elbil

Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?

forvarming tesla 3
Batteritap i kulda

Elbileiere i kalde strøk har sikkert god tilgang til strøm der de parkerer. Men hva skjer hvis man er på besøk og må la elbilen stå natten over i sprengkulda uten tilgang til strøm?

På jakt etter kulda

Det var meldt -16 grader, men allerede etter Lillehammer så jeg at gradene krøp ned til -18. Det så lovende ut for en kuldetest. I Gudbrandsdalen kan temperaturene variere med lokale forhold. Jeg var på vei for å sjekke feriehuset før vinterferien. Tine vannrør, sette på varme, måke, legge opp ved, jage bort mus, samt andre nødvendige vaktmesteroppgaver. Det tar tid å fyre opp et hus med innetemperatur på 4 grader. Kulda skuffet ikke. I løpet av kvelden og natten gikk utetemperaturen ned til -24,9 grader.

Kulda stjeler kilowatt-timer

Jeg parkerte Teslaen med 80% på batteriene etter å ha ladet på Øyer. Gjenværende batterikapasitet sank i takt med synkende utetemperatur, men stabiliserte seg på 73% da gradestokken stanset ved -24 grader. I løpet av natten hadde altså 7% av batteriene forduftet i kulda – på Teslas 75 kwh utgjør det 5,25 kwh.

forvarming av batteriene
Kuldegrader

Lynrask oppvarming av kupeen

Klar til avreise, startet jeg oppvarming av kupe med forvarming av batteriene samtidig som jeg skrapte rutene. Skraping var egentlig ikke nødvendig. Bilen ble varm lenge før jeg forventet – mye raskere enn i moderne bensinbiler. Etter at jeg hadde stengt av vannet i vaskekjelleren, lastet inn bagasjen i bilen og låst huset var bilen deilig varm og isfri. Det hadde vel gått knappe 15 minutter.

Bare å kjøre?

Oppvarmingen hadde tatt ytterligere 2% av batteriene. De var nå nede i 71%. Totalt hadde natten kostet 9% av batterikapasiteten (6,75 kwh). Men jeg var litt for rask på labben etter å komme meg av gårde. Appen som varmer opp bilen, viser nemlig et batterisymbol med isrose når den forvarmer batteriene. Det slukkes når temperaturen i batteriene er 19 grader. Jeg forvarmet i 15 minutter. Ideelt sett burde jeg ha fortsatt forvarmingen til batterisymbolet ble slukket. Forvarming av batteriene er ikke bare for komforten, men for å få best utnyttelse av gjenværende batterikapasitet. Er batteriene for kalde, tar de ikke i mot lading fra regenerativ energi. Det lønner seg altså å forvarme batteriene selv om bilen ikke er plugget inn. Jeg kunne kanskje ha forvarmet i 30-60 minutter. Alle monner drar. 15-20 minutter trekker kanskje 2 prosent av batteriene, men gjør at batteriene gir mer rekkevidde når du begynner å kjøre.

Forvarming av batteriene

Forvarmingen i Tesla 3 bruker elmotorene til å produsere varmen. Oppvarmingen av batteriene er vannbasert – kjølevæske som passerer samtlige celler. Forvarmingen tapper ikke mer strøm av batteriene, enn rolig kjøring, så du kan godt starte forvarmingen i god tid. Når man kommer fra bensin- og dieselbiler er man jo innstilt på å komme seg av gårde så fort rutene er isfrie. Men forvarming av elbiler genererer ingen giftgasser eller støy. Du kan eventuelt starte forvarming uten klimaanlegget – eller lav temperatur i kupeen og boozte opp varmen etter hvert for å spare batteriene.

forvarming tesla
Tesla Supercharger på Øyer. -16 og vind gjorde det kaldere enn det ser ut.

Treg lading i kulda

Selv om batteriene ikke hadde oppnådd ideell temperatur, fungerte de fint fra første kilometer. Forbruket var det samme som dagen i forveien. Etter 1 mils kjøring satte jeg destinasjonen til en ladestasjon for å kjøpe kaffe og pølse – og teste lading. Tesla forvarmer batteriene før ankomst som i mitt tilfelle var beregnet 10 minutter. Dermed fikk batteriene ytterligere forvarming for å takle kulda. Men batteriene var nok ikke helt klare til å ta i mot strøm. Det tok noen minutter før ladingen startet, og da med lav styrke. Selv om jeg var eneste kunde på Teslas Supercharger-anlegg, kom ikke maksimal ladestyrke opp i mer 27 Kw under min lille lunsjpause. Dagen før tok batteriene i mot 87 Kw. Men jeg trengte egentlig ikke noe særlig strøm, så da pausen var over, dro jeg videre.

Ingen stor forbruksøkning

Ekspertene advarer mot høyere strømforbruk i kulda – opptil 41% høyere enn om sommeren. Mitt vinterforbruk på strekningen Oslo – Øyer denne turen var 25% høyere enn laveste rekordmåling fra september i fjor – og omtrent på høyde med andre målinger gjort i varmere temperaturer under vekslende føre- og kjøreforhold. Heller ikke turen opp bød på noen overraskelser med hensyn til rekkevidde. Om det har stor betydning, vet jeg ikke, men jeg kjører med tykk genser og innetemperatur mellom 19-20 grader. Det er mulig T-skjorte og 25 grader kunne gitt andre erfaringer.

Ikke glem å forvarme batteriene i kulden!

Annonser
tine tretten
Vanndamp ser dramatisk ut i kulda. Her fra Tine-anlegget på Tretten.

Tesla Owners Club Norway: Batterivarming >>

Se også

Tesla Model 3 Long Range
terjes biler
Livet med Tesla 3
Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?

 

Den mest brukbare lille kassebilen

Nissan e-NV200 40 Kwh

Nissan e-NV200 40 kwh er ikke verdens beste elbil, men foreløpig den mest brukbare lille kassebilen med hensyn til rekkevidde. Vi har tilbragt en kald vinterdag med den.
 

Først i Norge

Foreløpig er ikke utvalget av små elektriske kassebiler særlig stort. De gamle er fortsatt eldst, – Renault Kangoo og Nissan e-NV200 var de første. Senere kom Citroen Berlingo. I øyeblikket ser Nissan med 40 kwh batteri ut til å være «mest brukbar» i form av størrelse og rekkevidde. Om ikke lenge kommer Peugeot Partner, Citroen Berlingo og Opel Combo med nytt drivverk, sannsynligvis basert på PSA-gruppens 50 kwh batterier. Det har begynt å rulle elektriske varebiler fra Kina på norske veier. BYD T3 ser akkurat ut som Nissan e-NV200 og har batteri på 50 kwh. Maxus e-Delivery 3 er en større kassebil med batteri på 52,5 kwh. Maxus benyttes av blant annet Posten og Bring.


 
I garasjen klar til lasting

Nissan e-NV200 på vinterføre

Det finnes flere elektriske kassebiler til leie i Oslo, men få med OK rekkevidde. Heldigvis fant jeg en e-NV200 40 kwh fra Bislet Bilutleie. Da jeg litt senere sto på Grünerløkka foran en nedsnødd varebil i 7 minusgrader, fikk jeg kalde føtter. Jeg så for meg iskald bil, ruter som rimet fra innsiden og tomme batterier. Men frykten var totalt ubegrunnet. Fulladet batteri og spontan varmluft rett på rutene, varme i setene og på rattet. Bare å dra i vei! Smågatene var stedvis isete. Jeg merket at bilen slapp nokså lett på forhjulene. Det kan sikkert tilskrives dekkene som er to år gamle.

Lett å manøvrere

Jeg tror ikke det finnes noen varebil som er mer lettkjørt enn Nissan e-NV200. Den er ideell for trange bygater. Ikke for bred og med super svingradius. Lett på styringen. Like enkel å manøvrere som en elektrisk gaffeltruck. Man sitter litt høyere enn i andre kassebiler. Når jeg lå bak andre små kassebiler som Peugeot Partner og Volkswagen Caddy, var mitt synsfelt over taket på dem. Den gode oversikten gjør det lett å finne frem i byen.

På ISI gjenbruksstasjon

På veien

I fart kan man høre en svak hvining fra elmotoren – en slags trikkelyd. – Dørene lukkes! z-z-z-z… Lyden er på ingen måte irriterende, kun sjarmerende. Motoren leverer nok kraft, selv med 280 kg last – men e-NV200 innbyr ikke til å teste grensene. Jeg vet om et sted hvor det er en stor hump midt i en sving hvor det er mulig å teste understellet i god fart. Det er ingen varebiler som liker dette punktet på veien. Med stiv bakaksel og bladfjærer bak, er Nissan ingen unntak. Her er det lett å miste veigrep.

