DS Automobiles opplyser at de skal lansere nye modeller mot slutten av året, blant annet en større elektrisk modell med lang rekkevidde. Hittil har de ikke lykkes særlig godt med å fremheve sine fordeler i Stellantis verken med hensyn til design eller teknologi. De trenger en modell for å fremheve sin egen merke-identitet. Kan SM Tribute bidra til det?
DS er ett av Stellantis sine prestisjemerker – et bilmerke som blant annet skal konkurrere med BMW og Audi. Merkenavnet DS er som kjent knyttet til Citroen – og fransk uttale «déesse» betyr gudinne. Europeisk bilpresse har spekulert i om DS vil presentere en bil som kan revitalisere den legendariske DS-modellen fra Citroen. Sjefen for DS Automobiles, Olivier François, har imidlertid avkreftet disse ryktene. Men retro-ryktene var likevel ikke helt grunnløse, for på Chantilly Arts & Élégance tidligere denne måneden viste de frem sin SM Tribute – en hyllest til SM – en annen legende fra Citroen.
En sneakpeek av DS SM Tribute sett gjennom frontruten til en tidlig SM.
Citroen SM
Citroen SM ble presentert på Genève-utstillingen i 1970. Modellen ble utviklet mens Citroen eide Maserati. Den ble utstyrt med en helt ny Maserati-motor som blant annet også ble brukt i Maserati Quattroporte. Slektsbåndet til Maserati plasserte SM i toppskiktet. Den var ideell for rikinger i Paris for å kjøre Route N7 til Côte d’Azur. Utenfor kasinoene sto SM’ene gjerne parkert sammen med Ferrari, Lamborghini og Maserati.
Kan SM Tribute bli et prestisjeløft for DS også?
I mine øyne er det vanskelig å finne plass for DS i det norske bilmarkedet. Man kan trekke sammenligninger med Audi. Både DS og Audi fremstår som premium bilmerker basert på en annen modell i konsernet. Jeg synes ikke at DS har lykkes like godt som Audi med å fremheve sine fordeler verken med hensyn til design eller teknologi. Det synes nå klart at DS planlegger å lansere en ny stor, elektrisk modell med samme teknologi og form som en annen modell i samme konsern, sannsynligvis søstermodellen Peugeot e-408. Ennå har ikke DS utviklet noen selvstendig modell fra grunnen av. Sett i lys av dette trenger DS en modell som SM Tribute for å skape sin egen merke-identitet.
DS SM Tribute
Elektrisk drivverk
Nye SM Tribute presenteres i dag kun som en designstudie. Vel er den også demonstrert i bevegelse – i gangfart på grusen rundt Chantilly slott – men da kom det også tydelig frem at bilen manglet fjæring. DS har ikke opplyst om hvilken type drivverk som vil bli tilbudt, men det kommer trolig til å være ett av de elektriske drivlinjene fra Stellantis. Det kan være interessant å se om DS tilbyr elektronisk 4-hjulstrekk.
Et interiør i samme ånd som den klassiske SM med et nytt ratt?
HyperSquare ratt?
Innvendig er hovedtrekkene utformet for å følge de samme linjene som i den opprinnelige SM-modellen. Likhetstrekkene med den opprinnelige modellen går også igjen i setene. Det er imidlertid én detalj som er spesielt interessant: Det rektangulære rattet. Peugeot har nylig lansert et nytt ratt, kalt HyperSquare. Et rektangulært ratt med 4 gripehull – ett i hvert hjørne. Styringen opereres elektronisk uten behov for rattstamme. Peugeot akter å sette rattet i produksjon på utvalgte modeller allerede i 2026. Om DS Automobiles ikke velger HyperSquare-rattet på sine nye SM, vil det kanskje komme et tilsvarende konsept.
DS SM Tribute
Original SM farge
Den fremviste SM Tribute er lakkert i én av Citroen SM’s originale farger «Gold leaf». Fargen ligner på noe som en tidligere SM kan ha hatt, men det er vanskelig å peke på hvilken. På nedenstående bilde kan du se flere farger. Etter hva jeg kan se, passer fargen på bil nr 2 best.
Citroen C15 er en super-fransk bil med arv og historie bakover til tidlige varebiler basert på 2CV. Få biler har vært mer elsket blant franske vinhandlere, slaktere, blomsterhandlere, rørleggere og bønder.
Gjennom årene har Frankrike hatt sine egne «folkevogner». Billige og enkle lettvektere som folk flest har råd til å kjøpe og vedlikeholde. Små varebiler som Citroen 2CV AK400, etterfulgt av Acadiane og C15 er en biltype som franskmenn har trykket til sitt bryst. Citroen C15 er én av de mest populære gjennom tidene. I løpet av 22 år ble det produsert nesten 1,2 millioner og de aller fleste ble solgt i landene rundt Middelhavet. I dag er de så godt som utryddet over alt, men ruller fremdeles rundt på veiene i Frankrike. De fleste er urestaurerte biler med flere hundre tusen kilometer på km-telleren.
Citroen C15 Familiale vitré
Hadde det dukket opp en Citroen C15 i Oslo, ville mange lagt merke til den. Om noen hadde spurt om å ta et bilde av bilen, er jeg sikker på at eieren ville forstått hvorfor. I Sør-Frankrike trenger man ikke gå langt for å finne en C15. Men ingen her ville forstått hvorfor noen skulle ta bilde av en. Ikke er de sjeldne, ei heller spesielle og absolutt ikke vakre. De fleste er hvite eller falmet røde med bulker og nedstøvet interiør – ofte med seter hvor polstringen er smuldret opp. Å spørre en fremmed bileier om å ta bilde, kan derfor bli oppfattet som en fornærmelse.
Har fylt 40 år
Citroen C15 er basert på Citroen Visa II med bakhjulsoppheng hentet fra Peugeot 305 stasjonsvogn. Utseendet bringer tankene 40 år tilbake, og i år markeres det faktisk at modellen er 40 år gammel. Mens Citroen Visa gikk ut av produksjon allerede i 1988, ble varebilen C15 produsert helt frem til 2005 – de siste årene parallelt med etterfølgeren Berlingo.
2001 Citroen c15 (kilde: Citroen)
Citroen C15 (kilde: Citroen)
Avgiftsgunstige i Frankrike
Det er åpenbart at C15 var utformet som et praktisk, ujålete og rimelig transportmiddel. Kanskje er det derfor så mange biler fremdeles er i daglig bruk. Dieselmotorene har vist seg å holde lenge og skulle man behøve å fikse noe, finnes det utallige verksteder som kan ta i mot Frankrikes mest kurante varebil. Suksessen i Frankrike kan forklares med at bilene kunne registreres innenfor en avgiftsgunstig vektklasse på 1500 kg – derav navnet C15.
