elbil

Cupra Born

cupra born

Det første som slår meg er hvor lik den er ID.3. Men Cupra Born har et tøffere utseende og virker mer påkostet innvendig. Det merkelige er at den ikke koster mer enn ID.3. Hvem vil kjøpe ID.3 når man kan få denne til samme pris?

 

Et nytt bilmerke

Cupra har i flere år vært en betegnelse på trimmede, sportslige bilmodeller fra SEAT. Nå er Cupra registrert som eget bilmerke, som et sportslig alternativ til SEAT. Modellutvalget består av elbilen Born, hybridbilen Formentor, samt senkede, sportslige utgaver av eksisterende modeller som Ateca og Leon. Cupra Leon er altså bare en sportslig utgave av SEAT Leon. I Norge selges kun Formentor og Born – og det er utvilsomt Born som har best muligheter til å lykkes.


I følge VIN-nummeret på “vår” Cupra er bilen produsert på samme sted som ID.3 – ved Volkswagens Zwickau-anlegg i Tyskland – sannsynligvis på samme samlebånd.


cupra born
Samme layout som i ID.3 men bedre “look and feel”. Infotainment-systemet krever tilvenning.

Et bedre sted å være

Det er ingen tvil om at kupéen i Cupra oppleves som et bedre sted å være enn i ID.3. Veldig gode helstøpte, el-justerbare sportsseter gir perfekt kjørestilling. Bilen virket bedre lydisolert enn ID.3 som vi kjørte for snart to år siden. I hvert fall er den innvendige akustikken lunere, takket være mer påkostede overflater. Da vi kjørte ID.3 for første gang, oppfattet vi den som politisk korrekt – en kontrast til alle luksusbilene som snyltet på statens avgiftslette. Cupra ser til sammenligning langt mer snobbete ut – men er egentlig like politisk korrekt som ID.3.

Plass

Størrelsesmessig har Cupra samme lengde og bredde som Golf 7, Audi A3 (8V) og SEAT Leon mk3, – bare noen cm høyere. Den ser imidlertid mye større ut enn de nevnte modellene. Formen på karosseriet med de fremskutte A-pillarene bidrar nok til å gi et mer svulstig preg, men praktisk utnyttbar plass er den samme som de nevnte modellene. Plassen i kupéen er god i alle retninger. Bagasjerommet tar 385 liter, som er bra for klassen, men i minste laget som fullverdig familiebil. Dessverre er det ikke mulig å montere verken takboks eller hengerfeste.


ID.3 og Cupra Born bygger på Volkswagens MEB-plattform som også benyttes av trekløveret ID.4, Skoda Enyac og Audi Q4. Disse ligger en størrelsesklasse over Cupra. Alle modellene deler motorer og batteripakker, men Cupra og ID.3 kan ikke leveres med 4×4.


cupra born
Med 18 tommers aerdynamiske Cyclone felger

e-Boost

Cupra kan leveres i dyrere versjoner med “e-Boost” – en knapp på rattet som øker effekten sånn at man kan ta en rask forbikjøring eller komme først ut av krysset på grønt lys. Da økes effekten fra 204 HK til 231 HK. Fordelen er at sprekere motor ikke trekker unødvendig strøm når man ikke trenger alle kreftene. Likevel ville jeg ikke brukt ett øre på boost-funksjonen. – Det er mer enn nok krefter i denne bilen.

Trenger Cupra virkelig mer kraft?

Etter å ha gjort kjørt noen ærend sammen med kona, tok jeg Cupra’en ut på egen hånd. Det hadde kommet et realt regnskyll. Når veibanen bløtes opp etter en tørkeperiode, kan den bli glatt selv når vannet er i ferd med å tørke opp. På vei ut av en bred rundkjøring fikk jeg hjulslipp på bakhjulene. Helt udramatisk hentet inn av ECC, men det føltes uvant å kjøre med bakhjulsdrift og lett kunne provosere bakhjulsslipp. Jeg tok Enebakkveien mot Ytre Enebakk og Skiveien mot Ski. På de svingete veiene og underlaget hadde Cupra’en mer enn nok krefter til at jeg kunne fått bakhjulene til å slippe ved å dra på ut av svingene. Jeg står ved det jeg tidligere har skrevet om MEB-plattformen, – at vektfordelingen gir godt veigrep. Cupra Born er litt mer sportslig enn de andre bilene på denne plattformen. Den føltes skarpere på styringen og fastere i understellet enn ID.3 – men langt fra like fast som Tesla Model 3 eller Polestar 2. Dessuten er den noe senket i forhold til ID.3. Skal man gjøre Cupra Born mer egnet for aktiv, sportslig kjøring, ville jeg ønsket meg 4-hjulstrekk fremfor mer krefter.


cupra born
Tøff logo

Rekkevidde

Jeg blir aldri helt klok på fabrikkens rekkeviddetall. Etter å kjørt rolige 103 km i hastigheter mellom 50 og 100 km/t hadde batteriene kun mistet 23%. Med samme kjørestil skulle jeg altså kunne tilbakelegge over 440 km før batteriene var tomme. Fabrikkens tall målt etter WLTP kombinert, er 417 km. Tallene mine stemmer godt med målingene jeg gjorde med ID.3. Det beviser at lavt forbruk er like viktig som batterikapasitet. Reelle tall vil alltid variere med vær, vind og hastighet. På de franske websidene for Cupra fant jeg en nyttig rekkeviddekalkulator. Den gir følgende kalkulerte rekkevidder basert på at klimaanlegget er i bruk og at det er 15 grader utenfor. Hastighetene angir franske fartsgrenser.

100% Motorveikjøring i 130 km/t 324 km
100% Landeveiskjøring i 80 km/t 381 km
100% Bykjøring 440 km

 

Regenerativ bremsing

Cupra kan ikke kjøres med “e-pedal” – det vil si å både gi gass og bremse med samme pedal. Elbiler fra Volkswagen-konsernet har en alternativ, intelligent løsning hvor bilen selv finner ut hvordan den skal dosere regenerativ bremsing. Den sjekker veiens beskaffenhet i henhold til navigasjonskartet og bruker data fra bilens adaptive fartsholder til å gi optimal nedbremsing. Hvis du slipper opp gassen på fri vei, kan bilen fortsette å rulle fritt i samme fart ganske lenge hvis forholdene ligger til rette for det. Men hvis du slipper opp gassen inn mot en rundkjøring, vil bilen bremse ned automatisk – først litt, deretter mer. Dette fungerte fint på min reiserute, men systemet er avhengig av at kart og terreng stemmer overens. Kjører du på veier under ombygging, kan systemet opptre irriterende uforutsigbart. Dessverre er det jo mye veiarbeid og omkjøringer i sommer-Norge.

 


Bestilling

Cupra er ikke bare et nytt bilmerke. Den representerer også en ny salgsmodell for Volkswagen-gruppen basert på nettbestilling uten stedlige forhandlere. Det er åpnet ett enkelt utstillingslokale i Harbitzalleen på Skøyen i Oslo hvor du kan beskue bilene. Hensikten er at du bestiller selv på nettet direkte til fabrikken. Prøvekjøring kan enten bestilles fra lokalet på Skøyen eller du kan få bilen levert hjem for en halvtimes prøvetur. Bor du i nærheten av Oslo, anbefaler jeg å bruke noen hundrelapper på å leie en Cupra Born via Hyre. Da kan du hente en fulladet bil og kjøre rundt i timevis – eller en hel dag eller to – ikke bare en halvtime. Hvis du ikke tidligere har hatt elbil, gir dette en fin mulighet for å teste ut hvordan elbil fungerer til daglig. Bestilling og betaling ordner man selv på web – og bilen får du levert fraktfritt på døren. Service og reparasjoner utføres på utvalgte Volkswagen-verksteder. Det er kun ett minus – leveringstiden er for øyeblikket 12 måneder.

Smilefjes og surfjes

🙂
+ Innvendig “look and feel”
+ Formstøpte sportsseter
+ God balanse mellom komfort og sportslighet

🙁
– Infotainment skjermen krever tilvenning – mye sveiping
– Verken hengerfeste eller taklast er mulig


cupra born
På veien stakk jeg innom Havaristen – varehuset som selger varer fra havarerte varepartier. Jeg lot meg friste av en pakke med sokker og en sixpack med Estrella Damm fra Cupra’s hjemby Barcelona.

Konklusjon

Cupra er et nytt bilmerke som er havnet midt i en sverm av nye, ukjente bilmerker fra hele verden. Cupra Born er i utgangspunktet en Volkswagen ID.3 med høyere premiumfølelse i kupeen, skarpere styring og fastere understell. Den er bedre enn ID.3 på alle måter – også med hensyn til pris. Selv om det er nødvendig å legge til en del ekstrautstyr, får man mye kjøreglede og rekkevidde for pengene. Det er også interessant at bilen kan bestilles på nett på tilsvarende måte som Tesla, Polestar og NIO. Det ser ut til at Volkswagen-gruppen har pekt ut Cupra som forsøkskanin til sitt nye salgskonsept, skjønt Born er ingen forsøkskanin. Den bygges nemlig i Tyskland – sammen med ID.3. Og nå må vel fabrikken ha fått fikset alle igangkjørings-problemene?


