elbil

ID.4 gir mye rekkevidde for pengene

id.4 77kwh
Volkswagen ID.4 204HK 77kwh foran «Klodene» ved Equinor-bygget

Av alle elbil-egenskaper er rekkevidde alfa omega for de aller fleste av oss. Først rekkevidde, deretter alt det andre. Vi har kjørt Volkswagen ID.4 med 77 Kwh batteri og lang rekkevidde.

 

Passe familiestørrelse

Elbil-markedet synes lenge å ha vært dominert av små, kompakte biler og megastore SUV’er. Men nå kommer bilene midt i mellom – de i familieklassen. ID.4 konkurrerer først og fremst med stallkameraten Skoda Enyak og Volvo XC40, men vi kan vel også trekke frem helt nye Mercedes-Benz EQA og outsideren Xpeng G3? Som familiebil er ID.4 passe stor. Bagasjerommet tar 543 liter, setene gir alright plass for 5 og du kan hekte på en villatilhenger. Passe stor betyr også at den ikke er for stor. Den får grei plass i parkeringshusene. Audi e-tron kan til sammenligning oppleves som litt for stor.

En god klasse over ID.3

Vi fortsetter sammenligningen. ID.4 oppleves ikke bare som en størrelsesklasse over ID.3, men også en komfortklasse over. Innvendig i ID.3 ble vi plaget av dårlig akustikk – som i små kassebiler med harde, upolstrede flater. ID.3 slapp også inn alt for mye lyd fra utsiden. Lydbildet inne i ID.4 føles bedre enn både ID.3 og storebroren Audi e-tron. Ekstremt lavt støynivå og fin akustikk til tross for at bilen sto på 20 tommers felger.


id.4 vekt
Ser ut som den ligger tungt på veien. Egenvekten er 2049 kg.

 

På veien

204 hester og et dreiemoment på 310 Nm er helt på det jevne – også når man sammenligner med fossilbiler. Men elbil-hestene virket meget potente og ga følelsen av å ha «nok» krefter under panseret til en hver tid. Dessuten gir jo elbiler maks dreiemoment allerede fra start.

ID.4 har fire forskjellige kjøremodus, – «Eco», «Comfort», «Sport» og en modus du kan sette opp selv. I de fleste modellene jeg har kjørt, foretrekker jeg «Comfort» fremfor «Sport» fordi jeg synes «Comfort» er sportslig nok og fordi «Sport» ofte blir masete. Men i ID.4 likte jeg «Sport» best. Den gir bedre gassrespons, litt mer styremotstand, og litt kraftigere regenerativ bremsing, men ingen effekt på fjæringen. Fjæringen var det for øvrig ingen ting å utsette på. Her får man god veifølelse samtidig med god komfort. Det er også verdt å nevne god vektfordeling, selv om motor og drivverk ligger under bagasjerommet bak.

Biler med bakhjulstrekk får kort svingradius. Det har også ID.4. Veldig effektivt å kunne snu i veien uten å rygge eller kantkjøre felgen.

Regenerativ bremsing

Regenerativ bremsing er som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket. Den ga strøm til lykta men bremset hjulet en tanke. Mange elbiler i dag har smart regenerativ bremsing som følger gasspedalens og bilens bevegelser. Ved kjøring i «Comfort» gir ID.4 først svak regenerativ bremsing når man slipper opp gassen, men tiltagende når man fortsetter å holde benet unna gassen, for eksempel inn mot en rundkjøring. I «Sport» er bremsingen kraftigere, og i praksis oppleves den på samme måte som e-pedalløsningene til BMW, Nissan og Tesla. Girhendelen har et «B» trinn som gir ekstra regenerativ brems når man for eksempel ruller nedover Lierbakkene. Her kan man justere hastigheten med gass og likevel tilføre batteriene ekstra strøm.


id.4 girvelger
To skjermer og girvelger til høyre for førerskjermen

 

Litt småplukk

Med tanke på alle funksjonene som finnes i moderne biler behøves det et godt og intuitivt brukergrensesnitt. ID.4 har en blanding av knapper og touch-screen hvor man kan sveipe mellom bildene. Det tar tid å bli kjent med systemet. Vel ute på veien fant jeg ingen radio og måtte svinge av ved Ramstad. Det skulle ta meg 10 minutter før jeg kunne kjøre videre med radio innstilt på ønsket kanal. Til mitt – og bilens – forsvar kan det jo nevnes at ingen tidligere hadde valgt noen radiokanal på denne bilen. Når vi er inne på brukergrensesnitt, kan jeg vel også nevne at jeg ikke liker den magnetiske responsen i knappene på rattet. Det øker ikke premiumfølelsen, selv om de sikkert er dyre å produsere. Noe bidrag til premiumfølelsen gir heller ikke den spinkle, harde plasten i konsollet mellom setene der man kan legge fra seg saker og ting.

Rekkevidde

Da jeg hentet bilen, var den ladet opp til 100%, men siden dette var en helt ny bil, manglet kjørecomputeren reelle kjøredata. Målt etter WLTP er rekkevidden 495 km med 20 tommers hjul. Basert på prosentvis tap av batterienergi i forhold til antall kjørte km i rolig landeveistempo, havnet min teoretiske rekkevidde på 560-580 km. Her kan man regne med å kunne kjøre over 30 mil mellom hver lading på sommerstid. Da er ID.4 i selskap med de beste.


plass
Baksetet. Førerstolen er innstilt etter undertegnede (188 cm) og passasjerstolen stilt helt tilbake

 

Sikkerhet

ID.4 er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 93% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for nye Golf 8 er henholdsvis 95% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.