Bra for ryggen

Jeg satte meg rett inn i setet uten å stille det inn. Det finnes ikke så mange innstillingsmuligheter, heller. Jeg justerte rattet i laveste posisjon. Jeg tror folk som har kortere armer enn meg, ville ønsket å få rattet enda lavere – eller mindre liggende (mindre bussratt). Sittekomforten i varebiler er sjelden tilpasset høye personer som meg. Men jeg satt etter forholdene helt alright med god sidestøtte til ryggen. Fint å ha uthvilt rygg før man skal ut å jobbe.

Lasterommet

Lasterommet måler 200 x 150 x 136 cm. Mellom hjulbuene er det 122 cm. Fra utsiden ville e-NV200 sett finere ut med større hjul. Men det positive er at hjulbuene ikke stjeler så mye plass i lasterommet. Det tar for øvrig 4,2 kubikkmeter last. Trenger du å frakte lange ting, kan du ta dem på taket – maks 100 kg. Du kan få hengerfeste også, men kun trekke 450 kg. Maks nyttelast er 569 kg.

Dashbordet i e-NV200

Fylt opp til taket

I høst har jeg hatt flere oppussingsprosjekter. Som alle snille håndverkere, tar jeg med meg emballasje, kapp og rester. Det lagrer jeg i mekkebua mi. Det er ikke uvanlig at folk kommer innom når de trenger verktøy eller har problemer med bilen. Denne gangen besto jobben i å kjøre på fyllinga. Ferdig sortert, lastet kompakt etter alle kunstens regler, fylte jeg til siste centimeter før jeg dro på ISI gjenvinningstasjon. Denne gang ble det mer jobbing enn kjøring. På veien hjem dro jeg innom Biltema på Rud og kjøpte to nye lagerhyller. De får jeg plass til nå som jeg har kjørt bort alt skrotet.

Batteripakke

Drivverket er ett av Norges mest velprøvde. El-motoren er nemlig den samme som sitter i Leaf 1 og batteripakken er Nissans 40 kwh – samme som man finner i nye Leaf. Nissans batteriløsning har fått en del kritikk på grunn av mangel på aktiv temperaturstyring av batteriene. Optimal driftstemperatur er viktig for at batteriene skal yte – og lade – maksimalt under alle forhold. Heller ikke batteriene i e-NV200 har aktiv temperaturstyring, men en vifte for å kjøle omkringliggende elektronikk under lading og en varmer som skal hindre at batteriene fryser i stykker under ekstrem kulde.

Rekkevidde

Rekkevidden er 200 km WLTP. Nissan.no har valgt å opplyse om «WLTP urban» også. Sånne rekkevidde-tall er ikke relevante og bidrar bare til å villede folk. Skal man sammenligne med andre modeller, er det nemlig kun WLTP (kombinert) rekkevidde som gjelder. Mitt forbruk ville gitt 170 km før batteriene hadde vært helt tomme. Det er jeg godt fornøyd på under rådende kjøreforhold, selv om kassebilene ennå ikke kan måle seg med de beste elbilene på markedet.

Lading

Nissan e-NV200 kan hurtiglades på ChaDeMo-ladere. Bilen tar i mot maks 50 Kw. I praksis får man sjelden mer fra hurtigladerne. De fleste gir mindre, avhengig av flere faktorer, blant annet hvor mange som lader på samme stasjon samtidig. Nissan opplyser at man skal kunne hurtiglade fra batterivarsel (ca 10%) til 80% på mellom 40-60 minutter. Jeg lot bilen stå til lading på egen vegglader med Type2-kabel i 90 minutter. I følge strømleverandøren tok bilen da i mot kun 6,6 Kw – begrenset av bilen ikke ladekilden. Ladetiden fra batterivarsel (10%) til 100% er oppgitt til 7 timer og 30 minutter. Min lading var i tråd med dette. De fleste vil nok være tjent med å bruke egen vegglader til e-NV200 hvor man lader fullt over natten.

Pakkene er 180 cm lange.

Elbil

Førsteinntrykket er intuitivt. Nye sjåfører kan bare sette seg inn, trykke på Start, sette bilen i Drive og kjøre avgårde. Det er ingen ting som lyser «avansert elbil» hvor noen har laget et helt nytt brukergrensesnitt (spark til Tesla). Som eier kan du koble deg til appen NissanConnect EV og fjernstyre lading og varme m.m. Det eneste man virkelig ikke behøver i 2021, er Nissans «ECO»-knapp som struper gassen så man tror det er noe galt med bilen. Alle som vil, kan kjøre økonomisk uten hjelp og velge klima for komfort eller strømsparing.

Siden e-NV200 er basert på Leaf 1, finnes heller ikke Nissans «e-Pedal»-løsning. Ved å vippe girspaken mot høyre, kan man aktivisere/deaktivisere kunstig motorbrems. Det er en mild brems som tilfører batteriet ekstra lading når man kjører nedover lange bakker.

Tilskudd til varebiler

Aldri har det vært mer lønnsomt å kjøre el-varebil. Kjøper du ny el-varebil i næring, kan du nå søke om klimarabatt fra ENOVAs Nullutslippfond. Vær oppmerksom på at ordningen ikke gjelder for privatpersoner. Firmabiler kjøpt med tilskudd, kan heller ikke selges videre til privatpersoner før etter 12 måneder. La bilselgeren fylle ut søknaden når du signerer kontrakt. Deretter melder du inn registreringsnummeret til ENOVA etter at du har hentet bilen. Tilskuddet får du på konto i løpet av 5-7 dager. Ordningen gjelder for samtlige elbiler på grønne skilter. For Nissan e-NV200 er satsene for tiden:

Comfort plus: Pris 307 480 – Støtte: 17 806
Premium: Pris 327 480 – Støtte: 25 035


 

Fakta Nissan e-NV200

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 450 x 176 x 186 cm
Lasterom – L, B, H: 200 x 150 (122*) x 136 cm
* mellom hjulbuene
Akselavstand: 273 cm
Egenvekt: 1539 kg (uten fører)
Antall seter: 2
Maks hengervekt: 450 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk

Batteripakke: AESC (Kina) 40 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 109 HK
Dreiemoment: 254 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 123 km/t
0-100: 14,0 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 200 km (kombinert)

Dekk

Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter brukt 2 sesonger
Merke: Continental Viking Contact 7

Om bilen

Produksjonssted: Barcelona, Spania
Eier: Bislet Bilutleie
Leid via appen Hyre
Modell: 2018 (nr 191 ny serie)
Km-stand: 26068
Km kjørt: 65
Kilde: Nissan.no, Enova og InsideEEVs.com – artikkel fra 2014

Egne plasser for bildeling i Oslo kommune. Tre plasser på Grünerløkka er forbeholdt Bislet Bilutleie.

 

Se også

Kjøling av batteriene
Nissan Leaf 30 kWh
elbiler fra kina
Kineserne kommer!
Rekkevidde, rekkevidde…

Rekkevidde, rekkevidde og rekkevidde

maxus euniq
Rekkevidde er frihet med elbil – her Maxus Euniq 5. Klikk på bildet for å snurre film!

Det overskygger alle andre egenskaper. Et lekkert utseende, komfortable seter, rikelig plass og krefter i overflod kommer til kort hvis rekkevidden er dårlig.

«Rekkevidde, rekkevidde, rekkevidde» er analogt til boligmarkedets tre B’er – «beliggenhet, beliggenhet og beliggenhet». Her kan du bli lurt. Mortensrud blir Nordstrand, Hovseter blir Holmenkollen, – og hvor langt er ikke et stenkast når det ligger ved Frognerparken?

Rekkevidde som varedeklarasjon

Bilbransjen vet at rekkevidde selger, og bidrar gjerne til å føre kundene bak lyset for å skape inntrykk av at rekkevidden er høyere enn den er. Rekkevidde er en varedeklarasjon som ikke bare skal oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen.

WLTP og NEDC

Dagens standard er WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). Den består av testprosedyrer som danner målegrunnlag for utslipp, forbruk og rekkevidde. WLTP er lagt til grunn for beregning av norske engangsavgifter. Tidligere ble NEDC (New European Driving Cycle) benyttet. Problemet med NEDC er at den var utformet før dagens hybridbiler og elbiler ble laget. Spesielt hybridbiler fikk urealistiske gode resultater. Et fulladet hybridbatteri kunne ta bilen gjennom testkjøringen nesten uten at bensinmotoren slo inn. Dermed fikk man målinger som ingen greidde å oppnå under virkelige forhold. Elbiler oppnådde alt for gode rekkevidder på grunn av lave hastigheter og «snill» kjøring.

Rekkevidde målt etter hva?

