøm av batteriene, enn rolig kjøring, så du kan godt starte forvarmingen i god tid. Når man kommer fra bensin- og dieselbiler er man jo innstilt på å komme seg av gårde så fort rutene er isfrie. Men forvarming av elbiler genererer ingen giftgasser eller støy. Du kan eventuelt starte forvarming uten klimaanlegget – eller lav temperatur i kupeen og boozte opp varmen etter hvert for å spare batteriene.

forvarming tesla
Tesla Supercharger på Øyer. -16 og vind gjorde det kaldere enn det ser ut.

Treg lading i kulda

Selv om batteriene ikke hadde oppnådd ideell temperatur, fungerte de fint fra første kilometer. Forbruket var det samme som dagen i forveien. Etter 1 mils kjøring satte jeg destinasjonen til en ladestasjon for å kjøpe kaffe og pølse – og teste lading. Tesla forvarmer batteriene før ankomst som i mitt tilfelle var beregnet 10 minutter. Dermed fikk batteriene ytterligere forvarming for å takle kulda. Men batteriene var nok ikke helt klare til å ta i mot strøm. Det tok noen minutter før ladingen startet, og da med lav styrke. Selv om jeg var eneste kunde på Teslas Supercharger-anlegg, kom ikke maksimal ladestyrke opp i mer 27 Kw under min lille lunsjpause. Dagen før tok batteriene i mot 87 Kw. Men jeg trengte egentlig ikke noe særlig strøm, så da pausen var over, dro jeg videre.

Ingen stor forbruksøkning

Ekspertene advarer mot høyere strømforbruk i kulda – opptil 41% høyere enn om sommeren. Mitt vinterforbruk på strekningen Oslo – Øyer denne turen var 25% høyere enn laveste rekordmåling fra september i fjor – og omtrent på høyde med andre målinger gjort i varmere temperaturer under vekslende føre- og kjøreforhold. Heller ikke turen opp bød på noen overraskelser med hensyn til rekkevidde. Om det har stor betydning, vet jeg ikke, men jeg kjører med tykk genser og innetemperatur mellom 19-20 grader. Det er mulig T-skjorte og 25 grader kunne gitt andre erfaringer.

Ikke glem å forvarme batteriene i kulden!

tine tretten
Vanndamp ser dramatisk ut i kulda. Her fra Tine-anlegget på Tretten.

Tesla Owners Club Norway: Batterivarming >>

Se også

Tesla Model 3 Long Range
terjes biler
Livet med Tesla 3
Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?

 

Kan elbil-fordelene finansiere elbilen?

Tar du hensyn til hva du kan spare ved å kjøre elbil, kan du betjene et høyere billån. Les hvor mye!

 

-Alt er gratis. Bare billån å betale.

Jeg pratet med en fornøyd Tesla Model 3-eier her forleden. Han ladet på jobben. Gratis. Og uten bompenger å snakke om, var det kun billån som trakk penger fra kontoen. Da jeg et par dager senere skulle finansiere min egen Tesla, dukket beløpet 118 000 opp på Teslas nettsider. Det var et akkumulert estimat over hvor mye ekstra lån jeg kunne betjene de neste tre årene ved å velge Tesla i forhold til fossilbil.

Et subsidium av billånet

Tanken er interessant. Hvis man tar alle økonomiske fordeler ved å kjøre elbil, – hvor mye ekstra gjeld kan man da betjene? Vær klar over at elbilfordelene vurderes og justeres løpende. Fordelene ved elbil er i hovedsak knyttet til strømpriser og bompenger. Politiske forandringer kan derfor påvirke regnestykkene drastisk.

Satsene for bomavgifter overrasker

Bor du i Bærum og jobber i Oslo, må du betale til sammen 66,80 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig – 47 uker – blir 15 698. Med elbil blir avgiften 5 640 – en besparelse på vel 10 058 bare for kjøring til og fra arbeid.