ID.4 har senter-airbag mellom forsetene for å forhindre at de inne i bilen skal klinke hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Den fungerte fint i testen. Det gjorde også nakkestøttene. Topp score for whiplash.

I likhet med andre nye biler – spesielt elbiler – har ID.4 gode førerassistentsystemer for aktiv sikkerhet – riktignok som kostbart ekstrautstyr. Lane Assist kobler seg automatisk inn for å styre unna farer hvis føreren ikke følger med. Opp mot Sollihøgda var det veiarbeid med innsnevret bredde på vår side. Ved ett tilfelle tok bilen brått over rattet og forsøkte å styre oss ut i veibanen rett foran et møtende vogntog. Hjertet i halsen. Godt at Volkswagen ennå ikke har laget selvkjørende biler.

En «spesialitet» ved ID.4 er at den har trommelbremser bak. De er laget for lang levetid og skal ikke være like utsatt for rust som skiver kan være. Flere elbilprodusenter kommer sannsynligvis til å velge samme løsning.

Konklusjon

Hva skal man prioritere? 77 kwh batteri med firehjulstrekk eller lang rekkevidde? Med Volkswagens helt nye ID.4 GTX kan man nå få ID.4 med firehjulstrekk på samme batteripakke. Det koster 50 000 ekstra samt at det stjeler noen mil av rekkevidden. «Vår» bil hadde en enkel motor plassert bak. Med batteripakken plassert nede mellom akslingene, er vektfordelingen likevel god, noe som bidrar til trygge kjøreegenskaper og god fremkommelighet om vinteren. Uansett, ville jeg velge ID.4 med største batteripakke – 77 kwh. I en familiebil som dette, trenger du skikkelig rekkevidde.

I tillegg til lang rekkevidde får du en passe stor familiebil til overkommelig pris. Godt for familien det også.


volkswagen id.4
Volkswagen ID.4

 

Fakta ID.4

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2049 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 g

Drivverk

Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 495 km
Egen måling: 76 km tappet batteriet bare 13% – teoretisk beregnet rekkevidde blir da mellom 560-580 km ved utetemperatur på 22 grader – hovedsaklig rolig landeveiskjøring. Siden dette var jomfruturen, må beregnede data tas med en klype salt.

Dekk

Dimensjon: 235/50R20 100T (foran), 255/45R20 101T (bak)
Type: Sommer
Merke: Bridgestone Turanza

Pris

Pro 77 kWh 204 HK: 407 300
Lakktillegg: 6 500
Tilleggspakker «vår» bil: ca. 70 000
Vinterdekkpakke: 27 490

Om bilen

Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: –
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.4 bilder

vw id.4
Volkswagen ID.4
id.4 test
Førerskjerm, senterskjerm og knapper på rattet
id.4
Store hjul kler ID.4. Standard med 21-tommer. Her 20-tommer.
skinn alcantara
Setene i skinn/alcantara er vakre og alright å sitte i
vw infotainment
Skjermen går i rødtoner når du kjører i «Sport»
id.4
Midtkonsoll ser ut til å komme rett fra Biltema

 

Se også

id.3
ID.3 Politisk korrekt
audi e-tron
Aud e-tron 55
e-golf
e-Golf facelift

 

Elbil, hybrid eller fossil? Hva er best for deg?

Sjekk om du er klar for elbil!

Elbilene kommer til å dominere bilmarkedet på samme måte som farge-TV’ene inntok stuene våre. Men vær oppmerksom på at elbiler ikke er ideelt for alle. Ikke ennå. Undersøkelsen nedenfor kartlegger ditt bilbehov og gir en pekepinn om hvilken energikilde som er mest hensiktsmessig for deg. Det er ikke tatt hensyn til økonomiske forhold.

Hybridbil brukt som fossilbil

Hybridbiler har jo som kjent en betydelig avgiftsfordel sammenlignet med bensin- og dieselbiler. Undersøkelsen vurderer kun hensiktsmessighet. Uten tilgang til egne ladere, kan ikke elbilfordelen ved hybridbiler utnyttes fullt ut. Det har vi gitt trekk for. Hvis hybridbilens fordeler ikke kan utnyttes – det vil si at den brukes akkurat som en fossilbil – vil resultatet gå i favør av fossilbilen for ikke å skape inntrykk av at hybridbil er mer hensiktsmessig. Da må eventuelle andre grunner veie tyngre, som for eksempel innkjøpspris eller modellutvalg.

Elbil og fossilbil på langkjøring

Elbiler er OK på langkjøring hvis man har en positiv innstilling og utnytter nødvendige pauser til å lade batteriene. Det er noe erfarne elbileiere vet. Selv om elbilene duger til langkjøring, vil mange likevel oppleve at fossilbiler er mer hensiktsmessig hvis man skal kjøre over fjelloverganger og øde strekninger. Det har vi belønnet fossilbilene for. Selv om ditt behov utelukkende er langturer, kan du altså fint kjøre en elbil med lang rekkevidde, men testresultatene vil da favorisere fossilbil.

