lading

Livet med Tesla 3

tesla 3 erfaringer
Hvis en fyr går rundt veteranbilen din, og du ser en Tesla 3 i bakgrunnen, kan det hende det er meg som tar bilder.

Vi omtaler den spøkefullt som «Snyltebilen». Siste regning fra Fjellinjen var på bare 56 kroner.

Vi koster på oss et lite smil over å ha kunnet kjøpe en bil med nesten 500 HK helt avgiftsfritt, og cruise fritt rundt i landet mens andre betaler regningen. Tesla har nylig annonsert at de har senket prisen med 35 000 og i tillegg utstyrer nye biler med varmepumpe. Vurderer du å kjøpe elbil, kan det være lurt å ikke vente for lenge. Det er vel bare et tidsspørsmål før myndighetene innfører MVA på elbiler.

Rekkevidde

Vi har akkurat vært på tur Oslo-Tønsberg-Oslo. Den dyreste utgiften ble parkeringen. Tønsberg kommune har bestemt at alle biler må betale lik parkeringsavgift – også elbiler. Elforbruk og bompenger er for øvrig lite å snakke om. Det er bare småpenger. Derimot er praktisk rekkevidde av større interesse. Selv om Tesla Model 3 Long Range har batterikapasitet de andre kan misunne, varierer praktisk rekkevidde en del.

Kapasitet ved start Kapasitet ved slutt Beregnet rekkevidde Km kjørt Kjørerute Temperatur Føre Hastighet
75% 19% 510 286 Fornebu-Skien-retur 17-18 Tørt Rolig
83% 33% 420 210 Fornebu-Øyer 12-14 Tørt Hurtig
90% 44% 433 199 Fornebu-Kongsberg m/omegn-retur 7-10 Tørt Normal
90% 36% 370 200 Fornebu-Tønsberg-retur 8-10 Regn Hurtig

 
Vi ser klart at rekkevidden minsker hvis man holder 110-120 i stedet for i 80-90 km/t. Legger vi inn tall for kjøring over 20 mil, oppdager vi noe interessant. Man kommer raskere frem hvis man «gønner på» og hurtiglader underveis i stedet for å holde vogntog-hastighet. Over en strekning på 20 mil tjener man 30 minutter hvis det er mulig å holde en gjennomsnittsfart på 100 i stedet for 80 km/t. Da er det mer enn nok tid til å hurtiglade batteriene opp til samme nivå man hadde ved start.

 

tesla 3 erfaringer
Ved Ingeborgrud Kapell, Nes på Romerike.

Teslas Supercharger’e

Teslas ladenett er en av grunnene til å velge Tesla fremfor andre elbiler. Tesla 3 kan bruke de nyeste Supercharger’ne (V3). Hvis du legger inn en Tesla-ladestasjon som destinasjon på navigasjonssystemet, vil bilen automatisk varme opp batteriene før du ankommer. Da tar de optimal lading med én gang. Kortere ladetid og mindre kø. Tesla ønsker ikke ladekøer. Hvis du står på ladestasjonen etter at bilen er fulladet, må du betale et tilleggsgebyr, – og du får sinte meldinger på mobilen.

Kjipt med nedetid

På Teslas ladestasjoner trenger du ingen ladebrikke, app eller betalingskort. Systemet vet hvem du er idet du stikker ladekontakten inn i bilen. Betalingen skjer automatisk. Men – som vi også opplevde under kjøpsprosessen – er ikke Teslas norske systemer særlig pålitelige. Allerede etter to ladinger, ble vi bombardert med meldinger om at vi ikke hadde betalt og var utestengt fra fremtidig lading. Ett av systemene i Norge var nede, og ingen fikset det før dagen etter. Skikkelig kjipt hvis man er på utenlandsreise.

tesla 3 erfaringer
Ingen problem å lade når man kan lese Terjes biler imens

Smil til skjult Teslacam!

Heldigvis fungerer programvaren inne i bilen bedre. Det er imponerende at man kan følge med på mobilen hvor bilen befinner seg til en hver tid, hvor fort den kjører og hvor mye strøm det er igjen på batteriene. Kjekt når man låner bort bilen. Ganske unikt for Tesla er også de innebygde kameraene rundt bilen. Tesla må være alle privat-etterforskeres drøm. Ingen vits å ligge i skjul med telelinse. Du kan enkelt filme alt uten at omgivelsen vet om det – og uten å være til stede selv. Kameraene kan startes med mobilen.

 

Sentry-funksjonen

Best av alt er Teslas Sentry-funksjon som fanger opp hvis noen smeller døra inn i siden på bilen, eller bulker. Du kan også klikke kameraknappen manuelt, hvis noe skulle skje på veien. Da lagres filmopptak fra det siste minuttet, så du i ro og mak kan studere film fra bilens fire sider. Det eneste du behøver, er en minnebrikke. Velg «Sikkerhet» på menyen, så kan du formattere minnet og bestemme når og hvor du vil ta bilder.

tesla 3 erfaringer
Ingen fare for «Fiffus» når bilen er i «Dog Mode».

Egen hundemodus

En annen flott Tesla-funksjon er Dog Mode som holder klimaanlegget i gang mens hunden er alene inne i låst bil. Etter at du har låst bilen, kommer det en melding opp på skjermen som forklarer forbipasserende om at klimaanlegget er på, og at eieren snart kommer tilbake. Glem for all del ikke å sette på Dog Mode selv om du bare skal ut et kort ærend. Hvis du låser bilen uten å ha satt på Dog Mode, vil bilalarmen gå av straks hunden begynner å bevege seg.

To do-liste

Kjøpe og montere hjulkapsler til vinterdekkene. De ser ekstremt «dølle» ut, men forlenger rekkevidden på en årstid hvor hver km teller.

Kjøpe adapter til jekkfester og ny garasjejekk for å gjøre det mulig å skifte hjul selv. Tesla leverer ikke vinterdekk sammen med bilen, men formidler dem via et dekkhotell.

Montere skvettlappene vi fikk da vi hentet bilen. De skal visstnok være et must på dårlig føre. Flere Tesla-eiere har fått skadet lakken på grunn av at søle og grus fra hjulene.

Kjøpe større minnebrikke for å kunne lagre flere Tesla-opptak fra turene våre.

Kanskje det kan bli morsom underholdning på mørke vinterkvelder?

tesla 3 erfaringer
En fin høstdag i Kongsberg – ved Teknologiparken.

Se også

Tesla 3 Long Range
tesla 3
Tesla mot «røkla»
Tesla kjøp haltet…

Aktiv kjøling av batteriene?

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!

Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Vi har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som «Hvem har produsert battericellene?», kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

termisk styring
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil kanskje battericellene monteres i termoisolerte kasser.

termisk styring
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett (men ikke for tett) – og som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium – som tar opp mer varme enn plasten i posecellene. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla, men Toyota benytter/skal benytte runde celler også. Disse kan også ta opp mer varme enn posecellene.

 

Væskeavkjøling

Tesla 3

termisk styring
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LG Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LG Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LG Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

 

Modeller som er oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

 

Aktiv batterikjøling med luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

bmw i3 batterier
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

 

Uten aktiv batterikjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.

Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som «conventional approach», «weirdo approach» og «blank sheet». Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3
Lar du bilen styre selv?