Elbil

Dyr lading i utlandet

Bensinstasjonene tar grep om ladingen

Nye batterier i brukt bil? Glem det!

Med elbil til Europa i sommer?

Hvor elbilene er produsert

Avvikling av tysk miljøbonus gir nedgang i elbilsalget

Scammet via QR-kode på ladestolpe

Leap 3.0 kan bane vei for småbiler

Den beste motorvei?

Avvikling av tysk miljøbonus gir nedgang i elbilsalget

Lønner seg å planlegge turen

Spinnville ladepriser?

Oppgitte priser

Priseksempler

Konklusjon

Ionity’s ladeavtale

Se også

Like enkelt som å fylle bensin

Franske TotalEnergies

Uno-X og YX

Circle K

3.parts app’ene sliter

Falsk trygghet

Hurtiglading med OKQ8

Se også

Nye batterier i brukt bil?

Batterier aldres under lagring

Bytte til et nyere batteri?

Reprodusere ukurante batteripakker?

Et fremtidig krav?

Standarder for batterier

Utskiftbare batterier

Hold deg til kurante bilmerker!

Se også

Velg en god rute

Ferge eller Sverige?

Ladeforberedelser

Ladeselskaper og formidlere

Betale med bankkort?

Første ladekunde?

Bestill hotell

Skikk og bruk på motorveier

Se også

Ikke glem batteriene!

Kilder

Overraskelser?

Se også

Miljøbonus som forsvant

Bilprodusentene tok regningen

Påvirker salget av små elbiler

Opel Corsa – et eksempel

Fakta

Se også

Ingen reagerte

En ny skimming-metode?

Kortterminaler og skimming

Vær kritisk til nettstedet

– Bruker ikke alle app, da?

QR-koden kan være god å ha

Se også

Kan ny teknologi bane vei for småbiler?

Om Leapmotor

Leap 3.0

Central E/E Control Architecture

«Cell-to-chassis» batterier

Kan redusere bilenes levetid

Tilbys også andre bilprodusenter

Leapmotor T03

Se også

En motorvei, er en motorvei, er en…

Veistandard

Servicetilbud

Lademuligheter

Kjørekultur

Et par tips

Vi har erfaringer, råd og tips knyttet til å velge, kjøpe, eie, kjøre, vedlikeholde og selge elbil, samt elbil-nyheter fra inn- og utland.

Posted 10/09/2024 by Terje Bjørnstad

Alle vet at det er dyrere å lade langs veien enn på egen vegglader. Men er det også dyrere å lade i utlandet? Her er noen ferske tall!

Nettavisen har skrevet om Michelle Fjeldberg fra Drammen som var på bilferie med familien i Tyskland. Ladeprisene der var betydelig høyere enn i Norge. Selv om familien etter hvert fant ut hvilke stasjoner de måtte styre unna, endte deres totale ladeutgifter med hele 4000 kr for 2500 km. Det er dyrere enn hva det ville ha kostet å kjøre fossilbil.

Vi har nettopp ankommet Sør-Frankrike etter å ha kjørt tre dager gjennom Europa – ganske nøyaktig 2747 km. Våre ladekostnader ble «bare» 2398 kr – en del mindre enn hva familien fra Drammen måtte betale. Likevel er det ingen tvil om at lading langs veien koster mer enn man skulle tro.

En av våre fordeler, var at vi kjørte på kjente veier. Vi vet godt hvilke ladestasjoner som er gode. «Gode» ladestasjoner handler ikke bare om pris, men også om tilgjengelighet. En familie på ferie, har sikkert ikke noe i mot å betale ekstra for å slippe å kjøre omveier, eller lade på et øde jorde uten servicetilbud. Økte ladekostnader kan man også få om man lader via en 3. parts app som formidler lading for «alle» stasjoner. Fordelen er at man kan lade fra ukjente strømselskaper, men prisen kan bli dyrere.

Jeg anbefaler å planlegge på forhånd, selv om det kan ødelegge impulsiviteten med bilferie. En av gledene med bilferie er jo å kunne kjøre hvor man vil, når man vil. Men husk at det kan være langt mellom ladere – spesielt hurtigladere. Det kan også hende at laderen ikke virker på din bil, selv om appen viser at den skulle gjøre det. Vi har flere ganger også oppdaget at ladestolper er byttet ut med et annet merke med forskjellige id’er enn hva appen viser. Ikke bare bør man vite om det finnes en lader dit man skal – man bør også kjenne til minst ett alternativ. Da får man i tillegg mulighet til å prioritere pris.

Hva skal man si til ladepriser på 11 og 12 kr pr kW-time?

På vår tur benyttet vi hovedsaklig Tesla Supercharger – alle var åpne også for andre merker enn Tesla. Omregnet til norske kroner, ble ladepriser pr kW-time som følger:

4,69 i Sverige gjennomsnitt mellom Kungälv og Löddeköpinge
3,25 i Danmark Middelfart.
4,75 i Tyskland gjennomsnitt mellom Kaltenkirchen, Northeim-Nord, Reiskirchen og Herbolzheim
3,78 i Frankrike, Montélimar

Et par dager tidligere hadde vi ladet på Tesla Supercharger, Brokelandsheia i Norge for 4,15 pr kW-time. Tesla er ikke vesentlig dyrere i utlandet, og prisene er som forventet.

I Nettavisens artikkel ble Ionity omtalt som et «rimelig» alternativ med 7,80 kr pr kW-time. Rimelig sammenlignet med andre stasjoner som krevde 11 og 12 kr for én kW-time. Ifølge Ionity-appen koster 1 kWh for øyeblikket 6,80 euro – eller 8,05 kr etter dagens kurs i Tyskland (Bruchsal og Nörten-Hardenberg). I frankrike er oppgitt pris 0,6017 euro. Det stemmer godt med hva vi måtte betale. Omregnet til norske kroner, var ladepriser hos Ionity 7,00 kr både ved Lyon og i Narbonne.

Til sammenligning koster én kW-time i Norge (Ionity Brokelandsheia) 5,40 kr. Prisene i Tyskland og Frankrike er altså høyere, men ikke ublu i forhold til hva man vanligvis må betale for å lade langs veien også i Norge. Én kW-time hos Recharge og Kople koster 5,99 kr.

Under langtidsopphold i Frankrike uten hjemmelader, er vi avhengige av å lade på eksterne ladere. Prisene her er som følger:

6,32 Lidl (formidlet via Plugsharing)
6,32 Allego (formidlet via Electromaps)
5,80 Electra (7,00 mellom 14:00-19:00)

Oppgitte ladepriser kan være «fra-priser». Franske Electra, for eksempel, tilbyr lavere pris utenom «prime time», noe som kan være vanlig også hos andre strømleverandører. Som nevnt kan det være dyrere å lade via en app fra en 3. parts leverandør (formidler). På stikkprøver fra kjente ladesteder, kan jeg se at «mine» formidlere opererer med litt høyere priser enn strømselskapene selv oppgir, men er usikker på om dette skyldes at prisene ikke er oppdaterte eller om det er reelle påslag.

Tesla charging at Electra

Toyota Auris Hybrid

Mitsubishi Outlander PHEV Hybrid

Antall km: 2737

Bil 1 – Toyota Auris hybrid

Bensinforbruk 100-120 km/t: 0,55 liter/10km
Mengde drivstoff: 137 liter
Drivstoffkostnad: 3013 kr *)

Bil 2 – Mitsubishi Outlander PHEV hybrid

Bensinforbruk 100-120 km/t: 0,75 liter/10km
Mengde bensin: 205 liter
Drivstoffkostnad: 4089 kr *)

*) Bensinkostnad er beregnet etter bensinprisene i de landene vi har kjørt gjennom og fordelt etter antall mil tilbakelagt i respektive land.