To resultater

Resultatene består av to deler – totalbehov og kjøring mellom hjem og arbeidsplass. Problemfri kjøring til og fra jobb et absolutt krav med hensyn til valg av bil. I den sammenheng spiller det ingen stor rolle hvor mange dager i uken man må dra på jobb, fordi turene er like påkrevet uansett om man møter én dag i uken som fem.

elbil
Elbilen Volkswagen ID.4 har allerede rukket å bli en storselger og kommer til å bli mange familiers neste bil.
 
Start undersøkelsen i eget vindu>>

Se også

Kan elbilfordelene finansiere elbilen?
tesla 3
Tesla mot «røkla»
En ladbar fremtid

 

Nissan Leaf som bruktbil

nissan leaf
Nissan Leaf 30 kWh

Visuelt ser alle Nissan Leaf av type 1 like ut. Men under skallet er det gjort mange forandringer. Skal du kjøpe brukt Leaf, må du vite hva som befinner seg under skallet, ellers kan du ende opp med en verdiløs bil.

 

Nissan Leaf bærer alderen godt. Flere biler fra første produksjonsår har lav km-stand og ser ut som nye biler både utenpå og inni. Brukbilselgere vet å utnytte dette. De forsvarer høy pris ved å vise til bilens generelle tilstand og km-stand. «Eid av gammel dame…», og så videre. Som bilkjøper må du sette elbil-egenskapene foran alle andre egenskaper. Det hjelper lite at bilen ser pen ut hvis den ikke kan brukes til det den er laget til.

Selv om Nissan Leaf 1 gradvis ble forbedret, er det spesielt to oppgraderinger å bite seg merke i. Den første skjedde på midten av 2013, den andre på midten av 2015.

 

2013-oppgraderingen

I følge Nissan ble det utført hele 100 forskjellige store og små endringer. Ved å gjøre bilen lettere, mer aerodynamisk og forbedre regenerativ bremseenergi, kunne rekkevidden utvides fra 175 til 199 km NEDC. En mer moderne varmepumpe (ekstrautstyr) stjal mindre strøm. Ved å flytte ombord-lader fra bagasjerommet til motorrommet, ble bagasjerommet økt fra 330 liter til 370 liter. Bilene ble bedre avstivet og oppførte seg dermed bedre på veien. Garantitiden på batteriene ble økt fra 5 til 8 år. Videre kunne bilenes ombord-lader ta 6,6 Kw – ikke bare 3,6 kw – og man kunne bruke Type 2-kabel. La oss også ta med at man nå kunne få sort interiør og skinnseter på Tekna-utgaven.

Bilene til Norge ble nå tatt inn fra Sunderland i stedet for Japan.

2015-oppgraderingen

Den største nyheten var at kundene nå kunne velge en ny og etterlengtet batteripakke på 30 kwh. Nesten alle valgte denne, men den gamle batteripakken på 24 kwh var fortsatt i produksjon. Biler med 30 kwh batterier fikk oppgitt rekkevidde til 250 km NEDC. Andre forbedringer var at man kunne bestille biler med DAB radio og NissanConnect infotainment-system som kan vise tilgjengelige ladestasjoner i realtime.

Rekkevidde

Dette er Nissan Leaf type 1’s akilleshæl. Dette er faktisk den eneste grunnen til at mange vender ryggen til modellen. Det er dessverre mulig å bli grundig lurt på dette punktet. Her er rekkeviddene du kan regne med:

Biler før 2013-oppgraderingen

Offisiell rekkevidde er oppgitt i NEDC. Det er en teoretisk rekkevidde som det er nærmest umulig å gjenskape under vanlige kjøreforhold. I følge NEDC er rekkevidden 175 km. Basert på en uoffisiell – men ganske pålitelig omregningsfaktor, vil WLTP rekkevidde være cirka 142 km. Det er altså det maksimale du og jeg kan regne med å få ut av et nytt batteri. Praktisk rekkevidde var 120-130 km om sommeren og 80-90 km om vinteren. Vi sier «var» for rekkevidden reduseres med alder og bruksmønster.

Biler med 24 kwh batteri etter 2013-oppgraderingen

NEDC rekkevidden var oppgitt til 199 km. Enkelte forhandlere oppgir fortsatt dette som eneste rekkevidde-tall. Basert på en omregningsfaktor, vil tilsvarende WLTP rekkevidde ende opp på cirka 156 km. Praktisk rekkevidde er 120-140 km sommerstid.

Biler med 30 kwh batteri

Oppgitt rekkevidde i følge fabrikken er 250 km. Omregnet til WLTP tilsvarer det cirka 196 km. Praktisk rekkevidde sommerstid er 140-190 km.

Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)

Batterienes levetid

Nissan Leaf er utstyrt med en kjempeflott funksjon hvor man kan avlese batteriets tilstand direkte fra instrumentene. Egentlig er det vel et voltmeter. Det er markert som en stiplet linje til venstre for batteriets kapasitet. Totalt er det 12 streker. Leaf-eiere angir batteriets tilstand ved å fortelle om antall gjenværende streker. Bilene i vårt utvalg er fra 2011 til 2016. I dette utvalget er det helt normalt at bilene har mistet en eller to streker. Det er så normalt at mange forhandlere ikke nevner det, ei heller viser bilde av dashbordet. Hvis du ikke kjenner til denne funksjonen, kan du bli lurt. 10 streker av 12 på en 2013-modell er helt normalt – forhandleren kan ikke klandres – men du hadde kanskje foretrukket en bil med 12 streker, hadde du visst om dette på forhånd.

batteritilstand leaf
Eksempel fra en Leaf med kraftig forringet batterikapasitet med bare 5 av 12 streker.

