lading

Den beste motorvei?

motorvei
På motorveien. Foto: lembit/Depositphotos.com

Skal du kjøre gjennom Europa, er det motorveier som gjelder. Jeg har rullet terning over motorveier gjennom 6 forskjellige land – og har kåret en vinner!

 

En motorvei, er en motorvei, er en…

Vi fikk en fin tur denne gangen også. Tre dager på motorvei gikk som en drøm, takket være motorveiene, servicetilbudene langs veien og de andre trafikantene. Motorveiene består ikke bare av vei, men er også et internasjonalt «samfunn» som leverer alt hva veifarende fra alle Europas hjørner trenger på reisen. Derfor tenker jeg at har du sett én motorvei, har du sett dem alle.
 
Men er alle veiene like gode?
 
Vi har kjørt AP7 i Spania fra Barcelona til Frankrike. Deretter A9, A7, A6 og A36 via Lyon til Alsace, Bundesautobahn 5 og 7 gjennom Tyskland via Hannover til Danmark, deretter E45 og E20 over Øresundbroen og E6 gjennom Sverige til Oslo.

Veistandard

Veiene i Spania og Frankrike er en del av Vinci Autoroutes. I Spania er motorveiene nedbetalte og gratis, mens det kostet €80 å kjøre gjennom Frankrike. Veistandarden i Spania er god, men enkelte partier av veien virker underdimensjonert i forhold til fartsgrensen på 120 km/t. I Frankrike er veistandarden glimrende og tåler fint 130 km/t.
 
I Tyskland, derimot, synes vedlikeholdet av veiene å ha vært neglisjert i mange år. De er rett og slett så dårlige at jeg var redd for at dekkene skulle bli ødelagte. Det pågår veiarbeid «over alt» og de blir neppe ferdig på flere tiår. Nedslitte 4-feltsveier med tette påkjøringsramper og avkjørsler, minner lite om hva man forventer av klasse A-motorveier.
 
Veiene i Sverige får toppscore – ikke bare for veistandarden, men også for hvordan de er lagt i landskapet. Veiene i Danmark er omgitt av vegetasjon og jordvoller. Selv om standarden er god, er det kjedelig at man ikke kan følge med på landskapet omkring.

 

Øresundsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com
Storebæltsbroen. Foto: hansenn/Depositphotos.com

Servicetilbud

Man skal ikke behøve å forlate motorvei-systemet for å tanke, lade, etterfylle luft, spise eller oppsøke et toalett. I Tyskland varsles man løpende om hvor langt det er både til neste – og etterfølgende servicestasjon. I Frankrike betalte vi bompenger, men kunne til gjengjeld benytte svært gode og trygge servicesteder langs veien, blant annet med gode toaletter. Siden Spania ikke lenger tar bompenger, er vi usikre på om servicetilbudet i Spania blir opprettholdt. Vi oppleve at Circle K tar betalt for å bruke toalettene i Danmark og Sverige. Rasteplassene er sentrert rundt Circle K og Q8-stasjoner. I Sverige har Trafikverket etablert fine rasteplasser med gratis toaletter.

Lademuligheter

Hadde vi gjennomført samme reise for 4 måneder siden, ville vi hevdet at Frankrike ikke var egnet for elbiler. I dag er situasjonen helt annerledes. Alle ladestasjonene vi har vært innom – Tesla og andre – er etablert i løpet av de siste 4 månedene – flere med mulighet for å betale med bankkort. Tesla-laderne ligger utenfor motorvei-systemet. Selv om de er billigere, foretrakk vi hurtigladere som lå innenfor bomstasjonene.
 
Vi hadde forventet at utbyggingen av ladestasjoner i Tyskland hadde kommet lenger. Vi fant eldre ladere som knapt nok kunne dekke etterspørselen på en vanlig hverdag i oktober. Både i Frankrike og Tyskland var servicesteder med ladestasjoner skiltet fra veien med egne ladesymbol. Skilting av ladestasjoner var ikke like godt gjennomført i de nordiske landene. Det er viktig at det finnes skilter til ladestasjonene langs veien, så slipper man å søke på en skjerm mens man kjører. I Sverige var det flere steder mulig å observere ladestasjonene fra motorveien.

 

motorvei
Fransk bomstasjon. Foto: spech/Depositphotos.com

Kjørekultur

På kontinentet forventes det at man holder seg til høyre på motorveiene og bruker feltene på venstre side til forbikjøring. I Tyskland forventes det at man legger seg inn til høyre – såfremt det er mulig – hvis man blir innhentet av et annet kjøretøy. På den måten får man utvilsomt flere biler gjennom motorveien på samme tid – spesielt på strekninger med fri fart.
 
I Frankrike kjører mange i «rykk og napp». De gir full gass når de «kaster» bilen ut for å kjøre forbi – og reduserer farten like brått etter at de har lagt seg inn til høyre. Begge deler skaper uro i trafikkbildet, og hemmer flyten i trafikken.
 