 

Fakta om Cupra Born 58 Kwh

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 432 x 181 x 154 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1787 kg (uten fører)
Nyttelast: 398 kg
Antall seter: 5
Bagasjerom: 385 liter (ingen “frunk”)
Henger ikke mulig
Taklast ikke mulig

Drivverk

Batteripakke: 58 Kwh Li-ion, vannavkjølt, plassert under kupéen mellom akslingene
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk

Ytelser

Toppfart: 160 km/t
0-100: 6,6 sekunder

Rekkevidde og forbruk

WLTP: 417 km (kombinert)
Beregnet av vår kjøring i 20 grader: 440 km
Oppgitt forbruk WLTP kombinert: 15.7 – 18.0 Kwh/100 km
Målt forbruk: –

Lading

Kontakter: Type 2 og CSS
Oppgitte ladetider (0-100%)
… 11 Kw – 6 t 15 min
Oppgitt ladetid (0-80%)
… 120 Kw – 35 min

Dekk

Dimensjon: 215/55 R18 95T
Type: Sommer
Merke: Bridgestone Turanza

Pris

Listepris: 334 900
Lakktillegg: 7 300
Pilot M m/Navi, Adaptiv Cruise, Ryggekamera m.m.: 16 300 (anbefales)
Pris “vår” bil: 394 800 (uten vinterdekk)

Om bilen

Produksjonssted: Zwickau, DE
Eier: Hyre
Leid via hyre.no
Modell: 2022
Km-stand: Ny bil
Km kjørt: 103
Kilde: cupra.no, cupraofficial.fr og vegvesen.no


 

Se også

 
ID.3 – Politisk korrekt

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. Les mer >>

Tesla 3 Long Range
Hyundai Kona Electric

Leie eller eie batterier?

NIO er eneste leverandør av batterileie med utskiftbare batterier

Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier. Foreløpig er dette eneste bilprodusent som tilbyr leie av batterier. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge.

 

Bør kunne skifte batterier

Renault Zoe og Kangoo ZE var elbil-pionerer. Da Zoe dukket opp i 2012, hadde man ikke så mye erfaring med hvor lenge batteriene ville vare. Onde tunger sa at når batteriene var oppbrukt, var det bare å skrote bilen. Renault tilbød batterileie for å forsikre kundene om at de aldri skulle bekymre seg for akkurat dét. Et annet poeng var å ha mulighet til å tilby oppgraderte batterier med bedre rekkevidde – når den tid kom. Men da Renault kom ut med 41 kwh batteri var det ikke praktisk mulig for eiere av biler med 22 kwh-batteri å bytte. Dermed falt en av fordelene med å leie batterier bort.

NIO skifter batteri på 5 minutter

Å skifte batteri på en elbil tar normalt en hel arbeidsdag – kanskje mer. Da Møller-kjeden måtte bytte batterikasser på sine hybridbiler, måtte bilene stå på verksted 3-4 dager. Tesla vurderte en stund å tilrettelegge for utskiftbare batterier men slo det fra seg. Kinesiske Dongfeng var trolig de første til å tilby utskiftbare batterier i sin modell Aeolus E70 da den kom som 2017-modell. NIO er til sammenligning et helt nytt bilmerke. De skifter batterier på 5 minutter fra egne “battery swap”-stasjoner – den første nylig satt opp på Kjellstad på Lier utenfor Drammen. Der kan NIO-eiere kjøre innom å få byttet sitt utladede batteri med et fulladet.

Battery as a Service

Bytte av batteri er forbeholdt NIO-eiere som leier batterier. Det er et slags abonnement – Baas (Battery as a Service). Konseptet sikrer ikke bare at du sparer tid på lading, men du får alltid et godt batteri – også når bilen er 10 år gammel.

 

leie batterier
Renault Zoe Z.E. 40 (Foto: Tania Sohlman/Scanstockphoto.com)

Trenger man å bytte batteri?

Renault begrunnet sitt opphør av batterileie med at det ikke var nødvendig. Det fantes praktisk talt ingen biler som behøvde nytt batteri. Tesla erfarer det samme – vel og merke etter en periode med produksjonsfeil. Uansett vil batteriene gradvis miste kapasitet etter mange ladinger, men det kan man akseptere med en bil som begynner å trekke på årene. Skjønt noe eksakt svar har man foreløpig ikke, siden få moderne elbiler har rukket å bli over 10 år gamle.

Problemet med de eldste elbilene i dag er ikke at batteriene har tappet seg for kapasitet, men at de opprinnelige batteriene hadde for dårlig kapasitet. Tidlige modeller som BMW i3, Mercedes B Electric, Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf med rundt 160 km rekkevidde holder ikke tritt med dagens elbiler. Bilene kunne imidlertid ha fått et nytt liv hvis det lot seg gjøre å oppgradere batteriene med kraftigere batteripakker.

 

leie batterier
NIO ES8 kan kjøpes med eller uten batteri

Alltid nyeste batteriteknologi

NIO ES8 kan enten leveres med et 75 kwh batteri eller ett på 100 kwh. Ved å leie batterier kan du endre abonnement underveis i bilens levetid. Hvis du ikke trenger 100 kwh, kan du nedgradere til 75 for lavere leie. Den største fordelen med NIOs ordning er at du kan oppgradere til nyere batteriteknologi. I kvartal 4 (2022) har NIO sagt at de skal komme med et solid state batteri på 150 kwh. Dongfeng E70 ble lansert med solid state-batterier tidligere i år, så det er all grunn til å feste lit til NIOs planer. Det som er imponerende, er at biler med “gamle” batteripakker skal kunne oppgradere til solid state – foreløpig et løfte gitt for sedanutgaven ET7.

Lønnsomhet

Ser vi nøktern på det, vil få elbiler ha behov for å bytte batteripakke mer enn én gang i løpet av en levetid på 15-20 år – de fleste vil greie seg med ingen. Tar vi NIO ES8 Signature som eksempel, foreligger følgende priser:

Kun bil: 609 000
Leie av batteri 75 kwh: 1399 pr mnd
Leie av batteri 100 kwh: 1999 pr mnd
Kjøpe batteri 75 kwh: 90 000
Kjøpe batteri 100 kwh: 160 000
Arbeid for å bytte batteri: 0

Beholde bilen i 5 år

Bil med 100 kwh batteri:

Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 769 000
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 9 100
Månedlig utgift ved leie: Kr 9 232 (bil: 7 233 + batteri: 1 999)

-75 kwh batteri:

Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 699 000.
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 8 283
Månedlig utgift ved leie: Kr 8 632 (bil: 7 233 + batteri: 1 399)

De månedlige summene er omtrent de samme. Lønnsomheten her avgjøres av hva salgs-/innbyttepris vil ende på. Hvordan kommer kjøpere på annenhåndsmarkedet til å verdsette ordningen med batterileie?

 

leie batterier
Dongfeng E70 tilbyr både utskiftbare batterier og – fra i år – solid state batteriteknologi. Selges ikke i Norge. Kilde: dongfeng.cn

Spare i stedet for å leie

Etter 5 år vil bilen være nedbetalt. Gitt at den som valgte å kjøpe batteriene, fortsetter å spare tilsvarende leiebeløp for å imøtekomme et batteribytte når bilen blir 15 år. Sparingen vil gi følgende summer – gitt at sparerenten er 0,35% p.a.:

Sparing til 100 kwh batteri:

10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 2 000 (tilsvarende leie for 100 kwh batteri) vil gi kr 244 278. Et 100 kwh batteri koster i dag kr 160 000, men vil sannsynlig koste en del mer om 15 år.

Sparing til 75 kwh batteri:

10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 1 400 (tilsvarende leie for 75 kwh batteri) vil gi kr 170 994. Et 75 kwh batteri koster i dag kr 90 000, men forventes å koste mer om 15 år.

Notert i margen

NIOs batterileie etter “BaaS”-ordningen består av 2 gratis batteribytter i måneden med 200 kwh gratis strøm. Inntil nylig fikk de første kundene av NIO ES8 en pionerpakke som blant annet innebar 6 gratis batteribytter i måneden. Det har stimulert mange til å velge leie fremfor eie.

Batteribyttene i eksempelet baserer seg på at NIO kan bytte batteri uten kostbart verkstedbesøk. For alle andre elbiler på markedet vil et batteribytte ta minst én dag på verksted – noe vi estimerer til kr 20 000 eller mer. Dette kommer altså i tillegg til batteriprisene.

Selv om man sparer til et eventuelt batteribytte, vil mange finne det ulønnsomt å utføre et batteribytte på en bil som for eksempel er 15 år gammel. Bilen vil da høyst sannsynlig være mindre verdt enn kostnaden ved å bytte. Dermed kan eieren regne restverdien på bilen som tapt. Sett i livsløp-perspektiv er dette en kostnad å ta med seg til fordel for å leie batterier.