Tre serier
Den første serien ble laget mellom 1984 og 1989. De har blinklysene foran plassert stående på utsiden av hovedlysene. Fra 1989 fikk grillen færre ribber med citroen-logoen plassert over på høyre side og blinklysene plassert i støtfangeren. Ytterligere endringer ble gjort i 1992 da bilene fikk tykke gummilister på sidene og logoen plassert sentrert i grillen. Det spesielle 1-ekede rattet ble erstattet med et normalt 2-eket ratt. De første bilene fikk PSA’s 1,1 liters bensinmotorer på 55 hk eller 1,8 diesel på 60 hk. Senere ble bensin-alternativet 1,4-liter 75 hk eller 1,9 diesel på 60 hk. Man kunne også få biler med firehjulstrekk ombygget hos Dangel.
Flere Varianter
Standardutgaven av C15 er en varebil med 2 seter, med ett, to eller ingen sidevinduer. Det ble også laget biler helt kledt med vinduer og nedfellbart baksete, kalt «Familiale», «Mixta» og andre navn, avhengig av marked. I Frankrike ble det solgt en variant «Rallongé» med forlenget kasse. Det ble også tilbudt en variant med kjølerom for næringsmiddel-bransjen. En variant som kan være interesse å ta vare på for ettertiden, er pickup-varianten med eller uten tipp. Et meget praktisk kjøretøy.
Citroen C15 med tipp Sekshjuling – Citroen C15.6 Leotard & Chausson
Det ble også laget en variant med 6 hjul signert Léotard & Chausson – førstnevte designer og sistnevnte karosserimaker. Modellen omtales som C15.6. Teknisk sett er vel 6-hjulingen ikke spesielt avansert. Forhjulsdriften er beholdt, og boggiløsningen og lengden på varekassa gir rom for mer last. Skjønt disse bilene ble neppe valgt på grunn av sine praktiske egenskaper. Kanskje ble de anskaffet for å skape oppmerksomhet? Av omtrent 100 produserte biler skal det i dag kun være en håndfull igjen.
Bobil
Det er laget flere bobil-varianter av C15. Populære ombygginger er Autostar av Mascot, Teilhol og britiske RomaHome med hevbar takløsning. De innvendige løsningene er imponerende med tanke på at C15 er en lett småbil. Teknisk totalvekt er 1710 kg (diesel). Med 60 hk lønner det seg å ta det rolig langs veien, men når man vel er fremme, må det være morsomt å installere seg for natten i ekte franske omgivelser.
Citroen C15 med et camping-påbygg fra Teilhol
Peugeot 205 F
Peugeot 205 F (Fourgonnette) deler flere likhetstrekk med Citroen C15 og kunne vel ha blitt en verdig etterfølger. Dessverre oppnådde aldri varebilen av 205 samme popularitet som personbilene. Folk foretrakk Citroen C15. Peugeot 205 F ble produsert i kun 2 år – fra 1994 til 1996.
Er C15 en cool bil? I Spania arrangeres noe som kalles Dust Race hvor bilene først krysser gjennom Spania for deretter å kjøre gjennom hele Marokko over sanddynene. De eneste modellene som får lov til å delta, er Peugeot 205 og Citroen C15. Bilen på bildet deltok på dette løpet i 2023. Den ser jo ganske cool ut, ikke sant?
Spesiell Citroen C15D som blant annet har vært med i Dust Race 2023.
Årets Citronnades var den 10. i rekken hvor klassiske Citroen-biler fra fjern og nær samles i Sainte-Marie-la-Mer i Occitanie, Frankrike.
Citronnade – eller «sitronade» – er en lemonade laget av sitroner. Men her er det brukt om en samling av fine klassiske biler av merket Citroen. Citronnades omfatter blant annet Traction Avant, 2CV, DS og ID, Ami, Méhari, Dyane, GS og GSA, CX, SM, XM og LN/LNA. Det tidligere bilmerket Panhard regnes i dag også som Citroen etter at de for lengst ble innlemmet under samme merke. Sportsbil-produsenten Burton må også regnes med, siden de bygger sportsbiler basert på 2CV donorbiler.
Bli med på rundtur blant flotte Citronnades på årets utstilling!
2CV’er i alle farger
Citroen ID 20F i forgrunnen
Citroen C6 har alltid vært regnet som klassiskere.
To klassikere
Citroen 11CV Commerciale – sjelden utgave av Traction Avant.
Citroën 11C Commerciale. Transport av vintønner. Hva med vekt og sikkerhet?
Citroen Commerciale
Førkrigsbilen 11CV Commerciale er en forlenget utgave av Tracton Avant med topphengslet bakdør. Jeg vet ikke om det er den første, – men det må være en meget tidlig utgave av combi-coupé. Datidens reklame viste en vinhandler som ruller to vintønner inn i bagasjerommet. Det var imponerende god plass, men man bør tenke seg om før man bråbremser med 2 rullende vintønner bak setet!
«Tomme tønner ramler mest»
Sekshjuling – Citroen C15.6 Leotard & Chausson
Citroen GSA
Her er 2 Burton – sportsbiler basert på 2CV teknologi.
Burton er teknisk sett en veteranbil, men kan leveres fabrikkny. Det er en sportsbil basert på 2CV. Å bygge en Burton starter med en eksisterende 2CV. Man er nemlig avhengig av å ha et donorkjøretøy for å få registrert den, skjønt alt kan byttes ut, også ramma. Burton Cars skaffer alt man måtte behøve for å bygge opp en ny bil fra grunnen av. Det eneste man behøver, er chassis-nummeret fra en 2CV, noe Burton selvfølgelig også kan skaffe. Så hvis du ikke har noen 2CV fra før, kan du kjøpe en ferdig bygget bil, eller en brukt Burton fra produsenten. På bildet over står det to flotte Burton-biler.
Citroen Ami 8
Citroen Ami Break
Citroen CX BreakCitroen DS
Citroen Dyna oppstilling
Citroen IDStilig Citroen DS på strandenSportslig 2CV, breddet og senket med antatt Burton drivverk.
Se også
En kort CitroënadeBurton – roadsteren du har råd tilCitroën Traction Avant – langt forut for sin tid
Teknisk sett en veteranbil som kan leveres fabrikkny, eller du kan bygge den selv. Den vil vekke oppsikt over alt og koster småpenger i forhold til hva en ekte klassiker koster.