Bil 3 – Tesla Model 3

Strømforbruk 100-130 km/t: 19,7 kWh/100km
Mengde strøm: 540,7 kWh
Drivstoffkostnad: 2398 kr

Det er billigere å kjøre elbil enn fossilbil gjennom Europa, forutsatt at man har en gunstig ladeavtale. I vårt tilfelle var det Tesla. Bileiere med ladeavtale hos Ionity kan lade rimeligere enn «strøkunder». Hadde vi ladet hos Ionity som «strøkunde», ville ladekostnadene blitt omtrent like høye som om vi hadde kjørt en Toyota Auris hybrid. For oss, som krysser Europa 4 ganger i året, ville vi få økt våre årlige ladekostnader med ca. 4000 kr. Det er betydelig.

Råd 1: Ladeavtale kan gi prisfordeler.
Råd 2: Bruk strømselskapenes egen app hvis mulig.
Råd 3: Unngå å lade når strømmen er dyrest.

Electra ladestasjon med ladepriser og mulighet for å betale med bankkort (ikke testet). Når person, bil og betalingsopplysninger er registrert i appen kan man «Autocharge».

Ved å betale et fast månedlig beløp, kan man lade til reduserte priser. Passport Motion: 65 kr/mnd og 3,80 pr kWh.
Passport Express: 136 kr/mnd og 3,00 pr kWh. I Tyskland er Ionity’s månedspris omtrent som i Norge, men kW-timene koster hhv. 5,80 og 4,60, altså 1,5 ganger mer enn i Norge. Se Ionity

Oppdatering 07.10.2024 – Cash med norsk bankkort

Etter å ha ladet i flere uker med Electra (fransk strømselskap), ble jeg tvunget til å betale med bankkort fordi appen viste «server feil». Hittil har Electra vært det billigste selskapet i vårt nærmiljø. Prisene er €0,49 pr kWh utenfor «prime time». Men betaler man med kort, er prisen €0,59. Fair enough – og da jeg hadde ladet 59,7 kWh sto det NOK 410 på displayet. Helt korrekt. Men da jeg sjekket kontoen, så jeg at det i tillegg var trukket et gebyr på €15 sånn at kWh-prisen ville ha blitt NOK 9,96! Heldigvis ble gebyret tilbakeført etter et par dager. Senere, i Tyskland medførte betaling av bankkort at jeg ble trukket for €45 før jeg begynte å lade. Senere fikk jeg tilbakført det overskytende beløpet.

Nettavisen: Michelle fikk sjokk av høye-priser da hun ladet elbil på ferie i Tyskland

Posted 10/06/2024 by Terje Bjørnstad

Nylig fikk jeg en helt ny opplevelse i forbindelse med lading. Jeg svingte inn på en bensinstasjon, stanset ved en ladestolpe, “tæppet” kortet og satte inn kontakten. Så enkelt – så genialt!

OKQ8-stasjonen på Rasta Håby i Munkedal, Sverige, er én av selskapets 100 hurtigladestasjoner hvor man kan «tæppe» bankkortet. På vår stasjon var ladestolpene plassert godt synlig foran inngangen til servicebygget – ikke gjemt bort utenfor synsvidde. Det hele var som å tanke en fossil bil. Hvorfor har ingen bensinstasjoner funnet på dette tidligere?

Det er selvfølgelig ingen nyhet å finne ladestasjoner i nærheten av en bensinstasjon. Dét gjør man ofte, men få bensinselskaper har kastet seg inn i kampen om å kapre egne ladekunder. De har latt andre operatører drifte ladestasjoner på stasjonsområdet. Hadde de, som OKQ8, satt opp egne ladere foran inngangen til servicebygget, hadde de ikke bare kunne kapre kunder fra andre ladeoperatører – de kunne fått besøk av nye kunder som ønsker at lading skal være like enkelt som å fylle bensin.

Ladeoperatører kan deles inn i følgende 3 grupper:

Bilprodusenter (Tesla, Ionity, Free2Move)
Strømselskaper (Fortum, Mer, Kople, ABB)
Bensinstasjoner (Circle K, Uno-X, YX, Shell)

I tillegg kan folk benytte generelle ladeløsninger fra 3.parts aktører som formidler ladekontakter for flere operatører. Disse tilbys som medlemsfordeler gjennom Elbilforeningen, – samt gratis gjennom Elton, Fortum Charge & Drive, Plugshare, Plugsurfing med flere.

Det ser ut som at bensinselskapene (energiselskapene) er i ferd med å styrke sin posisjon på lade-markedet. Det franske energiselskapet Total har satt opp nye ladere på sine stasjoner langs hovedveiene i Frankrike. På få uker har de sparket ut andre operatører til fordel for egne ladestasjoner – godt synlige og med kortlesere for å være i tråd med nye EU-bestemmelser.

Her hjemme har Uno-X og YX begynt å sette opp ladestasjoner hvor man blant annet kan betale med bankkort. Norske oljeselskaper er neppe tjent med å sparke ut andre operatører fra sine stasjoner, men vil trolig kunne plassere sine egne ladekontakter nærmere inngangen til servicebygget hvor også drivstoffpumpene står. Det er også viktig for å sikre kortterminalene mot skimming og hærverk.

Circle K har ennå ikke greid å feste grepet om sine egne ladestasjoner. Mange forbinder Circle K med Tesla og Ionity. De var tidlig ute med å tilby lading fra andre operatører. I tillegg har de egne ladere som betjenes med app’en Circle K Charge eller ved å skanne en QR-kode, men ingen kortlesere. Dessverre fungerer app’en så dårlig at ladetjenesten fremstår som ubrukelig for mange *).

På vei gjennom Frankrike, Tyskland, Danmark og Sverige har jeg sett nye ladestasjoner og at eksisterende ladestasjoner har fått nye operatører. En rask gjennomgang i ladeapp’ene viser dessverre at mange av endringene ikke er oppdatert på kartene. Flere steder hvor vi har stoppet for å lade, har jeg sett at id’ene på nye ladekontakter ikke stemmer med hva app’ene viser. Oppdager du en ny ladestasjon, er det altså ikke sikkert at den finnes på app’en din.

Betaling med kort virker tryggere enn app, men kan også gi falsk trygghet. To ganger de siste dagene har jeg forsøkt å betale med lokale og internasjonale betalingskort på franske ladestasjoner. De leser kortene, men kontrollen bakover fungerer ikke. Kanskje kortleseren er montert for syns skyld – for å tilfredsstille eventuelle EU-kontrollører?

Ideelt sett bør man kunne betale i kassa på bensinstasjonen når kortleserne ikke fungerer – på samme måte som når man fyller bensin og diesel. Det er vel neste steg i utviklingen – og en tjeneste som bare bensinstasjonene kan levere. Håper de ser mulighetene.

Med 100 stasjoner er OKQ8 størst i Sverige på superhurtiglading fra 150 kW og oppover. Ladingen kan betales med bankkort (Visa og Mastercard). Kraftleverandøren Skellefteå Kraft produserer 100% fornybar elektrisitet basert på vind- og vannkraft, samt bioenergi. Vi har tidligere skrevet om ladeproblemer i Sverige. Kjører du i Sverige i sommer, er OKQ8 med ladesymbol gode steder å ta ladepauser.

*) Hva er galt med Circle K Charge?

På App Store har Circle K Charge fått 135 tilbakemeldinger med gjennomsnittlig score på 2,1 stjerner av 5 mulige. Et søk på de siste brukerkommentarene viser tydelig at dette på ingen måte er noen god app. Uttrykket «ubrukelig» går ofte igjen. Vi har installert app’en på 2 mobiltelefoner. På den ene fungerer kartet, men alle funksjoner knyttet til betaling og pålogging feiler konstant med meldingen “Vi opplever tekniske problemer. Vennligst prøv igjen senere.” En god app ville kunne gi en mer utdypende beskrivelse av hva som er feil. På én av våre andre mobiltelefoner fungerer pålogging, men vi må betale med faktura – ikke kort – og finner ingen mulighet til å endre dette.