Bor du litt lenger unna, for eksempel i Lørenskog, og jobber på Fornebu, må du betale 89,60 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig utgift – 47 uker – blir 21 056. Med elbil blir avgiften 7 520 – en besparelse på vel 13 536.

 
billån

Langt fra gratis å lade

Har du mulighet til å lade gratis på jobben, har du et kjempegodt argument for å velge elbil. Det koster nemlig å lade, selv om du har egen vegglader. Teslas Supercharger’e koster omtrent det samme som du ville ha betalt for egen strøm. Lading fra andre ladestasjoner som Fortum og Grønn Kontakt, gir en km-kost som er like høy – eller høyere – enn tilsvarende bensin- eller hybridbil. Men sånne ladestasjoner kan være gode å ha når man er på tur i grisgrendte strøk.

Billigst å lade hjemme

Vi har akkurat kjørt 3000 km med Tesla og ladet totalt 600 kwh på forskjellige ladestasjoner. Det kostet oss 1 250 kroner. Hvis vi hadde ladet alt på vår egen vegglader, ville summen ha blitt 900 (basert på gjeldende strømpriser). Hadde vi ensidig basert oss på Teslas Supercharger’e, ville vi blitt trukket for cirka 1 026 kroner (basert på våre egne ladeøkter). Med Grønn Kontakt ville beste pris blitt 1 740. Som vanlig “strøkunde” kostet kilometrene mer enn det ville ha kostet å ha kjørt med bensin eller diesel. Flere av våre eksterne ladeøkter har vært unødvendige. Vi kunne ha ladet mer hjemme. En mer reell ladekostnad vil derfor være 1 000 kroner.

Nye biler bruker lite bensin

Sammenligner vi med en ny bensin- eller hybridbil, ligger gjennomsnittlig forbruk (by og 110 km/t motorvei) på mellom 0,5 til 0,7 liter pr mil. Med bensinpris på 14,66 kroner ville vi hatt bensinutgifter på mellom 2 200 og 3 078 kroner for å tilbakelegge samme strekning (3000 km). Forskjellen mellom bensin og elektrisitet vil da ende opp mellom 1 200 og 2 000 kroner. Omregnet til årlige kjørelengder blir besparelsene som følger:
20 000 km: 8 000 – 13 300 kroner
30 000 km: 12 000 – 20 000 kroner

Øvrige besparelser

Årsavgiften

Den er uavhengig av kjørelengde og betales gjennom forsikringen. For bensin- og hybridbiler er den 8,12 kroner pr dag. Elbiler slipper unna med 0 kroner.

Parkering

Tidligere var det gratis parkering for elbiler på kommunale plasser, men flere kommuner krever nå avgift også for elbiler. I Oslo må elbiler betale for å stå på beboerparkering, men prisen er mye lavere enn for fossile biler. El-varebiler står gratis.

Service

Service på elbiler er generelt billigere enn på fossilbiler. Men service-prisene varierer ganske mye mellom ulike merker. Det er dyrere å ta service på en Audi enn en Toyota. Det blir som å sammenligne hummer og kanari. Sammenligning fungerer kun når samme modell leveres både i bensin og elektrisk utgave. Uansett, hvem skal man sammenligne nye elbil-merker mot – som Tesla, Polestar, MG, Xpeng og Byd?

billån
Audi e-tron 55

Praktiske regneeksempler

Eksempel 1 – Ikke rushtid

Vi har tatt utgangspunkt i egen bilbruk med vanlig, lokal kjøring i Oslo utenom rushtidene, sporadisk kjøring mellom andre byer på Østlandet, samt en tur til hytta omtrent hver 3. uke. Totalt 16000 km i året.

Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo

Bygger på eksempel 1, med tillegg av kjøring til og fra arbeid mellom nabokommune og Oslo. Årlig km-lengde er økt til 20000 km.

Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo

Bygger også på eksempel 1. Men nå bor eieren på den ene siden av Oslo (for eksempel Lørenskog) og jobber på andre siden (for eksempel Fornebu) – og kjører i rushtiden. Årlig km-lengde er økt til 30 000.


Så mye mer kan du låne hvis du velger elbil fremfor bensin- og hybridbil.