En sportsbil basert på Citroen 2CV
«Sportsbil» er ikke det første man tenker på, når man ser en Citroen 2CV. Tar man av det bolleformede karosseriet sitter man igjen med et chassis som egner seg godt til en roadster som Burton. Lavt tyngdepunkt og ekstremt lav vekt over et enkelt og velkonstruert hjuloppheng. Det skal som kjent mye til for at hjulene på en 2CV skal miste veikontakt.
Å bygge en Burton starter med «Man tager en 2CV…». Man er nemlig avhengig av å ha et donorkjøretøy for å få registrert den, skjønt alt kan byttes ut, også ramma. Burton Cars skaffer alt man måtte behøve for å bygge opp en ny bil fra grunnen av. Det eneste man behøver, er chassis-nummeret fra en 2CV, noe Burton selvfølgelig også kan skaffe. Så hvis du ikke har noen 2CV, kan du kjøpe en ferdig bygget bil, eller en brukt Burton på nederlandske skilter.
Vintage ratt
Interiøret – legg merke til paraplygiret som er flyttet ned i gulvhøyde
Vintage look med lav frontrute
Selskapet
Selskapet bak dette prosjektet holder til i Zutphen i Nederland. De startet i begynnelsen av 1990-årene blant annet som forhandler for Lomax – et annet sportsbil-kit for 2CV. Det var først i 2002 at de begynte å tilby egne biler. Hvert karosseri er nummerert, og i dag er de kommet til 1400-ett-eller-annet.
Basic motoring
Donorbilene bør være fra 1980-tallet eller nyere av typen 2CV6 med 602cc motor og skivebremser. Flere av bilene som er bygget om, har den noe sprekere 602cc-motoren fra Dyane/Ami eller 652cc-motorer fra den første Citroen Visa-modellen og Peugeot 104/Citroen LNA.
Anbefalte motorer:
Citroen 2CV6/Méhari, 602cc, 29hk
Citroen Dyane 6/Ami 8, 602cc, 32hk
Citroen Visa/LNA, 652 cc, 34hk
Med glassfiberkarosseriet fra Burton plassert på et kjørbart Citroen 2CV6 chassis er totalvekten kun 480 kg, 80 kg mindre enn en 2CV6. Det er sånt som bidrar til at man kan få brukbare ytelser fra de små luftavkjølte 2-sylindrede Citroen-motorene. I tillegg, når man sitter i en roadster med lave dører, vil farten oppleves annerledes enn i en lukket, moderne bil. 0-100 kan gjennomføres på cirka 13 sekunder og toppfarten er cirka 140 km/t. Men la det være sagt, dette er ingen motorvei-cruiser – den er egnet for de veiene man hadde i gamle dager – og med tanke på understellet i disse bilene, er det få biler som har bedre fremkommelighet på dårlige veier.
2CV og Burton? Hvilken foretrekker du?
Individuelle tilpassinger
Ved å velge utstyr, kan man tilpasse bilen til en stil man ønsker. Man kan gjøre den til en skikkelig vintage bil, hotrod, eller en mer moderne sportsbil. Det hele er også et spørsmål om pris. Hvor mange penger skal man bruke på en bil som er basert på Citroen 2CV?
Priser
Et karosseri koster 4 499 euro. Har du et brukbart chassis, kan du kanskje greie deg med det? Legger du ut de originale karosseridelene til salgs, kan du få et tilskudd til Burton-prosjektet. Hvis du kjøper en helt «ny» bil, får du en bil med nye, eller nyoverhalte deler, basert på en donorbil hos Burton Cars. Det vil koste deg anslagsvis 15 000 euro +/- for en relativt enkel bil, skjønt den prisen kan dobles hvis du velger utstyr fra øverste hylle. 15 000 euro er omtrent det du må betale i dag for en overhalt Citroen 2CV eller Méhari. Hvis du ikke har noen donorbil, kan det være en god idé å kjøpe en brukt Burton. Tross alt er nesten alle Burtons basert på en eldre bil. Å kjøpe brukt krever de samme undersøkelsene som for en ordinær 2CV.
Karosseri nr 910 til salgs hos Burton Cars NL
Klassisk instrumentering
Fakta Burton – body number 910
Donorbil fra år: 1989
Ombygd i år: 2009
Km-stand: 24099
Farge: Wine Red
Frontrute: High Model
Takløsning: Softtop med tonneau cover
Pris: €12.000 (NL)
Nettovekt uten fører: 480 kg
Motor: 602 cc med «Powertube» som sender luftstrøm fra viften inn i luftfilteret. Kan gi 15% bedre ytelser ifølge produsenten.
Girkasse: Fra 2CV6 med «paraply»-overføring gjennom torpedoveggen.
Bremser: Skiver foran
Toppfart: ca 140 km/t
0-100: ca 13 sekunder
Den hvite bilen er fotografert flere ganger ved biltreff i Perpignan – et godvær-område i Frankrike. Den røde bilen er til salgs som bruktbil hos Burton Cars i Nederland. Bildene av den grønne bilen med vintage-ratt og lav frontrute, er hentet fra Burton Cars. Den lime-fargede 2CV er fotografert i Céret, Frankrike.
Citroen 2CV – for flott til å være donorbil?
Linjer inspirert av 1930-tallets biler
Se også
2CV – elbil på 20 timerCitroen 2CVCitroën DyaneCitroen Visa
“Et comeback for Citroens kompakte sedan”, sier reklamen med et hint om at PSA har gitt oss tilbake de gode gamle Citroen-egenskapene. Vi har kjørt en ny Citroen C4 med bensinmotor sånn at vi kan sammenligne med tidligere modeller.
Crossover coupé
Nye C4 faller inn i kategorien «crossover coupé». Jeg kan ikke huske at Citroen tidligere har laget noe lignende. Vi må helt tilbake til modeller som GSA og BX for å finne coupé-aktige kombi-coupéer, skjønt de var ikke høybygde som nye C4. Høybygde biler er ikke bare i skuddet for tiden – de er også godt forberedt for elektrisk drivverk, som ë-C4. For franskmenn flest er det C4 på fossilt drivstoff som gjelder, dels på grunn av pris og dels på grunn av dårlig utbygd infrastruktur for lading.