Hvis du skal sammenligne to oppgitte rekkevidde-tall, må du forvisse deg om at de er testet under samme forhold. Selv i dag velger flere bilprodusenter å oppgi rekkevidde uten å oppgi hvilken testprosedyre som ligger til grunn. Det kan være WLTP eller NEDC. Hvis det står WLTP, er det underforstått en komplett testsyklus basert på kombinert kjøring. Det hender at dette omtales som «WLTP kombinert» – eller bare «kombinert». Det finnes også et tall for «WLTP urban» eller «WLTP bykjøring». Der beregnes rekkevidde kun etter de snilleste partiene i testsyklusen.

Reell rekkevidde vil alltid være en spådom

Reelle rekkevidder ligger som oftest kortere enn WLTPs testsyklus. Det er fordi reell kjøring omfatter bruk av klimaanlegg, køkjøring, kjøring på våt veibane – noe som ikke omfattes i WLTPs testlaboratorier. Noen forhandlere oppgir derfor også reelle rekkevidder. På nettsidene for Volkswagen ID.3 får man i tillegg til WLTP rekkevidde også oppgitt hvilke rekkevidder man kan oppleve på sommer- og vinterføre. Dette er nyttig forbrukerinformasjon. Men det er kun WLTP-tallene som kan brukes til sammenligning.

maxus euniq
Rekkevidde er et ullent begrep. På Volkswagens nettsider får man opplyst flere rekkevidder for VW ID.3. Ikke bare WLTP, men også reelle tall sommer og vinter. Til høyre faktisk rekkevidde en dag i november.

Sjelden to dager med samme rekkevidde

Gjennom høsten har vi kjørt Tesla Model 3 Long Range med rekkevidde på 560 km WLTP. Temperaturer på 0 – 5 grader, våt veibane og 110++ på motorveien gir reelle rekkevidder mellom 350-370 km. Tørr veibane og hastigheter under 100 km/t øker rekkevidden betydelig. Selv etter flere måneder bak rattet i samme bil, er det vanskelig å gjette hvor lang rekkevidde man får.

Volkswagen ID.3

Oppnåelig rekkevidde for vanlige bilførere?

I «Terjes biler» beregner vi teoretisk rekkevidde basert på kjørte km. Alle turene følger et likedant, rolig og økonomisk kjøremønster. I prinsippet gjør vi ikke annet enn å følge trafikkflyten og fartsgrensene. Det er faktisk det som gir best utslag på rekkevidden – i positiv forstand. På tørr vei og gunstig temperatur kan vi da oppnå rekkevidder som ligger omkring 90% av offisielle WLTP-tall. At vi kan komme tett på WLTP-rekkevidden, gir tillit til bilprodusentens målinger.

Hva bilbransjen oppgir

Etter nylig å ha gått i gjennom ulike kinesiske bilmodeller på hjemmesider oversatt fra kinesisk, la jeg merke til at det er vanlig blant kinesiske bilprodusenter å oppgi to rekkevidder, – «WLTP urban» og «WLTP combined». Sistnevnte er den korrekte – altså rekkevidden som beregnes etter en full WLTP-syklus. Forleden så jeg RSA bils annonse for nye Maxus Euniq 5 på Facebook. I annonsen sto rekkevidde oppgitt til «356 km WLTP». Også etter å ha klikket meg videre inn på hjemmesiden for Maxus Euniq, finner jeg samme tall. Det er først da jeg lastet ned PDF-dokumentet over detaljerte, tekniske opplysninger at jeg fikk se at oppgitt rekkevidde ikke er WLTP, men WLTP urban. Korrekt rekkevidde etter full WLTP-syklus er 260 km.

Eksempel på villende angivelse av rekkevidde. Antall km opplyses som det gjelder hele WLTP-syklusen, men omfatter kun «WLTP urban» – den «snille» kjøringen. Reell WLTP rekkevidde skal være 260 km.

Maxus Euniq og konkurrentene

e-traveller
Peugeot e-Traveller med 50 Kwh batteri gir en rekkevidde på 230 km WLTP. Med 75 Kwh får man en rekkevidde på 330 WLTP.
Maxus Euniq 5 er en kinesisk 7-seters elbil som har gode muligheter på det norske markedet. Først og fremst på grunn av plass og pris – og at den faktisk er en fullverdig 7-seter med et trivelig interiør med skinn og panoramatak. Med batterikapasitet på 52,5 Kwh kan den sammenlignes med varebilen Peugeot e-Expert og tilsvarende 7-seter, e-Traveller, med minste batteri på 50 Kwh, som har en rekkevidde på 230 km WLTP. Peugeot kan også leveres med større batteripakke 75 Kwh og rekkevidde på 330 km WLTP – men vil da koste nesten over 100 000 mer i samme utstyrsgrad som Maxus.

 

Hvordan kan det ha seg at det av og til skal være så vanskelig å finne ut hvilken rekkevidde de enkelte modellene har?


Hvordan rekkevidde blir oppgitt på nettet

Rekkevidde skal ikke bare oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen. Det er nødvendig for at vi som kunder skal kunne foreta sammenligninger. Etter en rask titt på hjemmesidene finner vi flere sider hvor det er nødvendig å gå til andre kilder, for eksempel til Elbil.no for å finne ut hvilken målemetode som er er brukt. Et annet fenomen er hvordan enkelte bilforhandlere åpenbart forsøker å holde rekkevidden skjult, og i stedet fokusere på andre egenskaper. Rekkevidde er en vesentlig egenskap som man ikke skal behøve å lete opp i et PDF-vedlegg. Så er det vel ganske typisk da, at det er de dårligste rekkeviddene som er vanskeligst å finne.

Akkurat som i boligbransjen. Dårlig beliggenhet holdes enten skjult eller oppgis som flottere enn den faktisk er.

maxus euniq
Maxus Euniq 5 – en av få elbiler som leveres som 7-seter (kilde: www.maxus.com)

Fakta

Hvor lett er det å finne rekkevidde?

Audi.no oppgitte utgangsrekkevidder er WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BMW.no oppgir rekkevidde WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BYD.no (RSA) oppgir rekkevidde som NEDC
Citroen.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
DFSK.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Fiat.no oppgir rekkevidde WLTP bykjøring med stor skrift og WLTP kombinert med liten skrift
Ford.no oppgir to verdier som maks rekkevidde uten at det er mulig å bekrefte hvilken som er WLTP
Honda.no oppgitte rekkevidder er WLTP – men WLTP er ikke nevnt i noe infomateriell fra Honda
Hyundai.no oppgitte rekkevidder er WLTP – lett å finne under teknisk informasjon
Jaguar.no oppgitt maks-rekkevidde er WLTP – men opplyse ingen steder om at det er WLTP
KIA.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Lexus.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Maxus.no (RSA) oppgir feilaktig «WLTP urban»-rekkevidde som om det var full WLTP-syklus
Mazda.no oppgir rekkevidder i ht. WLTP – først kombinert kjøring, deretter bykjøring
Mercedes-benz.no oppgitte rekkevidder er WLTP – nevnes som «WLTP blandet» i brosjyre (PDF)
MGmotors.no (Gill) oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Mini.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Nissan.no oppgir rekkevidder som WLTP men opplyser om at det basert på egne målinger – ikke WLTP
Opel.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Peugeot.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Polestar.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Porsche.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Renault.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Seat.no rekkevidde er vanskelig å finne, men korrekt oppgitt som WLTP
Seresbil.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Tesla.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Volkswagen.no oppgitte rekkevidder er WLTP men man må laste ned tekniske data for å se at det er WLTP
Volvo.no oppgir rekkevidde WLTP. Oppgir at det er «kombinert» men forteller ikke at det er WLTP
Xpeng.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP

Se også

elbiler fra kina
Kineserne kommer!
terjes biler
Livet med Tesla 3

ID.3 – politisk korrekt

Vinter-idyll langs Lysakerelva.

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. En ekte folkebil.

Hvem kjøper ID.3?

De modellene som ligger nærmest ID.3 i størrelse er de koreanske toppselgerne Hyundai Kona og KIA e-Soul. ID.3 fremstår ikke som noen bedre bil på papiret, men har fordelen av å være førstevalget når ti-tusenvis av Golf-eiere skal bytte bil. Skjønt, en del kunder vil kanskje ikke like at ID.3 kun har drift på bakhjulene. Hyundai og KIA er forhjulsdrevne. Vi tror at eiere av tidlige BMW i3 vil finne mange likhetstrekk i ID.3. Mange vil sammenligne ID.3 med Tesla Model 3, – skjønt Tesla og ID.3 henvender seg til to ulike kjøpegrupper.

En skal ikke se bort fra at enkelte nybakte Tesla 3-eiere vil tenke: Hvorfor gikk jeg ikke til Volkswagen?

