Elbil

Vi har erfaringer, råd og tips knyttet til å velge, kjøpe, eie, kjøre, vedlikeholde og selge elbil, samt elbil-nyheter fra inn- og utland.

Nye batterier i brukt bil? Glem det!

nye batterier
NIO ET7. NIO tilbyr en trygg batteriløsning. Foto: MikeMareen (Depositphotos.com)

Tenk deg at høyspennings-batteriet blir skadet eller slutter å virke. Du er fornøyd med bilen og vil beholde den i mange år. Men når du ber om et nytt batteri, kan du bli møtt med et «nei».

 

Nye batterier i brukt bil?

For å komme til poenget, så handler ikke denne artikkelen om hvem som betaler – om det er garantien, forsikringen eller deg selv. Problemstillingen er nemlig av langt mer alvorlig art. Det vil sannsynligvis ikke være mulig å kjøpe noe nytt batteri. Du kan kjøpe et brukt batteri fra en havarert bil, eller et overhalt batteri – eller du kan få overhalt ditt gamle batteri. Et nytt batteri kan du sannsynligvis bare glemme.
 
Tesla, Norges mest solgte elbil, gir garanti på høyspennings-batteriene til 8 år eller 160 000, 192 000 eller 240 000 km avhengig av modell. Men garantien sier ingen ting om at det skal byttes til et nytt batteri. På Teslas egne sider opplyses det om at du kan få et overhalt batteri. I praksis er det nettopp dét som skjer. Det finnes flere saker omtalt i media, hvor Tesla har skiftet batteri på garantien, med et brukt – og kanskje overhalt batteri. Når det svikter igjen etter alt for kort levetid, er garantitiden utløpt og bilen kanskje fått ny eier.

 

nye batterier
Tenk om din 5 år gamle Tesla slår nedi en stein og skader batteriene.

Situasjonen er den samme for alle bilprodusentene.
 
Mange bilkjøpere er bekymret for batterienes levetid og hvor lenge garantiene gjelder. Få stiller spørsmål om de virkelig kan få et nytt batteri om behovet skulle oppstå. Man tar det for gitt at alle reservedeler kan kjøpes gjennom bilens normale levetid.

Batterier aldres under lagring

Hvorvidt høyspennings-batterier lar seg skaffe som reservedeler, snakkes det ikke så mye om. Ingen kjenner til hvor stor etterspørselen kommer til å bli, og svært få bilprodusenter har tatt høyde for å kunne levere batterier til 10 år gamle biler. Mekaniske og elektriske reservedeler kan lagres i 15 år uten problemer. Batterier, derimot, er et kjemisk produkt som svekkes ved lagring. Om 15 år vil de ikke lenger være nye. Da kan det hende at de er i dårligere tilstand enn batteriet man ønsker å bytte det ut med.

Bytte til et nyere batteri?

Hvis du har en kurant elbil som er 4-5 år gammel, er batteripakken din sannsynligvis allerede gått ut av produksjon. Du kan ikke uten videre montere batterier av nyere versjon i din bil, selv om de eksterne målene er de samme. Man må regne med oppgraderinger i BMS (Battery Management System) og mulig bytte flere komponenter. Hvis du for eksempel skal oppgradere Tesla 3 eller Tesla Y fra 75 kWh til 82 kWh, må også understellet oppgraderes. På en 4-5 år gammel bil, vil kostnadene for alt dette lett overstige bilens verdi.

Reprodusere ukurante batteripakker?

Det finnes ingen produsenter som reproduserer nye batteripakker for eldre biler. Tilrettelegging av produksjonsapparatet er meget kostbart, og i dag en vesentlig andel av batterienes kostnad. Å beholde produksjonslinjer for å produsere eldre batterier i små kvanta til reservedeler, svekker både produksjonskapasitet og lønnsomhet.

 

nye batterier
NIO ET5 Touring. Kan oppgrader batteripakke på få minutter.

Et fremtidig krav?

Vil fremtiden gi en storm av bileiere som ønsker å bytte batterier? Vil brukbare biler bli sendt til gjenvinning på grunn av manglende tilgang på batteripakker? Skjer det, vil den miljømessige gevinsten av elbiler svekkes, noe som kan tvinge frem krav fra myndighetene. Det viktigste kravet bør imidlertid komme fra kundene. Det skal være mulig å skaffe nye reservedeler under bilenes forventede levetid! Og det finnes faktisk gode måter å løse dette på – løsninger som bilindustrien kan blir tvunget til å følge.

Standarder for batterier

I dag finnes det heldigvis standarder med hensyn til ladekontakter. Man kan tenke seg tilsvarende for batterier, lik det vi i dag har på batterier til husholdningsapparater – også ladbare. En standard for batteripakker kan omfatte fysiske dimensjoner, protokoller og grensesnitt mot kjølesystemer og styringssystemer. Målet er at det skal være mulig bytte ut ett batteri med et annet – kanskje med andre egenskaper. En annet viktig fordel med standardisering, er at det kan åpne for uavhengige leverandører til å levere batterier i ettermarkedet. Man trenger kanskje ikke de største og dyreste batteriene i en gammel elbil.

Utskiftbare batterier

I dag er det bare NIO og Dongfeng som har utviklet teknologi og infrastruktur for å bytte batterier utenfor verkstedene. Hvis batteriene kan byttes enkelt og rimelig, vil bileiere kunne oppgradere eller nedgradere batterier etter behov og økonomi. NIO har innført et konsept for batteri-as-a-service (BaaS) som gir mulighet for å bytte et tomt batteri med et fullt på bare 5 minutter – og dermed slippe å vente på lading. NIO-eiere med denne ordningen kan også velge batterier med andre egenskaper – 75, 100 eller 150 kWh – alt etter behov og økonomi. Ordninger med utskiftbare batterier krever at bilprodusenten – eller (i fremtiden) uavhengige batterileverandører – til en hver tid har et utvalg av batterier tilgjengelig for utskiftning.

 

nye batterier
Volkswagen ID.4 vil være kurant i mange år

Hold deg til kurante bilmerker!

Standardisering og utskiftbare batterier kan hjelpe nye bilprodusenter å komme inn på nye markeder. Hvis du kjøper en av de bestselgende elbilene som Nissan Leaf, Tesla 3 eller Tesla Y, vil du alltid kunne være sikret tilgang til brukte batterier. Slår du understellet hardt ned på en spiss stein og skader batteriet, kan det være betryggende å vite at bilen kan repareres på forsikringen. Kjøper du et ukjent bilmerke som forsvinner eller går konkurs etter å solgt noen hundre biler, kan uhellet bety slutten for bilen.

 

nye batterier
NIO EL6 kan kjøre på gode batterier hele sin levetid.

Se også

Leie eller eie batterier?
NIO ET5 – et godt førsteinntrykk
NIO ET5 Touring og EL6 avdekket

Et innlegg om batterier fra NIO House på Instagram

Med elbil til Europa i sommer?

elbil til europa

Bare siden i fjor høst, er det dukket opp flere nye ladestasjoner langs hovedrutene nedover i Europa. Det er enklere enn noensinne å kjøre elbil. Men det lønner seg å planlegge turen på forhånd i stedet for å reise på lykke og fromme.

 

Velg en god rute

Hvis man skal kjøre gjennom Tyskland, er det ikke så mange rutevalg å velge mellom. Autobahn 7 tar deg fra Danmark gjennom nesten hele Tyskland til Italia og Østerrike. De som skal til Frankrike og Spania, kan enten ta Autobahn 1 mot Luxembourg etter Hamburg, eller følge Autobahn 7 nedover og ta Autobahn 5 mot Frankfurt, Mulhouse og Basel. Begge alternativene tar omtrent like lang tid, men Autobahn 1 til Luxembourg har ikke like god dekning av ladestasjoner. Velger du den ruten med elbil til Europa, bør du plotte inn ladestasjonene på forhånd. Langs Autobahn 7 og 5, derimot, ligger ladestasjonene tett hele veien. Flere nye ladestasjoner er dukket opp siden vi kjørte der i fjor høst.
 
Med elbil til Europa, er det en fordel med mange ladestasjoner langs veien. Ett problem mindre. Der det er store avstander mellom ladestasjonene, kan det lett bli kø i ferietiden.

Ferge eller Sverige?

Det handler ikke bare om hva som er mest effektivt, men også hva man foretrekker. I fjor reiste vi med hund, og valgte å kjøre gjennom Sverige. Nå tok vi Colorline fra Larvik til Hirtshals, med overnatting på hotell før vi dro videre tidlig neste morgen. I lavsesong tar overfarten 3 timer og 55 minutter, med fremmøte senest 1 time før avgang. På turen kan du nyte en god buffet med mat og drikke – og utsikt over fjorden, eller slumre i gode hvilestoler.
 