Jeg er tilbake i den delen av Frankrike som ligger ved Middelhavet mot Spania. Her er det komplisert å bruke biler som ë-C4 hvis man ikke har mulighet til å lade hjemme. Over grensen til Spania bygger bensinstasjonene Repsol og Cepsa lademuligheter i stor skala. Det ser lovende ut. Men foreløpig kjører vi altså C4 med 1,2 liters PureTech motor. Citroens nye kombi-coupé er meget populær her nede. Jeg føler meg faktisk en tanke priviligert.
Valmuer
Mer fransk enn tidligere
Da jeg kjørte forrige generasjon av Citroen C4, ga jeg uttrykk for hvor lik C4 var andre biler i Golf-klassen – komfortabel uten å være for myk i fjæringen. Da jeg senere kjørte C4 Cactus, noterte jeg meg lang fjæringsvei, og at bilen fløt over veien som et flyvende teppe samtidig som den lå stødig i svingene uten å krenge. C4 Cactus var nemlig utstyrt med Citroens Progressive Hydraulic Cushions – noe også nye C4 har. Konseptet roer ned dempingen mot ytterpunktene for å unngå slag og rykk. I nye C4 er følelsen av flyvende teppe der straks man kjører avgårde, men i motsetning til C4 Cactus, legger bilen seg markant over i svingene, som tidligere franske biler. Det handler om smak og behag – om komfort kontra kjøreglede. Jeg roper ikke “oh là là” over måten bilen krenger på. Det får meg til å ta det ekstra rolig i svingene, skjønt mange franskmenn synes sikkert dette er sjarmerende. Hva som overhodet ikke er sjarmerende, er fraværet av styrefølelse. Ytre krefter på bilen, som for eksempel sidevind, – eller endringer som kan påvirke i vei-underlaget – blir ikke formidlet gjennom styringen. Dette er bilens største svakhet.
Citroen C4 tar seg godt ut i profil
Baksetet
Bagasjerommet har et flatt rom under dekselet.
Drivverket
Vi har kjørt samme drivverk i andre biler fra Stellantis, blant annet i nye Citroen C3 aircross med automatgir. Vår bil har 6 trinns manuell girkasse. PureTech-motoren gir godt bunndrag, så man trenger ikke gire ofte – men 130-hesteren føles lite responsiv fra start. Skal man raskt ut i et kryss, må man derfor sørge for at motoren har godt med turtall.
En spesiell egenskap med dette drivverket er at når man kjører i motorvei-hastighet, oppstår det en hvinelyd som sannsynligvis stammer fra girkassa, lik den lyden man får når man rygger fort i revers. Vi har opplevd det samme i andre biler med tilsvarende drivverk – senest i Opel Mokka PureTech. Lyden er godt hørbar, uten å være irriterende. Man kan nesten si at det er sjarmerende og nostalgisk. Lyder fra tannhjulene i girkassa opplevde jeg første gang på 1970-tallet i en Renault 4 som et akkompagnement til den summende motorlyden.
Plass
Ikke bare gjør crossover-designet modellen egnet som elbil – det gir også god plass og god romfølelse i kupéen. Bagasjerommet rommer 380 liter under hattehyllen. Det er faktisk samme volum som ë-C4 har. Det er lett å laste inn bagasje, men den skrå bakdøren stjeler plass i høyden. Vi får likevel plass til hundeburet til dachsen vår uten å slå ned setene, men kofferter må fraktes liggende. Det er samme plassforhold i andre crossover-biler med coupéfasong vi har kjørt. “Good looks” har sin pris.
Høy og ganske massiv front
Livet med C4
Vi kjører Citroen C4 som leiebil noen uker i Frankrike. Jeg har akkurat kjørt vår datter og hennes forlovede til flyplassen i Perpignan. Det går direktefly mellom Perpignan og Stansted, London. På vei hjem viser bilens navigasjonssystem at det er oppstått kø i morgenrushet på grunn av en ulykke. Citroen C4 er en god hverdagsbil. Jeg sitter godt, lite støy og god radio, det er mange steder å legge fra seg ting, ryggekameraet viser plassering fra alle vinkler og fra oven når jeg skal lirke bilen inn i parkeringslommer som er bygget for 2CV’er.
Om turen og bildene
På søndag formiddag kjørte vi til et sted hvor vi kunne gå langs vinmarkene til landsbyen Maureillas-las-Illas. Denne søndagen var det sardan-dans og spontan hornmusikk på byens torg. Spaserturen tok 1 time hver vei. Man kan selvfølgelig kjøre helt frem hvis man vil, men mange franskmenn velger å bruke søndagen til å sykle eller gå på turer for å nyte sin søndagslunsj på et spisested eller piknik under skyggefulle trær.
Sardan-dans på en rolig søndag formiddag
Fakta om Citroen C4 PureTech 130
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 436 x 180 x 153 cm
Akselavstand: 267 cm
Egenvekt: 1287 kg (uten fører)
Nyttelast: 393 kg
Antall seter: 5
Bagasjerom: 380 liter
Tilhenger med bremser: 1200 kg
uten bremser: 670 kg
Taklast: 80 kg
Céret er en av mange landsbyer i den katalanske delen av Frankrike hvor det ennå finnes brolagte gater med pittoreske steinhus. På begynnelsen av 1900-tallet var byen et møtested for kunstnere. Fra vår gjeterhytte kan vi se inn i den gamle hagen hvor Pablo Picasso og George Braque holdt lystige fester for 100 år siden – hvor også Salvador Dali var tilstede.
Céret ligger i svært landlige omgivelser ved foten av Pyreneene – svært nær grensen til Spania. Nærmeste storby er Barcelona. Byen ligger veldig langt fra Paris og Côte d’Azur – i positiv forstand. Det er ikke kostbart å besøke restaurantene, alle snakker fransk og det finnes biler her som man ikke finner i Côte d’Azur. Nå finnes det ikke lenger en 2CV eller Renault 4 på hvert gatehjørne i Céret. Men siden vi befinner oss i et område hvor bilene ikke ruster, er det fremdeles mange biler som Renault 5, Express, Citroen C15, Renault Twingo mk 1 og Peugeot 205 på veiene. Dette er biler som er nærmest utryddet i andre deler av Europa, men her er de vanlige. Om 5 år kan de være borte for godt.
Citroen
Citroen BX Millesime TD
Bilen på hovedbildet over hører hjemme i Céret. Det er en Millesime-utgave som dukket opp de siste årene i produksjon med en fin utstyrspakke. Utstyrsnivået med blant annet hekkspoiler er supplert med gule lykter, integrerte tåkelys, sorte skilter og soltak. Soltaket gir bilen karakter. Ifølge eieren er panoramataket hentet fra en Twingo. Bilen er nylig fikset opp etter en skade og er ofte på farten i byen med eieren bak rattet. Er du på Instagram, kan du følge ham under brukernavnet pali_kao.