 

nio norge
Innvendig ambiance i NIO ET7

Se også

leie batterier
NIO House Oslo
leie batterier
Kan elbilfordelene finansiere elbilen?
leie batterier
Oppgraderingsangst

 

NIO House Oslo

nio house
NIO EVE

Dette er en ny trend for å promotere nye biler: Man åpner en “lounge” eller “lobby” hvor folk kan komme inn og varme seg med en kopp kaffe eller noe sånt, lese litt på mobilen eller prate. Inne i denne idyllen befinner det seg også et par fine biler…

 

Snobbete beliggenhet ved Grand Hotel

NIO kunne neppe ha valgt et flottere sted å profilere seg selv. NIO House ligger nemlig i første etasje til tidligere Hotel Nobel på Karl Johan, rett ved siden av Grand Kafé og Bjerke Urmaker. I varm belysning med innsyn fra Karl Johans gate kan man skimte superbiler som NIO EVE og EP9. På andre siden av hotellinngangen er det en kaffebar i samme stil og farger.

Velkommen inn

Du trenger ikke vise noe medlemskort eller business-class billett for å slippe inn i varmen. Rundt bilene er det “veiledere” – ikke pushy selgere. Når du har gjort deg kjent med bilen (foreløpig kun ES8), kan du bestille prøvekjøring. Det bør du ha gjort på forhånd – på nettet. Foreløpig er eneste lokasjon NIO House Oslo sentrum. Mange ville nok foretrukket et mer åpent landskap for sin første kjøretur i en stor, elektrisk SUV.

Foreløpig kun ES8

NIO ES8 er litt over 5 meter lang, nesten 2 meter bred og veier 2,4 tonn. SUV’en er en typisk representant for “gigantomanien” som herjer på bilmarkedet. Tar man bilen – en Signature 6 seter – i nærmere øyesyn, er det liten tvil om at den hører hjemme i premium-segmentet. Prislappen på 609 000 virker nesten latterlig lav. Det er fordi batteriene ikke er inkludert. Du må legge til 90 000 for “standard range”-batteriene på 75 kwh og 160 000 for “long range”. Med 100 kwh får bilen en rekkevidde på 500 km (WLTP).


 

nio house
NIO ES8 kan kjøpes med eller uten batteri

Battery as a Service

Konseptet er at NIO sørger for at bilen har strøm på batteriene. Hvis du velger å leie batterier i stedet for å eie, kan du nyte godt av NIOs “battery swap” stasjoner som skal plasseres ut i et nettverk. Den første er allerede kommet på Kjellstad der “Lierbommen” lå. Der kan du kjøre inn å bytte til fulladet batteri på 5 minutter. I Kina tilbys også andre tjenester, som at noen kommer å henter bilen din, lader den opp for deg, og setter den tilbake på plassen sin. Eller at det kommer en “lade-varebil” hvor en fyr setter bilen din på lading og tar seg en røyk mens batteriene dine fylles.

 

Kan åpne nye muligheter

NIOs utvidede batteriservice kan åpne nye muligheter. I følge en av kunderådgiverne velger de fleste å leie batterier. De som velger NIO ES8 Signature LR, får altså en bil i det øverste luksus-segmentet for “bare” 609 000 kroner. Med i prisen er hjemmelader (uten montering). I tillegg kommer batterileien på 1999 kr pr måned – eller 1399 for “standard range”. Leien gir tilgang til 200 kwh og 2 gratis batteribytter pr måned i “batteribua”. Det skal bli spennende å se hvordan dette utvikler seg. Tesla vurderte både batterileie og batteribytte – men slo det fra seg. Renault Zoe har batterileie som en “option” – men det lokket ikke norske kunder.


 

NIO ET7

Sedanutgaven ET7 som står utstilt i NIO House, er en one-of-a-kind. De rulles ut til de første kundene i Kina om noen uker. Foreløpig er ingen registrert i Norge. Vi vet ikke så mye om den annet at den er 5,09 meter lang (!) og har en oppgitt luftmotstandskoeffisient som er like bra som nyeste Tesla S og nesten like bra som Mercedes-Benz EQS. Rekkevidden med 100 kwh batteri er oppgitt til 1000 km (NEDC).

ES6 og ET5 kan bli storselgere

ES6 er 4,85 meter lang og tilbys kun som 5-seter. Den har vært i produksjon i over to år, men kommer ikke til Norge før i 2023. Da kommer også NIO ET5 som – hvis prisen blir riktig – kan bli en “Tesla 3-killer”. Tesla 3, produsert i Shanghai, er for tiden kjempepopulær i Kina. Alle Tesla 3 og Tesla Y som tas inn til Norge i dag, er produsert i Shanghai.


 

nio house
Verdens raskest eelbil – NIO EP9

Spesialbilene

NIO EP9 er verdens raskeste elbil. Den gjør 0-100 på 2,9 sekunder – nok til å hemme blodtilførselen til hodet. Fremtidsbilen NIO EVE er en selvkjørende prototype som ble vist frem første gang i 2017. Da ble det sagt at modellen skulle settes i produksjon i 2020. Det skjedde ikke. Verden er vel ennå ikke klar for biler hvor alle 6 passasjerene kan sitte vendt mot hverandre uten at noen behøver å kjøre. Hele taket er gjennomsiktig, men sidevinduene inneholder styrbare “pigmenter” for å hindre innsyn og holde solen ute.

Er du på besøk i Oslo, anbefales det å avlegge et besøk i NIO House. Snart kommer de også til Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand.


nio house
NIO EVE prototype befinner seg i Oslo

 

Se også

NIO Norge >>

nio norge
NIO bytter batterier på 3 minutter
nio house
Hver 3. elbil fra Kina
elbiler fra kina
Kineserne kommer!

Ladbare veier med induksjon

ladbare veier
Illustrasjon etter idé av Dr Archibald Low (bilde: Anders de Lange)

Mange biler tilbyr nå trådløs lading av mobiltelefoner. Legger jeg mobilen over midtkonsollen på Teslaen, lades den uten fysisk kontakt med strømkilden. Det fungerer på samme måten når jeg lader den elektriske tannbørsten. Den settes opp på en lader hvor man godt kan søle med vann og tannkrem uten at noe kortslutter.

 

Konseptet fungerer også for lading av elbiler

Det testes ut flere steder for øyeblikket. I Haakon VIIs gate i Oslo har Norgestaxi egne trådløse ladestasjoner. Det er et prosjekt i samarbeid med Jaguar Land Rover. Bilene som benyttes, er Jaguar I-Pace tilpasset induksjonslading. I Gøteborg kjøres et tilsvarende prosjekt med Volvo XC-40 Recharge fra Cabonline taxi. Prosjektet er et samarbeid mellom Volvo Bil, Volvo Car Sörred, Vattenfall, inCharge og Göteborg Energi. Bilene som er med i programmet, er i bruk mer enn 12 timer pr døgn og ruller 100 000 km i året. Ikke bare får man testet ladeopplegget, men også Volvoene.

Ladbare veier

Induksjonslading åpner også muligheter for å bygge ladbare veier. På Gotland finnes det i dag en 1,6 km lang ladbar vei mellom Visby sentrum og flyplassen hvor en el-drevet buss går i rute. Det er et prosjekt som drives av Smartroad Gotland sammen med det israelske teknologifirmaet Electreon. Prosjektet finansieres av det svenske Trafikverket. Flere land studerer erfaringene fra Gotland. Et tilsvarende prosjekt skal bygges i Detroit hvor Ford er involvert. Det er mange som er skeptiske til ladbare veier, blant annet hvordan de takler snø, is, salt og brøyting. Foreløpig ser veien på Gotland ut til å ha greidd seg fint siden den ble satt i drift i oktober i fjor.

Bygger lite i høyden

Løsningen fra Electreon baserer seg på kobbersløyfer under veien. De bygger bare 8 cm, så det behøves ingen strukturelle endringer i fundamenteringen. I følge produsenten medfører ikke el-sløyfene noen risiko for folk – verken i inne i kjøretøyene eller langs veien.

 

ladbare veier
Smartroads Gotland fra byggingen av selvladende vei (kilde: Smartroads Gotland)

Skaper grønne lunger i byene

Selv om teknologien for ladbare veier finnes, gjenstår en rekke uløste spørsmål med hensyn til større utbygginger. Hvordan skal utbyggingene finansieres? Hvem skal betale? – Og hvordan skal man beregne avgiften? Én løsning er via bompenger hvor elbiler med muligheter for induksjonslading betaler en høyere sats enn andre biler. Foreløpig kan ladbare gater være en naturlig del av grønne, utslippsfrie områder som innføres i flere byer nedover i Europa. Da kan også hybridbiler som er utstyrt med induksjonslader, slippes inn på linje med nullutslipps-kjøretøy.

Kommer langt på liten batteripakke

Ladbare veier kan nemlig bety en oppblomstring av ladbare hybridbiler og elbiler med små batteripakker. Ikke alle ønsker – eller har råd til å kjøpe store el-SUV’er på 2,5 tonn – i hvert fall ikke i Syd-Europa. Fiat (Stellantis) har et samarbeid med Electreon hvor man tester ladbare veier både på et vogntog og en el-drevet Fiat 500. En annen ting som taler for ladbare veier, er at få bileiere disponerer egen garasje og hjemmelader i de store byene.