Alle veier møtes i Kolding – enten man velger å kjøre bil via Sverige, eller ta ferge fra Larvik. Ser man på tidsforbruket mellom Oslo og Kolding vil de to alternativene kunne fortone seg på følgende måte:

 
Alternativ 1. Ferge Larvik-Hirtshals

Kjøre Oslo-Larvik: 1,5 timer
Vente i Larvik: 1,5 timer
Overfart: 4,0 timer
Kjøretid Hirtshals-Kolding: 2,5 – 3,5 timer
Lade/hviletid: 0,5 timer (1 hurtiglading)
Totalt: 10,0 – 11,0 timer
 
Alternativ 2: Kjøre gjennom Sverige

Kjøretid Oslo-Kolding: 9,0 – 10,5 timer
Lade/hviletid: 1,5 timer (3 hurtigladinger)
Totalt: 10,5 – 12,0 timer
 
Begge alternativene utgjør en dagsetappe og med elbil blir de også omtrent like kostbare. Husk at du får rabatt over Øresundsbroen og Storebæltbroen med bombrikke fra Fremtind.
 
Vi hadde en flott tur over til Hirtshals – med eget bord helt fremme i baugen. En fantastisk buffet med god mat, snadder og alle type drikkevarer for bare 299,- kroner pr person (hverdag utenom sesong) – og møtt av hyggelig mannskap under hele overfarten.

 

elbil til europa
Utseiling fra Larvik med Colorline SuperSpeed 2

Ladeforberedelser

Man bør ha alle lade-appene installert med knytning til et gyldig bankkort før man drar av gårde. Sjekk også at app’ene ikke har logget deg ut, så slipper du å rote med passord ved ladestolpen. Mange opplever problemer med å registrere seg på en ladeapp i utlandet. Da jeg nylig prøvde å installere en app fra et fransk ladeselskap, fikk jeg ikke registrert meg fordi jeg ikke hadde et franskt mobilnummer. Det er heller ikke alle løsninger som godkjenner norske bankkort når man befinner seg i utlandet.

Ladeselskaper og formidlere

elbil til europa
No good! Ubrukelig utenfor Skandinavia.
Fra turen vår i fjor høst, skrøt jeg av at jeg kunne bruke ladeapp og ladebrikke fra Fortum Charge & Drive på mine lokale, franske ladestasjoner. I dag fungerer ikke Fortum Charge & Drive lenger utenfor Skandinavia. I Frankrike er Fortum verdiløst.
 
Man reiser selvfølgelig ikke til utlandet med app fra kun én ladeformidler. Jeg har også nylig testet en app fra Plugsurfing – første gang ved en fransk ladestolpe fra Engia. Det fungerte dårlig. Kartet i appen viste at jeg sto ved korrekt ladestolpe, men da jeg skulle lade, fikk jeg melding om at jeg allikevel ikke sto ved ladestolpen. ID’ene i app’en stemte heller ikke med hva som sto på stolpene. Plugsurfing viste data for ladestolper som tidligere sto et stykke unna på samme rasteplass – men som nå var fjernet!
 
En vanlig feil
 
En anmelder hevder at halvparten av ladestedene på kartet i Plugsurfing er feil. Dette gjelder nok også andre formidlere. Jeg har opplevd samme type problem med Fortum Charge and Drive på en populær norsk ladestasjon. Både i Tyskland og Frankrike er det nylig kommet nye ladere fra ladeselskaper jeg aldri har hørt om før. Det må være en utfordring for selskapene som formidler ladekontakter, å holde seg oppdatert. Vi trenger likevel formidlerne, fordi enkelte ladestasjoner ikke har noe eget app-tilbud (spanske Powerdot) eller ikke tillater at brukere med utenlanske mobiltelefoner registrer seg (franske Electra). Jeg liker også formidler-app’en Electromaps som gir mulighet for kommentarer – og kan sammenlignes med Plugshare – en annen app som formidler lading. Electromaps dekker «alt» i Frankrike og Spania.
 

 
Trenger begge deler
 
Er du mye på farten, bør du sikre at du har tilgang til app’er fra internasjonale ladeselskaper – ikke bare formidlere – både fordi ladeselskapenes egne apper gir økt sikkerhet (mindre feil) og fordi ladingen der kan være rimeligere. Det kan likevel være verdt å betale litt ekstra for å kunne bruke en ukjent ladestasjon der man er, i stedet for å måtte kjøre til et annet sted bare for å lade fra et velkjent ladeselskap.

Betale med bankkort?

Selv om det er et EU-krav om at det skal være mulig å betale for lading med bankkort, er det trolig lenge til man kan stole på sånne løsninger. Jeg har prøvd med vanlige kort på nye ladestasjoner i Frankrike, uten å lykkes. Kortet blir registrert, men autorisasjonen feiler (time-out). Heller ikke mitt franske bankkort fungerer. Jeg tror det vil ta lang tid før vi kan betale med bankkort.

Første ladekunde?

Basert på anmeldelser fra brukerne bør man altså ikke stole på app’en fra Plugsurfing. Men i dag fant jeg en ny ladestasjon i nærheten som bare fantes på kartet til Plugsurfing. Jeg dro dit – og ganske riktig – utenfor et lokalt hotell sto to flunkende nye 300 kW ladestolper klare. De ble satt opp i forrige uke. Jeg pratet med eieren som ble glad over å se at «hans» ladestasjon var oppført på kartet i en generell app.

 

elbil til europa
Tester en ny ladestasjon på Hotel Neolus langs A9 ved Le Boulou.

Bestill hotell

Jeg anbefaler å bestille rom på hoteller før man reiser. Vi har erfart at gode hoteller langs veien fylles opp uansett årstid – enten av turister eller firmareisende. Å finne hensiktsmessige hoteller krever en del research på forhånd. Man kan bruke Google Maps til å finne ut kjøretid basert på ønsket dato og klokkeslett. Det gjelder å komme frem til hotellet i god tid før resepsjonen stenger for kvelden. Bruk booking-appene for å sjekke anmeldelser fra tidligere gjester. Det finnes nemlig hoteller man bare bør kjøre forbi.
 

Etter en lang dag på veien er det godt å komme til et forhåndsbestilt rom

 
Bo nær veien eller dra inn til nærmeste landsby?
 
Det kan være enklere å få plass på hoteller som ligger noen km utenfor motorveien. Dessuten byr hoteller i landsbyene på mer sjarm enn veihotellene. Vi foretrekker likevel å bo nær veien på hoteller for veifarende – ofte med ladere og parkeringsmuligheter rett utenfor. Det er en ubeskrivelig lykkefølelse å se lysene av hotellet i det fjerne etter en lang dag på veien i øsende regnvær og vite at vi har et rom der som venter på oss.

Skikk og bruk på motorveier

Tyskere liker ikke at noen «okkuperer» et felt. Det hjelper ikke hvor fort du kjører, det er alltid noen som kjører fortere. Hvis du blir innhentet av andre biler, forventes det at du legger deg inn til høyre hvis det er mulig. Det handler kanskje mer om kutyme og høflighet enn om regler. Dessuten øker det veiens kapasitet.
 
Husk «Rettungsgasse» ved kø, der bilene i det venstre feltet holder seg til venstre og bilene i midtfeltet holder seg til høyre i feltet sitt før man stanser sånn at utrykningskjøretøyene kan passere fritt.
 
På franske motorveier rundt Lyon oppfordres bilister til å betrakte det midtre feltet som en sikkerhetssone som man benytter til å kjøre forbi eller slippe andre biler forbi.
 
Franske motorveier har fartsgrense på 130 km/t og det er satt opp fotobokser langs alle motorveier. De er små og vanskelige å få øye på – og blinker for den minste overtredelse. Hvis du kjører norsk bil, er det ikke sikkert du får noen påminnelser i posten. Selv har jeg ventet i månedsvis – og ennå ikke fått noe brev 😉

 

🙂 Smilefjes

🙁 Surfjes

  • Fortum kuttet utenlandske ladere.
  • Plugsurfing med krøll i dataene sine.

 

– Og mens man er i Tyskland, kan man jo glede seg over fine klassikere som disse.

 

Se også

Scammet via QR-kode
Til Europa med elbil 2023

Hvor elbilene er produsert

produsert

Når samme modell blir produsert flere steder i verden – og ikke alltid på samme sted hvert år – er det ikke enkelt å vite. Finn ut hvor elbilen din er produsert!

 

Ikke glem batteriene!