Rekkevidden reduseres for hver strek som forsvinner

Mange eiere velger å selge bilene sine når batteriet «mister en strek». I salgsannonsen skriver de kanskje at de trenger bedre rekkevidde. Hvis du vurderer å kjøpe en Leaf, bør du beregne rekkevidde basert på at batteriet har en strek mindre enn i dag. Første strek tilsvarer 15% mens etterfølgende streker hver tilsvarer 7,7%. Rekkevidden minskes tilsvarende. Nissans batterigaranti trer i kraft hvis bilen har mistet flere enn 3 streker i løpet av 8 år. Det tilsvarer en resterende kapasitet på 61,9%. Inntil 3 streker – som altså ikke utløser noe garantikrav – tilsvarer 69,6%. La oss gå tilbake til praktiske rekkeviddetall for de første Leaf’ene – alle innenfor normalt kapasitettap:
12/12 streker: 120-130 km sommer, 80-90 vinter.
11/12 streker: 102-110 km sommer, 68-65 vinter.
10/12 streker: 92-100 km sommer, 61-69 vinter.
9/10 streker: 83-90 km sommer, 55-62 vinter.

Havner du under 9 streker, vil det være problematisk å bruke bilen om vinteren.

Importbiler

Siden 2012 har flere forhandlere importert biler fra USA og andre europeiske land for å dekke den store etterspørselen etter elbiler. De fleste importbilene er produsert i USA. Disse mangler utstyr som «norske» biler har, blant annet setevarme og varme i rattet. De kan heller ikke kobles mot «Carwings» hvor eieren kan fjernstyre forhåndsoppvarming med mer. Dessuten mangler navigasjonssystemet europeiske kart. Det får være opptil den enkelte å vurdere hvor viktig disse finessene er på en nær 10 år gammel bruktbil. Det mest alvorlige er at importbilene er blant verstingene hva gjelder tap av batterikapasitet. Noen av importbilene selges med halvert kapasitet, noe som gjør bilen ubrukelig for de aller fleste.

2015 Nissan Leaf

Sjekk chassisnummeret (VIN)

Du må sjekke bilens chassisnummer for å fastslå produksjonsland. Chassisnummeret eller VIN (Vehicle Identification Number) finner du lettest på nettet ved å bruke Biltilsynets oppslagsmulighet. Legg inn bilens registreringsnummer på linken under og finn det 17-sifrede nummeret under siden merket «Registreringsdata».

Vegvesen.no – Kjøretøyopplysninger

Hvis første tegn i chassisnummeret er «J» og tegn nummer 11 er et tall, for eksmpel «0», er bilen produsert i Japan. Ordinær import før 01.07.2013 skjedde fra Japan. Det ble parallelt importert biler produsert i USA. USA-produserte biler før 01.07.2013 kan også ha «J» som første tegn i chassisnummeret, men tegn nummer 11 er da «T». Da er bilen produsert i Tennessee. Produsert i USA er også biler med «1» som første tegn. Biler fra Sunderland, England, har «S» som første tegn. Dette har vært normal import etter 01.07.2013.

Få feil og problemer

Generelt er det få problemer på Nissan Leaf. Mange rapporterer om problemfritt bilhold i flere år. En gjenganger er problemer med at startbatteriet lader seg ut. Slitasje knyttet til hjuloppheng og chassis synes å væe på høyde med andre biler, med utskiftninger på biler som har passert et stykke over 100 000. Så lenge bilen er behandlet pent, er ikke høy km noe stort problem. En bil med nærmere 100 000 på telleren med 12/12 streker kan være vel så god som en bestemorkjørt bil med ekstremt lav km, stått i flere år med konstant 100% på batteriene.

nissan leaf
Behagelige seter og interiør.

Priser

Prisene er basert på «på ruten» priser fra Finn.no.

2016 Nissan Leaf 30 kwh

  • Km 0-49 999: kr 129 000 (37 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 129 000 (54 biler)

2016 Nissan Leaf 24 kwh (til sammenligning)

  • Km 0-49 999: kr 115 000 (12 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 99 000 (11 biler)

2015 Nissan Leaf 24 kwh

  • Km 0-49 999: kr 99 000 (40 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 89 000 (74 biler)
  • Km 100 000-149 999: kr 85 000 (14 biler)

2014 Nissan Leaf

  • Km 0-49 999: kr 90 000 (13 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 79 000 (47 biler)
  • Km 100 000-149 999: kr 75 000 (27 biler)

2013 Nissan Leaf (både serie 1 og serie 2 biler)

  • Km 50 000-99 999: kr 69 000 (49 biler)
  • Km 99 999-149 999: kr 65 000 (27 biler)

2011/2012 Nissan Leaf

  • Km 50 000-99 999: kr 59 000 (22 biler)
  • Km 100 000-149999: kr 49 000 (49 biler)

Her kan man se at prisene faller 10 000 kroner pr år. 2016-modeller med 30 kwh batterier er forståelig nok dyrere enn tilsvarende biler med 24 kwh. Disse er utvilsomt de beste i utvalget og vårt klare valg. Her får man mye elbil og enkelt bilhold for pengene. Vårt andre valg er en av bilene etter 2013-oppgraderingen.