Citroen Ami 9A og 2CV
Jeg tror ikke den nye elektriske Ami selges i Norge. Den er heller ingen stor salgshit i vår del av Frankrike. Den avbildede bilen er faktisk den eneste jeg har sett i byen. Jeg synes det er synd at den kun lages som mopedbil. Hadde man bygget den som en 4-hjuls motorsykkel (quadricycle lourd) kunne den registreres i kjøretøyklasse L7e. Hvis bilen kunne gå fortere enn 45 km/t kunne man følge vanlig trafikkflyt. Da tror jeg den ville fått bedre mottakelse i markedet. Årsaken til at jeg tok bilde av den, er på grunn av den fine 2CV-patinaen den har – akkurat som den flotte 2CV til høyre.
Citroen Xantia
Jeg glemte å nevne at Citroen Xantia er en av bilmodellene som fremdeles er kurante og kjørbare her. Bilen på bildet over, tilhører den første serien av Xantia. Jeg har passert den flere ganger å har lagt merke til hvor flott den er. Til å være BX sin etterfølger, virker Xantia mindre utpreget – mer «mainstream». Men får du tak i en Xantia med Active Suspension, har du en ulv i fåreklær på veien.
Renault
Renault Espace
La oss glemme 2CV’en og R4’ene for en stund. Selv om det er færre av dem, finnes de fremdeles. Jeg er spesielt imponert av 2CV og R4 som fremdeles benyttes daglig, som den som parkerte foran oss på ett av byens supermarkeder. Jeg vil heller sette fokus på bildet av Espace fra den første serien. Dette er en modell som ble utformet av Matra – et navn som vekker entusiasme hos mange. De rette, firkantede linjene med store glassflater var typiske for 80-tallets modeller. Espace var ikke bare en minibuss, men en MPV med mulighet til å omdanne kupeen til en salong. Jeg kjenner ikke teknologien i Espace 1, men synes designet er knalltøft – noe som hører hjemme blant 80-talls-ikoner som Aston Martin Lagonda og DeLorean DMC-12.
Renault 5 Express med personbilens front
Renault 5 på lasteplanet til en Saviem Renault SG2 (3,5 tonns lastebil fra omkring 1980). Jeg håper Super 5’ern er på vei til renovering og ikke bilskroten.
Renault 5 og Express
I øyeblikket finnes det alt for mange Renault Express til at jeg kan ta bilder av alle. Jeg likte denne fordi den er ren (renovert) i karosseriet, fått fine felger og utstyrt med personbilens front fra «Supercinq». De fleste Renault Express i byen er rene bruksbiler med bruksmerker over alt. À propos Super 5, så syntes jeg motivet av Renault 5 på lasteplanet til en Saviem Renault SG2 (3,5 tonn) var skikkelig fransk og nostalgisk. Jeg håper Super 5’ern er på vei til renovering og ikke bilskroten.
Peugeot
Peugeot 304
Jeg har inntrykk av at få tar seg tid til å renovere en Peugeot 304 Berline. De jeg har sett, har vært i originalt god stand – sannsynligvis også bilen på bildene. Jeg har ikke sett den i byen tidligere, men oppdaget den på søndags-besøk i byen like i nærheten av der vi bor. Jeg fikk tid til å beundre de stilfulle italienske linjene. De gir assosiasjoner til Alfa Romeo Super Giulia. Jeg skulle ønske Peugeot ville finne tilbake til tidligere linjeføring i stedet for dagens linjer som går på kryss og tvers.
Peugeot 504 Pickup
Peugeot 504 Pickup
Pickup-modellen ble satt i produksjon få år før produksjonen av personbilen ble faset ut, og fortsatte til begynnelsen av 90-årene. Ser du en 504 pickup behøver den ikke være veldig gammel. Jeg tror de fleste pickup-bilene man ser på veien i dag, har gjennomgått en eller annen form for renovering – som bilen på bildet. Jeg har sett den flere steder i byen, blant annet nylig hos byens Peugeot-verksted. Med tanke på hvor solide 504 Break var, er det grunn til å tro at denne pickup’en vil kunne tjenestegjøre i mange år fremover.
Se også
Bli med en liten tur i byen på undertegnedes sykkel. Céret er omgitt av fine sykkelveier, enten man sykler til badestranden eller i fjellene. Min landeveissykkel egner seg kun på vei, men her finnes også offroad-løyper for dem som våger.
Citroen C1 og Peugeot 108 avsluttes, mens Toyota Aygo X kommer i en helt ny, trendy, høybygd crossover-utgave. Vi ser nærmere på de utgåtte modellene som blir å finne i bruktbil-markedet fremover.
Rydder i modellprogrammet
Beslutningen om å ofre de to PSA-modellene er en konsekvens av sammenslåingen mellom PSA og Fiat-Chrysler. Stellantis ønsker å sikre Fiat Panda og Fiat 500 sine posisjoner i markedet. Disse modellene er viktigere for Fiat enn hva Citroen C1 og Peugeot 108 er for PSA. Dermed står PSA uten noen modell i A-segmentet. Citroen tetter tomrommet med følgende to modeller: Den nye hel-elektriske AMI som er en mopedbil med batterikapasitet på 5,5 kwh, rekkevidde på 75 km og toppfart på 45 km/t. I tillegg har Citroen lansert en nedtonet variant av C3, kalt C3 You, med PureTech 82 HK motor og manuelt gir. Den har fått enklere dekor, simplere setetrekk og et nedskalert infotainment-system, men samme sikkerhetsnivå som de øvrige C3-variantene.
Toyotas fabrikk
Samarbeidet mellom PSA og Toyota har omfattet modellene Citroen C1, Peugeot 107/108 og Toyota Aygo. De er produsert på samme fabrikk med identiske tekniske komponenter. Går man bilene nærmere etter i sømmene, står det «Toyota» på flere av delene. Det er nemlig mye Toyota i dem, og for ett år siden overtok Toyota eierskapet til fabrikken i Kolin, Tsjekkia. Der skal de produsere nye Aygo X-samt Yaris.