Batteriene utgjør en vesentlig del av elbilen. I verdi kan det være så mye som en tredjedel. En tysk bil med kinesiske batterier, er strengt talt ikke helt tysk. Verdens største leverandører av batterier til bilindustrien er kinesiske CATL og LG Chem fra Sør-Korea. LG Chem har etablert et stort produksjonsanlegg i Polen og bygger opp et tilsvarende anlegg i USA. Foruten LG Chem, produseres det batterier i følgende europeiske batteriprodusenter: PowerCo (Volkswagen), Saft (Stellantis) og Northvolt (Volvo). Bilfabrikkene oppgir sjelden hvor de til en hver tid får battericellene fra. Derfor kan nedenstående opplysninger om hvilke land batteriene stammer fra, bli utdaterte på kort tid.

Kilder

Opplysningene gjelder kun for biler produsert fra 2023 til mars 2024 og tatt inn til Norge via offisielle importkanaler (ikke parallell-import). Som kilder er følgende:
– VIN-numre fra biler solgt på Finn.no fra merkeforhandler.
– Pressemeldinger fra bilprodusenter.
– Produksjonsanleggenes hjemmesider.
– Avisomtaler og nyheter knyttet til bilproduksjon.
– Wikipedia.
– World EVs 10/2021 fra Cleanfi Oy.
– Avisomtaler og nyheter knyttet til batterier.

 

Audi
Batterier – Sør-Korea og Polen (LG Chem)
Q4 e-tron – Zwickau, Tyskland
Q8 e-tron – Brüssel, Belgia
e-tron – Brüssel, Belgia
e-tron GT – Heilbronn, Tyskland

BMW
Batterier – Sør-Korea og Kina (CATL)
i4 – München, Tyskland
i5 – Dingolfing, Tyskland
i7 – Dingolfing, Tyskland
iX – Dingolfing, Tyskland
iX1 – Regensburg, Tyskland
iX3 – Graz, Østerrike

BYD
Batterier – Kina
Han – Shenzhen, Kina
T3 – Changsha, Kina
Tang – Changsha, Kina

Citroen
Batterier – Kina (CATL) og Tyskland (Saft)?
Berlingo – Vigo, Spania
e-C4 – Villaverde, Spania
e-C4 X – Villaverde, Spania
Jumpy – Luton, UK
Spacetourer – Luton, UK

Cupra
Batterier – Polen (LG Chem)
Born – Zwickau, Tyskland

DS
Batterier – Kina
3 – Poissy, Frankrike
3 Crossback – Poissy, Frankrike


 

Fiat
Batteri – Sør-Korea
500e – Mirafiori, Torino, Italia

Ford
Batterier – Polen (LG Chem)
Mustang Mach-e – Cuautitlán, Mexico
e-Transit – Otosan, Tyrkia

Honda
Batterier – Kina
e – Yorii, Japan
e:Ny1 – Wuhan, Kina

Hongqi
batterier – Kina
E-HS9 – Changchun, Kina

Hyundai
Batterier – Sør-Korea (SK Innovation)
Ioniq5 – Ulsan, Sør-Korea
Ioniq6 – Asan, Sør-Korea
Kona – Nošovice, Tsjekkia

JAC
Batterier – Kina
E-JS4 – Hefei, Kina

Jaguar
Batterier – Sør-Korea
I-Pace – Graz, Østerrike

Jeep
Batterier – ?
Avenger – Tychy, Polen

KIA
Batterier – Sør-Korea (SK Innovation)
e-Niro – Hwasung, Sør-Korea
EV6 – Hwasung, Sør-Korea
EV9 – Gwangmyeong, Sør-Korea
Soul – Gwangju, Sør-Korea


 

Lexus
Batterier – Kina
RZ – Aishi, Japan
UX – Miyawaka,, Japan

Maxus
Batterier – Kina
Euniq5 – Wuxi, Kina
T90 – Wuxi, Kina

Mazda
Batterier – Kina
MX-30 – Hiroshima, Japan

Mercedes-Benz
Batterier – Kina (CATL og AESC for eCitan?)
eCitan – Maubeuge, Frankrike
EQA – Rastatt, Tyskland
EQB – Kecskemét, Ungarn
EQC – Bremen, Tyskland
EQE – Bremen, Tyskland
EQE SUV – Sindelfingen, Tyskland
EQS – Sindelfingen, Tyskland
EQS SUV – Sindelfingen, Tyskland

MG
Batterier – Kina (CATL)
MG4 – Ningde, Kina
MG5 – Nanjing, Kina
ZS – Zhengzhou, Kina


 

MINI
Batterier – Kina
Cooper SE – Oxford, UK

NIO
Batterier – Kina (CATL)
ES8 – Hefei, Kina
ET5 – Hefei, Kina
ET7 – Hefei, Kina

Nissan
Batterier – Kina (AESC)
Ariya – Kaminokawa, Japan
Leaf – Sunderland, UK
Townstar – Maubeuge, Frankrike

Opel
Batterier – Tyskland (Saft) og Kina (CATL)
Astra – Rüsselheim, Tyskland
Corsa – Saragossa, Spania
Combo – Vigo, Spania
Mokka – Poissy, Frankrike
Vivaro – Luton, UK

Peugeot
Batterier – Kina (CATL) og Tyskland (Saft)
2008 – Vigo, Spania
208 – Trnava, Slovakia (VIN11* W=Poissy, Frankrike)
Rifter – Vigo, Spania
Traveller – Luton, UK
Expert – Luton, UK

Polestar
Batterier – Kina
2 – Luqiao, Kina

Porsche
Batterier – Sør-Korea (LG Chem)
Taycan (alle varianter) – Stuttgart, Tyskland

Seres
Batterier – Kina
3 – Chongqing, Kina
5 – Chongqing, Kina

Skoda
Batterier – Sør-Korea, Polen (LG Chem)
Enyaq – Mladá Boleslav, Tsjekkia

Subaru
Batterier – Kina
Solterra – Aichi, Japan

Tesla
Batterier – Kina (Model 3 og Y etter 2020.09)
Model 3 – Shanghai, Kina (VIN11* F=Fremont, USA)
Model E – Fremont, USA
Model S – Fremont, USA
Model Y – Berlin, Tyskland (VIN11* C=Shanghai, Kina)

Toyota
Batterier – Kina og Tyskland (Proace?)
Proace – Luton, UK
Proace City – Vigo, Spania
Proace Verso – Luton, UK
BZ4X – Aichi, Japan

Volkswagen
Batterier – Polen (LG Chem)
Crafter – Września, Polen
ID.Buzz – Hannover, Tyskland
ID.3 – Zwickau, Tyskland
ID.4 – Emden, Tyskland
ID.5 – Zwickau, Tyskland
ID.7 – Emden, Tyskland

Volvo
Batterier – Kina og Finland (Northvolt)
EX30 – Zhangjiakou, Kina
C40 – Gent, Belgia
XC40 – Luqiao, Kina (VIN11* 2=Gent, Belgia)

Voyah
Batterier – Kina
Free – Wuhan, Kina

XPeng
Batterier – CALB, Kina
G3i – Zhengzhou, Kina
G9 – Guangzhou, Kina
P7 – Zhaoqing, Kina


 
*) VIN11 er den 11. posisjonen på bilens VIN (Vehicle Identification Number). Hvis du ikke finner nummeret på bilen, kan du slå opp på vegvesen.no
 

Overraskelser?

terjes biler
 
Vi får Tesla Model Y fra Teslas nye fabrikk i Berlin, mens Model 3 fremdeles sendes fra Kina. Nye Volvo EX30 produseres i Kina og produksjonen av XC40 er flyttet fra Europa til Kina.

 

Se også

Hvor er bilen din produsert?

Avvikling av tysk miljøbonus gir nedgang i elbilsalget

 

I flere år har elbilkunder i Tyskland kunnet dra fordel av en statlig miljøbonus. En uke før jul ble ordningen fjernet med bare 3 dagers varsel. Det ga en umiddelbar nedgang i salget av «rimelige» elbiler som Fiat 500e og Opel Corsa e.

 

Miljøbonus som forsvant

Siden 2016 har tyske elbil-kunder kunnet nyte godt av en statlig støtte til kjøp av nullutslipps-kjøretøy. Pengene ble overført til kundene som en bonus etter at bilene var betalt og levert. Flere forhandlere kalkulerte inn bonusen da de satte prislapp på bilene. Satsene for 2023 var €4.500 i miljøbonus for biler under €40.000 og €3.000 for biler mellom €40.000 til €60.000. Biler over €60.000 ga ingen utbetalinger.
 
BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle), som administrerte støtteordningen, så seg tvunget til å avvikle støtteordningen på kort varsel fordi det ikke fantes midler til å fortsette – og et nytt statsbudsjett tok ikke høyde for å fortsette ordningen. Man kan altså med god grunn rette kritikk til politikerne (SPD) – men hva som virkelig er kritikkverdig i denne saken, er måten BAFA avviklet ordningen på. Avviklingen trådte i kraft bare 3 dager etter at det ble annonsert. Flere titusen bilkunder som hadde bestilt elbiler, ble berørt.