Praktisk rekkevidde

Med 58 Kwh batteri er rekkevidden 420 km i henhold til WLTP. Vi hadde utetemperatur på rundt 6 grader, saltet og våt veibane og kald sno. Etter å ha tilbakelagt 171 km, fortalte rekkevidde-indikatoren at vi hadde 209 km igjen. Teoretisk rekkevidde ville altså blitt 380 km, som er i tråd med Volkswagens rekkeviddetall for vinterføre: 300-350 km. Vi fulgte søndagstrafikken i underkant av fartsgrensene. Hadde vi fortsatt i samme kjørestil, ville vi fint kunne kjøre 270-280 km før vi ville føle behov for å lade. Det er fullt på høyde med de beste.


 

Designet som elbil fra grunnen av.

Lading

Volkswagen-gruppen holder på å bygge ut sitt eget lade-nettverk, Ionity, gjennom Cirkle-K i Norge og egen app på mobilen. Selv om Ionity-ladere er kommet mange steder, var ikke funksjonen for å finne ladestasjoner aktivert på skjermen i «vår» bil. Det kommer trolig med en senere oppgradering av programvaren. Programvareoppgraderinger må for øvrig gjøres hos forhandler og ikke online som Tesla. Uansett skal hurtiglading fra tomt til fullt batteri kunne skje på bare 40 minutter med 100 Kw. I praksis gir ikke dagens hurtigladere mer enn 30-50 Kw effektiv ladestrøm. Med 11 Kw vegglader må man bruke 5 timer og 20 minutter.

Enkle seter

Jeg så ID.3 første gang på Oslo Motor Show 2019. Da ble det fortalt at det var en prototype. Jeg tenkte at de setene så veldig enkle ut! Det gjør også setene på dagens ID.3. Jeg fant ikke så mange justeringsmuligheter, men førersetet ga meg helt alright komfort – også etter et par timer bak rattet. Jeg er ganske høy. Min bedre halvdel er mye lavere enn meg, og syntes setet gjorde at hun ble sittende med lut rygg. En justerbar korsryggstøtte kunne ha bedret hennes sittekomfort.


 

Infotainmentsystemet krever tilvenning. Det tok meg noen minutter før jeg skjønte at man kunne «sveipe» opp/ned og til sidene.

Look and feel

Interiøret er minimalistisk og moderne. Det minner om BMW i3. De to skjermene og girvelgeren på dashbordet. Fra førerposisjonen sitter den rett bortenfor vindusviskeren. Det hendte at vindusviskerne fikk seg en sveip før hånden fant girvelgeren. Materialvalget i interiøret er vanlig plast, men virker påkostet på grunn av lekkert design, avstemte farger og blått stemningslys.

På veien

Som andre, moderne biler, kan nesten alt konfigureres og det finnes flere kjøremodus. Jeg valgte å følge søndagstrafikken i «Comfort» modus og koblet ut «Lane Assist».

Over jordene på Romerike blåste det friskt. Vi kunne kjenne at vinden tok tak i den relativt høye bilen. Men den er lett å plassere på veien, og bunndraget gjør det enkelt å holde jevn fart uten å bruke cruise-kontrollen. Støynivået er behagelig lavt, men jeg var ikke helt fornøyd med den innvendige akustikken. Vanlig tale forsvinner ut i rommet som i et upolstret kjøretøy. Dessuten virker kupeen dårlig lyddempet mot trafikken utenfor. Siden motorlyden er fraværende, kan lydbildet lett bli erstattet av uønsket støy. Det gir et snev av billigbil-følelse.


 

Minimalistisk front med lysstripe

Innsjaltbar regenerativ bremsing

ID.3 er ikke laget for en-pedals kjøring. Når man kjører med girvelgeren i «D», bremses farten svært lite når man slipper opp gassen. Det gjør at man kan rulle fritt når veien tillater det. Dette savner jeg på biler med en-pedalskjøring. Under fri rulling gjenvinnes ingen – eller svært lite – energi, men man bruker heller ingen ting. Ved å vippe girvelgeren i «B», får man kunstig motorbrems når man slipper opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan forlenge rekkevidden ved å skifte mellom fri rulling og kunstig motorbrems der det er hensiktsmessig.

Plassforhold

I likhet med andre elbiler ligger batteripakken flatt under gulvet mellom akslingene. Motoren er plassert i bakakslingen. Det relativt lille motorrommet foran er fylt opp av teknikk, elektronikk og servicepunkter. Det er ikke mulig å lagre noe der. Bagasjerommet virker overraskende dypt og romslig sammenlignet med andre elbiler. Det gjør at det er mulig å stappe inn et par skikkelige kofferter uten å måtte slå ned setene. På papiret er bagasjerommet like stort som i Golf. I kupeen føles ID.3 større enn Golf. De fremskutte A-stolpene og høyden under taket gir god romfølelse. Selv om følt plass er større enn i Volkswagen Golf, er den praktiske plassen omtrent den samme. ID.3 scorer på masse benplass i baksetet, men taper på at den verken kan trekke tilhenger eller laste noe på taket.

Stemningslys i kupeen

Sikkerhet

ID.3 er testet i Euro NCAPs crash-program. Den endte opp med 87% score for voksne. Det er det samme som Hyundai Kona, men langt dårligere enn Volkswagen Golf (95%) og Tesla Model 3 (96%). Føreren i ID.3 fikk brystskader ved frontalkrasj mot asymmetrisk hinder på venstre side. Det ble også målt brudd i ribbena hos føreren ved sideveis sammenstøt mot stolpe. ID.3 har en midtplassert airbag som skal sikre mot at passasjerene slår seg mot hverandre for eksempel ved sideveis kollisjon. Denne fungerte bra. Det ble også fremhevet at automatisk nødstopp fungerte og at alle modeller har automatisk e-call system. Passasjerene foran og bak er godt beskyttet mot whiplash-skader.

Konklusjon

Var det politikernes mål at «alle» skulle kjøpe dyre biler som Tesla, Audi og Jaguar? Neppe. Men hittil har utvalget av moderne elbil-modeller i Golf-klassen vært sparsommelig. Salget så langt tyder på at ID.3 fyller et tomrom. Ikke bare på grunn av pris men også ved at den utstråler fornuft og god smak – enkel og ujålete.


Har ID.3 de samme kvalitetene som gjorde Golf til suksess da den dukket opp for over 40 år siden?

Annonser

Fakta – Volkswagen ID.3 Pro

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 426 / 181 / 155 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1719 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt: Ikke tillatt
Bagasjerom: 385 liter
Taklast: Ikke tillatt

Drivverk

Batteripakke: LC Chem 58 Kwh vannavkjølt
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 160 km/t
0-100: 7,9 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 420 km
Estimert sommer: 350-420 km
Estimert vinter: 300-350 km

Dekk

Dimensjon: 215/55R18 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Viking Contact 7

Om bilen

Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Møller Bil
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 171
Kilde: vw.no, vw.de

 

ID.3 bilder

Minimalistisk interiør. Setene ser enkle ut, men gir alright sittekomfort.
Stort bagasjerom med tanke på at motoren sitter under her et sted.
Flott å se på bakfra, men bakenden samler lett skitt fra veien.
Grått og trist – her på Vormsund.

Se også

Hyundai Kona Electric
e-Golf facelift
Tesla 3 Long Range

Kan elbil-fordelene finansiere elbilen?

Tar du hensyn til hva du kan spare ved å kjøre elbil, kan du betjene et høyere billån. Les hvor mye!

-Alt er gratis. Bare billån å betale.

Jeg pratet med en fornøyd Tesla Model 3-eier her forleden. Han ladet på jobben. Gratis. Og uten bompenger å snakke om, var det kun billånet som trakk penger fra kontoen. Da jeg et par dager senere skulle finansiere min egen Tesla, dukket beløpet 118 000 opp på Teslas nettsider. Det var et akkumulert estimat over hvor mye ekstra lån jeg kunne betjene de neste tre årene ved å velge Tesla i forhold til fossilbil.

Et subsidium av billånet

Tanken er interessant. Hvis man tar alle økonomiske fordeler ved å kjøre elbil, – hvor mye ekstra gjeld kan man da betjene? Vær klar over at elbilfordelene vurderes og justeres løpende. Fordelene ved elbil er i hovedsak knyttet til strømpriser og bompenger. Politiske forandringer kan derfor påvirke regnestykkene drastisk.

Satsene for bomavgifter overrasker

Bor du i Bærum og jobber i Oslo, må du betale til sammen 66,80 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig – 47 uker – blir 15 698. Med elbil blir avgiften 5 640 – en besparelse på vel 10 058 bare for kjøring til og fra arbeid.