I de nordiske landene følges ikke prinsippet om å legge seg inn til høyre like strengt. I Norge velger mange å kjøre i venstrefeltet over lange strekninger til tross for at bakenforliggende trafikk ønsker å passere. Sett med norske øyne er dette normalt – «veien er fri for alle». Sett med kontinentale øyne, derimot, virker det arrogant at én bilist velger å blokkere andre trafikanter fra å kjøre forbi, og jeg ser tydelig hvordan dette hemmer kapasiteten på motorveien. Dansker og svensker er generelt flinkere til å skifte felt uten å ødelegge flyten i trafikken.
 
På tyske motorveier så vi flere ganger voksne menn i kostbare raske biler kjøre i «fri fart», tett fulgt av ungdommer i eldre biler. Det var tydelig at de kappkjørte. Bør ikke voksne mennesker vise ansvar overfor de yngste trafikantene?

 

Land ES FR DE DK SE NO
Veistandard
Servicetilbud
Lademuligheter
Kjørekultur
Totalt 17 21 13 18 22 18

Sverige vinner på gode veier og dyktige bilførere. Frankrike havner på 2. plass. Vi elsker motorveiene og de nye ladestasjonene, men mange franske sjåfører har problemer med å holde flyten. Norge og Danmark havner på delt 3. plass. Danskene har bedre kjørekultur enn nordmenn, men taper noe på skjulte og dårlig skiltede service-stasjoner og lademulighetene langs veien er ikke helt på høyde med Norge. Spania kommer på nest siste plass på grunn av få lademuligheter. Tyskland er vakkert, spesielt mot syd, men veiene er nedslitte og enkelte tyskere kjører uvørent fort. Alle ulykkene vi så på veien, skjedde i Tyskland.

Et par tips

Rettungsgasse
Jeg tror ingen kan kjøre gjennom Tyskland uten å oppleve kø. Da er man pliktig til å sørge for at utrykningskjøretøy har fri passasje. Den passasjen skapes mellom de to feltene som ligger lengst til venstre, det vil si at bilene i venstre felt legger seg godt ut til venstre før de stanser, og at bilene til høyre klemmer seg sammen mot høyre. Dette fungerte fint. Er det kø på motorveien, kommer det jo ofte et utrykningskjøretøy forbi.

Omkjøringen nord for Göteborg
Som kjent forsvant en del av E6 i kvikkleireskredet i Stenungssund nord for Gøteborg. Kommer du sørfra, vil trafikken bli skiltet inn på E45 mot Karlstad, med avkjøring ved Lilla Edet til E6 ved Ljungskile sør for Hogstorp. Omkjøringen stjeler verken tid eller km, men hvis du kjører elbil, bør du være på vakt ettersom det ikke finnes lademuligheter før du kommer ned på E6 igjen. Du kan velge å kjøre nordover som normalt med lokal omkjøring rundt raset.

 


motorvei
En velfortjent øl etter å ha funnet et overnattingssted langs motorveien.

Se også

motorvei
Ladeforviklinger i Sverige
Til Europa med elbil 2023
På verksted i utlandet

 

Til Europa med elbil 2023

europa

Jeg har stor respekt for elbil-pionerene som dro nedover til Europa for ti år siden. Det må ha vært spennende å ankomme byens eneste ladestasjon og finne ut at den var i ustand. Sånt blir det gode historier av. Mange av historiene ligger ennå ute på nettet og kan skremme folk fra å legge i vei. Mye er skjedd bare det siste året. Alle kan reise med elbil i Europa, skjønt ikke helt uten utfordringer. Det kan være lurt å forberede seg på forhånd.

 

Bekvemt med store ladestasjoner

Vi er mann og kone med hund som nylig dro med elbil til vårt lille hus ikke langt unna Perpignan i Frankrike. Selv om vi kjører Tesla, handler ikke innlegget kun om Tesla. Store deler av Teslas ladenett kan nå også betjene andre bilmerker. Har du mulighet, bør du registrere bilen din i Tesla-appen. Ikke fordi det er nødvendig, men fordi det er bekvemt å vite at du kan ankomme ladestasjoner med over 20 terminaler. Man behøver sjelden å vente – og i så fall neppe mer enn 5-10 minutter. Andre aktører, som IONITY, har god spredning, men det er færre terminaler på hvert sted.

Forberedelser

App’er er en viktig del av forberedelsene. Det er ikke like enkelt å ordne sånt når man står foran en ladeterminal i et fremmed land. Har du “riktig” ladebrikke, kan du komme gjennom hele Europa med én brikke eller én app. Elbil-foreningen og NAF har sånne brikker. Jeg har en brikke fra Recharge (Fortum Charge & Go) som også dekker IONITY og mange – for meg – fullstendig ukjente ladeoperatører i Tyskland, Frankrike og Spania. Ikke bare er hovedveiene dekket, men jeg kan lade lokalt i vår lille by også. Men du bør for sikkerhets skyld ha flere alternativer i tilfelle betalingsløsningen for én app er nede. IONITY og E.ON er gode alternativer for hele Europa.