Bilprodusentene tok regningen

Avviklingen var et slag i ansiktet for dem som hadde skrevet kontrakt men ennå ikke fått bilene sine. Ingen hadde forestilt seg at miljøbonusen skulle forsvinne over natten. Konsekvensene kunne ha blitt alvorlige hadde det ikke vært for at flere bilprodusenter valgte å dekke bonusen for berørte kunder. Stellantis, Hyundai, KIA og Dacia er blant produsentene som hindret at kunder som ventet på biler, skulle havne i stikken.

Påvirker salget av små elbiler

I Tyskland er elbiler langt dyrere enn biler som går på bensin- eller diesel. Eksempelvis kan man få kjøpt Opel Corsa med bensinmotor fra €20 300, mens prisene på tilsvarende utstyrte elbiler starter på €34 650 uten miljøbonus. For samme pris kan man få en godt utstyrt bensindrevet Opel Grandland, som gir betydelig mer bil for pengene. I motsetning til Norge, fører tyske bilforhandlerne fortsatt et fullt utvalg av bensin- og dieseldrevne biler.
 

miljøbonus
2024 Opel Corsa-e GS

Opel Corsa – et eksempel

Opel Corsa var den mest solgte småbilen i Tyskland i 2023 med nesten 54 000 biler, hvorav hver fjerde gikk på elektrisitet ifølge Stellantis. Corsa-e havnet da også på 11. plass over alle solgte elbiler.
 
I 2023 kunne man kjøpe en Opel Corsa-e for litt over €30 000 når full «Umweltbonus» var trukket fra. i 2024 har Corsa-e blant annet fått ny front – og i GS-utgave – en effektøkning fra 136hk til 156hk, økning av batterikapasitet fra 50 kWh til 51 kWh og rekkevidde opp til 405 km. Prisen i Norge begynner på 344 900 kr. Legger vi til utstyr som 11kW ombordlader, teknikkpakke med adaptivt LED-lys, navigasjon, panorama glasstak og lakktillegg, havner prisen på 383 500 kr uten vinterdekk. I Tyskland koster samme bil 492 335 kr (!).
 
Det er verdt å minne om at hvis det ble innført full merverdiavgift på elbiler her hjemme, ville en velutstyrt Opel Corsa-e kostet en halv million kroner levert med vinterdekk.
 
Det er en tankevekker at elbiler trenger statsstøtte for at folk flest skal få råd til å kjøpe dem.
 

miljøbonus
Opel Corsa 1,2 (bensin)

 

Fakta

Tall basert på registreringsstatistikk for nye biler i Tyskland

Andel elbiler hele 2023: 18,4 %
Andel elbiler januar 2024: 10,52 %
Andel elbiler februar 2024: 12,64 %

Salgstall for to av modellene som i 2023 fikk full effekt av miljøbonus.

Måned Opel Corsa-e Fiat 500-e
August 2023 3079 3193
September 2023 2175 1765
Oktober 2023 899 1760
November 2023 1737 1730
Desember 2023 *) 2287 3001
Januar 2023 286 735
Februar 241 149

*) Tysk miljøbonus for nullutslipps-kjøretøy opphørte 17.12.2023

Kilde: goingelectric.de
 

terjes biler
 
16.03.2023
Flere aviser melder om at Fiat-fabrikken nå har kuttet ned til ett skift på Mirafiori-fabrikken på grunn av sviktende salg av Fiat 500e. Ifølge Stellantis skyldes dette bortfall av støtteordninger for elbiler.

 

Se også

corsa-e
Opel Corsa-e
miljøbonus
Opel Corsa 1,2 (bensin)

 

Ende der E-Auto-Förderung 2024: Das musst Du wissen

Scammet via QR-kode på ladestolpe

qr-kode
Ladeselskapet på bildet er ikke berørt av saken. Foto: yaakovberg@gmail.com/Depositphotos.com.

Ved en ladestasjon i Loiret, Frankrike, ble det nylig avdekket at noen hadde klebet en falsk QR-kode over den ekte QR-koden sånn at brukerne ble ledet til en falsk betalingstjeneste.

 

Ingen reagerte

Ofrene i dette tilfellet opplevde å betale uten å få noe strøm. Dessverre hender det alt for ofte at app’er og ladetjenester ikke fungerer. Det er faktisk så vanlig at mange ikke reagerer. De går til neste ladestolpe – eller kjører videre til neste ladested. Det var dét ofrene for svindelen i Frankrike gjorde. De fleste som opplever dette, vil tenke:
 

– Gjelder dette alle, eller bare meg? Kanskje er det feil brikke, feil app, feil passord, feil telefon, feil bil, eller kanskje bare en midlertidig feil på ladestolpen?

 
Svindlerne i Frankrike hadde sørget for at det kun ble trukket små beløp på størrelse med hva vanlige ladeøkter kostet. Dette bidro til at ingen reagerte. Derfor kunne svindelen fortsette over tid.
 

qr-kode
EV Charger out of order. Photo: Jonny Bunæs

En ny skimming-metode?

Ladestasjoner med QR åpner for en ny type svindel. Havner man på en betalingsside, hever ingen øyenbryn over at det kreves bankid, noe som kan gi svindlere mulighet til å ta ut større beløp. Denne type svindel ligner på skimming av kort som tidligere ble uført ved minibank-terminaler, men er enklere å gjennomføre. Dessuten finnes det nå langt flere ladestasjoner enn minibanker. Det vil bare være et tidsspørsmål før dette dukker opp i Norge.

Kortterminaler og skimming

I Norge gjelder et krav om at ladestasjoner bestilt etter 1. juli 2023 skal ha mulighet for kortbetaling. Jeg er ikke sikker på om betalingsløsninger via QR-kode gjelder som kortbetaling. Jeg er heller ikke sikker på om en fysisk kortbetaling med kortleser eller «tæpping» vil være sikrere enn QR. Dessverre gir plasseringen av mange ladestasjoner gode arbeidsforhold for en ny generasjon «skimmere». Mens betalingsterminalene for drivstoffpumper er godt beskyttet under tak på overvåkede steder, befinner ladestasjonene seg ofte utenfor allfarvei – ofte med lite innsyn utenfra.

Vær kritisk til nettstedet

Før du bruker QR-koden bør du se etter at informasjonen på ladestolpen ser ekte ut. Kontrollér at QR-koden leder deg til en side som kan knyttes til ladeselskapet eller en kjent betalingstjeneste som eksempel Nets, Vipps eller PayPal. Jeg har selv stått ved en spansk ladestasjon og betalt via Nets betalingsløsning med bankid. Jeg hadde ikke våget å betale hvis jeg ikke kjente igjen betalingsbildet fra Nets.

– Bruker ikke alle app, da?

Bruk av QR-kode – eller bankkort når den tid kommer – er løsninger som ikke krever at man har installert en gyldig app for det aktuelle ladestedet. Står man ved ladestolpen uten app, vil det være raskere å skanne QR-kode enn å installere app. Hvis du befinner deg i ett av våre naboland, kan det hende at app’en ikke godtar norske bankkort, eller at du ikke får verifisert norsk bankid fra utlandet.
 

qr-kode
Kveldsstemning på ladestasjonen. Photo: Jonny Bunæs

 

En app eller brikke med forhåndslagret betalingsinfo er sannsynligvis tryggere enn QR-kode og kortleser. Dessverre fungerer ikke alltid app og brikke som forventet. De fleste har sikkert havnet i en sånn situasjon. Det skjedde meg for et par dager siden.

QR-koden kan være god å ha

terjes biler
 
En helt vanlig kveld – mørkt og kaldt ved en travel ladestasjon fra Mer. App’en fra Fortum Charge & Go viste stolpen jeg sto ved, men brikken virket ikke. Feil brikke? Jeg forsøkte å starte lading fra app’en i stedet, men ID’ene på kontaktene stemte ikke med de som sto oppført i app’en. Feil app? Hvis jeg ikke husker feil, var det et annet ladeselskap her tidligere – altså før Mer overtok. Okay, så jeg gikk i stedet inn på app’en fra Mer, som viste riktige ID’er på kontaktene – unntatt den jeg sto foran – den eneste ledige. Stolpen hadde to sider – den ene siden var ute av drift – feil i terminal? – mens displayet på den andre siden viste at alt skulle være ok. Likevel ble ingen kontakter på stolpen vist i app’en. Feil i app’en? Siste løsning kunne da ha vært å benytte QR-koden som hos Mer gir tilgang til en løsning med Vipps. Jeg valgte i stedet å kjøre videre til neste ladestasjon.
 