Bor du litt lenger unna, for eksempel i Lørenskog, og jobber på Fornebu, må du betale 89,60 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig utgift – 47 uker – blir 21 056. Med elbil blir avgiften 7 520 – en besparelse på vel 13 536.

 
billån

Langt fra gratis å lade

Har du mulighet til å lade gratis på jobben, har du et kjempegodt argument for å velge elbil. Det koster nemlig å lade, selv om du har egen vegglader. Teslas Supercharger’e koster omtrent det samme som du ville ha betalt for egen strøm. Lading fra andre ladestasjoner som Fortum og Grønn Kontakt, gir en km-kost som er like høy – eller høyere – enn tilsvarende bensin- eller hybridbil. Men sånne ladestasjoner kan være gode å ha når man er på tur i grisgrendte strøk.

Billigst å lade hjemme

Vi har akkurat kjørt 3000 km med Tesla og ladet totalt 600 kwh på forskjellige ladestasjoner. Det kostet oss 1 250 kroner. Hvis vi hadde ladet alt på vår egen vegglader, ville summen ha blitt 900 (basert på gjeldende strømpriser). Hadde vi ensidig basert oss på Teslas Supercharger’e, ville vi blitt trukket for cirka 1 026 kroner (basert på våre egne ladeøkter). Med Grønn Kontakt ville beste pris blitt 1 740. Som vanlig «strøkunde» kostet kilometrene mer enn det ville ha kostet å ha kjørt med bensin eller diesel. Flere av våre eksterne ladeøkter har vært unødvendige. Vi kunne ha ladet mer hjemme. En mer reell ladekostnad vil derfor være 1 000 kroner.

Nye biler bruker lite bensin

Sammenligner vi med en ny bensin- eller hybridbil, ligger gjennomsnittlig forbruk (by og 110 km/t motorvei) på mellom 0,5 til 0,7 liter pr mil. Med bensinpris på 14,66 kroner ville vi hatt bensinutgifter på mellom 2 200 og 3 078 kroner for å tilbakelegge samme strekning (3000 km). Forskjellen mellom bensin og elektrisitet vil da ende opp mellom 1 200 og 2 000 kroner. Omregnet til årlige kjørelengder blir besparelsene som følger:
20 000 km: 8 000 – 13 300 kroner
30 000 km: 12 000 – 20 000 kroner

Øvrige besparelser

Årsavgiften

Den er uavhengig av kjørelengde og betales gjennom forsikringen. For bensin- og hybridbiler er den 8,12 kroner pr dag. Elbiler slipper unna med 0 kroner.

Parkering

Tidligere var det gratis parkering for elbiler på kommunale plasser, men flere kommuner krever nå avgift også for elbiler. I Oslo må elbiler betale for å stå på beboerparkering, men prisen er mye lavere enn for fossile biler. El-varebiler står gratis.

Service

Service på elbiler er generelt billigere enn på fossilbiler. Men service-prisene varierer ganske mye mellom ulike merker. Det er dyrere å ta service på en Audi enn en Toyota. Det blir som å sammenligne hummer og kanari. Sammenligning fungerer kun når samme modell leveres både i bensin og elektrisk utgave. Uansett, hvem skal man sammenligne nye elbil-merker mot – som Tesla, Polestar, MG, Xpeng og Byd?

billån
Audi e-tron 55

Praktiske regneeksempler

Eksempel 1 – Ikke rushtid

Vi har tatt utgangspunkt i egen bilbruk med vanlig, lokal kjøring i Oslo utenom rushtidene, sporadisk kjøring mellom andre byer på Østlandet, samt en tur til hytta omtrent hver 3. uke. Totalt 16000 km i året.

Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo

Bygger på eksempel 1, med tillegg av kjøring til og fra arbeid mellom nabokommune og Oslo. Årlig km-lengde er økt til 20000 km.

Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo

Bygger også på eksempel 1. Men nå bor eieren på den ene siden av Oslo (for eksempel Lørenskog) og jobber på andre siden (for eksempel Fornebu) – og kjører i rushtiden. Årlig km-lengde er økt til 30 000.


Så mye mer kan du låne hvis du velger elbil fremfor bensin- og hybridbil.


Eksempel 1 – Ikke rushtid – 16 000 km

Årlig besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 6400 8938 18301
Elbil vs bensinbil 2963 10600 8938 22501

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 45 000 over 3 år – eller 75 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 57 000 over 3 år – eller 90 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo – 20 000 km

Årlige besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 8000 18996 29959
Elbil vs bensinbil 2963 13300 18996 35259

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 77 000 over 3 år – eller 120 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 93 000 over 3 år – eller 150 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 
Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo – 30 000 km

Årlig besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 12000 22474 37437
Elbil vs bensinbil 2963 20000 22474 45437

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 100 000 over 3 år – eller 160 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 120 000 over 3 år – eller 190 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

Konklusjon

Regnestykkene forklarer hvorfor dyre biler som Tesla, Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC selger så godt. Gunstige «grønne» finansieringspakker med 0% egenkapital har også bidratt til det gode salget – og at mange kjøpere kan ha «strukket strikken» litt lenger. Kjøretøyparken er i hvert fall kraftig forandret. Hvorfor kjøpe Ford Mondeo når elbilfordelene finansierer prisforskjellen opp til Audi e-tron?

Ikke ta opp høyere lån enn du kan betjene – og aldri mer enn bilens reelle salgsverdi!

billån

Kilder – kostnader og billån

Fjellinjens bompengekalkulator >>
Skatteetaten.no om trafikkavgiftsforsikring >>
DnB billånskalkulator >>

Se også

billån
Taycan selger bedre enn Mondeo
elbilfordeler
Tesla kjøp haltet…
teslafinansiering
En ladbar fremtid

Livet med Tesla 3

tesla 3 erfaringer
Hvis en fyr går rundt veteranbilen din, og du ser en Tesla 3 i bakgrunnen, kan det hende det er meg som tar bilder.

Vi omtaler den spøkefullt som «Snyltebilen». Siste regning fra Fjellinjen var på bare 56 kroner.

Vi koster på oss et lite smil over å ha kunnet kjøpe en bil med nesten 500 HK helt avgiftsfritt, og cruise fritt rundt i landet mens andre betaler regningen. Tesla har nylig annonsert at de har senket prisen med 35 000 og i tillegg utstyrer nye biler med varmepumpe. Vurderer du å kjøpe elbil, kan det være lurt å ikke vente for lenge. Det er vel bare et tidsspørsmål før myndighetene innfører MVA på elbiler.

Rekkevidde

Vi har akkurat vært på tur Oslo-Tønsberg-Oslo. Den dyreste utgiften ble parkeringen. Tønsberg kommune har bestemt at alle biler må betale lik parkeringsavgift – også elbiler. Elforbruk og bompenger er for øvrig lite å snakke om. Det er bare småpenger. Derimot er praktisk rekkevidde av større interesse. Selv om Tesla Model 3 Long Range har batterikapasitet de andre kan misunne, varierer praktisk rekkevidde en del.

Kapasitet ved start Kapasitet ved slutt Beregnet rekkevidde Km kjørt Kjørerute Temperatur Føre Hastighet
75% 19% 510 286 Fornebu-Skien-retur 17-18 Tørt Rolig
83% 33% 420 210 Fornebu-Øyer 12-14 Tørt Hurtig
90% 44% 433 199 Fornebu-Kongsberg m/omegn-retur 7-10 Tørt Normal
90% 36% 370 200 Fornebu-Tønsberg-retur 8-10 Regn Hurtig
98% 61% 400 148 Fornebu-Eidanger 9-10 Delvis vått/tørt Hurtig

 
Vi ser klart at rekkevidden minsker hvis man holder 110-120 i stedet for i 80-90 km/t. Legger vi inn tall for kjøring over 20 mil, oppdager vi noe interessant. Man kommer raskere frem hvis man «gønner på» og hurtiglader underveis i stedet for å holde vogntog-hastighet. Over en strekning på 20 mil tjener man 30 minutter hvis det er mulig å holde en gjennomsnittsfart på 100 i stedet for 80 km/t. Da er det mer enn nok tid til å hurtiglade batteriene opp til samme nivå man hadde ved start.

 

tesla 3 erfaringer
Ved Ingeborgrud Kapell, Nes på Romerike.

Teslas Supercharger’e

Teslas ladenett er en av grunnene til å velge Tesla fremfor andre elbiler. Tesla 3 kan bruke de nyeste Supercharger’ne (merket «Model 3 Priority»). Hvis du legger inn en Tesla-ladestasjon som destinasjon på navigasjonssystemet, vil bilen automatisk varme opp batteriene før du ankommer. Da tar de optimal lading med én gang. Kortere ladetid og mindre kø. Tesla ønsker ikke ladekøer. Hvis du står på ladestasjonen etter at bilen er fulladet, må du betale et tilleggsgebyr, – og du får sinte meldinger på mobilen.

 

Fredag ettermiddag. Vi er på vei til Eidanger for å toppe opp batteriene så vi slipper å lade når fredagsrushet kommer.