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Aygo X som crossover
Nye Aygo X – «X» står for cross – er bygget på samme plattform som Yaris. Med total lengde på 370 cm, bredde på 174 cm og 18-tommers hjul er den stor for sin klasse. Motoren er i utgangspunktet den samme som satt i Aygo, men nå tilpasset nye europeiske miljøkrav. Nye Aygo X er ingen kjedelig Toyota. Den har skarpe, moderne linjer og app-løsninger rettet mot unge, cafélatte-drikkende, urbane mennesker. Den tilbys i 4 forskjellige krydderfarger – Cardamom (kardemomme), Chili, Ginger og Juniper (einerbær). Signaturmodellen lages i begrenset opplag – utført i «Cardamom» med dekorinnslag i «Matte Mandarina».
Toyota størst av de tre
I de siste 3-4 årene har nybilsalget av Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo vært svært beskjedent i Norge. I resten av Europa, derimot, har Aygo hatt gode salgstall med nesten 100 000 solgte biler i 2019. Av de tre modellene har Aygo stått for 50% av salget, mens Citroen C1 og Peugeot 108 hver har stått for 25%. Det samme forholdet var til stede i Norge.
Bruktbiler
I øyeblikket ligger det 178 brukte biler av minitrioen fra Tjekkia til salgs på Finn.no. Som bruktbil kan du få en enkel, driftssikker bil med lav km-stand for rundt 30 000 kroner. Toyota Aygo er generelt dyrere enn de to andre modellene uten at det er noen reell grunn til det. Alle tre modellene er produsert ved samme samlebånd. I følge TÜV-rapporter fra 2015 til 2019 kommer de tre modellene bedre ut enn gjennomsnittet. Nesten alle bilene til salgs har samme 1,0-liters motor med 3 sylindre og registerkjede. Nyere biler kunne leveres med 1,0 VTi motorer – også de med 3 sylindre og registerkjede. De gir 72 HK i stedet for 69 HK. I Europa ble det solgt biler med 1,4 dieselmotor som gir 54 HK. Disse har registerreim – ikke kjede. Noen biler har automatgir, som er en usofistikert, robotisert, manuell 5-trinns gir-løsning. Den skifter hardt og uberegnelig og er lite egnet for kjøring på is- og snøføre. Anbefales ikke.
Kjente feil
Feil som går igjen oftere enn andre biler, er slitt clutch, og vann som trenger inn i kupeen. Noen eiere opplever å få vann inn fra taket, andre fra bagasjerommet. Det har også vært en garantiutbedring på grunn av dårlig limte bakruter.
2012 Peugeot 107 (Foto: FavCars.com)
Modellhistorikk
Citroen C1Peugeot 107/108Toyota Aygo
Modellene ble produsert fra 2005 til 2022. I den tiden ble det gjort 3 oppgraderinger. Den første for modellår 2009, deretter 2012 og en større endring for 2014. Peugeot gikk under modellnavnet 107 frem til 2014, da den endret navn til 108. Endringene besto av visuelle endringer, innvendig betjening og setetrekk. Endringene i 2014 omfattet blant annet forbedringer av bakhjulsopphenget og mulighet for bakkestart-holder.
På veien
Selv om ikke 1-liters motoren yter all verdens på papiret, oppleves den som responsiv og kvikk med god trekkraft på lave turtall sånn at man sjelden har behov for å presse motoren. Girkassa egner seg for kjapp giring, styringen er lett, og med bakkestart-holder – både lettkjørt og morsom å kjøre. Den egner seg godt til opplæring av nye sjåfører. Plassmessig dreier det seg om en 2+2, ikke 4-seter. Førersetet med fast hodestøtte er overraskende komfortabelt også for lange personer. Lydnivået er høyere enn i klassene over, uten å være spesielt irriterende.
Fakta om 2014 Citroen C1
Lengde, bredde, høyde: 347 x 162 x 146 cm
Akselavstand: 234 cm
Egenvekt: 855 kg
Nyttevekt: 310 kg
Motor: 1KR-FE, 998 ccm, 3 syl, 12V
Kraft: 69 HK v/6000 omdreininger
Dreiemoment: 95 Nm v/4800 omdreininger
Kraftoverføring: 5-trinn, forhjulsdrift
Hjuloppheng foran: MacPherson, uavhengig fjæring
— bak: semi-uavhengig
Bremser foran: Ventilerte skiver
— bak: Tromler
Toppfart: 157 km/t
0-100: 14,3 sekunder
Innredningen er i «zebra red»
2013 Citroën C1
Citroen AMI er en elbil registrert som mopedbil. Maksfart er 45 km/t og rekkevidden er 75 km. Det spesielle utseendet gjør at man ikke alltid kan fastslå hvilken side som er foran og hvilken som er bak 🙂
Se også
Jaså, du vil kjøpe en supermini?På bytur med Citroen C1Fiat 500KIA Picanto – ikke så stor som du tror
Glem mindre batteripakker! Ønsker du å bytte ut jobb-bilen med en elvarebil må du minst ha 75 kwh. Jeg har kjørt rundt med kritisk blikk for å vurdere om Stellantis-gruppens store batteripakke duger – også utenfor bynære strøk.
Stort batteri
Det er vinter, 0 grader og surt ute. Forestill deg at du er på landsbygda. Du kjører – du jobber – du varmer deg i bilen – tar en kopp kaffe mens du leser nyhetene – jobber mer – kjører og jobber enda mer. Det siste du ønsker, er å måtte vente på at én av bygdas 2 ladere skal bli ledig, sånn at du rekker hjem til middag. Derfor stort batteri.
«Citroën ë-Jumpy – 100 % ëlektrisk er den perfekte elvarebilen for deg som jobber mest i byer og bynære strøk» – Bertel O. Steen
Det virker som Citroen selv toner ned elvarebilene en tanke. Litt som å si «don’t use it, if you don’t mean it» – som en advarsel. I fjor var jeg ute å kjørte samme varebil med 50 Kwh batteri. Selv i by og bynære strøk ble rekkevidden i snaueste laget. Bilene med de små batteripakkene figurerer ikke lenger i prislistene. Derfor tok vi ë-Jumpy med 75 Kwh batteri ut på landevei for å se hvor mye strøm den trekker.
Citroen ë-JumpyIngen ting ved det ytre som signaliserer elbil
Stjeler nyttevekt
Elbilutgaven av Jumpy skiller seg lite fra dieselutgaven. Forskjellig instrumentbord og girspak. Lydløs og vibrasjonsfri motor er et klart pluss. Varmluften kommer med én gang opp på rutene. Ved første fartshump virket bilen lastet – selv om den var tom. Sammenlignet med dieselutgaven, veier nemlig elvarebilen 460 kg mer. Selv om den har fått økt totalvekt, er nyttevekten 275 kg lavere. Varerommet skal imidlertid være uendret ettersom det har vært mulig å pakke batteriene i understellet.