2CV – elbil på 20 timer

r-fit
2CV ombygd til el. Samme motorkraft, samme vekt, men uten motorlyd (Source: rfitvintage.com)

Selv om Citroen 2CV ikke lenger er i produksjon, holdes bilene i live av entusiastiske bilklubber. En av de mest betydningsfulle, er 2CV Méhari Club i Cassis, Syd-Frankrike. De har blant annet overtatt støpeformene til Méhari, som jo er laget av plast. Bedriften forsyner hele Frankrikes 2CV-miljø med nye og overhalte deler. Nå har de fått godkjent et kit for å konvertere 2CV’er til elektrisk drift.

 

Prosessen tar 20 timer

R-FIT består av en elmotor, batteripakke, styringsboks, lader og arbeid. Det siste er vesentlig. Kit’et er kun godkjent når det er installert av godkjent mekaniker. Det tar 20 timer fra fossilbilen kjører inn, til den kan rulle ut som elbil. Foreløpig er det bare mekanikere i Cassis som kan utføre konverteringen, – men siden løsningen nylig er godkjent, er det duket for eget forhandlernett over store deler av Europa. Dessverre er ikke Norge med på kartet – ikke ennå.

Løsningen i et nøtteskall

Det er lagt vekt på spesielt to ting: Motoreffekten skal ikke endres og vekt/vektfordeling skal opprettholdes. Batteripakken plasseres bak der bensintanken satt. I motorrommet settes det inn en liten elmotor som passer inn i svinghjulhuset. Dermed går kraften gjennom bilens originale girkasse. Man kan altså fortsatt gire med det karakteristiske paraplygiret. Batteripakken er på 10,2 kwh. Motoren yter beskjedne 20 Kw og rekkevidde WLTP er 90 km. I Frankrike er prisen på kit’et 14 000 euro (vel 140 000 NOK). Er man bosatt der, kan man få trukket fra en miljøbonus.

r-fit
Motoren passer rett inn i svinghjulhuset (Source: TF3)
r-fit
Den store batteripakken veier ca 100 kg og monteres der bensintanken var (Source: TF3)

Bil eller firehjulssykkel?

R-FIT er nylig godkjent for 2CV6 i Frankrike. Kontrollorganet er UTAC (l’Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle). Franske UTAC er store på kjøretøykontroll, blant annet kontrollorgan for EU-kontroller og har forgreninger til kontrollselskaper i andre europeiske land. Siden nyheten om godkjennelsen akkurat er sluppet, kjenner vi ikke detaljene. Men i Cassis har man i et par år drevet produksjon av lette elbiler basert på karosseriformene til den opprinnelige Méhari. Elmodellen kalles «Eden». Det dreier seg ikke om ombygde Méhari’er – det er nye biler produsert i lav skala. Prosjektet kan sammenlignes med nyproduksjonen av elektriske Mini-Moke. Eden er godkjent som «quadricycle lourd électrique» – tung firehjuls elsykkel med 4 seter. Egenvekt uten batterier er bare 448 kg. Batteriene veier 142,6 kg. Den elektriske to-seteren Renault Twizy går også under samme type sertifisering i Frankrike.

eden
EDEN er nyproduserte elbiler med Méhari-karosseri

Dokumentasjon for godkjennelse i Norge?

Franske myndigheter tar ikke lett på ombygginger av elbiler. Det gjør man som kjent heller ikke i Norge. Vegvesenet har laget et eget skriv til de som vil bygge om eldre elbiler, for eksempel installere batteripakke i kjøretøyet. Det kan være svært vanskelig å få godkjent hvis man gjør det selv. Det kreves at ombyggingen er dokumentert. Foreløpig er det et åpent spørsmål om dokumentasjonen fra produsenten og sertifiseringen fa UTAC er tilstrekkelig for å få elektrifiserte 2CV’er gjennom godkjennelses-prosedyren i Norge. UTAC har hatt fokus på de samme tingene som norske myndigheter har, blant annet vurdering av brannsikkerheten ved litiumbatteriene.

Forhandlere i Norge?

I Norge finnes det 16 kjøretøy registrert som Citroen Méhari. Eierne av disse kan nyte godt av Méhari-klubben i Cassis, som selger «alt» en Méhari-eier måtte ønske. 2CV-eiere også. Dem er det langt flere av. Men norske bileiere er neppe tjent med å ta med sine kjøretøy ned til Syd-Frankrike for å bytte til eldrivverk der. Det er likevel ingen tvil om at franske R-FIT kan bli populært i Mellom-Europa – spesielt Nederland, Belgia, Storbritannia og Tyskland. Kanskje også Danmark – og elbillandet Norge. Først og fremst er man avhengig av at en eventuell representant for R-FIT får løsningen godkjent av norske myndigheter, – eller at en «ildsjel» prøver å få sin elkonverterte 2CV godkjent i Norge.

Aktuelt for flere modeller

Foreløpig er altså elbilløsningen fra 2CV-Méhari-klubben godkjent brukt i Eden (elektrisk Méhari) og som ombyggingssettet R-FIT for 2CV6 – altså 600-kubikkmotorene. Disse er benyttet i en rekke andre bilmodeller:

Citroen Ami/Ami Break
Citroen Dyna/Acadiane
Citroen LN/LNA
Citroen Visa

visa
Mange Citroën Visa serie I ble levert med samme motor som 2CV6. Modellen var tross alt oppfølgeren til Citroen 2CV og Dyna.