Kjipt med nedetid

På Teslas ladestasjoner trenger du ingen ladebrikke, app eller betalingskort. Systemet vet hvem du er idet du stikker ladekontakten inn i bilen. Betalingen skjer automatisk. Men – som vi også opplevde under kjøpsprosessen – er ikke Teslas norske systemer særlig pålitelige. Allerede etter to ladinger, ble vi bombardert med meldinger om at vi ikke hadde betalt og var utestengt fra fremtidig lading. Ett av systemene i Norge var nede, og ingen fikset det før dagen etter. Skikkelig kjipt hvis man er på utenlandsreise.

tesla 3 erfaringer
Ingen problem å lade når man kan lese Terjes biler imens

Smil til skjult Teslacam!

Heldigvis fungerer programvaren inne i bilen bedre. Det er imponerende at man kan følge med på mobilen hvor bilen befinner seg til en hver tid, hvor fort den kjører og hvor mye strøm det er igjen på batteriene. Kjekt når man låner bort bilen. Ganske unikt for Tesla er også de innebygde kameraene rundt bilen. Tesla må være alle privat-etterforskeres drøm. Ingen vits å ligge i skjul med telelinse. Du kan enkelt filme alt uten at omgivelsen vet om det – og uten å være til stede selv. Kameraene kan startes med mobilen. Pass bare på at linsene er rene.


En liten TeslaCam-film fra et besøk i Tønsberg med Slottsfjellet i fokus.

 

Sentry-funksjonen

Best av alt er Teslas Sentry-funksjon som fanger opp hvis noen smeller døra inn i siden på bilen, eller bulker. Du kan også klikke kameraknappen manuelt, hvis noe skulle skje på veien. Da lagres filmopptak fra det siste minuttet, så du i ro og mak kan studere film fra bilens fire sider. Det eneste du behøver, er en minnebrikke. Velg «Sikkerhet» på menyen, så kan du formattere minnet og bestemme når og hvor du vil ta bilder.

tesla 3 erfaringer
Ingen fare for «Fiffus» når bilen er i «Dog Mode».

Egen hundemodus

En annen flott Tesla-funksjon er Dog Mode som holder klimaanlegget i gang mens hunden er alene inne i låst bil. Etter at du har låst bilen, kommer det en melding opp på skjermen som forklarer forbipasserende om at klimaanlegget er på, og at eieren snart kommer tilbake. Glem for all del ikke å sette på Dog Mode selv om du bare skal ut et kort ærend. Hvis du låser bilen uten å ha satt på Dog Mode, vil bilalarmen gå av straks hunden begynner å bevege seg.

To do-liste

Kjøpe og montere hjulkapsler til vinterdekkene. De ser ekstremt «dølle» ut, men forlenger rekkevidden på en årstid hvor hver km teller.

Kjøpe adapter til jekkfester og ny garasjejekk for å gjøre det mulig å skifte hjul selv. Tesla leverer ikke vinterdekk sammen med bilen, men formidler dem via et dekkhotell.

Montere skvettlappene vi fikk da vi hentet bilen. De skal visstnok være et must på dårlig føre. Flere Tesla-eiere har fått skadet lakken på grunn av at søle og grus fra hjulene.

Kjøpe større minnebrikke for å kunne lagre flere Tesla-opptak fra turene våre.

Kanskje det kan bli morsom underholdning på mørke vinterkvelder?

tesla 3 erfaringer
En fin høstdag i Kongsberg – ved Teknologiparken.

Se også

Tesla 3 Long Range
tesla 3
Tesla mot «røkla»
Tesla kjøp haltet…

Tesla-kjøp haltet på målstreken

Teslas bestillingssystem
Tesla – eneste bilmerke uten bilselgere

Å kjøpe bil er en tillitssak. Det gjelder også når alt ordnes på nettet.


Å kjøpe bil hos Tesla fortoner seg annerledes enn hos andre bilforretninger på godt og vondt. I Tesla-lokalene treffer du veiledere, ikke selgere. Bestilling ordner du selv på nettet. Konfigurasjonen er enkel. Farge? Drivverk? Sorte eller hvite seter? 19-tommers felger? Hengerfeste? Vinterdekk? Ingen symbolske rabatter, ingen trynetillegg og ingen selgerprovisjon. Prisen vises på skjermen.

Ingen innbyttebiler, takk!

Tesla tar ikke imot innbyttebil. I stedet kan man legge ut bilder av kjøretøyet sitt for profesjonelle oppkjøpere. Løsningen mangler mulighet til å oppgi tilleggsopplysninger, som for eksempel at bilen nettopp har vært inne til stor service, eller har nye vinterdekk. Tesla lover at du skal få bud i løpet av 24 timer. Vi fikk ingen bud på vår 4 år gamle innbyttebil. Heldigvis fikk vi solgt den raskt på Finn.no til antatt oppkjøperpris. Hvis den nye bilen kommer før man har solgt den gamle, kan mange få problemer med å stille egenkapital. Dette vet oppkjøpere å utnytte.


Ikke stol på Teslas innbytte-løsning. Selg bilen selv!


Finansiering og registrering fungerte bra

Begge deler utføres på tilbydernes egne nettsteder. Vi benyttet DnB, og de leverte tilbud kjapt. Vegvesen.no er blitt en super løsning for å ordne alt som har med myndighetene å gjøre. Begge tjenestene er godt tilrettelagt for netthandel. Teslas bestillingssystem kvitterte med å huke av både finansiering og registrering som «utført» på listen over ting man må gjøre i bestillingsprosessen. Bra!

Listen som forsvant

Vårt siste uavkryssede punkt på listen var innbyttebil. Siden vi solgte innbyttebilen selv, krysset vi av for «ingen innbyttebil». Da forsvant punktlisten fra skjermen! Vi kunne ikke lenger se hva som var gjort. Punktlisten var erstattet av et generelt informasjonsskriv. Samme informasjon ble sendt i gjentatte meldinger på mobilen med beskjed om at alt måtte utføres snarest. Måtte vi gjøre alt på nytt? Vi følte oss kastet ut i ingenmannsland.


Hadde Tesla mistet dataene våre? Hadde vi trykket på feil tast? Var Teslas hjemmesider blitt hacket?


Amatørmessig landing

I 2020 kan systemer – som Teslas bestillingssystem – automatisk sjekke betalinger, finne ut om et kjøretøy er registrert og hente informasjon om forsikring. Kundene skal ikke behøve å bli purret om ting som allerede er utført. Tesla har åpenbart valgt en snarvei for å slippe å utvikle programvare som integrerer mot norske aktører. Jeg har lest at Ryanair lenge tilbød undermåls bestillingssystemer for å spare penger. Jeg mistenker at Tesla følger samme strategi.

Du kan annulere under hele prosessen

Skulle du få kalde føtter mot slutten av Tesla-bestillingen, kan du avbryte det hele. Det eneste du taper, er de 1000 kronene du ble trukket for ved bestilling. Du kan faktisk trekke deg innen 10 dager etter at bilen er hentet. Rent juridisk regnes kanskje Tesla-salget som nettkjøp – og må følge lovgivningen for dette, med angrefrist og returrett.

Konklusjon

Foreløpig er ikke bilkjøp på nettet særlig utbredt. Det begrenser mulighetene for å sammenligne tjenester mellom ulike aktører. Vi har derfor sammenlignet Teslas «nettbutikk» mot vanlig personbasert bilhandel. I fremtiden vil alle biler selges over nettet, men det krever omorganiseringer og utvikling av nye prosedyrer og tjenester. Nye merker som Tesla og Polestar, har fordelen at de startet på «blanke ark». Jeg mistenker at Tesla valgte nettsalg kun for å spare kostnader, ikke for å gi kundene en bedre opplevelse. Systembaserte tjenester skal, i likhet med personlig service, skape tillit gjennom kjøpsprosessen. Teslas system for å bestille og kjøpe bil begynner lovende, men feiler alvorlig i sluttfasen. Kundene skal ikke på noe punkt i prosessen føle at salgsfirmaet har mistet dataene. For vår del ble løsningen å kontakte en veileder hos Tesla. Den personlige service’n fungerte utmerket hos Tesla hele veien.


Vegvesen.no og DnB har meget gode nettløsninger. De åpner muligheter for at flere aktører kan selge bil på nettet. Som for eksempel Polestar. Håper deres løsning er bedre enn Teslas.


Se også

tesla 3
Tesla mot «røkla»
model
Tesla 3 Long Range
Teslas bestillingssystem
Taper elbiler seg mer?
tesla 3
Kjøling av batteriene

Tesla mot «røkla»

tesla 3
En stans foran Rolfstangen

I jakten på ny reportasjebil falt valget i dag på Tesla Model 3 Long Range. Det skal godt gjøres ikke å velge Tesla når man skal kjøre elbil til Frankrike.