 

europa
Fortum Charge & Drive (Recharge) gir tilgang til nesten alle lokale ladere i vår franske by

Er man avhengig av et velutbygd ladenettverk, er det også viktig å ha kartlagt reiserutene – ikke bare én reiserute, men også være forberedt på alternative ruter. Vår hovedrute gikk gjennom Hamburg, Hannover og Frankfurt. Hadde vi valgt å kjøre via Luxembourg til Frankrike, ville avstanden mellom ladestasjonene vært større. Ikke noe problem for dagens elbiler, men jeg frykter at stor avstand mellom ladestasjoner skaper ladekøer i ferietiden. Ved å sjekke ladekartet for ulike operatører, finner man fort kjørerutene med best dekning.

Ferge eller Sverige?

En del av planleggingen er å finne ut hvilken ferge man skal ta, eller om man skal kjøre gjennom Sverige. Med Kielfergen starter man i Tyskland og kan kjøre gjennom landet på én dag, forutsatt at man har tid og råd til å tilbringe nesten ett døgn på båten. DFDS fra Oslo ankommer Fredrikshavn rundt midnatt og da må man enten ta inn på et overnattingssted eller satse på at sjåføren har fått nok søvn under seilasen. Larvik-Fredrikshavn-fergen går kl 08.00 og 12.00 og ankommer etter ca. 4 timer. Fordelen med ferger, er at man ikke behøver å tilbringe like mange timer i bilen.

Sverige

Vi valgte å kjøre gjennom Sverige. Bor du i Oslo og starter kl. 8, kan du ankomme Syd-Danmark omtrent til samme tid som du ville ha kommet med båten som går fra Larvik kl. 12. Vår begrunnelse for å kjøre, var at vi ville følt oss bundet av å ha med en «mammadalt» hund på båten. Dessuten føles det befriende å ikke være bundet av avgangstider heller. Turen gjennom Sverige gikk bra. Vi ladet i Kungälv, men tok spisepausen i Falkenberg. Vårt neste stopp ble Löddeköpinge i Skåne. Der var det svært travelt på Tesla-stasjonen og man fikk kun lade opp til 80%. For å være sikker på å komme helt frem til dagens siste stoppested, valgte vi å toppe opp på E.On rett ved siden av mens vi spiste is.
 
Sverige har gode ladenettverk i nærheten av servicesentre med enkel adkomst fra E6. Ladeterminalene var godt synlige.

Danmark

Visste du at AutoPass-brikker også fungerer på Øresundbroen og Storebælt-broen? Vi har bom-abonnement uten brikke, men i anledning turen over de danske broene hadde vi funnet frem en gammel AutoPass-brikke. Jeg holdt den optimistisk opp mot frontruten foran bommen i “Biz-feltet” til Øresundbroen – men bommen ville seg ikke rikke. En hyggelig vakt kom oss til unnsetning og skannet koden på brikken – og fant ut at den var sperret. Heldigvis kunne vi betale på stedet og slapp å rygge bakover for å velge en annen luke – noe bilene bak oss sikkert satte pris på.
 
Kona mi røpet at å krysse Øresundbroen lenge hadde stått på hennes “bucket list”. Broen er et fantastisk byggverk, men hovedveien gjennom Sjælland og Fyn er til gjengjeld fryktelig kjedelig. Det eneste vi så, var veien. Hvordan verden så ut bak buskene, kunne vi bare ane ved å studere kartet på skjermen.

 

europa
Mange steder er det lite å se fra motorveiene

Tyskland

Etter å ha overnattet på Comwell Middelfart, dro vi inn i Tyskland. Vi hadde ikke bestilt noe hotell på forhånd, men jeg hadde siktet meg inn på et hotell i Herbolzheim like før Freiburg. Da vi ankom der på kvelden, var hotellet dessverre fullt. I den siste uken av ferietiden i Tyskland var mange ute i samme ærend. Hva skulle vi gjøre? Kjøre videre, eller forsøke å finne et annet hotell?
 
Hovedveiene i Tyskland er godt utbygd med rasteplasser og servicesteder, hvor man også kan lade fra lokale – og for meg ukjente ladestasjoner, – men de store Tesla-ladestasjonene er plassert på steder uten service-fasiliteter. Det gjorde at vi stanset flere ganger enn vi strengt talt behøvde – én for lading og én for å spise, drikke og strekke på beina. Hadde jeg ønsket, kunne jeg ha ladet på nesten alle stasjonene som lå på servicestedene med kodebrikken fra Recharge, men jeg la merke til at disse laderne ble flittig benyttet av andre bilmerker, så jeg tenkte for meg selv at “du som har Tesla, kan vel lade på et roligere sted”. Dessuten er strømmen billigst hos Tesla. Hjemover kommer vi nok til å benytte oss mer av lokale strømselskaper.