OKQ8.se

Posted 21/05/2024 by Terje Bjørnstad

Tenk deg at høyspennings-batteriet blir skadet eller slutter å virke. Du er fornøyd med bilen og vil beholde den i mange år. Men når du ber om et nytt batteri, kan du bli møtt med et «nei».

For å komme til poenget, så handler ikke denne artikkelen om hvem som betaler – om det er garantien, forsikringen eller deg selv. Problemstillingen er nemlig av langt mer alvorlig art. Det vil sannsynligvis ikke være mulig å kjøpe noe nytt batteri. Du kan kjøpe et brukt batteri fra en havarert bil, eller et overhalt batteri – eller du kan få overhalt ditt gamle batteri. Et nytt batteri kan du sannsynligvis bare glemme.

Tesla, Norges mest solgte elbil, gir garanti på høyspennings-batteriene til 8 år eller 160 000, 192 000 eller 240 000 km avhengig av modell. Men garantien sier ingen ting om at det skal byttes til et nytt batteri. På Teslas egne sider opplyses det om at du kan få et overhalt batteri. I praksis er det nettopp dét som skjer. Det finnes flere saker omtalt i media, hvor Tesla har skiftet batteri på garantien, med et brukt – og kanskje overhalt batteri. Når det svikter igjen etter alt for kort levetid, er garantitiden utløpt og bilen kanskje fått ny eier.

Situasjonen er den samme for alle bilprodusentene.

Mange bilkjøpere er bekymret for batterienes levetid og hvor lenge garantiene gjelder. Få stiller spørsmål om de virkelig kan få et nytt batteri om behovet skulle oppstå. Man tar det for gitt at alle reservedeler kan kjøpes gjennom bilens normale levetid.

Hvorvidt høyspennings-batterier lar seg skaffe som reservedeler, snakkes det ikke så mye om. Ingen kjenner til hvor stor etterspørselen kommer til å bli, og svært få bilprodusenter har tatt høyde for å kunne levere batterier til 10 år gamle biler. Mekaniske og elektriske reservedeler kan lagres i 15 år uten problemer. Batterier, derimot, er et kjemisk produkt som svekkes ved lagring. Om 15 år vil de ikke lenger være nye. Da kan det hende at de er i dårligere tilstand enn batteriet man ønsker å bytte det ut med.

Hvis du har en kurant elbil som er 4-5 år gammel, er batteripakken din sannsynligvis allerede gått ut av produksjon. Du kan ikke uten videre montere batterier av nyere versjon i din bil, selv om de eksterne målene er de samme. Man må regne med oppgraderinger i BMS (Battery Management System) og mulig bytte flere komponenter. Hvis du for eksempel skal oppgradere Tesla 3 eller Tesla Y fra 75 kWh til 82 kWh, må også understellet oppgraderes. På en 4-5 år gammel bil, vil kostnadene for alt dette lett overstige bilens verdi.

Det finnes ingen produsenter som reproduserer nye batteripakker for eldre biler. Tilrettelegging av produksjonsapparatet er meget kostbart, og i dag en vesentlig andel av batterienes kostnad. Å beholde produksjonslinjer for å produsere eldre batterier i små kvanta til reservedeler, svekker både produksjonskapasitet og lønnsomhet.

Vil fremtiden gi en storm av bileiere som ønsker å bytte batterier? Vil brukbare biler bli sendt til gjenvinning på grunn av manglende tilgang på batteripakker? Skjer det, vil den miljømessige gevinsten av elbiler svekkes, noe som kan tvinge frem krav fra myndighetene. Det viktigste kravet bør imidlertid komme fra kundene. Det skal være mulig å skaffe nye reservedeler under bilenes forventede levetid! Og det finnes faktisk gode måter å løse dette på – løsninger som bilindustrien kan blir tvunget til å følge.

I dag finnes det heldigvis standarder med hensyn til ladekontakter. Man kan tenke seg tilsvarende for batterier, lik det vi i dag har på batterier til husholdningsapparater – også ladbare. En standard for batteripakker kan omfatte fysiske dimensjoner, protokoller og grensesnitt mot kjølesystemer og styringssystemer. Målet er at det skal være mulig bytte ut ett batteri med et annet – kanskje med andre egenskaper. En annet viktig fordel med standardisering, er at det kan åpne for uavhengige leverandører til å levere batterier i ettermarkedet. Man trenger kanskje ikke de største og dyreste batteriene i en gammel elbil.

I dag er det bare NIO og Dongfeng som har utviklet teknologi og infrastruktur for å bytte batterier utenfor verkstedene. Hvis batteriene kan byttes enkelt og rimelig, vil bileiere kunne oppgradere eller nedgradere batterier etter behov og økonomi. NIO har innført et konsept for batteri-as-a-service (BaaS) som gir mulighet for å bytte et tomt batteri med et fullt på bare 5 minutter – og dermed slippe å vente på lading. NIO-eiere med denne ordningen kan også velge batterier med andre egenskaper – 75, 100 eller 150 kWh – alt etter behov og økonomi. Ordninger med utskiftbare batterier krever at bilprodusenten – eller (i fremtiden) uavhengige batterileverandører – til en hver tid har et utvalg av batterier tilgjengelig for utskiftning.

Standardisering og utskiftbare batterier kan hjelpe nye bilprodusenter å komme inn på nye markeder. Hvis du kjøper en av de bestselgende elbilene som Nissan Leaf, Tesla 3 eller Tesla Y, vil du alltid kunne være sikret tilgang til brukte batterier. Slår du understellet hardt ned på en spiss stein og skader batteriet, kan det være betryggende å vite at bilen kan repareres på forsikringen. Kjøper du et ukjent bilmerke som forsvinner eller går konkurs etter å solgt noen hundre biler, kan uhellet bety slutten for bilen.

Et innlegg om batterier fra NIO House på Instagram

Posted 28/04/2024 by Terje Bjørnstad

Bare siden i fjor høst, er det dukket opp flere nye ladestasjoner langs hovedrutene nedover i Europa. Det er enklere enn noensinne å kjøre elbil. Men det lønner seg å planlegge turen på forhånd i stedet for å reise på lykke og fromme.

Hvis man skal kjøre gjennom Tyskland, er det ikke så mange rutevalg å velge mellom. Autobahn 7 tar deg fra Danmark gjennom nesten hele Tyskland til Italia og Østerrike. De som skal til Frankrike og Spania, kan enten ta Autobahn 1 mot Luxembourg etter Hamburg, eller følge Autobahn 7 nedover og ta Autobahn 5 mot Frankfurt, Mulhouse og Basel. Begge alternativene tar omtrent like lang tid, men Autobahn 1 til Luxembourg har ikke like god dekning av ladestasjoner. Velger du den ruten med elbil til Europa, bør du plotte inn ladestasjonene på forhånd. Langs Autobahn 7 og 5, derimot, ligger ladestasjonene tett hele veien. Flere nye ladestasjoner er dukket opp siden vi kjørte der i fjor høst.

Med elbil til Europa, er det en fordel med mange ladestasjoner langs veien. Ett problem mindre. Der det er store avstander mellom ladestasjonene, kan det lett bli kø i ferietiden.

Det handler ikke bare om hva som er mest effektivt, men også hva man foretrekker. I fjor reiste vi med hund, og valgte å kjøre gjennom Sverige. Nå tok vi Colorline fra Larvik til Hirtshals, med overnatting på hotell før vi dro videre tidlig neste morgen. I lavsesong tar overfarten 3 timer og 55 minutter, med fremmøte senest 1 time før avgang. På turen kan du nyte en god buffet med mat og drikke – og utsikt over fjorden, eller slumre i gode hvilestoler.