Det «ligger i kortene» at også eiere av andre luftavkjølte 2-sylindrede Citroen-modeller skal få tilbud om et kit for elbilkonvertering. Sett med franske øyne, må dette være av stor interesse, ettersom varebilen Acadiane, basert på Dyna, fremdeles er i bruk mange steder i Frankrike. Ombyggingskit’et kan også gi liv til Citroen Visa med 2CV-drivverk. De har motoren langsstilt på samme måte som 2CV, mens Citroen Visa med andre motoralternativer har motoren på tvers. Luftavkjølte 2CV-motorer var ikke særlig populære blant norske Visa-kunder, med tenk hvor coolt det ville vært å hatt en Citroen Visa med elmotor!

Finnes det noe marked?

Man kan spørre seg om 2CV-entusiaster er villige til å ofre den karakteristiske motorlyden med svak hvining fra elbilmotoren, kanskje i harmoni med hviningen fra girkassa? I det norske entusiastmiljøet vil man kanskje betrakte elbilkonverterte 2CV’er som uekte – en smule kastrerte? I Frankrike finnes det fremdeles mennesker som kjører 2CV til daglig. Noen biler er eid av flere generasjoner i samme familie. Disse eierne vil ha glede av å konvertere til elektrisitet, men det spørs om de er villige til å betale 14 000 € for det. Da blir det kanskje mer fristende å sette fra seg 2CV’en bak garasjen og kjøpe en nyere bil?

2cv6
Citroen 2CV6

Fakta

R-FIT for ombygging av 2CV4 til eldrift

Batterikapasitet: 10,2 KW
Motorkraft: 27 HK
Rekkevidde: 90 km basert på WLTP måling utført at UTAC. I følge produsenten ligger reell rekkevidde mellom 80-100 km.
Lading: Kun mulig via ordinær 240v stikkontakt.
Ladetid: 3,5 timer.
Gjenvinner strøm når man letter på gassen.
Pris ombygging: 14 000 €

EDEN (Méhari med eldrivverk)

Motorkraft: 21 HK
Rekkevidde: Opp til 130 km
Toppfart: 80 km/t
Pris komplett bil: 24 000 € + ekstra utstyr. En brukt Méhari i god bruksstand med bensinmotor må man i dag gi 15 000 € for.

r-fit
Tradisjonell Citroen Méhari fotografert et annet sted i Frankrike med Méhariklubbens navn på reservehjulstrekket

Se også

Montering av elmotor og batterier (Source: Une émission du France 3)

 

R-FIT hjemmeside >>
EDEN hjemmeside >>

 

Tesla-drivverk i bobla
Citroën i plast
Citroën Méhari
Citroën 2CV

 

Toyota Proace Electric 50 kwh med trivselsfaktor

toyota proace electric
Nye Toyota Proace Electric
 

Fordelene med elvarebiler er flere. Klimarabatten fra ENOVAs Nullutslippfond er en kontantstøtte på inntil 50 000 blanke kroner hvis du kjøper elvarebil i næring. Du sparer bompenger. I Oslo kan du parkere gratis i gater med beboerparkering. Ikke bare sparer du penger – du slipper å argumentere med overivrige representanter fra Bymiljøetaten når ting skal hentes eller leveres.

Ikke bare en nisje

Elvarebiler har lenge vært nisjebiler for lokal kjøring i de største byene. Nå har etterspørselen økt, uten at de store bilmerkene har kunnet tilby biler med tilstrekkelig størrelse og rekkevidde. Det har gitt plass til nye bilmerker fra Kina som har fått godt fotefeste. Nye Toyota Proace Electric vil derfor møte konkurrenter som heter BYD T3 50 kwh og Maxus e-Delivery 3 52,5 kwh, samt den litt mindre kassebilen Nissan e-NV200 40 kwh.


mazda camper
Trivelig farkost i utrivelig vær

En fin dag

Jeg smiler når jeg tenker på sangen «En fin dag» av Prima Vera. Av alle dager i april hadde jeg valgt meg en dag med noe som lignet en snøstorm! Men det var faktisk helt alright å jobbe og cruise rundt med en Proace Electric – selv på en dag som dette. Og er man selv i godt humør, treffer man jo bare hyggelige mennesker.


Det er en fin dag for betaling av skatt – Det er en fin fin dag, jeg har ikke sovet i natt (Prima Vera)

Jeg vil ikke bare trekke frem trivselsfaktoren, men også miljøfaktoren. Enten man liker det eller ikke, gjennomgår Oslo for tiden en liten miljørevolusjon. Hva passer vel da bedre enn «vår» elvarebil med reklame for Hertz Bilpool på siden. Bildelingsselskapet har plassert ut et par splitter nye Toyota Proace Electric i Oslo – i tillegg til alle sine vanlige Proace’r.


toyota proace electric
Dreibart skrivebrett mellom setene

Fransk og litt belgisk?

Proace er, som de fleste vet, ikke et rent Toyota-produkt. Den er identisk med Citroen Jumpy, Peugeot Expert og Opel Vivaro. Det er bare grillen foran og logo som skiller. Proace produseres ved Fiat-fabrikken Sevel i Frankrike like oppunder grensen til Belgia. Toyota’enes VIN-nummer oppgir merkelig nok Belgia som produksjonsland. Samarbeidet med PSA medfører at Proace Electric deler batteripakke og motor med modeller som Citroen ë-C4. Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e og nye Mokka-e. Dette drivverket ligger an til å bli en storselger i Europa.