 

Har vegglader – søker bil

Har du egen vegglader, kan du kjøre billig med ladbare biler. Fruen i huset mente at tiden var inne for å bytte ut hybridbilen med en ordentlig elbil. Kravlisten hennes var enkel. Den må ha rekkevidde til å kjøre tur retur Oslo Skien – midtvinters. Og så må den ikke være for stor og bred – ikke noen SUV. Selv drømmer jeg om å kjøre elbil til Frankrike en dag. Det får alle pilene til å peke mot Tesla. Jeg velger likevel å ha et åpent sinn. Egentlig liker jeg ikke Tesla.

Interessante nyheter

«Den nye Corsa’en er fin». Kona mi liker små biler. Jeg må si meg enig. Det er flere tiår siden Opel lanserte en bil som ser så bra ut. Den ser større ut enn sin stallbror, Peugeot e-208. Peugeot’en har et mer ungdommelig og sporty preg enn den mer voksne Corsa’en. Men begge bilene er småbiler med lite bagasjerom. Den høybygde Peugeot e-2008 deler drivverk med e-208 og e-Corsa, men ekstra plass stjeler 19 km i rekkevidde. Jeg ofrer gjerne den rekkevidden for mer plass.

peugeot 2008
Peugeot 2008. Offroad-design med rotete linjeføring.

Rekkevidde betyr mye

Batteripakken i Opel e-Corsa gir en rekkevidde på 336 km (WLTP). Oppgitt rekkevidde for den større Peugeot e-2008 er 320 km. Sånne rekkevidder gjør at bilene kan fungere som bil nummer 1 for de fleste. Man vil kunne kjøre Oslo Skien tur retur på samme lading med litt økonomisk gassfot, men neppe på de kaldeste vinterdagene.

Utviklingen går fort. Nykomlingene fra PSA viser dagens høye nivå. Dette er biler man kan få på veien for under 300 000 kroner. To andre nykomlinger på elbil-markedet, Mazda MX-30 og Honda e, har til sammenligning alt for snau rekkevidde – henholdsvis 200 og 222 km. Rekkevidde er for elbiler like viktig som «beliggenhet» er for boliger.

stabekk
Flotte blomsteroppsatser på Stabekk.

Målestokken

Det er ikke fair å sammenligne Tesla Model 3 med e-Corsa og de nye el-Peugeot’ene. Tesla er mye dyrere. Likevel er det en modell man ikke kan ignorere. Den er konstruert som elbil fra grunnen av. To motorer og superlavt tyngdepunkt med kjøreegenskaper som en sportsbil. Den tilbyr rekkevidder andre bare kan drømme om, samt et internasjonalt nettverk av ladestasjoner. Selv om mange av Tesla’ene har hatt barnesykdommer, virker de holdbare når problemene først er løst. Tesla har for øvrig svært lavt verditap.

Minimalisme

Innvendig bærer Tesla 3 preg av minimalisme. Det er uvant å forholde seg til kun én midtstilt skjerm. Jeg tenker at dette er enkelt å reparere. Dashbordet er en PC med skjerm – ikke sårbare elektroniske komponenter spredt omkring innenfor et dashbord det tar timer å demontere og sette inn igjen. Utvendig bærer Tesla’en preg av å ha blitt formet i vindtunnelen. Bortfallet av grill øker rekkevidden med flere kilometer. Hva er viktigst for en elbil? Tøff grill eller ekstra rekkevidde? Minimalisme i praksis. Ingen ting er der uten å ha en funksjon.

tesla 3
Model 3

Tesla vinner på rekkevidde og lading utenfor Norge

Fordelen med egen vegglader er komforten ved alltid å ha strøm på bilen og slippe offentlige ladestasjoner. Dessuten er strømmen billigere der. Prisen for å installere egen boks kommer riktignok i tillegg, men de pengene får du igjen den dagen du selger huset. Poenget med vegglader og lang rekkevidde er at man reduserer behovet for å oppsøke ladestasjoner. Såfremt du ikke er ekstremt sporty og utadvendt, fremstår lading langs veien som en pest og plage. Jeg er villig til å betale mange penger for å slippe å stå i ladekø langs en innfartsåre på søndag kveld.

I Europa er det ikke tett mellom ladestasjonene – i hvert fall ikke hurtigladere. Å kjøre elbil i Frankrike og Spania kan by på utfordringer. Hvilke ladestasjoner finnes? Fungerer de? Tar de vår betaling? Er de ledige? I min franske by finnes det to kommunale ladestasjoner med Type 2 kontakt. Der står byens eneste to elbiler fast parkert. Tesla og Volkswagen-gruppen er foreløpig de eneste som tilbyr (skal tilby) egne ladenettverk for å sikre mobilitet over lange distanser.

tesla 3 baksete
Inspeksjon av baksetene mens vi prøvekjører.

– Og de andre?

Omtalene er knyttet til våre krav og vår smak. Dette er altså subjektive notater som ikke gir noe fullstendig inntrykk av modellene.


The Good, Bad & Ugly


PSA-gruppens nye elbiler

PSA-gruppens drivverk, basert på den nye batteripakken på 50 KWH, benyttes i Peugeot e-208 og e-2008, Opel e-Corsa og DS3 Crossback. Rekkevidden på de to crossover’ne er 320 km, e-Corsa 336 km og e-208 339 km. Batteriene er vannavkjølte og tåler hurtiglading, men rekkevidden vil være i minste laget for mange. Både Peugeot e-2008 og DS3 Crossback har litt sært design som man kanskje elsker eller hater. Peugeot e-2008 har skapt en front med alt for mange usammenhengende linjer og vinkler. Jeg tipper at en facelift vil tvinge seg frem om ikke så lenge.

Opel e-Corsa

Designerne av Opel e-Corsa har gjort en god jobb, men når den digitale skjermen i instrumentpanelet foran føreren ikke passer inn i omrammingen, forstår man at det er benyttet komponenter som åpenbart er laget for en annen modell enn Corsa. Når jeg studerer denne synlige blunderen, tenker jeg: Hvilke andre kameler har Opel måttet svelge for å tilpasse seg Peugeot’s drivverk?

e-corsa dashbord
Ser du feilen? Den digitale skjermen fyller ikke målene. Den ser ettermontert ut.
Volkswagen ID.3 1st

Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.

Bestille nå, eller vente?

Jeg er ikke sikker på at Volkswagen-gruppen vil greie å rulle ut de nye bilene uten problemer. Her hjemme kan problemene bli forsterket av at forhandlerne (Møller Bil) mangler kyndige mekanikere. I dag må batteribiler ofte stå i dagevis å vente på ledig spesialist. Det er for tidlig å bestille nye ID.3 nå. Jeg ville ventet til forhandlerne er forberedt og ladenettet er i drift. Det bygges ut for fullt nå.

Hyindai Kona
De koreanske modellene

Koreanske modeller med 64 KWH batteripakker fra LG Chem er i toppskikt med hensyn til rekkevidde. Hyundai Kona har en WLTP-rekkevidde på hele 484 km, KIA e-Soul har 452 km og KIA Niro har 455 km. Konas høyere rekkevidde viser hvor viktig det er å ha en aerodynamisk utforming. Rekkevidden på Hyundai og KIA er på høyde med Tesla Model 3. Hyundai og KIA har levert mange elbiler til Norge, – og det skal visstnok aldri ha vært problemer med batteriene. Den 64 KWH batteripakken har væskeavkjølte battericeller som tåler effektiv hurtiglading. Ulempen med koreanske elbilene er at de er mer «budget» enn «premium». Setene i Hyundai Kona og Ioniq ser fine ut, men er ikke særlig komfortable på langkjøring. Setene i KIA e-Soul passet meg godt, men det spesielle asiatiske utseende fikk ikke enstemmig tommel opp hos oss.

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene.

Renault Zoe

2020-modellen av Renault Zoe fikk en mild facelift og større batteripakke. Kapasiteten er nå 52 KWH som gir en WLTP-rekkevidde på hele 395 km. Det er veldig mange Zoe-biler på veien om dagen – som utleiebiler i Oslo-området. VI frykter at det kan påvirke fremtidige innbytteverdier.

Nissan Leaf

Nissan Leaf med 62 KWH har en WLTP-rekkevidde på 385 km. Nissans batteripakker mangler aktiv batterikjøling og kan derfor få begrensninger med hensyn til å ta i mot hurtiglading på grunn av at batteriene er for varme. Det er også lagt inn sperrer for hurtiglading i programvaren – i hvert fall på biler produsert før 2019. Problemet omtales som «rapidgate» fordi mange mener at Nissan har ført sine kunder bak lyset. Nissan har kommet med en programvareoppdatering, men flere opplever likevel dårlig hurtiglading. Nissan Leaf er eksempel på at man ikke skal se seg blind på batterikapasitet og rekkevidde.