Ingen ny idé

Mange tror at elbiler er en nymotens oppfinnelse. Faktum er at flere bilprodusenter bygde elbiler allerede i bilens barndom på 1900-tallet. Bensin var dyrt og forurensning var et tema allerede da. Anders de Lange sendte meg nylig en artikkel fra 1920 som presenterer ideer fra den britiske vitenskapsmannen Archibald Low. Dr. Low forsket på trådløs kommunikasjon, blant annet TV-signaler og trådløs fjernstyring. Han bygde den første fjernstyrte dronen i verden. En annen av Low’s idéer var elbiler som kunne fange opp elektrisitet fra trådløse kraftfelt – en forgjenger til dagens ladbare veier (se hovedbildet).

Jeg tenker at Dr. Lows løsning neppe ville være ufarlig for folkene inne i kjøretøyene – i hvert fall ikke med tanke på elektromagnetisk stråling. Det som imidlertid slår meg, er hvor elegante dagens biler kunne blitt hvis elbilteknologien hadde tatt overhånd tidlig på 1900-tallet.

Tommel opp for sigarformede biler.

 

ladbare veier
Trådløs lading av taxier fra Cabonline i Göteborg (kilde: Volvo Cars)
ladbare veier
Trådløs lading uten å forlate bilen (kilde: Volvo Cars)

 

Kilder

Archibakd Low på Wikipedia >>
Smartroad Gotland >>
Electreon >>

Se også

leveringstid
Ladeforviklinger i Sverige
Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?

 

Høybygget eller lavbygget elbil?

Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. Under er det bilde av helt ny høybygget bil og et 20 år gammelt aerodynamisk vidunder for sin tid. De to bilene har utrolig nok samme Cw-verdi.

 

 
terjes bilerNEDENSTÅENDE AVSNITT ER UNDER OMSKRIVNING DA
OPPLYSNNGENE OM LUFTMOTSTAND IKKE ER RIKTIGE.
(OPPDATERT 03.07.2022) /TERJE

 

Like aerodynamiske

Honda Insight mk1 trekkes i dag frem som en fremtidig klassiker. Hondas tidlige hybridkonsept ble presentert før Toyota introduserte Prius. Men det er ikke hybridløsningen som gjør bilen “cool” i dag – det er det futuristiske designet. De som kjørte rundt i en Insight tidlig på årtusenskiftet, signaliserte “miljøvern for alle penga”. Dagens BMW iX, derimot, er en volumiøs og tung SUV – nesten 5 meter lang, nesten 2 meter bred med egenvekt over 2,5 tonn. Oppgitt luftmotstandskoeffisient er kun 0,25 cw. Det er utrolig nok det samme som Honda’en med “fenderskirts”, Kamm-profil og antyding til “boat tail”.

 

aerodynamikk
BMW i4 M50 er ikke bare en usedvanlig lekker bil, – den har også svært lav luftmotstand.

BMW’s nye elbiler

En cw-verdi på kun 0,25 er intet mindre enn imponerende på en så høybygd SUV som BMW iX! xDrive50 har en batteripakke på hele 105,2 kwh, to elmotorer på til sammen 523 hester og rekkevidde på 630 km i henhold til WLTP kombinert. Akkurat nå ruller det cirka 1500 iX’er på norske veier. BMW i4, derimot, er foreløpig et sjeldent syn. Men nå rulles den ut for fullt. Mange har valgt denne lekre Gran Coupéen som sin neste bil. Luftmotstandskoeffisienten er på 0,24 – og dermed på høyde med konkurrenter som Tesla og Xpeng P7. Batteripakken i toppmodellen M50 er på 80,7 kwh og gir en anstendig rekkevidde på 510 km (WLTP). To elmotorer gir 544 hester med drift på alle hjul. Ser man på luftmotstanden, alene, er det hipp som happ om du velger den høye eller lave bilen.

Målt effekt av aerodynamikk

Det skal ikke mer til enn litt motvind og våt veibane før rekkevidden reduseres merkbart. Det er klart at luftmotstand også spiller en rolle, men det er vanskelig å kvantifisere i forbruk og rekkevidde. Tar vi for oss modeller som leveres i både høybygd og lav utgave, ser vi at fabrikkens tall for rekkevidde påvirkes i svært liten grad. Dette kan delvis forklares med at testbilene kjøres innendørs i laboratorier hvor effekten av luftmotstand er kalkulert – ikke målt.

 

Sammenligner vi WLTP-tallene mellom den høybygde Audi e-tron og den mer coupé-aktige Sportback-utgaven, ser vi at forskjellen i rekkevidde er kun 8 km i Sportsback’ens favør. Vi ser tilsvarende forhold mellom Volkswagen ID.4 og ID.5, og mellom Volvo XC40 og C40. Selv om deler av WLTP-målingene kjøres i høyere hastigheter enn vi har i Norge, gir forskjellene i luftmotstand ingen vesentlige utslag på rekkevidde. Amerikanske EPA (Environment Protection Agency) tester alle biler med hensyn til MPG (miles per gallon). For elektriske biler er det innført en måleenhet MPGe hvor elforbruket (kwh) regnes om til drivstoff. Bilene testes både i bykjøring og motorveikjøring. Her kan forskjellen mellom motorvei-forbruk og byforbruk fortelle hvor gunstig bilene takler høye hastigheter – og dermed gi en indikasjon på de aerodynamiske egenskapene. EPA-resultatene viser at enkelte modeller tåler høye hastigheter bedre enn andre, men det er ingen vesentlig forskjell mellom høybygde og mer lavbygde varianter av samme merke/modell.

Som kuriositet kan nevnes at Porsche Taycan med 2-steget girkasse faktisk oppnår lengre rekkevidde på motorvei enn i byen.

 

aerodynamikk
Porsche Taycan 4S

Hvor mye påvirkes rekkevidden av aerodynamikk?

Teslike.com viser tabellariske rekkevidder gitt forskjellige hastigheter. Hvis vi velger 2019 Tesla Model 3 LR AWD med 19 tommers hjul, viser tabellen at rekkevidden skrumper med 28,7% ved å øke hastigheten fra 100 km/t til 130 km/t under gunstige forhold. Tilsvarende tall for Nissan Leaf (ubekreftet opphav delt på en forumside) – viser at Leaf mk1 med 30 kwh batteri reduserer rekkevidden med 32,7% ved samme hastighetsøkning. Antatt samme kjøreforhold, vil forskjellen mellom de to bilene bare utgjøre 4% av rekkevidden. Nissan Leaf 1 har en luftmotstandskoeffisient på 0,28, mens Tesla Model 3 har 0,23. Luftmotstand er bare én av flere faktorer som påvirker rekkevidde, som for eksempel dekk-egenskaper og vekt. Kanskje forskjellen i rekkevidde ville ha vært større hvis begge biler kjørte på samme dekk og ble rigget opp med samme vekt? Kanskje ikke? Effekten av aerodynamikk er vanskelig å måle i praksis.

Cw for populære elbiler

De aller beste:

Mercedes-Benz EQS: 0,20
Porsche Taycan Turbo: 0,22
Tesla S (dagens modell): 0,208 (I 2012 hadde Tesla S 0,24)

Gode:

Tesla Model 3: 0,23
Xpeng P7: 0,236
BMW i4: 0,24

Sammenligning:

Audi
– e-tron: 0,28, rekkevidde: 405 km
– e-tron Sportback: 0,26, rekkevidde: 413 km (+2%)
Med kameraspeil reduseres luftmotstandskoeffisienten med 0,01

Tesla
– 2021 Model Y LR: 0,25, 70 kwh, rekkevidde 507 km
– 2020 Model 3 LR: 0,23, 70 kwh, rekkevidde 560 km (+10%)
– 2021 Model 3 LR: 0,23, 80 kwh, rekkevidde 614 km

Volkswagen
– ID.4: 0,28, rekkevidde 514 km
– ID.5: 0,26, rekkevidde 519 km (+1%)
– ID.4 GTX: 0,29, rekkevidde 478 km
– ID.5 GTX: 0,27, rekkevidde 487 km (+2%)

Volvo
– XC40 (408 HK): 0,34, rekkevidde 421 km
– C40 (408 HK): 0,319, rekkevidde 437 km (+4%)

Andre

Polestar 2: 0,278
Ford Mustang Mach-E: 0,285
Hyundai Kona: 0,29
Jaguar I-Pace: 0,29
Xpeng G3: 0,29
Hongqi E-HS9: ~0,34

Til sammenligning

Ferrari 488: 0,324-0,330

 

aerodynamikk
Volvo C40 er en lavbygd coupé-versjon av XC40.

Konklusjon

Det er ingen vesentlig fordel i forbruk og rekkevidde mellom høybygde og lavbygde varianter av samme modell/merke – i hvert fall ikke inenfor norske hastigheter. En sammenligning mellom to forskjellige merker/modeller med likedan baterikapasitet, vekt og motorkraft, kan gi oss en pekepinn på hvordan aerodynamikk påvirker rekkevidde. Tesla Model Y LR har for eksempel 86 km bedre rekkevidde (WLTP) enn Volvo XC40 Recharge 408HK. Siden de to modellene er sammenlignbare med hensyn til batterikapasitet, vekt og motorkraft, kan forskjellen i rekkevidde langt på vei tilskrives Volvos luftmotstandskoeffisent som er 0,34 mot Teslas 0,25.