Kjøre om natten

Med ferietid og fulle hoteller i grenseområdet mellom Sveits, Tyskland og Frankrike fant vi ut at vi like gjerne kunne kjøre videre inn i det nattlige Frankrike. Å kjøre om natten har flere fordeler. Det er færre biler – og større andel av stødige sjåfører, sånn at man kan kjøre effektivt på cruise control. Å kjøre på franske motorveier koster penger. Turen fra Mulhouse til avkjøringen like før grensen til Spania kostet oss €80 (kr 925) men er verdt hver eneste penny. Ikke bare tilbyr Vinci Autoroutes de beste veiene, men også gode, nattåpne servicetilbud hvor man kan slappe av før man kjører videre. Om natten synes jeg det er viktig å ta pauser minst én gang i timen for å føle på kroppen om det er forsvarlig å kjøre videre.

 

europa
Ikke alltid like enkelt å finne ladestasjonene. Her i enden av en hotell-parkering med port

I Frankrike, som i Tyskland, finner man sjelden Tesla-ladere på de døgnåpne rasteplassene. I Frankrike opplevde vi å finne flunkende nye ladere på temmelig bortgjemte steder. I nattemørket ble de enda mer bortgjemte, – for flere steder slukkes nemlig gatelysene etter midnatt. Et par ganger måtte vi kjøre omveier, og fant fort ut at når man manøvrerer i trange byområder, må man kjøre i sneglefart for at navigasjonssystemet skal rekke å oppdatere seg. Det er en fordel å være to – én til å kjøre og én til å speide etter bortgjemte ladestasjoner. Det er nesten som et spill – Finn ladestasjonen!

Toaletter

Toaletter er viktig velferd når man er på veien. Vi ble skuffet av McDonalds langs hovedfartsårene. Dårlig mat og elendige sanitærforhold gjennom hele Europa. Da vi valgte en McDonalds-restaurant et par km utenfor motorvei-systemet, steg kvaliteten betraktelig. Vi sitter for øvrig igjen med et inntrykk av at organiserte rasteplasser med felles servicetilbud (Serways og Vinci) har generelt gode sanitærforhold.

Pass opp for hetebølge

I Europa hersker det nå hetebølge. Det kan medføre kortere rekkevidder, skjønt vi merket ikke noe til dét siden vi hadde ventilasjonsanlegget på helt fra vi startet i Danmark – også for hunden de gangene den måtte være alene i bilen. En negativ opplevelse var at frontruta sprakk få timer etter at vi hadde kommet frem. Kanskje var det ikke særlig smart å parkere en bil med avkjølt kupé i stekende sol når gradestokken nærmet seg 40 grader.
 
En positiv opplevelse er at ladebrikken fra Recharge (Fortum Charge & Go) fungerer på de lokale ladestasjonene her.

 

Se også

Ladeforviklinger i Sverige
E.ON
Ladbare veier med induksjon
nio norge
NIO bytter batterier på 3 minutter

Ladbare veier med induksjon

ladbare veier
Illustrasjon etter idé av Dr Archibald Low (bilde: Anders de Lange)

Mange biler tilbyr nå trådløs lading av mobiltelefoner. Legger jeg mobilen over midtkonsollen på Teslaen, lades den uten fysisk kontakt med strømkilden. Det fungerer på samme måten når jeg lader den elektriske tannbørsten. Den settes opp på en lader hvor man godt kan søle med vann og tannkrem uten at noe kortslutter.

 

Konseptet fungerer også for lading av elbiler

Det testes ut flere steder for øyeblikket. I Haakon VIIs gate i Oslo har Norgestaxi egne trådløse ladestasjoner. Det er et prosjekt i samarbeid med Jaguar Land Rover. Bilene som benyttes, er Jaguar I-Pace tilpasset induksjonslading. I Gøteborg kjøres et tilsvarende prosjekt med Volvo XC-40 Recharge fra Cabonline taxi. Prosjektet er et samarbeid mellom Volvo Bil, Volvo Car Sörred, Vattenfall, inCharge og Göteborg Energi. Bilene som er med i programmet, er i bruk mer enn 12 timer pr døgn og ruller 100 000 km i året. Ikke bare får man testet ladeopplegget, men også Volvoene.

Ladbare veier

Induksjonslading åpner også muligheter for å bygge ladbare veier. På Gotland finnes det i dag en 1,6 km lang ladbar vei mellom Visby sentrum og flyplassen hvor en el-drevet buss går i rute. Det er et prosjekt som drives av Smartroad Gotland sammen med det israelske teknologifirmaet Electreon. Prosjektet finansieres av det svenske Trafikverket. Flere land studerer erfaringene fra Gotland. Et tilsvarende prosjekt skal bygges i Detroit hvor Ford er involvert. Det er mange som er skeptiske til ladbare veier, blant annet hvordan de takler snø, is, salt og brøyting. Foreløpig ser veien på Gotland ut til å ha greidd seg fint siden den ble satt i drift i oktober i fjor.