Mitt poeng er at løsningen med å skanne QR-kode kan være god å ha når andre løsninger feiler. Da er man irritert og en smule utålmodig – akkurat hva scammerne ønsker – godt hjulpet av at det alltid kan oppstå feil på ladestasjoner.

Se også

(Foto: Jonny Bunæs – alle bilder)
Til Europa med elbil 2023

Midilibre.fr – Attention à l’arnaque au QR Code

Leap 3.0 kan bane vei for småbiler

leap 3.0
Leapmotor C10

Da Leapmotor avdekket sin nyeste modell C10 på IAA Mobility-messen i München, var det ikke bilen som var det mest oppsiktsvekkende, men teknologien under skallet. Den kan nemlig åpne for en ny generasjon elbiler.

 

Kan ny teknologi bane vei for småbiler?

En el-SUV på 4,8 meter fra et relativt ukjent bilmerke vekker ingen oppsikt i nyhetsbildet. Få vil være i stand til å identifisere en Leapmotor C10 på gaten. Jeg tenker at markedet for store SUV’er snart må være mettet. Jeg skulle ønske at bilprodusentene i stedet kunne sette søkelys på vakre og smekre elbiler.
 
Dessverre er høybygde biler med solid fjæring, store hjul og bremser nødvendig for å frakte dagens «long range» batterier. Men vi skal ikke forkaste den store kasseformede SUV’en som ble avduket på Leapmotor’s stand i München i høst. Den kan faktisk bidra til at bilprodusentene kan gi oss et større utvalg av stilige og langt mindre kasseformede elbiler, og det kan også åpne for nye modeller med lang rekkevidde i det viktige A- og B-segmentet.

Om Leapmotor

Leapmotor er én av flere nystartede bilprodusenter fra Kina. De er en ganske liten produsent med cirka 210 000 produserte biler fra 2019 til annen halvår 2023. Foreløpig går de aller fleste bilene til innenlands-markedet, men Leapmotor er i ferd med å etablere seg i Europa. I februar i år startet de i Frankrike, og til neste år står UK for tur. I dag består modellprogrammet av kun den lille modellen T03. Det er en elbil i A-segmentet i samme størrelse som Frankrikes nest mest solgte elbil, Dacia Spring. På det kinesiske innenlandsmarkedet selges også en SUV-modell, kalt C11, og C01 som er en sedan.

 

Leap 3.0

Dette er den siste versjonen av Leapmotor’s batteriarkitektur. De beskriver den i 4 nivåer – kalt «Four Clover». I bunnen ligger dataarkitekturen, deretter batteri og elmotor, så et fullt montert «lower body», og til slutt hele bilen. Det er spesielt to ting i denne arkitekturen som jeg tror kan påvirke utviklingen av elbiler over hele verden, nemlig Central E/E Control Architecture og Cell-to-Chassis batterier.

Central E/E Control Architecture

I hvilken som helst moderne bil finnes det små, datastyrte styringsbokser forbundet til hverandre i et kablet datanettverk. De elektroniske boksene betjener elektriske funksjoner som brytere og lignenede (E/E – Elektro/Elektrisk eller data-svakstrøm/sterkstrøm). Ved å koble databoksene mot større databokser og la disse igjen kommunisere med en sentral datamaskin, kan antall kabler og bokser reduseres – noe som kan gi mer plass, lavere vekt, mindre energitap og bedre rekkevidde.

«Cell-to-chassis» batterier

«Cell-to-chassis» betyr at alle battericellene er festet i direkte tilknytning til bilens chassis uten å være kapslet inn i batterikasser. Gjort på riktig måtte kan det stive av understell og karosseri, gi bedre innvendig plass, øke sikkerheten og gi raskere ladning. Løsningen gjør at man kun installerer strømgivende komponenter – uten overflødig last. Tesla har beskrevet løsningen som «Cell-to-body», som går ut på det samme for personbiler hvor batteriene plasseres inn i bærende konstruksjoner. Man kan også trekke paralleller til flyindustrien hvor bensintankene bygges inn i vingene.

 

Kan redusere bilenes levetid

Det finnes innvendinger mot å montere batteriene som en del av chassis/understell/karosseri. Å skifte eller reparere batterier kan bli mer kostbart. Løsningen kan også medføre utfordringer ved gjenvinning. Det siste kan være viktig, hvis man senker terskelen for å skrote biler i stedet for å reparere dem. Til gjengjeld åpner «cell-to-chassis» nye muligheter for produksjon av rimeligere og mindre elbiler – noe som oppveier for at gjennomsnittlig levetid reduseres.

Tilbys også andre bilprodusenter

Den nye plattformen, Leap 3.0, er ennå ikke satt i produksjon. Man kan spørre seg om salget av den nye C10-modellen alene kan dekke inn utviklingskostnader, da det må utvikles mye programvare i forkant. Zhu Jiangming, styreformann og grunnlegger, har uttalt at Leapmotor ikke bare vil selge biler, men også levere teknologi til andre bilprodusenter. Volkswagen, som sitter tungt i kinesisk bilindustri gjennom selskapene FAW-Volkswagen og SAIC Volkswagen, skal allerede være i forhandlinger med Leapmotor om å få levert Leap 3.0 til sin nye planlagte Jetta-modell for det kinesiske markedet. I Europa har Volkswagen skapt sine egne plattformer, og har annonsert at de skal benytte en modifisert versjon av MEB-plattformen for sin nye forhjulsdrevne ID.2. Kanskje erfaringene med Leap 3.0 i nye Jetta kan få Volkswagen til å velge samme plattform til ID.2 og en fremtidig ID.1?
 
Det er ingen hemmelighet at også Stellantis har vært i kontakt med Leapmotor, men det skal utelukkende være knyttet til EREV Leap 3.0-plattformen som inneholder en range Extender med en 1,2 liter forbrenningsmotor. Kanskje Stellantis har planer om å benytte «e-fuel» til en eventuell range extender?
 
Til forskjell fra Volkswagen-konsernet har Stellantis valgt å bygge elbiler etter samme mønster som biler med termiske motorer. De har kunnet levere gode elbiler i B-segmentet, noe Volkswagen ennå ikke har greidd, – men Stellantis vil trolig trenge en mer moderne plattform mot 2035.

 

leap 3.0
Leapmotor T03 selges gjennom forhandlere i Frankrike

Leapmotor T03

Da jeg gjorde «research» for innlegget om lavprisbilene, tok jeg utgangspunkt i hva som fantes på det franske markedet hvor småbiler er mer populære enn i Norge. Leapmotor T03 er den tredje minst dyre elbilen i Frankrike, slått av Dacia Spring og Renault Twingo. Leapmotor etablerte sine første forhandlere i Frankrike i februar i år og har som mål å ha cirka 100 forhandlere innen året er omme. I Frankrike koster bilene €25 990, men med miljørefusjoner kan nettopris havne så lavt som €18 500. Leapmotor T03 gir 109hk og rekkevidde på 280 km WLTP. Modellen kom ut på markedet i 2020 og plattformen er basert på Leap 1.0. Jeg tipper vi snart får se en etterfølger.

Se også

dacia spring
Voilkswagens nye signaturmodell
leap 3.0
Lavprisbilene

 

Den beste motorvei?

motorvei
På motorveien. Foto: lembit/Depositphotos.com

Skal du kjøre gjennom Europa, er det motorveier som gjelder. Jeg har rullet terning over motorveier gjennom 6 forskjellige land – og har kåret en vinner!

 

En motorvei, er en motorvei, er en…

Vi fikk en fin tur denne gangen også. Tre dager på motorvei gikk som en drøm, takket være motorveiene, servicetilbudene langs veien og de andre trafikantene. Motorveiene består ikke bare av vei, men er også et internasjonalt «samfunn» som leverer alt hva veifarende fra alle Europas hjørner trenger på reisen. Derfor tenker jeg at har du sett én motorvei, har du sett dem alle.
 
Men er alle veiene like gode?
 
Vi har kjørt AP7 i Spania fra Barcelona til Frankrike. Deretter A9, A7, A6 og A36 via Lyon til Alsace, Bundesautobahn 5 og 7 gjennom Tyskland via Hannover til Danmark, deretter E45 og E20 over Øresundbroen og E6 gjennom Sverige til Oslo.

Veistandard

Veiene i Spania og Frankrike er en del av Vinci Autoroutes. I Spania er motorveiene nedbetalte og gratis, mens det kostet €80 å kjøre gjennom Frankrike. Veistandarden i Spania er god, men enkelte partier av veien virker underdimensjonert i forhold til fartsgrensen på 120 km/t. I Frankrike er veistandarden glimrende og tåler fint 130 km/t.
 