Alle veier møtes i Kolding – enten man velger å kjøre bil via Sverige, eller ta ferge fra Larvik. Ser man på tidsforbruket mellom Oslo og Kolding vil de to alternativene kunne fortone seg på følgende måte:

Alternativ 1. Ferge Larvik-Hirtshals

Kjøre Oslo-Larvik: 1,5 timer
Vente i Larvik: 1,5 timer
Overfart: 4,0 timer
Kjøretid Hirtshals-Kolding: 2,5 – 3,5 timer
Lade/hviletid: 0,5 timer (1 hurtiglading)
Totalt: 10,0 – 11,0 timer

Alternativ 2: Kjøre gjennom Sverige

Kjøretid Oslo-Kolding: 9,0 – 10,5 timer
Lade/hviletid: 1,5 timer (3 hurtigladinger)
Totalt: 10,5 – 12,0 timer

Begge alternativene utgjør en dagsetappe og med elbil blir de også omtrent like kostbare. Husk at du får rabatt over Øresundsbroen og Storebæltbroen med bombrikke fra Fremtind.

Vi hadde en flott tur over til Hirtshals – med eget bord helt fremme i baugen. En fantastisk buffet med god mat, snadder og alle type drikkevarer for bare 299,- kroner pr person (hverdag utenom sesong) – og møtt av hyggelig mannskap under hele overfarten.

Man bør ha alle lade-appene installert med knytning til et gyldig bankkort før man drar av gårde. Sjekk også at app’ene ikke har logget deg ut, så slipper du å rote med passord ved ladestolpen. Mange opplever problemer med å registrere seg på en ladeapp i utlandet. Da jeg nylig prøvde å installere en app fra et fransk ladeselskap, fikk jeg ikke registrert meg fordi jeg ikke hadde et franskt mobilnummer. Det er heller ikke alle løsninger som godkjenner norske bankkort når man befinner seg i utlandet.

Fra turen vår i fjor høst, skrøt jeg av at jeg kunne bruke ladeapp og ladebrikke fra Fortum Charge & Drive på mine lokale, franske ladestasjoner. I dag fungerer ikke Fortum Charge & Drive lenger utenfor Skandinavia. På kontinentet er appen deres verdiløs. Det samme gjelder appen til Elton.

Man reiser selvfølgelig ikke til utlandet med app fra kun én ladeformidler. Jeg har også nylig testet en app fra Plugsurfing – første gang ved en fransk ladestolpe fra Engia. Det fungerte dårlig. Kartet i appen viste at jeg sto ved korrekt ladestolpe, men da jeg skulle lade, fikk jeg melding om at jeg allikevel ikke sto ved ladestolpen. ID’ene i app’en stemte heller ikke med hva som sto på stolpene. Plugsurfing viste data for ladestolper som tidligere sto et stykke unna på samme rasteplass – men som nå var fjernet!

En vanlig feil

En anmelder hevder at halvparten av ladestedene på kartet i Plugsurfing er feil. Dette gjelder nok også andre formidlere. Jeg har opplevd samme type problem med Fortum Charge and Drive på en populær norsk ladestasjon. Både i Tyskland og Frankrike er det nylig kommet nye ladere fra ladeselskaper jeg aldri har hørt om før. Det må være en utfordring for selskapene som formidler ladekontakter, å holde seg oppdatert. Vi trenger likevel formidlerne, fordi enkelte ladestasjoner ikke har noe eget app-tilbud. Jeg liker også formidler-app’er som gir mulighet for kommentarer – for eksempel Electromaps og Plugshare.

Stemningsfull belysning hos Ionity.

Lading i tropisk regn og stormkast – Narbonne

Trenger begge deler

Er du mye på farten, bør du sikre at du har tilgang til app’er fra internasjonale ladeselskaper – ikke bare formidlere – både fordi ladeselskapenes egne apper gir økt sikkerhet (mindre feil) og fordi ladingen der kan være rimeligere. Det kan likevel være verdt å betale litt ekstra for å kunne bruke en ukjent ladestasjon der man er, i stedet for å måtte kjøre til et annet sted bare for å lade fra et velkjent ladeselskap.

Selv om det er et EU-krav om at det skal være mulig å betale for lading med bankkort, er det trolig lenge til man kan stole på sånne løsninger. Jeg har prøvd med vanlige kort på nye ladestasjoner i Frankrike, uten å lykkes. Kortet blir registrert, men autorisasjonen feiler (time-out). Heller ikke mitt franske bankkort fungerer. Jeg tror det vil ta lang tid før vi kan betale med bankkort. *)

Basert på anmeldelser fra brukerne bør man altså ikke stole på app’en fra Plugsurfing. Men i dag fant jeg en ny ladestasjon i nærheten som bare fantes på kartet til Plugsurfing. Jeg dro dit – og ganske riktig – utenfor et lokalt hotell sto to flunkende nye 300 kW ladestolper klare. De ble satt opp i forrige uke. Jeg pratet med eieren som ble glad over å se at «hans» ladestasjon var oppført på kartet i en generell app.

Jeg anbefaler å bestille rom på hoteller før man reiser. Vi har erfart at gode hoteller langs veien fylles opp uansett årstid – enten av turister eller firmareisende. Å finne hensiktsmessige hoteller krever en del research på forhånd. Man kan bruke Google Maps til å finne ut kjøretid basert på ønsket dato og klokkeslett. Det gjelder å komme frem til hotellet i god tid før resepsjonen stenger for kvelden. Bruk booking-appene for å sjekke anmeldelser fra tidligere gjester. Det finnes nemlig hoteller man bare bør kjøre forbi.

Etter en lang dag på veien er det godt å komme til et forhåndsbestilt rom

Bo nær veien eller dra inn til nærmeste landsby?

Det kan være enklere å få plass på hoteller som ligger noen km utenfor motorveien. Dessuten byr hoteller i landsbyene på mer sjarm enn veihotellene. Vi foretrekker likevel å bo nær veien på hoteller for veifarende – ofte med ladere og parkeringsmuligheter rett utenfor. Det er en ubeskrivelig lykkefølelse å se lysene av hotellet i det fjerne etter en lang dag på veien i øsende regnvær og vite at vi har et rom der som venter på oss.

Tyskere liker ikke at noen «okkuperer» et felt. Det hjelper ikke hvor fort du kjører, det er alltid noen som kjører fortere. Hvis du blir innhentet av andre biler, forventes det at du legger deg inn til høyre hvis det er mulig. Det handler kanskje mer om kutyme og høflighet enn om regler. Dessuten øker det veiens kapasitet.

Husk «Rettungsgasse» ved kø, der bilene i det venstre feltet holder seg til venstre og bilene i midtfeltet holder seg til høyre i feltet sitt før man stanser sånn at utrykningskjøretøyene kan passere fritt.

På franske motorveier rundt Lyon oppfordres bilister til å betrakte det midtre feltet som en sikkerhetssone som man benytter til å kjøre forbi eller slippe andre biler forbi.

Franske motorveier har fartsgrense på 130 km/t og det er satt opp fotobokser langs alle motorveier. De er små og vanskelige å få øye på – og blinker for den minste overtredelse. Hvis du kjører norsk bil, er det ikke sikkert du får noen påminnelser i posten. Selv har jeg ventet i månedsvis – og ennå ikke fått noe brev 😉

🙂 Smilefjes

Tesla Supercharger – flere enn noensinne
IONITY – en venn i nøden
Mannskapet på Colorline SuperSpeed
Montra Skaga Hotel, Hirtshals
Hotel Pfefferhôhe, Alsfeld
VINCI aires et services

🙁 Surfjes

Fortum Charge and Drive kuttet utenlandske ladere.
Plugsurfing med krøll i dataene sine.

– Og mens man er i Tyskland, kan man jo glede seg over fine klassikere som disse.

Parkerte ovenfor denne fine Volkswagen i Soltau, Tyskland.

Klassisk Audi i Herbolzheim

*) Oppdatering 08.06.2024

Q8 har nylig installert hurtigladere i Sverige og Danmark med bankkort-betaling – og de fungerer! Det er bare å se etter Q8 med ladesymbol. Når kommer andre bensinstasjoner etter, tro?