Tesla Model 3

Tesla Standard Range har en batteripakke på 60 KWH som gir WLTP-rekkevidde på 409 km. Tesla Long Range og Performance har begge 75 KWH batteri. Long Range har en rekkevidde på 560 km, mens modellen med sprekere motorer «bare» har 530 km. Tesla har hatt langt flere barnesykdommer enn andre merker, spesielt på nye modeller. Bilene selges etter en ny salgsmodell. Du kan gjennomføre hele bestillingen på nett, inklusiv finansiering og forsikring. Tesla tar ikke i mot innbyttebiler, men tilbyr en mulighet til å legge ut bilene på en børs for 3. parts oppkjøpere. Innbyttepriser ligger derfor lavere enn hva merkeforhandlere kan tilby.

tesla 3 a-stolpe
Rolige linjer rundt A-stolpen.

Oversikt

Konsern Modell KWH KM (WLTP) 250 km på vinterføre? Kjøre til Frankrike?
PSA Peugeot e-208 50 339 Kansje Nei
Peugeot e-2008 50 320 Kansje Nei
Opel e-Corsa 50 336 Kansje Nei
DS3 Crossover 50 320 Kansje Nei
Hyundai Hyundai Ioniq 38,3 311 Nei Nei
Hyundai Kona 64 484 Ja Nei
KIA e-Soul 64 452 Ja Nei
KIA Niro 64 455 Ja Nei
VW ID.3 1st 58 420 Ja I fremtiden
Renault Zoe 52 395 Ja Nei
Nissan Leaf 40 270 Nei Nei
Leaf 62 385 Ja Nei
Mazda MX-30 35,5 209 Nei Nei
Honda Honda e 28,5 220 Nei Nei
Tesla Standard Range 60 409 Ja Ja
Long Range 75 560 Ja Ja
Performance 75 530 Ja Ja

Se også

model
Tesla 3 Long Range
tesla 3
Taper elbiler seg mer?
Tesla kjøp haltet…
tesla 3
Kjøling av batteriene
elbiler
Hyundai Kona
kjøpe elbil
Hyundai Ioniq
kjøpe tesla
Alle gode ting er tre
møller bil
En ladbar fremtid?

 

Tesla-drivverk i bobla

Motoren fra NetGain Motors, HyPer 9HV.

Bertie er ikke som andre folkevogner. Den er blitt konvertert til elbil. 1200-motoren er byttet ut med elmotor. Bensintanken er fjernet og bagasjerommet foran inneholder nå batterier.

Det er også montert batterier under baksetet. I følge produsenten er det ikke skåret ut eller gjort noen modifikasjoner av ramme og karrosseri. Det er kun boret hull til nødvendige kabler og lignenede.

Løsningen var allerede oppfunnet

Jeg kom over Bertie og vennene hans på London Classic Car Show i forrige uke. ElectroGenic er et lite firma i Oxford som har begynt å konvertere eldre klassikere til eldrift, – såkalte Retro EVs. Bertie er en rullende demo som viser mulighetene. Det er den andre bilen de har bygget opp. Den første var en Volkswagen Pickup T1. Med plenty av rom under planet er T1 og T2 pickup idelle for el-konverteringer. Et annet moment som har hjulpet ElectroGenic å komme i gang, er at det faktisk eksisterer en løsning for å bygge om luftavkjølte folkevogner til elektrisitet. Berties motor er nemlig levert av NetGear Motors, Inc. i USA. På deres hjemmesider kan hvem som helst bestille «Tesla» batteripakker samt en løsning for å montere el-motoren inn i svinghjulshuset på luftavkjølte folkevogner.

For ElectroGenic må det ha vært som å komme til dekket bord.

Bertie – the Pioneer. The photo is a clip from Sunday Times – Nicki Shields takes Bertie for a spin. Watch the video here >>

Fullverdig elbil

Bertie ser ut som en helt original folkevogn. Det eneste som røper at det er en el-bil, er enderørene bak, som ikke lenger er der. I følge ElectroGenic kan de monteres for syns skyld. Battericellene er de samme som Tesla bruker – 7 moduler. Til sammenligning har Tesla Model S 16 moduler. Det gir Bertie samme el-kapasitet som forrige utgave av Nissan Leaf – den med 30 Kwh batteri. Praktisk rekkevidde er oppgitt til 140 miles (224 km) – og ladetiden en og en halv time. Motoren yter 109 HK med et konstant dreiemoment på 235 Nm. 0-100 skal gå unna på 9 sekunder og toppfarten er oppgitt til 160 km/t. Begge deler er vel mer av teoretisk interesse?

Londons nullutslippsmål

Interessen for retro-elbilene på bilutstillingen var enorm. Alle skulle se på de ombygde bilene. For øyeblikket er det økende interesse for elbiler i London og andre større byer på grunn av myndighetenes program for å redusere utslipp i bykjernen. Bilister i London må betale en dyr rushtidsavgift (£10,50-14,00 pr dag) – og en enda dyrere avgift for eldre biler. Fra 2021 skal avgiftsområdet økes, samtidig som det er varslet avgiftslette for nullutslippsbiler. Flere London-taxier går allerede på el.

Batteripakken stjeler hele bagasjerommet foran. Det er også montert batterier under baksetet.

Problemfritt drivverk

Å kjøre veteranbil som elbil kan ha mange fordeler fremfor en original bil. Selv om alt er tipp topp, blir en original boble fra 60-årene med forgasser og stifter ikke like driftssikker som dagens biler under daglig bruk. For noen er gammel mekanikk en del av sjarmen med å kjøre original boble, men for andre medfører det at veteranbilen kun blir brukt ved spesielle anledninger. Bertie er vidunderlig ren og tørr uten å ha mistet sin «antikvariske» verdi.

Vekt

Bildet av Bertie i friluft er hentet fra en video hvor bilen kjøres på landevei. Uten å ha kjørt den selv, er det ikke mulig å vurdere om tyngdepunkt og vektfordeling er vesentlig forandret. Jeg ser at bilen ligger nokså tungt med to mennesker om bord – sannsynligvis nær den opprinnelige totalvekten. De frontmonterte batteriene ser ikke ut til å ha gjort bilen framtung. Oppgitt nyttelast på en 1963 Volkswagen 1200 ligger på rundt 320 kg. Egenvekten på i underkant av 800 kg inkluderer førerens vekt samt full tank – 40 liter bensin.

Er det rom for å installere eldrift uten å styrke understellet og få godkjent bilen for høyere totalvekt?

Vi begynner bak. En boblemotor veier ca 90 kg. Motoren fra NetGain veier 54 kg – en besparelse på 36 kg. Uten bensintanken foran forsvinner ytterligere 40 kg. Battericellene skal i følge produsenten omfatte 7 pakker av samme type som det finnes 16 av i Tesla Model S, – formodentlig med 85 KWH. Teoretisk skal boblas batterier da veie 7/16 av Teslas batterier – det vil si 236 kg. Netto gir det en egenvektøkting på 160 kg, Da blir boblas nyttelast redusert til 160 kg, – som tilsvarer 2 passasjerer pluss 10 kg. Totalvekten må sannsynligvis økes, men vektfordelingen ser likevel ut til å være god, siden batteriene er plassert både foran og bak.

Pris

ElectroGenic beregner seg 35 000 GBP (p.t. 420 000 NOK) for å konvertere din folkevogn til el-drift. Prisen omfatter nødvendig forsterkning av fjærer og bremser. Elektromekanisk servostyring kan monteres med et pristillegg. Skulle du kjøpe Bertie i dag, må du nok legge til 20 000 GBP for selve bilen. Den har de gjort full restaurering av. For samme pris (55 000 GBP) kan man kjøpe en ny Tesla 3 Performance. Prisene på ombyggingen er veiledende. De avhenger av hvilken motor og batterikapasitet kunden velger, samt hva som må gjøres på selve kjøretøyet.

Godkjenning i Norge?

I Norge er det vanskelig – men ikke umulig – å få godkjent elbil-konverteringer. Problemene omfatter blant annet dokumentering av brannsikkerhet. Sannsynligvis vil det bli enklere å få godkjent ombyggingen med et firma som ElectroGenic i ryggen. Enda enklere når – eller hvis – el-konverteringer blir mer utbredt. Foreløpig befinner vi oss i pionerfasen. Motoren som ElectroGenic har valgt til Bertie, har for eksempel serienummer 42.

Lurer på om noen her hjemme våger å starte kommersiell ombygging av folkevogner?

 

Bilder

Bertie var omsvermet,
Ombygging nr 3. Motorrommet i Triumph Stag ser bra ut. Selv om modellen aldri har hatt noe pålitelig drivverk, ville jeg vært betenkt med å bygge om en Stag til el.
Electrified Stag

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?
tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Volkswagen boble

ElectroGenic >>

NetGain Motors, Inc. >>

Electric Parts Company