I Tyskland, derimot, synes vedlikeholdet av veiene å ha vært neglisjert i mange år. De er rett og slett så dårlige at jeg var redd for at dekkene skulle bli ødelagte. Det pågår veiarbeid «over alt» og de blir neppe ferdig på flere tiår. Nedslitte 4-feltsveier med tette påkjøringsramper og avkjørsler, minner lite om hva man forventer av klasse A-motorveier.
 
Veiene i Sverige får toppscore – ikke bare for veistandarden, men også for hvordan de er lagt i landskapet. Veiene i Danmark er omgitt av vegetasjon og jordvoller. Selv om standarden er god, er det kjedelig at man ikke kan følge med på landskapet omkring.

 

Øresundsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com
Storebæltsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com

Servicetilbud

Man skal ikke behøve å forlate motorvei-systemet for å tanke, lade, etterfylle luft, spise eller oppsøke et toalett. I Tyskland varsles man løpende om hvor langt det er både til neste – og etterfølgende servicestasjon. I Frankrike betalte vi bompenger, men kunne til gjengjeld benytte svært gode og trygge servicesteder langs veien, blant annet med gode toaletter. Siden Spania ikke lenger tar bompenger, er vi usikre på om servicetilbudet i Spania blir opprettholdt. Vi oppleve at Circle K tar betalt for å bruke toalettene i Danmark og Sverige. Rasteplassene er sentrert rundt Circle K og Q8-stasjoner. I Sverige har Trafikverket etablert fine rasteplasser med gratis toaletter.

Lademuligheter

Hadde vi gjennomført samme reise for 4 måneder siden, ville vi hevdet at Frankrike ikke var egnet for elbiler. I dag er situasjonen helt annerledes. Alle ladestasjonene vi har vært innom – Tesla og andre – er etablert i løpet av de siste 4 månedene – flere med mulighet for å betale med bankkort. Tesla-laderne ligger utenfor motorvei-systemet. Selv om de er billigere, foretrakk vi hurtigladere som lå innenfor bomstasjonene.
 
Vi hadde forventet at utbyggingen av ladestasjoner i Tyskland hadde kommet lenger. Vi fant eldre ladere som knapt nok kunne dekke etterspørselen på en vanlig hverdag i oktober. Både i Frankrike og Tyskland var servicesteder med ladestasjoner skiltet fra veien med egne ladesymbol. Skilting av ladestasjoner var ikke like godt gjennomført i de nordiske landene. Det er viktig at det finnes skilter til ladestasjonene langs veien, så slipper man å søke på en skjerm mens man kjører. I Sverige var det flere steder mulig å observere ladestasjonene fra motorveien.

 

motorvei
Fransk bomstasjon. Foto: spech/Depositphotos.com

Kjørekultur

På kontinentet forventes det at man holder seg til høyre på motorveiene og bruker feltene på venstre side til forbikjøring. I Tyskland forventes det at man legger seg inn til høyre – såfremt det er mulig – hvis man blir innhentet av et annet kjøretøy. På den måten får man utvilsomt flere biler gjennom motorveien på samme tid – spesielt på strekninger med fri fart.
 
I Frankrike kjører mange i «rykk og napp». De gir full gass når de «kaster» bilen ut for å kjøre forbi – og reduserer farten like brått etter at de har lagt seg inn til høyre. Begge deler skaper uro i trafikkbildet, og hemmer flyten i trafikken.
 
I de nordiske landene følges ikke prinsippet om å legge seg inn til høyre like strengt. I Norge velger mange å kjøre i venstrefeltet over lange strekninger til tross for at bakenforliggende trafikk ønsker å passere. Sett med norske øyne er dette normalt – «veien er fri for alle». Sett med kontinentale øyne, derimot, virker det arrogant at én bilist velger å blokkere andre trafikanter fra å kjøre forbi, og jeg ser tydelig hvordan dette hemmer kapasiteten på motorveien. Dansker og svensker er generelt flinkere til å skifte felt uten å ødelegge flyten i trafikken.
 
På tyske motorveier så vi flere ganger voksne menn i kostbare raske biler kjøre i «fri fart», tett fulgt av ungdommer i eldre biler. Det var tydelig at de kappkjørte. Bør ikke voksne mennesker vise ansvar overfor de yngste trafikantene?

 

Land ES FR DE DK SE NO
Veistandard
Servicetilbud
Lademuligheter
Kjørekultur
Totalt 17 21 13 18 22 18

Sverige vinner på gode veier og dyktige bilførere. Frankrike havner på 2. plass. Vi elsker motorveiene og de nye ladestasjonene, men mange franske sjåfører har problemer med å holde flyten. Norge og Danmark havner på delt 3. plass. Danskene har bedre kjørekultur enn nordmenn, men taper noe på skjulte og dårlig skiltede service-stasjoner og lademulighetene langs veien er ikke helt på høyde med Norge. Spania kommer på nest siste plass på grunn av få lademuligheter. Tyskland er vakkert, spesielt mot syd, men veiene er nedslitte og enkelte tyskere kjører uvørent fort. Alle ulykkene vi så på veien, skjedde i Tyskland.

Et par tips

Rettungsgasse
Jeg tror ingen kan kjøre gjennom Tyskland uten å oppleve kø. Da er man pliktig til å sørge for at utrykningskjøretøy har fri passasje. Den passasjen skapes mellom de to feltene som ligger lengst til venstre, det vil si at bilene i venstre felt legger seg godt ut til venstre før de stanser, og at bilene til høyre klemmer seg sammen mot høyre. Dette fungerte fint. Er det kø på motorveien, kommer det jo ofte et utrykningskjøretøy forbi.

Omkjøringen nord for Göteborg
Som kjent forsvant en del av E6 i kvikkleireskredet i Stenungssund nord for Gøteborg. Kommer du sørfra, vil trafikken bli skiltet inn på E45 mot Karlstad, med avkjøring ved Lilla Edet til E6 ved Ljungskile sør for Hogstorp. Omkjøringen stjeler verken tid eller km, men hvis du kjører elbil, bør du være på vakt ettersom det ikke finnes lademuligheter før du kommer ned på E6 igjen. Du kan velge å kjøre nordover som normalt med lokal omkjøring rundt raset.

 


motorvei
En velfortjent øl etter å ha funnet et overnattingssted langs motorveien.

Se også

motorvei
Ladeforviklinger i Sverige
Til Europa med elbil 2023
På verksted i utlandet

 

Tesla på verksted i utlandet

Vi har testet Tesla-verksted i utlandet. Tesla-nettverket fungerer og er kanskje merkets viktigste og avgjørende faktor.

 

Med Tesla i utlandet

Jeg bor til tider i Frankrike. I de siste månedene har jeg oppdaget at det er kommet flere Teslaer på veien, flere ladestasjoner og et helt nytt servicesenter. I august var Tesla det 8. mest solgte bilmerket i Frankrike med Model Y som mestselgende elbil. Jeg antar at Tesla har vunnet størst popularitet i de rike delene av Frankrike, men også her hvor jeg bor, møter jeg av og til Tesla Model 3 og Model Y – og siden jeg selv kjører Tesla, hender det at vi hilser over rattet når vi møtes. Når Tesla etablerer nye ladestasjoner og servicesentre, er det ikke bare for å betjene det lokale markedet, men også å gi trygghet for alle som ferdes med Tesla i området – hos oss gjelder det strekningen mellom Italia og Spania langs kysten av Middelhavet.
 

Teslas nettverk fungerte!

Mens andre bilprodusenter bygger biler, har Tesla satset på å bygge et nettverk. Allerede da Tesla kom ut med Model S, hadde de bygget en total infrastruktur for elbiler med ladestasjoner, servicesteder og utvidet veihjelp for å sikre et enkelt bilhold hvor alt kan betjenes via mobiltelefonen.
 
Da vi ankom huset vårt i Syd-Frankrike, var det midt i en hetebølge. Frontruta var godt avkjølt, og på grunn av en ørliten steinsprut sprakk den i nesten hele sin bredde midt i synsfeltet. Jeg åpnet Tesla-appen, sendte bilder og bestilte time. Jobben med å bytte frontrute ble formidlet til Teslas splitter nye servicesenter i Perpignan. Hadde ikke bilen vært kjørbar, kunne jeg fått den hentet. Avlevering og henting av bil skjer via appen – betalingen også. Alt går via Tesla.
 
Som nordmann i Frankrike er det mye enklere å forholde seg til en app i stedet for et lokalt verksted. Da slipper man misforståelser og feil på grunn av språkkunnskaper eller at verkstedet mangler kompetanse på din bil. Dessuten slipper man useriøse verksteder. Tesla-verkstedet i Perpignan gjorde en super jobb med bilen hvor de også utførte to reparasjoner gratis på garantien.
 