Posted 23/03/2024 by Terje Bjørnstad

Når samme modell blir produsert flere steder i verden – og ikke alltid på samme sted hvert år – er det ikke enkelt å vite. Finn ut hvor elbilen din er produsert!

Batteriene utgjør en vesentlig del av elbilen. I verdi kan det være så mye som en tredjedel. En tysk bil med kinesiske batterier, er strengt talt ikke helt tysk. Verdens største leverandører av batterier til bilindustrien er kinesiske CATL og LG Chem fra Sør-Korea. LG Chem har etablert et stort produksjonsanlegg i Polen og bygger opp et tilsvarende anlegg i USA. Foruten LG Chem, produseres det batterier i følgende europeiske batteriprodusenter: PowerCo (Volkswagen), Saft (Stellantis) og Northvolt (Volvo). Bilfabrikkene oppgir sjelden hvor de til en hver tid får battericellene fra. Derfor kan nedenstående opplysninger om hvilke land batteriene stammer fra, bli utdaterte på kort tid.

Opplysningene gjelder kun for biler produsert fra 2023 til mars 2024 og tatt inn til Norge via offisielle importkanaler (ikke parallell-import). Som kilder er følgende:
– VIN-numre fra biler solgt på Finn.no fra merkeforhandler.
– Pressemeldinger fra bilprodusenter.
– Produksjonsanleggenes hjemmesider.
– Avisomtaler og nyheter knyttet til bilproduksjon.
– Wikipedia.
– World EVs 10/2021 fra Cleanfi Oy.
– Avisomtaler og nyheter knyttet til batterier.

Audi
Batterier – Sør-Korea og Polen (LG Chem)
Q4 e-tron – Zwickau, Tyskland
Q8 e-tron – Brüssel, Belgia
e-tron – Brüssel, Belgia
e-tron GT – Heilbronn, Tyskland

BMW
Batterier – Sør-Korea og Kina (CATL)
i4 – München, Tyskland
i5 – Dingolfing, Tyskland
i7 – Dingolfing, Tyskland
iX – Dingolfing, Tyskland
iX1 – Regensburg, Tyskland
iX3 – Graz, Østerrike

BYD
Batterier – Kina
Han – Shenzhen, Kina
T3 – Changsha, Kina
Tang – Changsha, Kina

Citroen
Batterier – Kina (CATL) og Tyskland (Saft)?
Berlingo – Vigo, Spania
e-C4 – Villaverde, Spania
e-C4 X – Villaverde, Spania
Jumpy – Luton, UK
Spacetourer – Luton, UK

Cupra
Batterier – Polen (LG Chem)
Born – Zwickau, Tyskland

DS
Batterier – Kina
3 – Poissy, Frankrike
3 Crossback – Poissy, Frankrike

Elbilsalget i Europa stanser opp. Produksjonen av Fiat 500e ved Mirafiori-fabrikken er kuttet ned til ett skift. Ifølge Stellantis skyldes det bortfall av subsidier til kjøp av elbiler. I Tyskland opphørte subsidiene til kjøp av elbiler like før jul. Se mer

Fiat
Batteri – Sør-Korea
500e – Mirafiori, Torino, Italia

Ford
Batterier – Polen (LG Chem)
Mustang Mach-e – Cuautitlán, Mexico
e-Transit – Otosan, Tyrkia

Honda
Batterier – Kina
e – Yorii, Japan
e:Ny1 – Wuhan, Kina

Hongqi
batterier – Kina
E-HS9 – Changchun, Kina

Hyundai
Batterier – Sør-Korea (SK Innovation)
Ioniq5 – Ulsan, Sør-Korea
Ioniq6 – Asan, Sør-Korea
Kona – Nošovice, Tsjekkia

JAC
Batterier – Kina
E-JS4 – Hefei, Kina

Jaguar
Batterier – Sør-Korea
I-Pace – Graz, Østerrike

Jeep
Batterier – ?
Avenger – Tychy, Polen

KIA
Batterier – Sør-Korea (SK Innovation)
e-Niro – Hwasung, Sør-Korea
EV6 – Hwasung, Sør-Korea
EV9 – Gwangmyeong, Sør-Korea
Soul – Gwangju, Sør-Korea

Lexus RZ – basert på Toyota BZ4X.

Lexus
Batterier – Kina
RZ – Aishi, Japan
UX – Miyawaka,, Japan

Maxus
Batterier – Kina
Euniq5 – Wuxi, Kina
T90 – Wuxi, Kina

Mazda
Batterier – Kina
MX-30 – Hiroshima, Japan

Mercedes-Benz
Batterier – Kina (CATL og AESC for eCitan?)
eCitan – Maubeuge, Frankrike
EQA – Rastatt, Tyskland
EQB – Kecskemét, Ungarn
EQC – Bremen, Tyskland
EQE – Bremen, Tyskland
EQE SUV – Sindelfingen, Tyskland
EQS – Sindelfingen, Tyskland
EQS SUV – Sindelfingen, Tyskland

MG
Batterier – Kina (CATL)
MG4 – Ningde, Kina
MG5 – Nanjing, Kina
ZS – Zhengzhou, Kina

Mini Cooper SE produseres i Oxford

MINI
Batterier – Kina
Cooper SE – Oxford, UK

NIO
Batterier – Kina (CATL)
ES8 – Hefei, Kina
ET5 – Hefei, Kina
ET7 – Hefei, Kina

Nissan
Batterier – Kina (AESC)
Ariya – Kaminokawa, Japan
Leaf – Sunderland, UK
Townstar – Maubeuge, Frankrike

Opel
Batterier – Tyskland (Saft) og Kina (CATL)
Astra – Rüsselheim, Tyskland
Corsa – Saragossa, Spania
Combo – Vigo, Spania
Mokka – Poissy, Frankrike
Vivaro – Luton, UK

Peugeot
Batterier – Kina (CATL) og Tyskland (Saft)
2008 – Vigo, Spania
208 – Trnava, Slovakia (VIN11* W=Poissy, Frankrike)
Rifter – Vigo, Spania
Traveller – Luton, UK
Expert – Luton, UK

Polestar
Batterier – Kina
2 – Luqiao, Kina

Porsche
Batterier – Sør-Korea (LG Chem)
Taycan (alle varianter) – Stuttgart, Tyskland

Seres
Batterier – Kina
3 – Chongqing, Kina
5 – Chongqing, Kina

Skoda
Batterier – Sør-Korea, Polen (LG Chem)
Enyaq – Mladá Boleslav, Tsjekkia

Subaru
Batterier – Kina
Solterra – Aichi, Japan

Tesla
Batterier – Kina (Model 3 og Y etter 2020.09)
Model 3 – Shanghai, Kina (VIN11* F=Fremont, USA)
Model E – Fremont, USA
Model S – Fremont, USA
Model Y – Berlin, Tyskland (VIN11* C=Shanghai, Kina)

Toyota
Batterier – Kina og Tyskland (Proace?)
Proace – Luton, UK
Proace City – Vigo, Spania
Proace Verso – Luton, UK
BZ4X – Aichi, Japan

Volkswagen
Batterier – Polen (LG Chem)
Crafter – Września, Polen
ID.Buzz – Hannover, Tyskland
ID.3 – Zwickau, Tyskland
ID.4 – Emden, Tyskland
ID.5 – Zwickau, Tyskland
ID.7 – Emden, Tyskland

Volvo
Batterier – Kina og Finland (Northvolt)
EX30 – Zhangjiakou, Kina
C40 – Gent, Belgia
XC40 – Luqiao, Kina (VIN11* 2=Gent, Belgia)

Voyah
Batterier – Kina
Free – Wuhan, Kina

XPeng
Batterier – CALB, Kina
G3i – Zhengzhou, Kina
G9 – Guangzhou, Kina
P7 – Zhaoqing, Kina

Xpeng G9 Performance

*) VIN11 er den 11. posisjonen på bilens VIN (Vehicle Identification Number). Hvis du ikke finner nummeret på bilen, kan du slå opp på vegvesen.no

Vi får Tesla Model Y fra Teslas nye fabrikk i Berlin, mens Model 3 fremdeles sendes fra Kina. Nye Volvo EX30 produseres i Kina og produksjonen av XC40 er flyttet fra Europa til Kina.