Forbruk og rekkevidde
På vinterføre i rundt 0 grader – etter en kjørerute hovedsakelig langs landevei med 80-90 km/t og noen stopp underveis, fikk jeg et gjennomsnittsforbruk på 24,9 Kwh/100 km med lett last og oppstart fra varm garasje. Det er i tråd med WLTP-målingene. I 80-85 km/t på flatmark ligger forbruket på rundt 30 Kwh/100 km. Over 90 km/t stiger forbruket mye, noe som er vanlig for alle elbiler – og spesielt varebiler som må skyve unna mer luft. Basert på vår kjøring, kan vi konkludere med følgende tall:
Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig, blandet kjøring: 306 km.
Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig kjøring i 80 km/t: 266 km.
Rekkevidden målt etter WLTP «kombinert», er 330 km. Som kjent skal det godt gjøres å oppnå like gode resultater i daglig trafikk.
Rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. De beregnede rekkeviddene er basert på et forbruk med varm bil. Det vil si i mer eller mindre kontinuerlig bruk med kun korte pauser. Hvis bilen blir stående sånn at den rekker å kjøle seg ned uten at man forvarmer, økes forbruket ved hver oppstart – gjerne til 35-40 kwh/100 km. Det kan redusere rekkevidden kraftig i løpet av en vinterdag.
Enkel betjening – spredt rundt på knapper og touch screen..
Lading
I følge produsenten er ladetallene som følger:
0-100% med 11 Kw tar 7,5 timer
0-100% med 7,4 Kw tar 11,3 timer
0-80% med hurtiglader 100 Kw tar 48 minutter
Dette er på høyde med andre elbiler. Jeg har ikke testet ladetiden, men da jeg koblet bilen til en vegglader ved tilbakelevering i garasjen, kom det en melding om at full lading ikke ville være mulig før etter 6,5 minutter. Jeg er vant til at det kan ta litt tid før bilen tar strøm fra veggladeren, men syntes 6,5 minutter var lenge – selv om det var 0 grader ute. Åpenbart et behov for forvarming her, som sikkert kan utføres fra eiers app – kanskje også via innstillingene på infotainment-skjermen.
Villedende km-beregning
Som andre elbiler, har ë-Jumpy en km-teller som beregner hvor mange km man har igjen på batteriet. Hvis du står i kø eller venter med motoren «i gang», kan du oppleve å se at forventede km tikker nedover selv om du har mye strøm igjen på batteriet. Beregningen benytter kjøremønsteret de siste få minuttene til å beregne antall km. Det hadde vært mer logisk å få vite hvor mange km man har igjen, gitt at man begynner å kjøre akkurat nå – ikke basert på at bilen skal stå stille resten av dagen. Det er altså batterimåleren man må holde et øye med, ikke km-telleren.
Styrer det meste herfra. Girvelger i midten og egne knapper for Park og Brems (regenerativ).
Bak rattet
Det er vanskelig å finne en god sittestilling for høye personer. Heller ikke er det ideelt å kjøre med skostørrelse 46 med brede vintersåler. Da hang sålen seg ofte fast under ett eller annet da jeg skulle flytte foten fra gass til brems. Jeg har samme problem i dieselutgaven. På veien høres vinterdekkene ganske godt, uten at det er plagsomt. Jeg likte bunndraget – som om dreiemomentet var høyere enn oppgitt. Det gjør det enkelt å holde konstant fart med last og i oppoverbakkene. Man kan velge mellom tre kjøremodus, «Normal», «Eco» og «Power». «Normal» gir tilsvarende krefter som i Jumpy med dieselmotor. I mine øyne har «Eco» og «Power» ingen praktisk nytte, skjønt det handler om smak og behag. Bilen gir for øvrig en svak regenerativ oppbremsing når man slipper opp gassen, sånn at batteriene tilføres strøm. I vanlig trafikk fungerte det veldig fint. Man har også en «B»-knapp på girvelgeren som øker den regenerative oppbremsingen.
Konklusjon
Kjøper du en Citroen ë-Jumpy Proff+ som næringsdrivende, får du 34 163 kroner tilbakebetalt i Enova-støtte. Forhandleren ordner papirene for deg og pengene skal være på din konto etter en uke. Husk at du kan parkere gratis med elvarebil i Oslo. Men hva med de som ikke bor i Oslo? Egner biler som ë-Jumpy seg i grisgrendte strøk? Det kommer antakelig an på hva slags jobb den skal benyttes til. Langkjøring er neppe noe problem – selv om vinteren. Det er mulig å ane rekkevidde-problemer hvis man verken kan planlegge reiserute eller hvor lenge bilen står mellom hver tur, slik at man kjører med kald bil. Motorvei er også «rekkevidde-killer», spesielt for varebiler. Behov for å trekke tung henger, taler heller ikke til fordel for elvarebil. På plussiden får man mindre støy og vibrasjoner, lavere utgifter til drivstoff og vedlikehold – og kanskje mer den dagen bilen skal byttes inn?
Fakta Citroen ë-Jumpy 75 kwh
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 2113 kg (uten fører)
Nyttelast: 837 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg
Drivverk
Batteripakke: 75 Kwh plassert under lasterommet
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.
Rekkevidde og forbruk
WLTP: 330 km (kombinert)
Beregnet basert på vår tur i 0-3 grader: 306 km
Oppgitt forbruk: 24,4 – 27,3 Kwh/100 km
Målt forbruk (0-3 grader): 24,9 Kwh/100 km
Lading
Kontakter: Type 2 og CSS
Oppgitte ladetider (0-100%)
… 7,4 Kw – 11t 20min
… 11 Kw – 7t
Oppgitt ladetid (0-80%)
… 100 Kw – 48 min
Dekk
Dimensjon: 215/65R16C 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta
Om bilen
Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hyre
Leid via hyre.no
Modell: 2021
Km-stand: 13 182
Km kjørt: 89
Kilde: varebil.citroen.no og vegvesen.no
Kledt lasterom (Lafinto) og skikkelig ledlys i taket.
Se også
Toyota Proace Electric 50 kwhBlir Proace noen Hiace?
Omarbeidet front, nye felger og ny grafikk på bakre sidevindu
Fronten er blitt tøffere, mer maskulin, mer aggressiv og mer mainstream. C3 Aircross fremstår fremdeles som en praktisk og ujålete bil – en høybygd småbil med familiebil-egenskaper.