Hva er bra og hva er dårlig? Ingen av elbilene nevnt i dette innlegget har dårlige aerodynamiske egenskaper. I dette selskapet ville selv Ferrari 488 ha “høy” luftmotstand.

 

aerodynamikk
Ferrari 488 har en relativt høy luftmotstandskoeffisient sammenlignet med dagens elbiler (Foto: @whatmaddiecooks)

 

Se også

aerodynamisk
Uheldig fokus vinterrekkevidde
aerodynamisk
Rekkevidde, rekkevidde…
id.4 vekt
Volkswagen ID.4

 

Think-stunts for 20 år siden

think

For 20 år siden, omkring vinter-OL i Salt Lake City 2002, talte elbilbestanden i Norge cirka 100 biler. Da arrangerte vi elbilrally i Oslo og dro på skikkelig langtur i USA med Think. “Galskap”, sa mange. I dag har elbilen tatt Norge med storm.

 

Elbilen ut til folket!

I disse dager er det 20 år siden vi gjorde en «stor ekspedisjon» med elbilen Think i USA. Jeg hadde arbeidet en stund med et Forskningsprosjekt under navnet COVE, som var støttet av Forskningsrådet og varte ca. 2 år. Prosjektet gikk ut på å se hva som kunne gjøres for å få elbilen ut til folket og hvilket marked den kunne passe for. Think hadde da solgt noen biler, men salget gikk litt tregt. Allerede i 1994 ble bilen presentert under OL på Lillehammer og en som viste stor interesse for denne bilen var Prins Albert av Monaco. Dette førte også til at han fikk en julepresang fra Norge, under «Den norske julefeiringen» i Monaco i 1995. Takket være flere sponsorer fra Norge og en aktiv gruppe vi jobbet sammen med.

Med Think fra Los Angeles til Salt Lake City

Jeg fikk oppdraget med å lede forskningsprosjektet COVE i 2000 og måtte da ha noen mål for prosjektet og hvorfor ikke få til en «Testtur i USA» ettersom Ford Motor Company hadde kjøpt opp Think i Norge og skulle investere ca. 1 MRD kroner i den norske plastbilfabrikken. Både Think i Norge og Ford Motor Company i USA, gikk med på dette eksperimentet men var litt skeptiske til om det lot seg gjennomføre. For å få press på oss, måtte vi sette opp et mål i form av tid og sted innenfor den avsatte prosjekttiden, og hva var vel bedre enn vinter-OL i Salt Lake City 2002? Dette var en frist man ikke så enkelt kunne forskyve.

think
Prins Albert av Monaco får overrakt en Pivco i 1995

 


 

Måtte endre reiserute

Vi hadde planer om å kjøre tvers over USA fra bilmessen i Detroit til Salt Lake, men startstedet måtte endres etter det som skjedde i New York 11. september året før. Startstedet ble da endret til Carlsbad en del mil sør for Los Angeles i California. Der hadde Ford en avdeling med sine Thinker. Turen ble litt kortere enn fra Detroit, men til gjengjeld måtte vi kjøre over Rocky Mountains, som var krevende med hensyn til en elbil med maksimal rekkevidde på 70 km på flatmark. Dette er omtrent det samme som du kan kjøre med en bensinbil etter at tankmåleren begynner å blinke.

Avanserte støttesystemer

Det ble utviklet en rekke systemer gjennom prosjektet som skulle testes ut. Spesielt var mulighetene til å få fjerndiagnose på bilen og eventuelt oppdatere programvaren om bord. Bilen hadde GPS-sender og posisjonene ble vist på www.Norway.com og på NAF sin Alarmsentral. Vi kunne låse opp døren med en SMS-kode som kunne fås ved bestilling på internett. Alt vi testet ut, er nå blitt helt vanlig på dagens elbiler – som for øvrig utgjør over 80% av alle nybiler som selges i Norge.

Vi hadde arbeidet med ladestasjoner og egne P-plasser for elbiler. Mange hadde ikke tro på elbilen og vi ønsket å vise at dette kanskje var fremtiden. Ingen av oss hadde vel trodd at elbiler skulle ta så mange prosent av nybilsalget.


Jeg tror jeg er den første som ble stoppet av politiet for å kjøre for fort med elbil på motorveiene i USA. Nå er det gjerne en Tesla elbil du har, når du blir tatt for å kjøre for fort.


 

El-Rallye Monte-Carlo 2002

Jonny Bunæs (t.v.) og Trond Schea (t.h.)

Vi fikk med oss både KNA og NAF på oppleggene våre. Som for eksempel El-Rallye Monte-Carlo, som ble arrangert 2 ganger i Oslo med start dagen før Rally Monte-Carlo startet fra Oslo til Monaco. Her fikk vi med oss en del kjente folk som skulle være med å dra dette videre, eller promotere elbiler i Norge. Vi fikk til og med forespørsel om vi ikke kunne arrangerer et elbilløp fra Oslo til Drammen av Drammens Helsesjef som ønsket å få elbiler også i Drammen.

EL10052 Peugeot 106

Jeg hadde elbil med registreringsnummer EL10052. Noen av de aller første elbilene var registrert før ordningen med egne elbilskilter ble innført. I tillegg var det Kewet, som ble registrert som moped. I 2002 var det totalt ca. 100 elbiler i Norge og vi fikk samlet inn over 23 biler til det første løpet vi arrangerte. Om vi skulle hatt med over 20% av alle elbilene som finnes i Norge i dag, hadde vi fått nærmere 100.000 biler med på arrangementet. Vi brukte mye tid på å samle biler og en del kjente folk til å delta, slik at media og andre ble nysgjerrig på dette med elbil. Jeg lånte bort bilen min til ingen ringere enn rallykjøreren Trond Schea. Siv Jensen var kartleser og i baksetet satt P4 og sendte fra løpet under det meste av turen.

PR for elbiler

De største avisene og NRK hadde vært med under elbilrallyet så vi lyktes virkelig å få litt PR. Det ga oss motivasjon til å følge opp med “ekspedisjonen” i USA for å teste hvor langt bilen kunne gå i øde områder. Vi fikk testet kommunikasjon via SMS og satellitt, kontinuerlig sporing og oppdatering av programvare mens når vi kjørte gjennom ørkenen osv.

Det mest spennende var om vi rakk frem til Salt Lake City i tide, nærmere bestemt Norway House i Park City hvor de nordiske grenene ble gjennomført. Her hadde også NRK sitt TV-studio som vi håpet skulle filme oss. Da NRK sto der med kamera, kom også CBS og filmet elbilen og sendte i beste sendetid over hele USA. CBS var hovedkanalen som dekket OL for USA og også til andre kanaler i verden. Så PR-fikk vi mye av.

Kan ha gitt ideer til Tesla

Vi vet ikke eksakt hvilken effekt våre PR-stunt hadde for elbilinteressen i Norge, men det vi testet ut på en liten norsk elbil for 20 år siden, er standardutstyr på Tesla og andre større elbiler i dag. Litt av æren for dette kommer kanskje fra vårt arbeid. Ingen visste da at Siv Jensen skulle bli finansminister i Norge og indirekte pøse ut milliarder med subsidier. Da hun sluttet som finansminister og partileder kjøpte hun sin første elbil – omtrent 20 år etter at hun deltok i elbilrallyet.

Deltakere fra venstre, Per Ditlev-Simonsen, Siv Jensen i samtale med Jonny Bunæs
Johann Olav Koss fotografert i 2001

Ting tar tid

Mange sier “ting tar tid”, men at det skulle ta 20 år før elbilene skulle fylle veiene og «alle» ønsker å kjøpe elbil som sin neste bil. Det var ikke få selskaper vi kunne takke for deltagelse i dette arbeidet – Forskningsrådet, KNA, NAF, Oslo Energi, Oslo og Drammen kommune, Posten, Think, Ford Motor Company, JCDecaux, Orbcomm, Miljøbil Grenland, World Sport Library og mange flere.


 

El-Rallye 2001

Det ble arrangert et El-rallye også i 2001. Marius Holm i Bellona.no postet en omtale av arrangementet. Han forteller at 37 biler deltok. Man forstår hvilken utvikling elbilene har vært igjennom når løypa fra Oslo sentrum til Sørkedalen ble omtalt som krevende på grunn av stigning og slaps og at tre biler måtte bryte fordi de var tomme for strøm. De hadde startet på halvt batteri. Opprinnelig ble en Toyota Prius utpekt som vinner, men Bellona la inn offisiell protest. Med sin 1,5 liters bensinmotor mente Bellona at Toyotas hybridbil ikke kunne regnes som elektrisk, selv om man la den største godviljen til. Protesten ble tatt til følge, og dermed ble Rolf Lie og Tom Granli vinnere i en 2000-modell Kewet. Bellona stilte med hele 4 biler på startstreken men klarte ikke å slå rallyesset Petter Solberg, som kom på en svært anstendig femte plass i en Think. Bellonas biler gjorde det svært overbevisende, særlig på den siste fartsetappen, der Rune Haaland i sin gule Kewet var aller raskest. I følge innlegget fra 2001 hadde deltakerne i løpet gjort fordommene mot elbiler til skamme.