Bygger lite i høyden

Løsningen fra Electreon baserer seg på kobbersløyfer under veien. De bygger bare 8 cm, så det behøves ingen strukturelle endringer i fundamenteringen. I følge produsenten medfører ikke el-sløyfene noen risiko for folk – verken i inne i kjøretøyene eller langs veien.

 

ladbare veier
Smartroads Gotland fra byggingen av selvladende vei (kilde: Smartroads Gotland)

Skaper grønne lunger i byene

Selv om teknologien for ladbare veier finnes, gjenstår en rekke uløste spørsmål med hensyn til større utbygginger. Hvordan skal utbyggingene finansieres? Hvem skal betale? – Og hvordan skal man beregne avgiften? Én løsning er via bompenger hvor elbiler med muligheter for induksjonslading betaler en høyere sats enn andre biler. Foreløpig kan ladbare gater være en naturlig del av grønne, utslippsfrie områder som innføres i flere byer nedover i Europa. Da kan også hybridbiler som er utstyrt med induksjonslader, slippes inn på linje med nullutslipps-kjøretøy.

Kommer langt på liten batteripakke

Ladbare veier kan nemlig bety en oppblomstring av ladbare hybridbiler og elbiler med små batteripakker. Ikke alle ønsker – eller har råd til å kjøpe store el-SUV’er på 2,5 tonn – i hvert fall ikke i Syd-Europa. Fiat (Stellantis) har et samarbeid med Electreon hvor man tester ladbare veier både på et vogntog og en el-drevet Fiat 500. En annen ting som taler for ladbare veier, er at få bileiere disponerer egen garasje og hjemmelader i de store byene.

Ingen ny idé

Mange tror at elbiler er en nymotens oppfinnelse. Faktum er at flere bilprodusenter bygde elbiler allerede i bilens barndom på 1900-tallet. Bensin var dyrt og forurensning var et tema allerede da. Anders de Lange sendte meg nylig en artikkel fra 1920 som presenterer ideer fra den britiske vitenskapsmannen Archibald Low. Dr. Low forsket på trådløs kommunikasjon, blant annet TV-signaler og trådløs fjernstyring. Han bygde den første fjernstyrte dronen i verden. En annen av Low’s idéer var elbiler som kunne fange opp elektrisitet fra trådløse kraftfelt – en forgjenger til dagens ladbare veier (se hovedbildet).

Jeg tenker at Dr. Lows løsning neppe ville være ufarlig for folkene inne i kjøretøyene – i hvert fall ikke med tanke på elektromagnetisk stråling. Det som imidlertid slår meg, er hvor elegante dagens biler kunne blitt hvis elbilteknologien hadde tatt overhånd tidlig på 1900-tallet.

Tommel opp for sigarformede biler.

 

ladbare veier
Trådløs lading av taxier fra Cabonline i Göteborg (kilde: Volvo Cars)
ladbare veier
Trådløs lading uten å forlate bilen (kilde: Volvo Cars)

 

Kilder

Archibakd Low på Wikipedia >>
Smartroad Gotland >>
Electreon >>

Se også

leveringstid
Ladeforviklinger i Sverige
Temperaturstyring av elbil-batterier
Aktiv batterikjøling?

 

NIO bytter batterier på 3 minutter

nio norge
Det finnes 145 stasjoner som dette hvor NIO-eiere kan bytte batteripakke på 3 minutter. Source: NIO.com

For 3 måneder siden skrev vi om det kinesiske bilmerket NIO som skyter fart oppover på de kinesiske salgslistene. Vi skrev da at merket ikke hadde noen norsk representant. Det har de nå – NIO Norway.

 

Bilindustrien i Kina har et enormt innenlandsmarked. Så stort at vestlige bilprodusenter har etablert egne fabrikker for det kinesiske markedet, og selvfølgelig finnes det mange kinesiske merker vi knapt har hørt om her hjemme, som produserer biler på høygir for å dekke innlandsk etterspørsel. Kina har innført et «New Energy» program for å stimulere produksjonen av null-utslippsbiler. Det har gitt gode vilkår for utvikling av modeller som også er interessante for Norge.