Eksempel 1 – Ikke rushtid – 16 000 km

Årlig besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 6400 8938 18301
Elbil vs bensinbil 2963 10600 8938 22501

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 45 000 over 3 år – eller 75 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 57 000 over 3 år – eller 90 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo – 20 000 km

Årlige besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 8000 18996 29959
Elbil vs bensinbil 2963 13300 18996 35259

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 77 000 over 3 år – eller 120 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 93 000 over 3 år – eller 150 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo – 30 000 km

Årlig besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 12000 22474 37437
Elbil vs bensinbil 2963 20000 22474 45437

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 100 000 over 3 år – eller 160 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 120 000 over 3 år – eller 190 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Konklusjon

Regnestykkene forklarer hvorfor dyre biler som Tesla, Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC selger så godt. Gunstige “grønne” finansieringspakker med 0% egenkapital har også bidratt til det gode salget – og at mange kjøpere kan ha “strukket strikken” litt lenger. Kjøretøyparken er i hvert fall kraftig forandret. Hvorfor kjøpe Ford Mondeo når elbilfordelene finansierer prisforskjellen opp til Audi e-tron?

Ikke ta opp høyere lån enn du kan betjene – og aldri mer enn bilens reelle salgsverdi!

billån

Kilder – kostnader og billån

Fjellinjens bompengekalkulator >>
Skatteetaten.no om trafikkavgiftsforsikring >>
DnB billånskalkulator >>

 

Se også

billån
Taycan selger bedre enn Mondeo
elbilfordeler
Tesla kjøp haltet…
teslafinansiering
En ladbar fremtid

Livet med Tesla 3

teslas

Vi omtaler den spøkefullt som “Snyltebilen”. Siste regning fra Fjellinjen var på bare 56 kroner.

 

Vi koster på oss et lite smil over å ha kunnet kjøpe en bil med nesten 500 HK helt avgiftsfritt, og cruise fritt rundt i landet mens andre betaler regningen. Tesla har nylig annonsert at de har senket prisen med 35 000 og i tillegg utstyrer nye biler med varmepumpe. Vurderer du å kjøpe elbil, kan det være lurt å ikke vente for lenge. Det er vel bare et tidsspørsmål før myndighetene innfører MVA på elbiler.

Rekkevidde

Vi har akkurat vært på tur Oslo-Tønsberg-Oslo. Den dyreste utgiften ble parkeringen. Tønsberg kommune har bestemt at alle biler må betale lik parkeringsavgift – også elbiler. Elforbruk og bompenger er for øvrig lite å snakke om. Det er bare småpenger. Derimot er praktisk rekkevidde av større interesse. Selv om Tesla Model 3 Long Range har batterikapasitet de andre kan misunne, varierer praktisk rekkevidde en del.

Kapasitet ved start Kapasitet ved slutt Beregnet rekkevidde Km kjørt Kjørerute Temperatur Føre Hastighet
75% 19% 510 286 Fornebu-Skien-retur 17-18 Tørt Rolig
83% 33% 420 210 Fornebu-Øyer 12-14 Tørt Hurtig
90% 44% 433 199 Fornebu-Kongsberg m/omegn-retur 7-10 Tørt Normal
90% 36% 370 200 Fornebu-Tønsberg-retur 8-10 Regn Hurtig
98% 61% 400 148 Fornebu-Eidanger 9-10 Delvis vått/tørt Hurtig

 

Vi ser klart at rekkevidden minsker hvis man holder 110-120 i stedet for i 80-90 km/t. Legger vi inn tall for kjøring over 20 mil, oppdager vi noe interessant. Man kommer raskere frem hvis man “gønner på” og hurtiglader underveis i stedet for å holde vogntog-hastighet. Over en strekning på 20 mil tjener man 30 minutter hvis det er mulig å holde en gjennomsnittsfart på 100 i stedet for 80 km/t. Da er det mer enn nok tid til å hurtiglade batteriene opp til samme nivå man hadde ved start.

 

teslas
Ved Ingeborgrud Kapell, Nes på Romerike.