Elbiler viste muskler, Marius Holm, Bellona.no 01.2001 >>

 

Elbiler viste muskler – (Foto: Marius Holm, Bellona) – Klikk for å se innlegget fra 2001.

 

Se også

 

Test trip for Ford Motor Company USA. Crossing Nevada dessert, Route 66. From LA to Salt Lake 2002 in an electric car.

 

Denne bildekrusellen krever javaskript.

 

Citroen ë-Jumpy 75 Kwh

e-jumpy

Glem mindre batteripakker! Ønsker du å bytte ut jobb-bilen med en elvarebil må du minst ha 75 kwh. Jeg har kjørt rundt med kritisk blikk for å vurdere om Stellantis-gruppens store batteripakke duger – også utenfor bynære strøk.

 

Stort batteri

Det er vinter, 0 grader og surt ute. Forestill deg at du er på landsbygda. Du kjører – du jobber – du varmer deg i bilen – tar en kopp kaffe mens du leser nyhetene – jobber mer – kjører og jobber enda mer. Det siste du ønsker, er å måtte vente på at én av bygdas 2 ladere skal bli ledig, sånn at du rekker hjem til middag. Derfor stort batteri.


“Citroën ë-Jumpy – 100 % ëlektrisk er den perfekte elvarebilen for deg som jobber mest i byer og bynære strøk” – Bertel O. Steen


Det virker som Citroen selv toner ned elvarebilene en tanke. Litt som å si “don’t use it, if you don’t mean it” – som en advarsel. I fjor var jeg ute å kjørte samme varebil med 50 Kwh batteri. Selv i by og bynære strøk ble rekkevidden i snaueste laget. Bilene med de små batteripakkene figurerer ikke lenger i prislistene. Derfor tok vi ë-Jumpy med 75 Kwh batteri ut på landevei for å se hvor mye strøm den trekker.

e-jumpy
Citroen ë-Jumpy

e-jumpy
Ingen ting ved det ytre som signaliserer elbil

 

Stjeler nyttevekt

Elbilutgaven av Jumpy skiller seg lite fra dieselutgaven. Forskjellig instrumentbord og girspak. Lydløs og vibrasjonsfri motor er et klart pluss. Varmluften kommer med én gang opp på rutene. Ved første fartshump virket bilen lastet – selv om den var tom. Sammenlignet med dieselutgaven, veier nemlig elvarebilen 460 kg mer. Selv om den har fått økt totalvekt, er nyttevekten 275 kg lavere. Varerommet skal imidlertid være uendret ettersom det har vært mulig å pakke batteriene i understellet.

Forbruk og rekkevidde

På vinterføre i rundt 0 grader – etter en kjørerute hovedsakelig langs landevei med 80-90 km/t og noen stopp underveis, fikk jeg et gjennomsnittsforbruk på 24,9 Kwh/100 km med lett last og oppstart fra varm garasje. Det er i tråd med WLTP-målingene. I 80-85 km/t på flatmark ligger forbruket på rundt 30 Kwh/100 km. Over 90 km/t stiger forbruket mye, noe som er vanlig for alle elbiler – og spesielt varebiler som må skyve unna mer luft. Basert på vår kjøring, kan vi konkludere med følgende tall:

Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig, blandet kjøring: 306 km.
Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig kjøring i 80 km/t: 266 km.

Rekkevidden målt etter WLTP “kombinert”, er 330 km. Som kjent skal det godt gjøres å oppnå like gode resultater i daglig trafikk.

Rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. De beregnede rekkeviddene er basert på et forbruk med varm bil. Det vil si i mer eller mindre kontinuerlig bruk med kun korte pauser. Hvis bilen blir stående sånn at den rekker å kjøle seg ned uten at man forvarmer, økes forbruket ved hver oppstart – gjerne til 35-40 kwh/100 km. Det kan redusere rekkevidden kraftig i løpet av en vinterdag.


 

e-jumpy
Enkel betjening – spredt rundt på knapper og touch screen..

 

Lading

I følge produsenten er ladetallene som følger:
0-100% med 11 Kw tar 7,5 timer
0-100% med 7,4 Kw tar 11,3 timer
0-80% med hurtiglader 100 Kw tar 48 minutter

Dette er på høyde med andre elbiler. Jeg har ikke testet ladetiden, men da jeg koblet bilen til en vegglader ved tilbakelevering i garasjen, kom det en melding om at full lading ikke ville være mulig før etter 6,5 minutter. Jeg er vant til at det kan ta litt tid før bilen tar strøm fra veggladeren, men syntes 6,5 minutter var lenge – selv om det var 0 grader ute. Åpenbart et behov for forvarming her, som sikkert kan utføres fra eiers app – kanskje også via innstillingene på infotainment-skjermen.

Villedende km-beregning

Som andre elbiler, har ë-Jumpy en km-teller som beregner hvor mange km man har igjen på batteriet. Hvis du står i kø eller venter med motoren “i gang”, kan du oppleve å se at forventede km tikker nedover selv om du har mye strøm igjen på batteriet. Beregningen benytter kjøremønsteret de siste få minuttene til å beregne antall km. Det hadde vært mer logisk å få vite hvor mange km man har igjen, gitt at man begynner å kjøre akkurat nå – ikke basert på at bilen skal stå stille resten av dagen. Det er altså batterimåleren man må holde et øye med, ikke km-telleren.


e-jumpy
Styrer det meste herfra. Girvelger i midten og egne knapper for Park og Brems (regenerativ).

 

Bak rattet

Det er vanskelig å finne en god sittestilling for høye personer. Heller ikke er det ideelt å kjøre med skostørrelse 46 med brede vintersåler. Da hang sålen seg ofte fast under ett eller annet da jeg skulle flytte foten fra gass til brems. Jeg har samme problem i dieselutgaven. På veien høres vinterdekkene ganske godt, uten at det er plagsomt. Jeg likte bunndraget – som om dreiemomentet var høyere enn oppgitt. Det gjør det enkelt å holde konstant fart med last og i oppoverbakkene. Man kan velge mellom tre kjøremodus, “Normal”, “Eco” og “Power”. “Normal” gir tilsvarende krefter som i Jumpy med dieselmotor. I mine øyne har “Eco” og “Power” ingen praktisk nytte, skjønt det handler om smak og behag. Bilen gir for øvrig en svak regenerativ oppbremsing når man slipper opp gassen, sånn at batteriene tilføres strøm. I vanlig trafikk fungerte det veldig fint. Man har også en “B”-knapp på girvelgeren som øker den regenerative oppbremsingen.

Konklusjon

Kjøper du en Citroen ë-Jumpy Proff+ som næringsdrivende, får du 34 163 kroner tilbakebetalt i Enova-støtte. Forhandleren ordner papirene for deg og pengene skal være på din konto etter en uke. Husk at du kan parkere gratis med elvarebil i Oslo. Men hva med de som ikke bor i Oslo? Egner biler som ë-Jumpy seg i grisgrendte strøk? Det kommer antakelig an på hva slags jobb den skal benyttes til. Langkjøring er neppe noe problem – selv om vinteren. Det er mulig å ane rekkevidde-problemer hvis man verken kan planlegge reiserute eller hvor lenge bilen står mellom hver tur, slik at man kjører med kald bil. Motorvei er også “rekkevidde-killer”, spesielt for varebiler. Behov for å trekke tung henger, taler heller ikke til fordel for elvarebil. På plussiden får man mindre støy og vibrasjoner, lavere utgifter til drivstoff og vedlikehold – og kanskje mer den dagen bilen skal byttes inn?


 

Fakta Citroen ë-Jumpy 75 kwh

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 2113 kg (uten fører)
Nyttelast: 837 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg

Drivverk

Batteripakke: 75 Kwh plassert under lasterommet
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 130 km/t
0-100: 11,9 – 13,3 sekunder

Rekkevidde og forbruk

WLTP: 330 km (kombinert)
Beregnet basert på vår tur i 0-3 grader: 306 km
Oppgitt forbruk: 24,4 – 27,3 Kwh/100 km
Målt forbruk (0-3 grader): 24,9 Kwh/100 km

Lading

Kontakter: Type 2 og CSS
Oppgitte ladetider (0-100%)
… 7,4 Kw – 11t 20min
… 11 Kw – 7t
Oppgitt ladetid (0-80%)
… 100 Kw – 48 min

Dekk

Dimensjon: 215/65R16C 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta

Pris

PROFF+ L2: 489 900,- (inkl. kledt v-rom og h-feste)
– ENOVA-støtte: 34 163,-

Om bilen

Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hyre
Leid via hyre.no
Modell: 2021
Km-stand: 13 182
Km kjørt: 89
Kilde: varebil.citroen.no og vegvesen.no

 

jumpy
Kledt lasterom (Lafinto) og skikkelig ledlys i taket.

 

Se også

jumpy
Toyota Proace Electric 50 kwh
jumpy
Blir Proace noen Hiace?

 

Negativt fokus på vinterrekkevidde

vinterrekkevidde
Ikke la deg skremme! Du kommer langt med elbil i kulda.

Når vinterkulda setter inn, er mediene ute med fete overskrifter. DinSide/Dagbladet har advart leserne om at vinterrekkevidden kan falle til det halve. I fjorårets kuldetest endte Tesla 3 opp med kun 53% av oppgitt rekkevidde. Ikke la deg skremme!