 

Krefter og rekkevidde

I lille Peugeot 208 kan du få rekkevidde opptil 340 km på blandet kjøring etter WLTP. I den langt større Toyota Proace Electric er tilsvarende rekkevidde 219 km med samme batteripakke. Selv om rekkevidden er langt mindre enn hva personbilene gir, er den likevel på høyde med konkurrentene. Selv med last på cirka 300 kg føles 136 HK som fullt tilstrekkelig – minst like bra som hva 2-liters dieselmotoren på 122 HK leverer. Elmotoren har flere hestekrefter, men lavere dreiemoment enn dieselmotoren. Fordelen med el-versjonen er at dreiemomentet er konstant fra start.


toyota proace electric
Ser ut akkurat som de andre Proace’ne

Electric versus diesel

Hvis du kommer fra en Proace diesel til Electric-varianten, er det ingen iøynefallende forskjeller. Elbilens girspak er formet som en skyvebryter med egen knapp for «P» samt egen knapp for kraftigere rekuperativ brems. Bilen er ikke utformet for såkalt «en-pedalskjøring» men gir en svak – og akkurat passe – gjenvinning av energi når man slipper opp gassen. På instrumentpanelet finner man videre et eco-meter i stedet for turteller og egne visere for henholdsvis batterikapasitet og separat eco-meter for klimaanlegget. Der kan man se hvilken effekt aircondition, varme, kulde, varmetråder og vifter har på batteriforbruket. Dette er nyttig hvis du trenger å forlenge rekkevidden.

 

Kan skape rekkeviddeangst

Det er et par egenskaper ved Proace Electric som man bør være oppmerksom på. Selv om du har full kontroll på rekkevidden, kan du bli skremt av instrumentpanelet – spesielt tallet som angir gjenværende kjørelengde. Står du i kø med klimaanlegget på – eller gjør en del stopp langs veien, kan beregnede gjenværende kilometer rase nedover fordi computeren tror at du skal stå i ro med klimaanlegget på resten av dagen. Selv om man altså må ta tallet med en klype salt, er det nok ikke dumt å slå av «strømtyver», spesielt i kø. Sjekk eco-meteret for klima-energi.


toyota proace electric
Legg merke til eget eco-meter for klima-energi øverst til venstre.

Reell rekkevidde

Reell rekkevidde ble denne gangen beregnet under ugunstige forhold. I egne øyne er jeg en «ekspert» på å tyne flest mulige kilometer ut av hvilken som helst bil. Men under kalde, våte forhold med slaps i veibanen flere steder – samt køkjøring og venting, endte min beregnede rekkevidde på 160 reelle kilometer. Det er omtrent det samme som jeg fikk ut av Nissan e-NV200 med 40 kwh batteri i kulde og vinterføre. Kombinasjonen motorvei, tung last, henger (opptil 1000 kg) og vinter kan krympe rekkevidden ytterligere. Mange vil nok være best tjent med å velge en større batteripakke.

På veien

«Vår» bil var av typen L1H1, som på varebilspråket betyr «medium lengde og høyde». Elbilen veier 232 kg mer enn tilsvarende modell med 2-liters dieselmotor. På landeveien ligger Proace Electric stødig og godt, også i svingene. På vertikale ujevnheter – humper og dumper – kunne dempningen ha vært bedre. Jeg noterte meg også at styringen var lett – og krevde større utslag på rattet enn jeg er vant med. Støynivå og sittekomfort var for øvrig meget bra. Med koppholdere og nedfellbart arbeidsbord i midtsetet er trivselsfaktoren høy.


toyota proace electric
Girspak «by wire» og kjøremodusvelger

Konklusjon

Det er ingen hemmelighet at Toyota Proace er samme bil som varebilene fra PSA (Peugeot, Citroen og Opel). De eneste forskjellene er at de produseres ved forskjellige fabrikker og selges gjennom forskjellige forhandlerkjeder. Bilene er så like at du trenger ikke å velge bilmerke. Finn den beste forhandleren!

Vi har lånt Toyota Proace flere ganger tidligere med diesel. Proace er et bra valg uansett om du velger diesel eller batteri. Elvarebil gir imidlertid så mange fordeler at det er ville være uklokt å velge noe annet, – men velg så stort batteri som mulig. Batteripakken på 50 kwh kan bli snaut under dårlige forhold. Toyota Proace med 75 kwh vil nok være et bedre valg for de fleste. Dessuten vil den være bedre rustet til å møte konkurransen fra nye elvarebiler. Til neste år kommer nemlig Ford e-Transit med 76 kwh batteri.

Trenger du varebil, er det i alle fall ingen grunn til ikke å kjøre elektrisk.


 

Fakta Toyota Proace Electric 50 kwh

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 1874 kg (uten fører)
Nyttelast: 926 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg

Drivverk

Batteripakke: 50 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 130 km/t
0-100: 12,1 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 219 km (kombinert)
Beregnet basert på våre turer: 160 km

Lading

Kontakter: Type 2 og CSS

Dekk

Dimensjon: 215/65R16 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: VanContact Viking

Pris

L1H1 Comfort: 404 200,-
ENOVA-støtte:    19 781,-

Om bilen

Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hertz Bilpool
Leid via hertzbilpool.no
Modell: 2021
Km-stand: 217
Km kjørt: 64
Kilde: Toyota.no


toyota proace electric
Lasterommet

Se også

toyota varebil
Blir Proace noen Hiace?
nissan ev
Nissan e-NV200 40 Kwt
Ford Transit Custom
Fikk jobben gjort!

