Da Leapmotor avdekket sin nyeste modell C10 på IAA Mobility-messen i München, var det ikke bilen som var det mest oppsiktsvekkende, men teknologien under skallet. Den kan nemlig åpne for en ny generasjon elbiler.
Kan ny teknologi bane vei for småbiler?
En el-SUV på 4,8 meter fra et relativt ukjent bilmerke vekker ingen oppsikt i nyhetsbildet. Få vil være i stand til å identifisere en Leapmotor C10 på gaten. Jeg tenker at markedet for store SUV’er snart må være mettet. Jeg skulle ønske at bilprodusentene i stedet kunne sette søkelys på vakre og smekre elbiler.
Dessverre er høybygde biler med solid fjæring, store hjul og bremser nødvendig for å frakte dagens «long range» batterier. Men vi skal ikke forkaste den store kasseformede SUV’en som ble avduket på Leapmotor’s stand i München i høst. Den kan faktisk bidra til at bilprodusentene kan gi oss et større utvalg av stilige og langt mindre kasseformede elbiler, og det kan også åpne for nye modeller med lang rekkevidde i det viktige A- og B-segmentet.
Om Leapmotor
Leapmotor er én av flere nystartede bilprodusenter fra Kina. De er en ganske liten produsent med cirka 210 000 produserte biler fra 2019 til annen halvår 2023. Foreløpig går de aller fleste bilene til innenlands-markedet, men Leapmotor er i ferd med å etablere seg i Europa. I februar i år startet de i Frankrike, og til neste år står UK for tur. I dag består modellprogrammet av kun den lille modellen T03. Det er en elbil i A-segmentet i samme størrelse som Frankrikes nest mest solgte elbil, Dacia Spring. På det kinesiske innenlandsmarkedet selges også en SUV-modell, kalt C11, og C01 som er en sedan.
Leap 3.0
Dette er den siste versjonen av Leapmotor’s batteriarkitektur. De beskriver den i 4 nivåer – kalt «Four Clover». I bunnen ligger dataarkitekturen, deretter batteri og elmotor, så et fullt montert «lower body», og til slutt hele bilen. Det er spesielt to ting i denne arkitekturen som jeg tror kan påvirke utviklingen av elbiler over hele verden, nemlig Central E/E Control Architecture og Cell-to-Chassis batterier.
Central E/E Control Architecture
I hvilken som helst moderne bil finnes det små, datastyrte styringsbokser forbundet til hverandre i et kablet datanettverk. De elektroniske boksene betjener elektriske funksjoner som brytere og lignenede (E/E – Elektro/Elektrisk eller data-svakstrøm/sterkstrøm). Ved å koble databoksene mot større databokser og la disse igjen kommunisere med en sentral datamaskin, kan antall kabler og bokser reduseres – noe som kan gi mer plass, lavere vekt, mindre energitap og bedre rekkevidde.
«Cell-to-chassis» batterier
«Cell-to-chassis» betyr at alle battericellene er festet i direkte tilknytning til bilens chassis uten å være kapslet inn i batterikasser. Gjort på riktig måtte kan det stive av understell og karosseri, gi bedre innvendig plass, øke sikkerheten og gi raskere ladning. Løsningen gjør at man kun installerer strømgivende komponenter – uten overflødig last. Tesla har beskrevet løsningen som «Cell-to-body», som går ut på det samme for personbiler hvor batteriene plasseres inn i bærende konstruksjoner. Man kan også trekke paralleller til flyindustrien hvor bensintankene bygges inn i vingene.
Kan redusere bilenes levetid
Det finnes innvendinger mot å montere batteriene som en del av chassis/understell/karosseri. Å skifte eller reparere batterier kan bli mer kostbart. Løsningen kan også medføre utfordringer ved gjenvinning. Det siste kan være viktig, hvis man senker terskelen for å skrote biler i stedet for å reparere dem. Til gjengjeld åpner «cell-to-chassis» nye muligheter for produksjon av rimeligere og mindre elbiler – noe som oppveier for at gjennomsnittlig levetid reduseres.
Tilbys også andre bilprodusenter
Den nye plattformen, Leap 3.0, er ennå ikke satt i produksjon. Man kan spørre seg om salget av den nye C10-modellen alene kan dekke inn utviklingskostnader, da det må utvikles mye programvare i forkant. Zhu Jiangming, styreformann og grunnlegger, har uttalt at Leapmotor ikke bare vil selge biler, men også levere teknologi til andre bilprodusenter. Volkswagen, som sitter tungt i kinesisk bilindustri gjennom selskapene FAW-Volkswagen og SAIC Volkswagen, skal allerede være i forhandlinger med Leapmotor om å få levert Leap 3.0 til sin nye planlagte Jetta-modell for det kinesiske markedet. I Europa har Volkswagen skapt sine egne plattformer, og har annonsert at de skal benytte en modifisert versjon av MEB-plattformen for sin nye forhjulsdrevne ID.2. Kanskje erfaringene med Leap 3.0 i nye Jetta kan få Volkswagen til å velge samme plattform til ID.2 og en fremtidig ID.1?
Det er ingen hemmelighet at også Stellantis har vært i kontakt med Leapmotor, men det skal utelukkende være knyttet til EREV Leap 3.0-plattformen som inneholder en range Extender med en 1,2 liter forbrenningsmotor. Kanskje Stellantis har planer om å benytte «e-fuel» til en eventuell range extender?
Til forskjell fra Volkswagen-konsernet har Stellantis valgt å bygge elbiler etter samme mønster som biler med termiske motorer. De har kunnet levere gode elbiler i B-segmentet, noe Volkswagen ennå ikke har greidd, – men Stellantis vil trolig trenge en mer moderne plattform mot 2035.
Leapmotor T03
Da jeg gjorde «research» for innlegget om lavprisbilene, tok jeg utgangspunkt i hva som fantes på det franske markedet hvor småbiler er mer populære enn i Norge. Leapmotor T03 er den tredje minst dyre elbilen i Frankrike, slått av Dacia Spring og Renault Twingo. Leapmotor etablerte sine første forhandlere i Frankrike i februar i år og har som mål å ha cirka 100 forhandlere innen året er omme. I Frankrike koster bilene €25 990, men med miljørefusjoner kan nettopris havne så lavt som €18 500. Leapmotor T03 gir 109hk og rekkevidde på 280 km WLTP. Modellen kom ut på markedet i 2020 og plattformen er basert på Leap 1.0. Jeg tipper vi snart får se en etterfølger.
Se også