 

Ingen eksakt vitenskap

Offisielle rekkeviddetall (WLTP Combined) måler rekkevidde under ideelle forhold som ikke er påvirket av ytre omstendigheter. Ute på veien derimot, er det sjelden man oppnår like gode rekkevidder. Det skal ikke mer til enn våt veibane før man merker det på rekkevidden. Jeg har kjørt ganske mange forskjellige elbiler. Min erfaring er at reell rekkevidde under gunstige forhold er omtrent 4/5-deler av de offisielle tallene, men det er altså før “rekkevidde-tyvene” dukker opp. Kulde stjeler rekkevidde – men ikke like ille som Dinside/Dagbladet rapporterer.

Fra Dinside/Dagbladets test…

DinSide/Dagbladet testet Tesla 3 sammen med andre biler i 2020. Utetemperaturen var da “bare” -9 grader. Under de første 10 kilometerne skal varmeapparat, defroster og setevarme ha blitt brukt som normalt. Gjennomsnittshastigheten skal ha vært 75 km/t. 2020-utgaven av Tesla 3 har en oppgitt rekkevidde på 560 km. Testen avslørte at reell vinterrekkevidde var på bare 301 km. Nyere Tesla 3 levert i 2021 er utstyrt med varmepumpe. Det gir bedre vinterrekkevidde. Men manglende varmepumpe kan neppe være årsak til det store kapasitetstapet.

Ikke normalt

Jeg kjører ofte Tesla Model 3 i kulde og kan med hånden på hjertet si at jeg aldri har opplevd samme rekkeviddetap på langkjøring i vinterkulde som DinSide/Dagbladet skriver om. Det er sikkert mulig men langt fra normalt. Resultatene publisert i Dagbladet, gir et tabloid inntrykk av elbiler og kulde som elbileiere ikke kjenner igjen.

Et mer nyansert bilde

Denne uken målte jeg forbruk mellom Fornebu og Øyer – en strekning på omlag 20 mil som jeg kjører ofte. Jeg valgte å kjøre Riksvei 4 via Gjøvik hvor typisk gjennomsnittsfart er 75 km/t. Turen startet i oppvarmet garasje. Mellom Nittedal og Øyer sank temperaturen gradvis fra -10 til -13. Gjennomsnittsforbruket de siste 50 km var 15,8 Kwh/100 km. Gitt samme forbruk videre oppover dalen, ville beregnet vinterrekkevidde endt på anstendige 443 km.

 

vinterrekkevidde
Tesla Model 3 våkner til liv i vinterkulde

Hjemturen

To dager senere startet jeg på hjemturen i -19 grader. Bilen ble varmet opp til 20 grader med forvarming av batteriene. Man bør forvarme helt til iskrystall-symbolet på skjermen forsvinner. Det slukkes ikke før temperaturen inne i batteriene når 19 grader – noe som gjerne tar en halv time. Jeg plottet inn Teslas Supercharger på Øyer som første destinasjon. Da ble batteriene automatisk forvarmet før ankomst. På Øyer var utetemperaturen -11 grader. Fra 40 til 70% batterikapasitet tok bilen i mot lading på 56 Kw etter få sekunder. Ikke superbra – men normalt når det står flere biler til lading.

Da jeg dro videre, var snittforbruket høyt – 26,1 Kwh/100 km. Det bekymret meg en smule. Med et så høyt forbruk ville rekkevidden ende på usle 280 km – altså verre enn hva Dinside/Dagbladet oppnådde. Temperaturen holdt seg på -11 langs riksvei 4 helt til Nittedal. Forbruket falt ned til omkring 17,5 Kwh/100 km og endte opp på 13,9 Kwh/100 km de siste 50 km. Beregnet vinterrekkevidde ble 401 km – helt i tråd med hva jeg har erfart tidligere.


Hadde jeg avsluttet “testen” etter 50 km, ville jeg havnet på et beregnet (ikke reelt) nivå som DinSide/Dagbladet. Det ville ha gitt et feilaktig bilde av Tesla 3’s vinterrekkevidde.

 


terjes bilerOppdatert 01.02.2022: – Ikke la deg skremme av tabloidpressen som i høst publiserte overskrifter basert på DinSide/Dagbladets tidligere tester. Motor.no har nylig presentert resultatene av en grundig vintertest av rekkevidde på elbiler. De gir et inntrykk elbileiere lettere kan kjenne seg igjen i, selv om Motors testere nok har kjørt langt mer økonomisk enn oss andre. Les testen i Motor her >>


 

Rekkevidde-tyvene

Beregning av rekkevidde er som nevnt ingen eksakt vitenskap. Hvorfor oppnådde jeg høyere vinterrekkevidde enn DinSide/Dagbladet? Hastighet og temperaturer var jo sammenfallende. Kan Dagbladets test ha begynt før batteriet hadde oppnådd riktig arbeidstemperatur? Ble total-rekkevidden beregnet på grunnlag av de aller første milene? I så fall ville jeg fått samme resultat, men det ville ikke vise reell vinterrekkevidde på langkjøring. Uansett finnes det flere andre faktorer som kan stjele rekkevidde. Her er “rekkevidde-tyvene”:

Hastighet og kjørestil

På reiseruten mellom Oslo og Biri kan man velge mellom å kjøre E6 eller riksvei 4. E6 består av motorvei hvor man kan kjøre mye fortere enn på riksvei 4. Jeg har erfart at hastigheter mellom 100-120 km/t tapper batteriene omtrent like mye som kuldegrader. Kombinasjonen høy fart og kuldegrader vil derfor tappe batteriene i rekordfart!

Utetemperatur

Det er en direkte sammenheng mellom utetemperatur og rekkevidde. For det første mister batteriene kapasitet i kulda. Dessuten bruker batteriene lengre tid på å ta i mot lading, noe som gjør at de ikke får tilført regenerativ energi under kjøring. Før du legger ut på lang tur er det viktig å få forvarmet batteriene. Sjekk mulighetene for forvarming og start denne fra app’en i god tid før avreise. Forvarmingen stjeler strøm, men de får du tilbake på turen.

Hyundai Ioniq Electric tåler norske vintrer godt!

Klimaanlegg

ioniq
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
På vinteren setter jeg vanligvis innetemperaturen til 20 grader. Tidligere skrudde jeg ned varmen i elbiler til 16-18 grader, men har erfart at det ikke ga målbart høyere rekkevidde i forhold til å kjøre med komfortabel innetemperatur. Dessuten benytter enkelte biler – Renault Zoe, Nissan Leaf og Hyundai Ioniq (-2019) – luft fra kupé/klimaanlegg til å varme batteriene. I Tesla 3 forvarmes batteriene når man varmer bilen via Tesla-appen. Jeg utelukker derfor ikke at det kan være en win-win situasjon å ha samme temperatur i kupeen som batteriene trenger. Men det har neppe noen positiv effekt å skru innetemperaturen opp til 25 grader. Da kan det være bedre å ha på svak setevarme for de som liker det.

Vær og føre

På vei hjemover var det saltet over Lygna og innover mot Oslo. Salt gir våt veibane som reduserer rekkevidde i forhold til tørr vintervei. Slaps og snø reduserer rekkevidde enda mer.

Vinterdekk

Hvis du bestilte Tesla 3 med piggfrie vinterdekk (2020), fikk du Nokian Hakkapelitta R3. Dette er ett av vinterdekkene med lavest rullemotstand. Det har likevel mer rullemotstand enn de originale sommerdekkene. Piggdekk har høyere rullemotstand enn piggfrie dekk. Alle som sykler med piggdekk, vet hvordan de suger energi. Mine vinterhjul er 18 tommer. 19 tommer ser bedre ut men gir høyere rullemotstand. I et Tesla-forum så jeg at 19 tommers sommerdekk ga et økt forbruk på 2,3% i forhold til 18-tommere.

Dekktrykk

I ekstrem vinterkulde kan dekktrykket falle. Etter to dager i 17-20 minusgrader hadde dekktrykket på min bil falt med 0,1 bar (2 psi). Ofte øker dekktrykket når dekkene kommer på veien, så jeg regnet med å få dekktrykket tilbake på turen. Det skjedde ikke. Den tapte luften måtte etterfylles. Noen sier at man bør øke lufttrykket i vinterdekkene i forhold til hva bilprodusenten sier. Jeg har gjort det og har kanskje fått bedre rekkevidde, men avkortet dekkenes levetid. Summa summarum ingen økonomisk fortjeneste,

 

vinterrekkevidde
Tidlige BMW i3 fungerer om vinteren også

Konklusjon

Måling av rekkevidde på ekte vei og føre kan aldri bli noen eksakt vitenskap. Av og til undrer man seg over hvor rekkevidden ble av? Sånn er det bare. Det som forbauser meg, er hvor mye rekkevidde som forsvinner i høye hastigheter. Kulde, derimot, har aldri gitt noen negative opplevelser. Jeg har kjørt flere ulike elbiler i vinterkulde – også biler med lav rekkevidde. De har tålt kulde langt bedre enn jeg forventet.