SUV og livsstil
La meg sitere hva jeg skrev om forgjengeren:
– Citroen har bygget noe som ser ut som en stor lekebil, – uten spor av eleganse og prestisje. Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det.
Det var positivt ment. Mange ønsker nemlig en praktisk og usnobbete bil – et kjøretøy som utstråler livsstil. Dagens modell har ikke lenger noe lekebil-preg. Citroen har skapt et mer modent SUV-design. Dermed appellerer bilen til en større gruppe kjøpere. Det finnes fremdeles muligheter for å spesifisere farge på tak, og kontrastfarge på speilhus, grafikk på bakre sidevindu og deler av frontspoileren.
Med hunden på tur
Nyhetene i et nøtteskall
De største endringene ligger i fronten. Ellers er det få endringer å melde om. Jeg legger merke til ny dekor på bakre sidevindu og nye felger – sannsynligvis avhengig av utstyrsgrad. Innvendig er det kule håndbrekket fra forgjengeren blitt erstattet med en vanlig håndbrekkspak. Infotainment-skjermen er større enn før. Deler av førerassistanse-systemene er også forbedret. De er på høyde med hva man finner i «alle» nye familiebiler i dag. Motorer og girkasser er de samme som tidligere. Jeg noterer meg at 1,2 PureTech 110-motoren ikke lenger tilbys med automatgir. Det kan nå kun kombineres med 130-hesteren.
Facelift har resultert i oppgradert infotainment-system og konvensjonell håndbrekkspak
Motorisering
Bilen tilhører min svoger, Henrich. Den er utstyrt med PureTech-motoren på 130 HK og automatgir (EAT6). Utstyrsgrad er Shine Pack med blant annet panorama soltak og de beste setene. PSA-gruppens 3-sylindrede motor avgir et ganske markant 3-sylindret lydbilde når den presses, men det behøves sjelden med 130-hesteren. Automatgiret holder turtallet nede på det dreiemomentsterke turtallsområdet. Motoren føles kraftfull og man hører kun en behagelig, svak brumming. Drivverk som dette, innbyr ikke til høye turtall og sportslig kjøring – selv ikke når girkassa girer i sportmodus. Men C3 Aircross er langt fra noen sinke når man skal raskt opp i fart, som for eksempel å akselerere inn på en motorvei.
Ettermontert ekstrautstyr
Moderne drivverk
Nesten alle bilprodusenter tilbyr nå samme type bensinbasert drivverk som sitter i Henrichs bil. Kraftfull motor, lite slagvolum, turbo og automatgir. En typisk karakteristikk ved 3-sylindrede motorer er vibrasjoner på lave turtall og på tomgang. Start & stopp-systemet gjør at motoren fader ut når man står stille. Det er ingen merkbar turbolag ved normal igangkjøring. Drivverket fungerer forbausende smooth så lenge bilen følger programmerte kjøremønstre, men det kan lett komme i ulage. Tenk deg at du skal ut i en rundkjøring – nøler et kort øyeblikk før du velger å gi gass rett foran et kryssende kjøretøy. Da vil drivverket lett kunne henge igjen – bruke et par sekunder på å bestemme seg – før den får opp dampen. Irriterende – men typisk for drivverk av denne typen.
Utenfor KFC i Perpignan
Masse SUV-følelse
Citroen kaller C3 Aircross for SUV – ikke crossover. Jeg er enig. På veien føles bilen nemlig som en ordentlig SUV – større enn hva den egentlig er. Jeg sitter høyt, har god romfølelse og et understell som elegant fanger alle ujevnheter. Jeg er generelt skeptisk til stabiliteten ved høye, lette biler som dette, men C3 AIrcross føles helt trygg. Styringen er ikke superskarp. Det føles som man sitter et stykke unna hjulene (økt SUV-følelse), men jeg har likevel alright styrefølelse. Som mange av SUV’ene jeg har kjørt i det siste, gjelder det å kunne kjøre litt aktivt på svingete og kuperte veier, – ikke komme for fort inn i svingene – sånn at man kan gi gass på vei ut. Hvis ikke kan bilen lett begynne å rulle. På landevei og spansk motorvei i 120 km/t er komforten fantastisk god. En milsluker av klasse!
Colonel Sanders skuffer aldri!
Familepakke
Forrige gang jeg skrev om C3 Aircross, la jeg vekt på bilens egenskaper som familiebil. Det er allsidigheten og plassutnyttelsen jeg tenker på. Baksetene kan skyves frem for å få mer bagasje. Passasjersetet har nedfellbart rygglene. Bagasjerommet med oppslåtte seter, er ikke enormt, – men 410 liter er meget godt for en bil som kun er 4,15 meter lang. Ved å skyve frem baksetene kan bagasjerommet økes til 520 under hattehyllen. Med maksimal taklast på 40 kg egner den seg imidlertid ikke for alle type takbokser.
Raho-sjøen
Konklusjon
Citroen C3 Aircross har 2 konkurrenter fra samme bilkonsern – Opel Crossland og Peugeot 2008. Alle er prisgunstige og trygge kjøp. Valget vil kanskje falle på look-and-feel – og hvilken bil man ønsker å bli sett i? Den eplekjekke Peugeot’en? Eller den sidrumpede Opel’en? Da vil jeg gjerne gjenta hva jeg tidligere har skrevet om Citroen C3 Aircross: Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det.
Praktisk og ujålete SUV med familiebil-egenskaper.
Om bildene
Bildene er tatt på en liten utflukt til Lac-de-la-Raho i Pyrenées-Orientales, Frankrike. Innsjøen er kunstig demmet opp og er omgitt av en gangvei som måler 6150 meter. Den tilbakela vi på 1 time og 20 minutter i 25 varmegrader og en del motvind. Etter turen dro vi innom KFC i Perpignan for en bøtte med sprøstekte kyllingbiter. Colonel Sanders skuffer aldri!
Fakta om Citroen C3 Aircross PureTech 130
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 416 / 177 / 164 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1205 kg (uten fører)
Maks nyttelast: 555 kg
Maks hengervekt med bremser: 840 kg
– uten bremser: 600 kg
Bagasjerom: 410-520 liter
Maks taklast: 40 kg
Drivverk
Motor: 1,2 PureTech 130 Start & Stopp
Antall sylindre: 3
Slagvolum: 1199 ccm
Effekt: 130 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 230 Nm ved 1750 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns automat (EAT6)
Forhjulstrekk.