Tommel opp!

 

Dedikerte ladestasjoner

Teslas nettverk omfatter også ladestasjoner. Lokalt i vår by lader jeg fra andre ladestasjoner, men ofte kreves det flere forsøk for å koble opp. Hadde jeg vært avhengig av disse laderne langs veien på gjennomreise, ville jeg opplevd det som et stressmoment. Teslas ladere er til sammenligning “plug-and-go”.
 

Kan Teslas nettverk forklare Teslas salgssuksess?

 
I salgsstatistikken for 2. kvartal i USA finner vi Tesla Model Y på 4. plass og Model 3 på 12. plass. Etter Tesla må vi langt ned på listen for å finne flere elbiler. Chevrolet Bolt er på 112. plass og Ford Mustang Mach-E på plass 115. Ennå finnes det områder i USA uten offentlige ladere. Teslas nettverk er nok ikke like viktig for bilkjøpere i elbil-land som Norge, men kan spille en viktig rolle for bilkjøpere i andre land.
 

Et digitalt samfunn

Det er nærliggende å tenke på hvordan man i dag bestiller flyreiser. For noen tiår siden kontaktet man et reisebyrå (uavhengig forhandler) som hjalp oss å konfigurere en reiserute med hotell som de solgte til oss. I dag fikser vi alt selv på nettet direkte mot flyselskapet. Det er win-win for alle berørte parter – bortsett fra det leddet man ikke lenger trenger. Teslas nettverk kan beskrives på følgende måte:
 

  • 100% nettbasert
  • Primær kommunikasjon skjer direkte med bilprodusenten – ikke via stedlige forhandlere.
  • 100% nettbasert bilkjøp fra bestilling til levering.
  • 100% nettbasert service fra bestilling til henting.
  • 100% nettbasert formidling av redningstjeneste.
  • Dedikerte “plug-and-go” ladesteder langs veien.

 
Ingen andre bilprodusenter kan tilby samme type nettverk. Skulle etablerte bilmerker basere salg, service og kundebehandling på et lignende nettverk, ville de måttet gjøre store kutt i sine forhandlernettverk på samme måte som reiseselskapene har gjort. Etter at Volvo sparket Bilia, står de nå fri til å bygge opp nettverksbasert salg, service og kundebehandling. Skal Volkswagen og Stellantis omstille seg, må de sparke – eller redusere – samarbeidet med MøllerBil og Bertel O Steen. Tesla har bevist at bilbransjen ikke trenger å betale selgere som fyller ut skjemaer, gir tilbud, takserer biler, selger finansieringspakker og formidler betalinger. Ei heller mellommenn på verkstedet som lager skjemaer og fakturaer, tar imot betalinger og får klapp på skulderen når de greier å selge reparasjoner kundene ikke trenger. Sett i et nøkternt, moderne, økonomisk perspektiv er sånne funksjoner overflødige og fordyrende.
 


Jeg har forsøkt å kartlegge hvordan andre bilmerker er rustet til å etablere all virksomhet gjennom et app-basert nettverk. Eierstruktur og forhandlere forteller hvor raskt de kan omstille seg. Et bilmerke med flere uavhengige forhandlerer står i en dårlig posisjon for å gjøre virksomheten 100% nettbasert. Ideelt sett bør et nettverk også omfatte lading. Til slutt har jeg sett om merket er representert i Frankrike.
 

Bilprodusenter med app-basert salgsmodell tilsvarende Tesla

 
NIO
NIO Norway eies av NIO Nextev Europe Holding. De har en salgsmodell tilsvarende Tesla og bygger egne ladestasjoner med mulighet for å bytte batterier på få minutter. Ladenettverket er under utbygging. Merket er under etablering i Frankrike, men trenger større volum for å bygge ut nettverket sitt.
 
Polestar
Polestar Automotive Norway eies av Polestar Performance AB. De har en salgsmodell tilsvarende Tesla. Polestar-eiere tilbys rabatt på Ionitys ladenett, men administrerer ingen egne ladestasjoner i Europa. Polestar er representert i flere europeiske land, men ennå ikke i Frankrike, blant annet fordi rettighetene til merkenavnet ikke er på plass. Merket trenger bedre støtte for ladetjenester.
 
Chevrolet
GM Europe er under re-etablering i Europa med nye elbilmodeller. Det er ikke helt klart hvilken salgsmodell som blir valgt, men ettersom de etablerer seg med showroom i Oslo, kan det tyde på at de vil selge biler over nettet. GM har planlagt et eget dedikert ladenettverk sammen med Stellantis. Det skal bli spennende å se hva GM kommer med.
 

Bilmodeller med salg via uavhengige forhandlere

 
MG
MG er ikke registrert som eget foretak i Norge, men administrerer sin europeiske virksomhet gjennom det europeiske selskapet MG Motor Europe (SAIC). Salg og service skjer gjennom uavhengige norske forhandlere som Kverneland Bil med flere. Det finnes ingen ladenettverk som er øremerket for MG’s kunder. I Frankrike har MG uavhengige forhandlere som i Norge. Merket er ikke i posisjon til å bygge en app-basert plattform på linje med Tesla.
 
Xpeng
Xpeng Motors Norway eies av Xpeng European Holding. Salg og service skjer gjennom uavhengige forhandlere som Motor Forum og Bilia. Det finnes ingen ladenettverk som er øremerket for Xpeng’s kunder. Merket er under etablering i Frankrike og ikke i posisjon til å utvikle en app-basert plattform på linje med Tesla.
 
BYD, Maxus og JAC
Bilmerkene er introdusert og selges gjennom den uavhengige, norske forhandlerkjeden RSA (Rutebileiernes Standardiseringsaksjeselskap). Det finnes ingen ladenettverk øremerket for kundene. BYD er helt nylig etablert i Frankrike. Maxus’ nyttekjøretøy føres i Frankrike med serviceapparat gjennom verkstedskjeden NorAuto. JAC’s nyttekjøretøy føres i Frankrike med service gjennom verkstedskjeden TekAuto. BYD er et merke som har modeller som kan utfordre Tesla. De er etablert i Europa med et bredt spekter av kjøretøyer, men med forskjellige, uavhengige forhandlere til å håndtere personbil-markedet. De er ikke i posisjon til å utvikle en app-basert plattform på linje med Tesla. BYD og Shell har imidlertid inngått et samarbeid med hensyn til lading.
 
Voyah
Voyah er et helt nytt bilmerke og blir i disse dager introdusert gjennom den uavhengige forhandlerkjeden Sulland. Ingen ladenettverk er øremerket for kundene. Merket er under etablering i Frankrike.
 

Bilmerker med ladenettverk

 
Free2move Charge Go er planlagt for kunder av GM og Stellantis.
 
Ionity tilbyr integrert ladeløsning for tyske bilmerker og Hyundai. Ladenettverket er under utbygging.
 

terjes biler
 
Jeg er overbevist om at bilbransjen tvinges til å tilpasse seg ny teknologi på samme måte som i reiselivsbransjen, forsikringsbransjen og banker med fler. Ingen flyselskap ville overleve i dag uten mulighet til å booke sete via app. Ved å kutte mellomleddene, gjør man tjenestene mindre kostnadskrevende samtidig som det forenkler prosessen for kundene. Til syvende og sist handler det om kostnader. Bilprodusenter uten mellommenn vil kunne operere med lavere priser enn de andre, skjønt Tesla må ha pøst ut mye penger på å bygge ladestasjoner og servicesentre. Satsingen kan gjøre dem bedre rustet til tilpasse seg dårlige tider.
 

Det ville ikke forundre meg om de senker prisene sine igjen.

 

Se også

teslas nettverk
Til Europa med elbil i 2023
teslas nettverk
Tesla kjøp haltet på målstreken

 


Tesla får 160 mill USD i EU støtte for å utvide sitt Supercharger nettverk…

 

Til Europa med elbil 2023

europa

Jeg har stor respekt for elbil-pionerene som dro nedover til Europa for ti år siden. Det må ha vært spennende å ankomme byens eneste ladestasjon og finne ut at den var i ustand. Sånt blir det gode historier av. Mange av historiene ligger ennå ute på nettet og kan skremme folk fra å legge i vei. Mye er skjedd bare det siste året. Alle kan reise med elbil i Europa, skjønt ikke helt uten utfordringer. Det kan være lurt å forberede seg på forhånd.

 

Bekvemt med store ladestasjoner

Vi er mann og kone med hund som nylig dro med elbil til vårt lille hus ikke langt unna Perpignan i Frankrike. Selv om vi kjører Tesla, handler ikke innlegget kun om Tesla. Store deler av Teslas ladenett kan nå også betjene andre bilmerker. Har du mulighet, bør du registrere bilen din i Tesla-appen. Ikke fordi det er nødvendig, men fordi det er bekvemt å vite at du kan ankomme ladestasjoner med over 20 terminaler. Man behøver sjelden å vente – og i så fall neppe mer enn 5-10 minutter. Andre aktører, som IONITY, har god spredning, men det er færre terminaler på hvert sted.