Teslas Superchargere

Teslas ladenett er en av grunnene til å velge Tesla fremfor andre elbiler. Tesla 3 kan bruke de nyeste Supercharger’ne (merket “Model 3 Priority”). Hvis du legger inn en Tesla-ladestasjon som destinasjon på navigasjonssystemet, vil bilen automatisk varme opp batteriene før du ankommer. Da tar de optimal lading med én gang. Kortere ladetid og mindre kø. Tesla ønsker ikke ladekøer. Hvis du står på ladestasjonen etter at bilen er fulladet, må du betale et tilleggsgebyr, – og du får sinte meldinger på mobilen.

 

teslas
Fredag ettermiddag. Vi er på vei til Eidanger for å toppe opp batteriene så vi slipper å lade når fredagsrushet kommer.

Kjipt med nedetid

På Teslas ladestasjoner trenger du ingen ladebrikke, app eller betalingskort. Systemet vet hvem du er idet du stikker ladekontakten inn i bilen. Betalingen skjer automatisk. Men – som vi også opplevde under kjøpsprosessen – er ikke Teslas norske systemer særlig pålitelige. Allerede etter to ladinger, ble vi bombardert med meldinger om at vi ikke hadde betalt og var utestengt fra fremtidig lading. Ett av systemene i Norge var nede, og ingen fikset det før dagen etter. Skikkelig kjipt hvis man er på langtur.

 

teslas
Ingen problem å lade når man kan lese Terjes biler imens

Smil til skjult Teslacam!

Heldigvis fungerer programvaren inne i bilen bedre. Det er imponerende at man kan følge med på mobilen hvor bilen befinner seg til en hver tid, hvor fort den kjører og hvor mye strøm det er igjen på batteriene. Kjekt når man låner bort bilen. Ganske unikt for Tesla er også de innebygde kameraene rundt bilen. Tesla må være alle privat-etterforskeres drøm. Ingen vits å ligge i skjul med telelinse. Du kan enkelt filme alt uten at omgivelsen vet om det – og uten å være til stede selv. Kameraene kan startes med mobilen. Pass bare på at linsene er rene.


En liten TeslaCam-film fra et besøk i Tønsberg med Slottsfjellet i fokus.

 

Sentry-funksjonen

Best av alt er Teslas Sentry-funksjon som fanger opp hvis noen smeller døra inn i siden på bilen, eller bulker. Du kan også klikke kameraknappen manuelt, hvis noe skulle skje på veien. Da lagres filmopptak fra det siste minuttet, så du i ro og mak kan studere film fra bilens fire sider. Det eneste du behøver, er en minnebrikke. Velg “Sikkerhet” på menyen, så kan du formattere minnet og bestemme når og hvor du vil ta bilder.

 

teslas
Ingen fare for “Fiffus” når bilen er i “Dog Mode”.

Egen hundemodus

En annen flott Tesla-funksjon er Dog Mode som holder klimaanlegget i gang mens hunden er alene inne i låst bil. Etter at du har låst bilen, kommer det en melding opp på skjermen som forklarer forbipasserende om at klimaanlegget er på, og at eieren snart kommer tilbake. Glem for all del ikke å sette på Dog Mode selv om du bare skal ut et kort ærend. Hvis du låser bilen uten å ha satt på Dog Mode, vil bilalarmen gå av straks hunden begynner å bevege seg.

To do-liste

Kjøpe og montere hjulkapsler til vinterdekkene. De ser ekstremt “dølle” ut, men forlenger rekkevidden på en årstid hvor hver km teller.

Kjøpe adapter til jekkfester og ny garasjejekk for å gjøre det mulig å skifte hjul selv. Tesla leverer ikke vinterdekk sammen med bilen, men formidler dem via et dekkhotell.

Montere skvettlappene vi fikk da vi hentet bilen. De skal visstnok være et must på dårlig føre. Flere Tesla-eiere har fått skadet lakken på grunn av at søle og grus fra hjulene.

Kjøpe større minnebrikke for å kunne lagre flere Tesla-opptak fra turene våre.

Kanskje det kan bli morsom underholdning på mørke vinterkvelder?

teslaa
En fin høstdag i Kongsberg – ved Teknologiparken.

Se også

Tesla 3 Long Range
tesla 3
Tesla mot “røkla”
Tesla kjøp haltet…

 


Tesla.no