Posted 08/03/2024 by Terje Bjørnstad

I flere år har elbilkunder i Tyskland kunnet dra fordel av en statlig miljøbonus. En uke før jul ble ordningen fjernet med bare 3 dagers varsel. Det ga en umiddelbar nedgang i salget av «rimelige» elbiler som Fiat 500e og Opel Corsa e.

Siden 2016 har tyske elbil-kunder kunnet nyte godt av en statlig støtte til kjøp av nullutslipps-kjøretøy. Pengene ble overført til kundene som en bonus etter at bilene var betalt og levert. Flere forhandlere kalkulerte inn bonusen da de satte prislapp på bilene. Satsene for 2023 var €4.500 i miljøbonus for biler under €40.000 og €3.000 for biler mellom €40.000 til €60.000. Biler over €60.000 ga ingen utbetalinger.

BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle), som administrerte støtteordningen, så seg tvunget til å avvikle støtteordningen på kort varsel fordi det ikke fantes midler til å fortsette – og et nytt statsbudsjett tok ikke høyde for å fortsette ordningen. Man kan altså med god grunn rette kritikk til politikerne (SPD) – men hva som virkelig er kritikkverdig i denne saken, er måten BAFA avviklet ordningen på. Avviklingen trådte i kraft bare 3 dager etter at det ble annonsert. Flere titusen bilkunder som hadde bestilt elbiler, ble berørt.

Avviklingen var et slag i ansiktet for dem som hadde skrevet kontrakt men ennå ikke fått bilene sine. Ingen hadde forestilt seg at miljøbonusen skulle forsvinne over natten. Konsekvensene kunne ha blitt alvorlige hadde det ikke vært for at flere bilprodusenter valgte å dekke bonusen for berørte kunder. Stellantis, Hyundai, KIA og Dacia er blant produsentene som hindret at kunder som ventet på biler, skulle havne i stikken.

I Tyskland er elbiler langt dyrere enn biler som går på bensin- eller diesel. Eksempelvis kan man få kjøpt Opel Corsa med bensinmotor fra €20 300, mens prisene på tilsvarende utstyrte elbiler starter på €34 650 uten miljøbonus. For samme pris kan man få en godt utstyrt bensindrevet Opel Grandland, som gir betydelig mer bil for pengene. I motsetning til Norge, fører tyske bilforhandlerne fortsatt et fullt utvalg av bensin- og dieseldrevne biler.

Opel Corsa var den mest solgte småbilen i Tyskland i 2023 med nesten 54 000 biler, hvorav hver fjerde gikk på elektrisitet ifølge Stellantis. Corsa-e havnet da også på 11. plass over alle solgte elbiler.

I 2023 kunne man kjøpe en Opel Corsa-e for litt over €30 000 når full «Umweltbonus» var trukket fra. i 2024 har Corsa-e blant annet fått ny front – og i GS-utgave – en effektøkning fra 136hk til 156hk, økning av batterikapasitet fra 50 kWh til 51 kWh og rekkevidde opp til 405 km. Prisen i Norge begynner på 344 900 kr. Legger vi til utstyr som 11kW ombordlader, teknikkpakke med adaptivt LED-lys, navigasjon, panorama glasstak og lakktillegg, havner prisen på 383 500 kr uten vinterdekk. I Tyskland koster samme bil 492 335 kr (!).

Det er verdt å minne om at hvis det ble innført full merverdiavgift på elbiler her hjemme, ville en velutstyrt Opel Corsa-e kostet en halv million kroner levert med vinterdekk.

Det er en tankevekker at elbiler trenger statsstøtte for at folk flest skal få råd til å kjøpe dem.

Tall basert på registreringsstatistikk for nye biler i Tyskland

Andel elbiler hele 2023: 18,4 %
Andel elbiler januar 2024: 10,52 %
Andel elbiler februar 2024: 12,64 %

Salgstall for to av modellene som i 2023 fikk full effekt av miljøbonus.

Måned	Opel Corsa-e	Fiat 500-e
August 2023	3079	3193
September 2023	2175	1765
Oktober 2023	899	1760
November 2023	1737	1730
Desember 2023 *)	2287	3001
Januar 2023	286	735
Februar	241	149

*) Tysk miljøbonus for nullutslipps-kjøretøy opphørte 17.12.2023

Kilde: goingelectric.de

16.03.2023
Flere aviser melder om at Fiat-fabrikken nå har kuttet ned til ett skift på Mirafiori-fabrikken på grunn av sviktende salg av Fiat 500e. Ifølge Stellantis skyldes dette bortfall av støtteordninger for elbiler.

Ende der E-Auto-Förderung 2024: Das musst Du wissen

Posted 05/01/2024 by Terje Bjørnstad

Ved en ladestasjon i Loiret, Frankrike, ble det nylig avdekket at noen hadde klebet en falsk QR-kode over den ekte QR-koden sånn at brukerne ble ledet til en falsk betalingstjeneste.

Ofrene i dette tilfellet opplevde å betale uten å få noe strøm. Dessverre hender det alt for ofte at app’er og ladetjenester ikke fungerer. Det er faktisk så vanlig at mange ikke reagerer. De går til neste ladestolpe – eller kjører videre til neste ladested. Det var dét ofrene for svindelen i Frankrike gjorde. De fleste som opplever dette, vil tenke:

– Gjelder dette alle, eller bare meg? Kanskje er det feil brikke, feil app, feil passord, feil telefon, feil bil, eller kanskje bare en midlertidig feil på ladestolpen?

Svindlerne i Frankrike hadde sørget for at det kun ble trukket små beløp på størrelse med hva vanlige ladeøkter kostet. Dette bidro til at ingen reagerte. Derfor kunne svindelen fortsette over tid.

Ladestasjoner med QR åpner for en ny type svindel. Havner man på en betalingsside, hever ingen øyenbryn over at det kreves bankid, noe som kan gi svindlere mulighet til å ta ut større beløp. Denne type svindel ligner på skimming av kort som tidligere ble uført ved minibank-terminaler, men er enklere å gjennomføre. Dessuten finnes det nå langt flere ladestasjoner enn minibanker. Det vil bare være et tidsspørsmål før dette dukker opp i Norge.

I Norge gjelder et krav om at ladestasjoner bestilt etter 1. juli 2023 skal ha mulighet for kortbetaling. Jeg er ikke sikker på om betalingsløsninger via QR-kode gjelder som kortbetaling. Jeg er heller ikke sikker på om en fysisk kortbetaling med kortleser eller «tæpping» vil være sikrere enn QR. Dessverre gir plasseringen av mange ladestasjoner gode arbeidsforhold for en ny generasjon «skimmere». Mens betalingsterminalene for drivstoffpumper er godt beskyttet under tak på overvåkede steder, befinner ladestasjonene seg ofte utenfor allfarvei – ofte med lite innsyn utenfra.

Før du bruker QR-koden bør du se etter at informasjonen på ladestolpen ser ekte ut. Kontrollér at QR-koden leder deg til en side som kan knyttes til ladeselskapet eller en kjent betalingstjeneste som eksempel Nets, Vipps eller PayPal. Jeg har selv stått ved en spansk ladestasjon og betalt via Nets betalingsløsning med bankid. Jeg hadde ikke våget å betale hvis jeg ikke kjente igjen betalingsbildet fra Nets.