Kinesiske biler på full fart til Norge

Foreløpig ser det ut til at det er kinesiske MG, XPeng, BYD og Maxus som har fått et grep på kjøperne. Modellseriene DFSK og Seres fra Dongeng-Sokon skal snart selges gjennom Gill/Subaru-kjeden. RøhneSelmer var en stund aktuell som forhandler, men ser ut til å ha trukket seg. Det tidligere pampebilmerket Hongqi er i ferd med å etablere bilsalg i Norge. NIO er foreløpig siste merke som har fått norsk representant.

nio es6
NIO ES6 er en el-SUV med 4-hjulstrekk og stor batteripakke

NIO Norway

Selskapet ble registrert tidligere denne måneden (mars 2021). Daglig leder er Marius Hayler som inntil nylig var daglig leder i BC Norway – importør av Jaguar og Land Rover. Med tanke på suksessen med Jaguar I-Pace, kan man trygt si at Hayler har lyktes med å bringe en elbil-outsider høyt opp på salgslistene. NIO Norway er foreløpig et nystartet knøttlite selskap tilsynelatende underlagt en europeisk paraply-organisasjon. Men NIO Norway er ikke uten betydning. Ifølge pressemeldinger er det Norge som er utpekt som NIO’s første eksportmarked. Det er foreløpig usikkert hvordan selskapet vil organisere markedsføring, salg og oppfølgning.

 

Ledende batteriteknologi

I fjor kom NIO ut med modellen ES6. I år har en større modell, ES8, blitt lansert. Begge kan leveres enten med et 70 kwt eller 100 kwt batteri – på høyde med Teslas største batteri. NIO har annonsert at de planlegger å lansere et 150 kwt «solid state» batteri i Q4 2022 for sin nye selvkjørende «Tesla-killer» ET7. Bileiere med 70 og 100 kwt batterier skal kunne oppgradere sine biler med det nye superbatteriet. Hvis dette stemmer, vil NIO både være en av de aller første til å tilby «solid state» batteriteknologi – og første elbilprodusent som gjør det mulig å oppgradere batteripakker.

Batteribytte på 3 minutter

Mange elbilprodusenter har pratet om å oppgradere batteripakker – men hittil har dette vært science fiction. NIO har gjort det mulig å bytte batterier på kort tid. I Kina finnes det 145 drive-in stasjoner hvor NIO-eiere kan bytte batteripakken på 3 minutter! Tjenesten er laget som et alternativ til hurtiglading. I stedet for å vente 20-30 minutter på å lade, kan du kjøre videre med fulladet batteri etter 3 minutter. I følge NIO’s egen video, skjer alt automatisk, men i virkeligheten kreves det en del manuelt arbeid. Du får for eksempel ikke rygge bilen selv inn i byttestasjonen. Riktignok er det en maskin som skrur ut batteriet, men på videoen under kan man tydelig se en kar i bakgrunnen som styrer en spak eller lignende. Selve byttet skjer på 3 minutter, forutsatt at det ikke er noen foran deg i køen – og forutsatt at stasjonen har fulladede batterier tilgjengelige. Hver stasjon kan kun ha 14 batteripakker inne samtidig. I praksis kan det til tider oppstå lange ventetider på denne tjenesten.

 

 

Neppe for Norge

Å bytte batterier «on the go» er neppe noe man bør gjøre så fremt man ikke leier batteripakker. Hvem ønsker å bytte ut batteripakken fra sin nye bil for å kjøre videre med batteripakken fra en 2 år gammel taxi? Renault er en av bilprodusentene som har kommet lengst i å tilby utleie av batterier. Det er tilgjengelig i resten av Europa, men ikke i Norge. Vi foretrekker å eie – ikke leie.

Utvidet servicetilbud i Kina

I likhet med Tesla, tilbyr NIO gratis lading langs veien via eget ladenettverk. Det kan de bygge opp i Norge også. Men ett av tilbudene som neppe vil la seg gjennomføre i Norge, er en mobil ladetjeneste hvor bileier via ett tastetrykk kan bestille lading uansett hvor du befinner deg. Da blir strømmen levert fra en varebil – en el-varebil selvfølgelig. En annen tjeneste er «24/7 On-Call Valet Charging» hvor noen kommer å henter bilen og returnerer den med fulladet batteri. Med de godt utbygde ladenettverkene vi har i Norge, er det vanskelig å se noe behov for noe annet enn selvbetjente ladestasjoner.


Det skal bli interessant å følge utviklingen i NIO. Kanskje kan vi om to år kjøpe premium elbiler med «solid state» batteriteknologi og rekkevidde på 1000 km?


nio norway
Innvendig ambiance i «Tesla-killeren» NIO ET7. Source: NIO.com

Fakta

NIO ES6 100 kwt

Rekkevidde omregnet til WLTP: 480-520 km
Rekkevidde NEDC: 610 km
544 HK
0-100: 4,7 sek.

NIO ES8 100 kwt

Rekkevidde omregnet til WLTP: 460-500 km
Rekkevidde NEDC: 580 km
544 HK
0-100: 4,9 sek.

nio norway
NIO ES8 – ny modell i år kan bytte batteripakke på 3 minutter

Se også

Nio ET5 – et godt førsteinntrykk
nio norway
Oppgraderingsangst
elbiler fra kina
Kineserne kommer!

 

Kan elbil-fordelene finansiere elbilen?

Tar du hensyn til hva du kan spare ved å kjøre elbil, kan du betjene et høyere billån. Les hvor mye!