Basert på egne erfaringer er det ikke normalt å få rekkevidden halvert i kuldegrader uten at det er andre faktorer som stjeler rekkevidde. Det beste rådet jeg kan gi, er å gjøre seg kjent med app og forvarming – og bruke det hvis bilen ikke er plugget inn. Forvarmingen stjeler noen prosenter av batterikapasiteten og kan forsinke avreisen, men til gjengjeld vil batteriene gi betydelig bedre vinterrekkevidde.

 

Kilder. Nedenstående artikler er fra Dagbladet og kan være skjult bak betalingsmur.

DinSide/Dagbladet 2021 – Så kort går elbilene i kulda >>

DinSide/Dag2020 2020 – Disse elbilene klarer vinteren best >>

 

Se også

Prøv Nissan Leaf rekkeviddekalkulator! Se hvilken effekt fart og kulde har på rekkevidden >>

forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
Rekkevidde, rekkevidde…

 

XBUS med interessant teknologi

Prototype II. Variant “Freedom” uten valgt påbygg. (Source: Electric Brands)

Den minner om den opprinnelige Volkswagen-bussen men er ingen retromodell. Spekket med ultramoderne løsninger som utskiftbare batterier, solceller og elmotor på hvert hjul, kan den få betydning for fremtidens elbil-modeller.

 

I Volkswagen-bussens tegn

Til neste år blir det produksjonsstart for to tyske bussprosjekter. Volkswagen skal åpne bestillinger til sin nye ID.Buzz, mens Electric Brands skal starte produksjon av XBUS. I sommer viste de frem en rullende prototype som minner om Volkswagens tidligere dobbeltkabiner. Likheten med fordums Volkswagen-busser er slående – både i form og funksjon. Men XBUS er ingen retrobil – den representerer innovative løsninger. Hvis konseptet lykkes i markedet, kan vi komme til å se store forandringer i hvordan fremtidens elbiler blir bygget. Det handler om lett vekt, form og batteriteknologi. La oss starte med det siste.

Utskiftbare batteripakker

Tenk deg at batteripakkene er fysiske pakker som du selv kan løfte ut og erstatte med nye, fulladete – like raskt som du fyller drivstoff. XBUS leveres med 8 batteripakker som hver gir 1,25 kwh – til sammen 10 kwh. Det er ikke særlig mye, men på grunn av lett vekt og ekstremt lavt energiforbruk er oppgitt rekkevidde anstendige 200 km. Batterikapasiteten kan økes i ettertid om man vil. Det er nemlig plass til å tredoble den opprinnelige kapasiteten. Med maksimalt 24 pakker får man 30 kwh og en rekkevidde på opptil 600 km.

xbus
Terrengdekk, høy bakkeklaring og offroad understell

Lett vekt

Det kan virke som om utviklingen av elbiler går i retning av stadig større og tyngre kjøretøy for å oppfylle stigende krav til rekkevidde, plass og motorkraft. Electric Brands har gjort motsatt og redusert vekt og energiforbruk. XBUS har et forbruk på mellom 5-10 kwh/100 km som er under halvparten av hva en mellomstor elbil bruker. Én motor plassert ved hvert hjul regnes som energioptimalt. Totale krefter er 20 HK med en boozt-effekt på 75 HK. Man får altså 75 hester for å akselerere ut på motorveien, men bare 20 når man er kommet opp i marsjfart. Men i bunndraget er det hele 1000 Nm (!) sånn at man skulle greie å holde hastigheten både i motvind og motbakker.

Kan registreres som motorsykkel

Ikke overraskende oppfyller XBUS kravene til EU’s kjøretøyklasse L7e – 4-hjuls motorsykkel. Egenvekten er oppgitt til mellom 500-800 kg uten batterier – mens totalvekten er 1600. Den største utgaven med skap, har et lasterom på 5,3 kubikkmeter og skal kunne ta 2 europaller. Som motorsykkel slipper man bomavgifter. Ulempen er at det ikke stilles like høye krav til sikkerhet for sånne kjøretøyer. Sikkerhet er et aspekt mange stiller spørsmålstegn ved i XBUS-konseptet – på samme måte som i de første Volkswagen-bussene.

Minner mye om Volkswagen-bussene

Som nevnt, er jo Volkswagen i full gang med å utvikle sin nye, elektriske Volkswagen-buss, kalt ID.Buzz. De aller første skissene ga inntrykk av et mikrokjøretøy, mens dagens prototype ligner mer på en oppgradert Sharan. Dagens Transporter og Caravelle har for lengst vokst seg ut av klassen som de første luftavkjølte modellene tilhørte. XBUS, derimot, har mange likhetstrekk med Volkswagens ur-buss. For det første har den et nesten skjult drivverk. Motorene sitter ute ved hjulene og batteriene sitter enten bak eller midtplassert (valgfritt) under lasterommet. Et annet trekk som knytter XBUS til det opprinnelige busskonseptet, er vekten. Det er en lett buss som kan drives av beskjeden motorkraft – akkurat som T1 som gikk fint med 1200-motoren fra bobla.

Made in Germany

Electric Brands understreker at at XBOX er et tysk prosjekt. Teknikken er utviklet i Ingolstadt – og man skal ikke utelukke at de har hentet smarte hoder fra Audi. Produksjonen skal skje i Itzehoe lenger nord. Electric Brands har annonsert at produksjonen skal begynne allerede om 3 måneder – altså 2022 Q2. Man kan bestille via nettet. Prisene begynner på 146 600 kroner for rimeligste basismodell uten påbygg. Det finnes to understell å velge mellom, – “offroad” og “standard”. Offroad-understellet kan få bilen til å snu “på en femøring” ved hjelp av individuell kraft på hjulene. En dobbeltkabiner av typen “Open!”, koster for øvrig 193 000.

Dette er en variant av Pickup kalt “Open!”.

Fleksible påbygg

En av de store fordelene med XBUS, er at den kan tilpasses ulike nyttebehov ved å velge påbygg. Forestill deg den opprinnelige Volkswagen-bussen, så har du altså enkelkabiner, enkelkabiner med tipp, enkeltkabiner med skap, dobbeltkabiner (to utgaver), varebilutgave og buss. I tillegg finnes en litt sprø campingbil med seksjoner som kan dras ut i bredde og høyde. Det skal være mulig for at eiere selv kan bygge om fra ett påbygg til et annet ved hjelp av vanlige verktøy.

Lading via solceller

Enkelte av modellene med en viss takflate, kan utstyres med solceller som tilfører ekstra strøm til batteriene – en “range boozter” som kan gi opptil 200 ekstra km pr dag. Lading av standard batteripakke via 220 V er oppgitt til å ta 2-5 timer. Med Type2-kabel kan bilen ta 11 kw. Det finnes ingen muligheter for hurtiglading, men det er kanskje heller ikke nødvendig med standardbatteriene.

xbus
Bakfra KAN den jo minne en smule om Volvo Jeep?

Ingen representant i Norge

XBUS er representert over “hele” Europa, inkludert nabolandene Sverige og Danmark. I Sverige er flere representanter også forhandlere av Volkswagen og Skoda. Kan det ligge noen skjulte forbindelser – eller sympatier – mellom noen i Volkswagen-gruppen og XBUS? I elbil-landet Norge finnes det imidlertid ingen representant. Det er synd, fordi dette er et tøft kjøretøy med høy nytteverdi for både privatpersoner og næringsdrivende innen varedistribusjon.


Hvis man skal få alle til å kjøpe elbiler innen 2030, er det viktig å stimulere utviklingen av lettere biler. Hvilken miljøgevinst sitter vi igjen med når elbil-parken domineres av stadig tyngre kjøretøy?


 

Fakta om XBUS

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde i cm: 395 x 169 x 193(199)
Vekt uten fører og batterier: 500-800 kg avhengig av konfigurasjon
Totalvekt: ca 1600 kg
Maks ladevolum: 5,3 kubikkmeter (skapbil)

Drivverk

Elektronisk styrt 4-hjulstrekk med 4 separate motorer.
Ytelse: 20 HK med en boozt-effekt på 75 HK.
Dreiemoment: 1000 Nm
Toppfart: ca 100 km/t

Batteri og lading

Effekt: Standard 8 batteribakker hver på 1,25 kwh til sammen 10 kwh. Utbyggbart til 24 pakker til sammen 30 kwh.
Rekkevidde: Opptil 200 km med standard batterier. Opptil 600 km fullt utbygget.
Lading (standardbatteri): 220V lader, 2-5 timer
11 kw Type2, “mye raskere”.
Hurtiglading ikke mulig.

Om kjøretøyet

Merke: Electric Brands
Modell: XBUS
Eier: emobs GmbH – electric mobility solutions
Planlagt produksjon: Itzehoe, Tyskland
Pris i Sverige: NOK 146 600 (“Freedom” – standard chassis), NOK 193 000 (“Open!” – standard chassis). Prisene er eks. mva i Sverige. El-motorsykkel er fritatt for mva i Norge.
Kilde: electricbrands.de. Nettstedet understreker at alle opplysninger er foreløpige og kan bli endret i produksjon.

Se også

Produsentens hjemmesider >>

xbus
Volkswagen T2
nio
NIO bytter batteri på 3 minutter
Bilene som slipper bompenger