Bruk av QR-kode – eller bankkort når den tid kommer – er løsninger som ikke krever at man har installert en gyldig app for det aktuelle ladestedet. Står man ved ladestolpen uten app, vil det være raskere å skanne QR-kode enn å installere app. Hvis du befinner deg i ett av våre naboland, kan det hende at app’en ikke godtar norske bankkort, eller at du ikke får verifisert norsk bankid fra utlandet.

En app eller brikke med forhåndslagret betalingsinfo er sannsynligvis tryggere enn QR-kode og kortleser. Dessverre fungerer ikke alltid app og brikke som forventet. De fleste har sikkert havnet i en sånn situasjon. Det skjedde meg for et par dager siden.

En helt vanlig kveld – mørkt og kaldt ved en travel ladestasjon fra Mer. App’en fra Fortum Charge & Go viste stolpen jeg sto ved, men brikken virket ikke. Feil brikke? Jeg forsøkte å starte lading fra app’en i stedet, men ID’ene på kontaktene stemte ikke med de som sto oppført i app’en. Feil app? Hvis jeg ikke husker feil, var det et annet ladeselskap her tidligere – altså før Mer overtok. Okay, så jeg gikk i stedet inn på app’en fra Mer, som viste riktige ID’er på kontaktene – unntatt den jeg sto foran – den eneste ledige. Stolpen hadde to sider – den ene siden var ute av drift – feil i terminal? – mens displayet på den andre siden viste at alt skulle være ok. Likevel ble ingen kontakter på stolpen vist i app’en. Feil i app’en? Siste løsning kunne da ha vært å benytte QR-koden som hos Mer gir tilgang til en løsning med Vipps. Jeg valgte i stedet å kjøre videre til neste ladestasjon.

Mitt poeng er at løsningen med å skanne QR-kode kan være god å ha når andre løsninger feiler. Da er man irritert og en smule utålmodig – akkurat hva scammerne ønsker – godt hjulpet av at det alltid kan oppstå feil på ladestasjoner.

Midilibre.fr – Attention à l’arnaque au QR Code

Posted 25/10/2023 by Terje Bjørnstad

Da Leapmotor avdekket sin nyeste modell C10 på IAA Mobility-messen i München, var det ikke bilen som var det mest oppsiktsvekkende, men teknologien under skallet. Den kan nemlig åpne for en ny generasjon elbiler.

En el-SUV på 4,8 meter fra et relativt ukjent bilmerke vekker ingen oppsikt i nyhetsbildet. Få vil være i stand til å identifisere en Leapmotor C10 på gaten. Jeg tenker at markedet for store SUV’er snart må være mettet. Jeg skulle ønske at bilprodusentene i stedet kunne sette søkelys på vakre og smekre elbiler.

Dessverre er høybygde biler med solid fjæring, store hjul og bremser nødvendig for å frakte dagens «long range» batterier. Men vi skal ikke forkaste den store kasseformede SUV’en som ble avduket på Leapmotor’s stand i München i høst. Den kan faktisk bidra til at bilprodusentene kan gi oss et større utvalg av stilige og langt mindre kasseformede elbiler, og det kan også åpne for nye modeller med lang rekkevidde i det viktige A- og B-segmentet.

Leapmotor er én av flere nystartede bilprodusenter fra Kina. De er en ganske liten produsent med cirka 210 000 produserte biler fra 2019 til annen halvår 2023. Foreløpig går de aller fleste bilene til innenlands-markedet, men Leapmotor er i ferd med å etablere seg i Europa. I februar i år startet de i Frankrike, og til neste år står UK for tur. I dag består modellprogrammet av kun den lille modellen T03. Det er en elbil i A-segmentet i samme størrelse som Frankrikes nest mest solgte elbil, Dacia Spring. På det kinesiske innenlandsmarkedet selges også en SUV-modell, kalt C11, og C01 som er en sedan.

Leapmotor-forhandler Toulouse med salg av DFSK/Seres i lokalet ved siden av. Kilde: Google maps (juni 2023)

Dette er den siste versjonen av Leapmotor’s batteriarkitektur. De beskriver den i 4 nivåer – kalt «Four Clover». I bunnen ligger dataarkitekturen, deretter batteri og elmotor, så et fullt montert «lower body», og til slutt hele bilen. Det er spesielt to ting i denne arkitekturen som jeg tror kan påvirke utviklingen av elbiler over hele verden, nemlig Central E/E Control Architecture og Cell-to-Chassis batterier.

I hvilken som helst moderne bil finnes det små, datastyrte styringsbokser forbundet til hverandre i et kablet datanettverk. De elektroniske boksene betjener elektriske funksjoner som brytere og lignenede (E/E – Elektro/Elektrisk eller data-svakstrøm/sterkstrøm). Ved å koble databoksene mot større databokser og la disse igjen kommunisere med en sentral datamaskin, kan antall kabler og bokser reduseres – noe som kan gi mer plass, lavere vekt, mindre energitap og bedre rekkevidde.

«Cell-to-chassis» betyr at alle battericellene er festet i direkte tilknytning til bilens chassis uten å være kapslet inn i batterikasser. Gjort på riktig måtte kan det stive av understell og karosseri, gi bedre innvendig plass, øke sikkerheten og gi raskere ladning. Løsningen gjør at man kun installerer strømgivende komponenter – uten overflødig last. Tesla har beskrevet løsningen som «Cell-to-body», som går ut på det samme for personbiler hvor batteriene plasseres inn i bærende konstruksjoner. Man kan også trekke paralleller til flyindustrien hvor bensintankene bygges inn i vingene.

Leapmotor C10 avduket på IAA München 2023

Det finnes innvendinger mot å montere batteriene som en del av chassis/understell/karosseri. Å skifte eller reparere batterier kan bli mer kostbart. Løsningen kan også medføre utfordringer ved gjenvinning. Det siste kan være viktig, hvis man senker terskelen for å skrote biler i stedet for å reparere dem. Til gjengjeld åpner «cell-to-chassis» nye muligheter for produksjon av rimeligere og mindre elbiler – noe som oppveier for at gjennomsnittlig levetid reduseres.

Den nye plattformen, Leap 3.0, er ennå ikke satt i produksjon. Man kan spørre seg om salget av den nye C10-modellen alene kan dekke inn utviklingskostnader, da det må utvikles mye programvare i forkant. Zhu Jiangming, styreformann og grunnlegger, har uttalt at Leapmotor ikke bare vil selge biler, men også levere teknologi til andre bilprodusenter. Volkswagen, som sitter tungt i kinesisk bilindustri gjennom selskapene FAW-Volkswagen og SAIC Volkswagen, skal allerede være i forhandlinger med Leapmotor om å få levert Leap 3.0 til sin nye planlagte Jetta-modell for det kinesiske markedet. I Europa har Volkswagen skapt sine egne plattformer, og har annonsert at de skal benytte en modifisert versjon av MEB-plattformen for sin nye forhjulsdrevne ID.2. Kanskje erfaringene med Leap 3.0 i nye Jetta kan få Volkswagen til å velge samme plattform til ID.2 og en fremtidig ID.1?

Det er ingen hemmelighet at også Stellantis har vært i kontakt med Leapmotor, men det skal utelukkende være knyttet til EREV Leap 3.0-plattformen som inneholder en range Extender med en 1,2 liter forbrenningsmotor. Kanskje Stellantis har planer om å benytte «e-fuel» til en eventuell range extender?

Til forskjell fra Volkswagen-konsernet har Stellantis valgt å bygge elbiler etter samme mønster som biler med termiske motorer. De har kunnet levere gode elbiler i B-segmentet, noe Volkswagen ennå ikke har greidd, – men Stellantis vil trolig trenge en mer moderne plattform mot 2035.