Forberedelser

App’er er en viktig del av forberedelsene. Det er ikke like enkelt å ordne sånt når man står foran en ladeterminal i et fremmed land. Har du “riktig” ladebrikke, kan du komme gjennom hele Europa med én brikke eller én app. Elbil-foreningen og NAF har sånne brikker. Jeg har en brikke fra Recharge (Fortum Charge & Go) som også dekker IONITY og mange – for meg – fullstendig ukjente ladeoperatører i Tyskland, Frankrike og Spania. Ikke bare er hovedveiene dekket, men jeg kan lade lokalt i vår lille by også. Men du bør for sikkerhets skyld ha flere alternativer i tilfelle betalingsløsningen for én app er nede. IONITY og E.ON er gode alternativer for hele Europa.

 

europa
Fortum Charge & Drive (Recharge) gir tilgang til nesten alle lokale ladere i vår franske by

Er man avhengig av et velutbygd ladenettverk, er det også viktig å ha kartlagt reiserutene – ikke bare én reiserute, men også være forberedt på alternative ruter. Vår hovedrute gikk gjennom Hamburg, Hannover og Frankfurt. Hadde vi valgt å kjøre via Luxembourg til Frankrike, ville avstanden mellom ladestasjonene vært større. Ikke noe problem for dagens elbiler, men jeg frykter at stor avstand mellom ladestasjoner skaper ladekøer i ferietiden. Ved å sjekke ladekartet for ulike operatører, finner man fort kjørerutene med best dekning.

Ferge eller Sverige?

En del av planleggingen er å finne ut hvilken ferge man skal ta, eller om man skal kjøre gjennom Sverige. Med Kielfergen starter man i Tyskland og kan kjøre gjennom landet på én dag, forutsatt at man har tid og råd til å tilbringe nesten ett døgn på båten. DFDS fra Oslo ankommer Fredrikshavn rundt midnatt og da må man enten ta inn på et overnattingssted eller satse på at sjåføren har fått nok søvn under seilasen. Larvik-Fredrikshavn-fergen går kl 08.00 og 12.00 og ankommer etter ca. 4 timer. Fordelen med ferger, er at man ikke behøver å tilbringe like mange timer i bilen.

Sverige

Vi valgte å kjøre gjennom Sverige. Bor du i Oslo og starter kl. 8, kan du ankomme Syd-Danmark omtrent til samme tid som du ville ha kommet med båten som går fra Larvik kl. 12. Vår begrunnelse for å kjøre, var at vi ville følt oss bundet av å ha med en «mammadalt» hund på båten. Dessuten føles det befriende å ikke være bundet av avgangstider heller. Turen gjennom Sverige gikk bra. Vi ladet i Kungälv, men tok spisepausen i Falkenberg. Vårt neste stopp ble Löddeköpinge i Skåne. Der var det svært travelt på Tesla-stasjonen og man fikk kun lade opp til 80%. For å være sikker på å komme helt frem til dagens siste stoppested, valgte vi å toppe opp på E.On rett ved siden av mens vi spiste is.
 
Sverige har gode ladenettverk i nærheten av servicesentre med enkel adkomst fra E6. Ladeterminalene var godt synlige.

Danmark

Visste du at AutoPass-brikker også fungerer på Øresundbroen og Storebælt-broen? Vi har bom-abonnement uten brikke, men i anledning turen over de danske broene hadde vi funnet frem en gammel AutoPass-brikke. Jeg holdt den optimistisk opp mot frontruten foran bommen i “Biz-feltet” til Øresundbroen – men bommen ville seg ikke rikke. En hyggelig vakt kom oss til unnsetning og skannet koden på brikken – og fant ut at den var sperret. Heldigvis kunne vi betale på stedet og slapp å rygge bakover for å velge en annen luke – noe bilene bak oss sikkert satte pris på.
 
Kona mi røpet at å krysse Øresundbroen lenge hadde stått på hennes “bucket list”. Broen er et fantastisk byggverk, men hovedveien gjennom Sjælland og Fyn er til gjengjeld fryktelig kjedelig. Det eneste vi så, var veien. Hvordan verden så ut bak buskene, kunne vi bare ane ved å studere kartet på skjermen.

 

europa
Mange steder er det lite å se fra motorveiene

Tyskland

Etter å ha overnattet på Comwell Middelfart, dro vi inn i Tyskland. Vi hadde ikke bestilt noe hotell på forhånd, men jeg hadde siktet meg inn på et hotell i Herbolzheim like før Freiburg. Da vi ankom der på kvelden, var hotellet dessverre fullt. I den siste uken av ferietiden i Tyskland var mange ute i samme ærend. Hva skulle vi gjøre? Kjøre videre, eller forsøke å finne et annet hotell?
 
Hovedveiene i Tyskland er godt utbygd med rasteplasser og servicesteder, hvor man også kan lade fra lokale – og for meg ukjente ladestasjoner, – men de store Tesla-ladestasjonene er plassert på steder uten service-fasiliteter. Det gjorde at vi stanset flere ganger enn vi strengt talt behøvde – én for lading og én for å spise, drikke og strekke på beina. Hadde jeg ønsket, kunne jeg ha ladet på nesten alle stasjonene som lå på servicestedene med kodebrikken fra Recharge, men jeg la merke til at disse laderne ble flittig benyttet av andre bilmerker, så jeg tenkte for meg selv at “du som har Tesla, kan vel lade på et roligere sted”. Dessuten er strømmen billigst hos Tesla. Hjemover kommer vi nok til å benytte oss mer av lokale strømselskaper.

Kjøre om natten

Med ferietid og fulle hoteller i grenseområdet mellom Sveits, Tyskland og Frankrike fant vi ut at vi like gjerne kunne kjøre videre inn i det nattlige Frankrike. Å kjøre om natten har flere fordeler. Det er færre biler – og større andel av stødige sjåfører, sånn at man kan kjøre effektivt på cruise control. Å kjøre på franske motorveier koster penger. Turen fra Mulhouse til avkjøringen like før grensen til Spania kostet oss €80 (kr 925) men er verdt hver eneste penny. Ikke bare tilbyr Vinci Autoroutes de beste veiene, men også gode, nattåpne servicetilbud hvor man kan slappe av før man kjører videre. Om natten synes jeg det er viktig å ta pauser minst én gang i timen for å føle på kroppen om det er forsvarlig å kjøre videre.

 

europa
Ikke alltid like enkelt å finne ladestasjonene. Her i enden av en hotell-parkering med port

I Frankrike, som i Tyskland, finner man sjelden Tesla-ladere på de døgnåpne rasteplassene. I Frankrike opplevde vi å finne flunkende nye ladere på temmelig bortgjemte steder. I nattemørket ble de enda mer bortgjemte, – for flere steder slukkes nemlig gatelysene etter midnatt. Et par ganger måtte vi kjøre omveier, og fant fort ut at når man manøvrerer i trange byområder, må man kjøre i sneglefart for at navigasjonssystemet skal rekke å oppdatere seg. Det er en fordel å være to – én til å kjøre og én til å speide etter bortgjemte ladestasjoner. Det er nesten som et spill – Finn ladestasjonen!

Toaletter

Toaletter er viktig velferd når man er på veien. Vi ble skuffet av McDonalds langs hovedfartsårene. Dårlig mat og elendige sanitærforhold gjennom hele Europa. Da vi valgte en McDonalds-restaurant et par km utenfor motorvei-systemet, steg kvaliteten betraktelig. Vi sitter for øvrig igjen med et inntrykk av at organiserte rasteplasser med felles servicetilbud (Serways og Vinci) har generelt gode sanitærforhold.

Pass opp for hetebølge

I Europa hersker det nå hetebølge. Det kan medføre kortere rekkevidder, skjønt vi merket ikke noe til dét siden vi hadde ventilasjonsanlegget på helt fra vi startet i Danmark – også for hunden de gangene den måtte være alene i bilen. En negativ opplevelse var at frontruta sprakk få timer etter at vi hadde kommet frem. Kanskje var det ikke særlig smart å parkere en bil med avkjølt kupé i stekende sol når gradestokken nærmet seg 40 grader.
 
En positiv opplevelse er at ladebrikken fra Recharge (Fortum Charge & Go) fungerer på de lokale ladestasjonene her.

 

Se også

Ladeforviklinger i Sverige
E.ON
Ladbare veier med induksjon
nio norge
NIO bytter batterier på 3 minutter