 

Mustang Mach-E’s lillebror

Ford MEB
Fords MEB-baserte elbil kan komme til å se ut som dette. Bildemontasje: Terjes biler

Det går en sammenhengende linje mellom Ford Focus Electric og Ford Mustang Mach-E – til kommende E-Transit. Fords samarbeid med Volkswagen, derimot, danner en helt ny linje i Fords elbil-satsning.

 

For 10 år siden var Fords markedsandeler i personbilsalget på høyde med Volkswagen og Toyota. I 2020 hadde Volkswagen 13,6% av personbilmarkedet mens Toyota hadde 9,1%. Ford endte opp med en markedsandel på bare 2,3%. Ford trenger virkelig en ny elbil, som Mustang Mach-E, for å å kapre større markedsandeler. Produksjonen går for fullt for å dekke etterspørselen i USA. Der ble det solgt 3700 biler i februar. Snart kan det leveres biler til Norge også.

Ford MEB
Ford Mustang Mach-E er en seriøs konkurrent til bestselgeren Tesla 3
Ford MEB
Med 651 solgte biler i Norge oppnådde ikke Ford Focus Electric noen salgssuksess.

Focus Electric

Historisk sett har Ford bevist at de behersker elbil-teknologien. Ford Focus Electric var aldri noen dårlig elbil – men kom sjelden særlig godt ut i biltester. Konseptet var det samme som e-Golf. Man tok en eksisterende fossil-modell og bygget om til elbil. Elmotor foran og batterier plassert under baksetet og i bagasjerommet. Fords største feil var at de burde ha tilbudt hurtiglading mye tidligere. Det kom først i 2017 sammen med oppgradert batteri på 33,5 kwh. «Mangel på hurtiglading» hadde fulgt el-Focusen for lenge til at den oppgraderte modellen kunne slå an.

Så forsvant Fords elektrisitet

Det kunne virke som om herrene i Fords styrerom hadde besluttet seg for å skrinlegge videre elbil-satsing. Kanskje de tolket det dithen at verden ennå ikke var moden for elbiler? Salget av sedaner hadde lenge vært dalende i USA. Ikke på grunn av mangel på elbilmodell, men fordi stadig flere gikk over til pickup eller SUV. Summa summarum ble det ett fett for Ford. Men fra 2017 begynte markedsandelen å falle i USA – ikke dramatisk – men en jevn nedgang på 1,1% over 12 kvartaler. Kundelekkasjen kunne spores til Tesla.

e-transit
2022 Ford E-Transit vil arve drivlinjer fra Mustang Mach-E med 76 kwh batteri. Source: Ford.com

Duket for E-Transit

At Ford tapte markedsandeler i personbilsegmentet var ingen katastrofe så lenge salget av nyttekjøretøyer holdt seg godt. Og det har det gjort – både i USA og i Norge. Corona-krisen har nemlig gitt gode vilkår for varedistribusjon. I 2020 endte Ford som nummer 2 i antall solgte varebiler i Norge, bare slått av Volkswagen. Til neste år (2022) starter produksjonen av E-Transit samtidig i USA og Otosan, Tyrkia. E-Transit skal få 76 kwh batteri og drivlinje fra Mustang Mach-E. I 2023 skal det komme en helelektrisk versjon av F-150, også den med drivlinjer fra Mach-E.

En sammenhengende linje

Det finnes en sammenheng i Fords elbil-program fra Focus Electric til Mach-E. De nye drivlinjene basert på GE1 (Global Electrified 1), er faktisk en kraftig bearbeidet versjon av C2-plattformen fra Focus Electric. GE1 fremstår som et vellykket samarbeid mellom Ford og batterifabrikanten LG Chem.

Hvorfor har da Ford inngått et strategisk samarbeid med VAG?

Det mest åpenbare kan være at Volkswagens MEB-plattform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) er lettere å tilpasse mindre og lettere biler, som ID.3 og Focus – biler som om kort tid vil bli etterspurt på det tyske hjemmemarkedet. En annen viktig faktor er at Ford kan skaffe seg innpass i Volkswagen-gruppens batteriproduksjon. Ikke bare kan det sikre tilgang til battericeller, men også tilgang til moderne teknologi og produksjonsmetoder. Uansett vil produksjonen av Fords nye elbilserie skje ved Ford Cologne Electrification Center og etter hvert også i Saarlouis, hvor Focus Electric i sin tid ble produsert.

Hvordan Fords MEB-modell vil se ut

Bilpressen har allerede laget flere skisser. Blir det en forkortet versjon av dagens Mustang Mach-E? Kanskje vil den se ut som Ford Focus? Noen har også laget skisser basert på at den nye Forden får samme designspråk som Volkswagens ID.3 og ID.4. Ford og Volkswagen har tidligere drevet med «badging» hvor samme bilmodell produseres som ulike merker. Vil vi få en ID.3 med fronten til Mustang Mach-E?

 

Terjes biler vil ikke være dårligere enn andre bilmagasiner. Vår formgivning av MEB-baserte Ford er basert på Fords europeiske formspråk, – med front à la Mustang Mach-E.

Ford MEB
Bildemontasje: Terjes biler

Se også

elbilstatistikk
Taycan selger bedre enn Mondeo
Ford MEB
ID.3 Politisk korrekt
Når de gamle er best