Da jeg gjorde «research» for innlegget om lavprisbilene, tok jeg utgangspunkt i hva som fantes på det franske markedet hvor småbiler er mer populære enn i Norge. Leapmotor T03 er den tredje minst dyre elbilen i Frankrike, slått av Dacia Spring og Renault Twingo. Leapmotor etablerte sine første forhandlere i Frankrike i februar i år og har som mål å ha cirka 100 forhandlere innen året er omme. I Frankrike koster bilene €25 990, men med miljørefusjoner kan nettopris havne så lavt som €18 500. Leapmotor T03 gir 109hk og rekkevidde på 280 km WLTP. Modellen kom ut på markedet i 2020 og plattformen er basert på Leap 1.0. Jeg tipper vi snart får se en etterfølger.

Leapmotor T03. Kilde: Leapmotor

Leapmotor C11 med Leap 2.0 Architecture. Selges kun i Kina.

dacia spring — Voilkswagens nye signaturmodell

Posted 22/10/2023 by Terje Bjørnstad

Skal du kjøre gjennom Europa, er det motorveier som gjelder. Jeg har rullet terning over motorveier gjennom 6 forskjellige land – og har kåret en vinner!

Vi fikk en fin tur denne gangen også. Tre dager på motorvei gikk som en drøm, takket være motorveiene, servicetilbudene langs veien og de andre trafikantene. Motorveiene består ikke bare av vei, men er også et internasjonalt «samfunn» som leverer alt hva veifarende fra alle Europas hjørner trenger på reisen. Derfor tenker jeg at har du sett én motorvei, har du sett dem alle.

Men er alle veiene like gode?

Vi har kjørt AP7 i Spania fra Barcelona til Frankrike. Deretter A9, A7, A6 og A36 via Lyon til Alsace, Bundesautobahn 5 og 7 gjennom Tyskland via Hannover til Danmark, deretter E45 og E20 over Øresundbroen og E6 gjennom Sverige til Oslo.

Veiene i Spania og Frankrike er en del av Vinci Autoroutes. I Spania er motorveiene nedbetalte og gratis, mens det kostet €80 å kjøre gjennom Frankrike. Veistandarden i Spania er god, men enkelte partier av veien virker underdimensjonert i forhold til fartsgrensen på 120 km/t. I Frankrike er veistandarden glimrende og tåler fint 130 km/t.

I Tyskland, derimot, synes vedlikeholdet av veiene å ha vært neglisjert i mange år. De er rett og slett så dårlige at jeg var redd for at dekkene skulle bli ødelagte. Det pågår veiarbeid «over alt» og de blir neppe ferdig på flere tiår. Nedslitte 4-feltsveier med tette påkjøringsramper og avkjørsler, minner lite om hva man forventer av klasse A-motorveier.

Veiene i Sverige får toppscore – ikke bare for veistandarden, men også for hvordan de er lagt i landskapet. Veiene i Danmark er omgitt av vegetasjon og jordvoller. Selv om standarden er god, er det kjedelig at man ikke kan følge med på landskapet omkring.

Øresundsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com — Storebæltsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com

Man skal ikke behøve å forlate motorvei-systemet for å tanke, lade, etterfylle luft, spise eller oppsøke et toalett. I Tyskland varsles man løpende om hvor langt det er både til neste – og etterfølgende servicestasjon. I Frankrike betalte vi bompenger, men kunne til gjengjeld benytte svært gode og trygge servicesteder langs veien, blant annet med gode toaletter. Siden Spania ikke lenger tar bompenger, er vi usikre på om servicetilbudet i Spania blir opprettholdt. Vi oppleve at Circle K tar betalt for å bruke toalettene i Danmark og Sverige. Rasteplassene er sentrert rundt Circle K og Q8-stasjoner. I Sverige har Trafikverket etablert fine rasteplasser med gratis toaletter.

Hadde vi gjennomført samme reise for 4 måneder siden, ville vi hevdet at Frankrike ikke var egnet for elbiler. I dag er situasjonen helt annerledes. Alle ladestasjonene vi har vært innom – Tesla og andre – er etablert i løpet av de siste 4 månedene – flere med mulighet for å betale med bankkort. Tesla-laderne ligger utenfor motorvei-systemet. Selv om de er billigere, foretrakk vi hurtigladere som lå innenfor bomstasjonene.

Vi hadde forventet at utbyggingen av ladestasjoner i Tyskland hadde kommet lenger. Vi fant eldre ladere som knapt nok kunne dekke etterspørselen på en vanlig hverdag i oktober. Både i Frankrike og Tyskland var servicesteder med ladestasjoner skiltet fra veien med egne ladesymbol. Skilting av ladestasjoner var ikke like godt gjennomført i de nordiske landene. Det er viktig at det finnes skilter til ladestasjonene langs veien, så slipper man å søke på en skjerm mens man kjører. I Sverige var det flere steder mulig å observere ladestasjonene fra motorveien.

På kontinentet forventes det at man holder seg til høyre på motorveiene og bruker feltene på venstre side til forbikjøring. I Tyskland forventes det at man legger seg inn til høyre – såfremt det er mulig – hvis man blir innhentet av et annet kjøretøy. På den måten får man utvilsomt flere biler gjennom motorveien på samme tid – spesielt på strekninger med fri fart.

I Frankrike kjører mange i «rykk og napp». De gir full gass når de «kaster» bilen ut for å kjøre forbi – og reduserer farten like brått etter at de har lagt seg inn til høyre. Begge deler skaper uro i trafikkbildet, og hemmer flyten i trafikken.

I de nordiske landene følges ikke prinsippet om å legge seg inn til høyre like strengt. I Norge velger mange å kjøre i venstrefeltet over lange strekninger til tross for at bakenforliggende trafikk ønsker å passere. Sett med norske øyne er dette normalt – «veien er fri for alle». Sett med kontinentale øyne, derimot, virker det arrogant at én bilist velger å blokkere andre trafikanter fra å kjøre forbi, og jeg ser tydelig hvordan dette hemmer kapasiteten på motorveien. Dansker og svensker er generelt flinkere til å skifte felt uten å ødelegge flyten i trafikken.

På tyske motorveier så vi flere ganger voksne menn i kostbare raske biler kjøre i «fri fart», tett fulgt av ungdommer i eldre biler. Det var tydelig at de kappkjørte. Bør ikke voksne mennesker vise ansvar overfor de yngste trafikantene?

Sverige vinner på gode veier og dyktige bilførere. Frankrike havner på 2. plass. Vi elsker motorveiene og de nye ladestasjonene, men mange franske sjåfører har problemer med å holde flyten. Norge og Danmark havner på delt 3. plass. Danskene har bedre kjørekultur enn nordmenn, men taper noe på skjulte og dårlig skiltede service-stasjoner og lademulighetene langs veien er ikke helt på høyde med Norge. Spania kommer på nest siste plass på grunn av få lademuligheter. Tyskland er vakkert, spesielt mot syd, men veiene er nedslitte og enkelte tyskere kjører uvørent fort. Alle ulykkene vi så på veien, skjedde i Tyskland.

Veistandard

Servicetilbud

Lademuligheter

Kjørekultur

Rettungsgasse
Jeg tror ingen kan kjøre gjennom Tyskland uten å oppleve kø. Da er man pliktig til å sørge for at utrykningskjøretøy har fri passasje. Den passasjen skapes mellom de to feltene som ligger lengst til venstre, det vil si at bilene i venstre felt legger seg godt ut til venstre før de stanser, og at bilene til høyre klemmer seg sammen mot høyre. Dette fungerte fint. Er det kø på motorveien, kommer det jo ofte et utrykningskjøretøy forbi.

Omkjøringen nord for Göteborg
Som kjent forsvant en del av E6 i kvikkleireskredet i Stenungssund nord for Gøteborg. Kommer du sørfra, vil trafikken bli skiltet inn på E45 mot Karlstad, med avkjøring ved Lilla Edet til E6 ved Ljungskile sør for Hogstorp. Omkjøringen stjeler verken tid eller km, men hvis du kjører elbil, bør du være på vakt ettersom det ikke finnes lademuligheter før du kommer ned på E6 igjen. Du kan velge å kjøre nordover som normalt med lokal omkjøring rundt raset.