 

-Alt er gratis. Bare billån å betale.

Jeg pratet med en fornøyd Tesla Model 3-eier her forleden. Han ladet på jobben. Gratis. Og uten bompenger å snakke om, var det kun billån som trakk penger fra kontoen. Da jeg et par dager senere skulle finansiere min egen Tesla, dukket beløpet 118 000 opp på Teslas nettsider. Det var et akkumulert estimat over hvor mye ekstra lån jeg kunne betjene de neste tre årene ved å velge Tesla i forhold til fossilbil.

Et subsidium av billånet

Tanken er interessant. Hvis man tar alle økonomiske fordeler ved å kjøre elbil, – hvor mye ekstra gjeld kan man da betjene? Vær klar over at elbilfordelene vurderes og justeres løpende. Fordelene ved elbil er i hovedsak knyttet til strømpriser og bompenger. Politiske forandringer kan derfor påvirke regnestykkene drastisk.

Satsene for bomavgifter overrasker

Bor du i Bærum og jobber i Oslo, må du betale til sammen 66,80 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig – 47 uker – blir 15 698. Med elbil blir avgiften 5 640 – en besparelse på vel 10 058 bare for kjøring til og fra arbeid.

Bor du litt lenger unna, for eksempel i Lørenskog, og jobber på Fornebu, må du betale 89,60 pr dag for å kjøre i rushtiden med bensin- eller hybridbil. Årlig utgift – 47 uker – blir 21 056. Med elbil blir avgiften 7 520 – en besparelse på vel 13 536.

 
billån

Langt fra gratis å lade

Har du mulighet til å lade gratis på jobben, har du et kjempegodt argument for å velge elbil. Det koster nemlig å lade, selv om du har egen vegglader. Teslas Supercharger’e koster omtrent det samme som du ville ha betalt for egen strøm. Lading fra andre ladestasjoner som Fortum og Grønn Kontakt, gir en km-kost som er like høy – eller høyere – enn tilsvarende bensin- eller hybridbil. Men sånne ladestasjoner kan være gode å ha når man er på tur i grisgrendte strøk.

Billigst å lade hjemme

Vi har akkurat kjørt 3000 km med Tesla og ladet totalt 600 kwh på forskjellige ladestasjoner. Det kostet oss 1 250 kroner. Hvis vi hadde ladet alt på vår egen vegglader, ville summen ha blitt 900 (basert på gjeldende strømpriser). Hadde vi ensidig basert oss på Teslas Supercharger’e, ville vi blitt trukket for cirka 1 026 kroner (basert på våre egne ladeøkter). Med Grønn Kontakt ville beste pris blitt 1 740. Som vanlig «strøkunde» kostet kilometrene mer enn det ville ha kostet å ha kjørt med bensin eller diesel. Flere av våre eksterne ladeøkter har vært unødvendige. Vi kunne ha ladet mer hjemme. En mer reell ladekostnad vil derfor være 1 000 kroner.

Nye biler bruker lite bensin

Sammenligner vi med en ny bensin- eller hybridbil, ligger gjennomsnittlig forbruk (by og 110 km/t motorvei) på mellom 0,5 til 0,7 liter pr mil. Med bensinpris på 14,66 kroner ville vi hatt bensinutgifter på mellom 2 200 og 3 078 kroner for å tilbakelegge samme strekning (3000 km). Forskjellen mellom bensin og elektrisitet vil da ende opp mellom 1 200 og 2 000 kroner. Omregnet til årlige kjørelengder blir besparelsene som følger:
20 000 km: 8 000 – 13 300 kroner
30 000 km: 12 000 – 20 000 kroner

Øvrige besparelser

Årsavgiften

Den er uavhengig av kjørelengde og betales gjennom forsikringen. For bensin- og hybridbiler er den 8,12 kroner pr dag. Elbiler slipper unna med 0 kroner.

Parkering

Tidligere var det gratis parkering for elbiler på kommunale plasser, men flere kommuner krever nå avgift også for elbiler. I Oslo må elbiler betale for å stå på beboerparkering, men prisen er mye lavere enn for fossile biler. El-varebiler står gratis.

Service

Service på elbiler er generelt billigere enn på fossilbiler. Men service-prisene varierer ganske mye mellom ulike merker. Det er dyrere å ta service på en Audi enn en Toyota. Det blir som å sammenligne hummer og kanari. Sammenligning fungerer kun når samme modell leveres både i bensin og elektrisk utgave. Uansett, hvem skal man sammenligne nye elbil-merker mot – som Tesla, Polestar, MG, Xpeng og Byd?

billån
Audi e-tron 55

Praktiske regneeksempler

Eksempel 1 – Ikke rushtid

Vi har tatt utgangspunkt i egen bilbruk med vanlig, lokal kjøring i Oslo utenom rushtidene, sporadisk kjøring mellom andre byer på Østlandet, samt en tur til hytta omtrent hver 3. uke. Totalt 16000 km i året.

Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo

Bygger på eksempel 1, med tillegg av kjøring til og fra arbeid mellom nabokommune og Oslo. Årlig km-lengde er økt til 20000 km.

Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo

Bygger også på eksempel 1. Men nå bor eieren på den ene siden av Oslo (for eksempel Lørenskog) og jobber på andre siden (for eksempel Fornebu) – og kjører i rushtiden. Årlig km-lengde er økt til 30 000.


Så mye mer kan du låne hvis du velger elbil fremfor bensin- og hybridbil.


Eksempel 1 – Ikke rushtid – 16 000 km

Årlig besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 6400 8938 18301
Elbil vs bensinbil 2963 10600 8938 22501

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 45 000 over 3 år – eller 75 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 57 000 over 3 år – eller 90 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Eksempel 2 – Rushtid inn og ut av Oslo – 20 000 km

Årlige besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 8000 18996 29959
Elbil vs bensinbil 2963 13300 18996 35259

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 77 000 over 3 år – eller 120 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 93 000 over 3 år – eller 150 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Eksempel 3 – Rushtid gjennom Oslo – 30 000 km

Årlig besparelse Årsavgift Drivstoff Bomavgift Total
Elbil vs hybridbil 2963 12000 22474 37437
Elbil vs bensinbil 2963 20000 22474 45437

I forhold til hybridbil kan elbil-fordelene betjene et tillegg i billånet på 100 000 over 3 år – eller 160 000 over 5 år. I forhold til bensinbil kan fordelene betjene et tillegg i billånet på 120 000 over 3 år – eller 190 000 over 5 år. DnB billån ved 0% kontant og 4,65% nominell rente p.a. Skattefradrag av renteutgifter er ikke medberegnet.

 

Konklusjon

Regnestykkene forklarer hvorfor dyre biler som Tesla, Audi e-tron og Mercedes-Benz EQC selger så godt. Gunstige «grønne» finansieringspakker med 0% egenkapital har også bidratt til det gode salget – og at mange kjøpere kan ha «strukket strikken» litt lenger. Kjøretøyparken er i hvert fall kraftig forandret. Hvorfor kjøpe Ford Mondeo når elbilfordelene finansierer prisforskjellen opp til Audi e-tron?

Ikke ta opp høyere lån enn du kan betjene – og aldri mer enn bilens reelle salgsverdi!

billån

Kilder – kostnader og billån

Fjellinjens bompengekalkulator >>
Skatteetaten.no om trafikkavgiftsforsikring >>
DnB billånskalkulator >>

 

Se også

billån
Taycan selger bedre enn Mondeo
elbilfordeler
Tesla kjøp haltet…
teslafinansiering
En ladbar fremtid

Livet med Tesla 3

teslas

Vi omtaler den spøkefullt som «Snyltebilen». Siste regning fra Fjellinjen var på bare 56 kroner.

 

Vi koster på oss et lite smil over å ha kunnet kjøpe en bil med nesten 500 HK helt avgiftsfritt, og cruise fritt rundt i landet mens andre betaler regningen. Tesla har nylig annonsert at de har senket prisen med 35 000 og i tillegg utstyrer nye biler med varmepumpe. Vurderer du å kjøpe elbil, kan det være lurt å ikke vente for lenge. Det er vel bare et tidsspørsmål før myndighetene innfører MVA på elbiler.

Rekkevidde

Vi har akkurat vært på tur Oslo-Tønsberg-Oslo. Den dyreste utgiften ble parkeringen. Tønsberg kommune har bestemt at alle biler må betale lik parkeringsavgift – også elbiler. Elforbruk og bompenger er for øvrig lite å snakke om. Det er bare småpenger. Derimot er praktisk rekkevidde av større interesse. Selv om Tesla Model 3 Long Range har batterikapasitet de andre kan misunne, varierer praktisk rekkevidde en del.

Kapasitet ved start Kapasitet ved slutt Beregnet rekkevidde Km kjørt Kjørerute Temperatur Føre Hastighet
75% 19% 510 286 Fornebu-Skien-retur 17-18 Tørt Rolig
83% 33% 420 210 Fornebu-Øyer 12-14 Tørt Hurtig
90% 44% 433 199 Fornebu-Kongsberg m/omegn-retur 7-10 Tørt Normal
90% 36% 370 200 Fornebu-Tønsberg-retur 8-10 Regn Hurtig
98% 61% 400 148 Fornebu-Eidanger 9-10 Delvis vått/tørt Hurtig

 

Vi ser klart at rekkevidden minsker hvis man holder 110-120 i stedet for i 80-90 km/t. Legger vi inn tall for kjøring over 20 mil, oppdager vi noe interessant. Man kommer raskere frem hvis man «gønner på» og hurtiglader underveis i stedet for å holde vogntog-hastighet. Over en strekning på 20 mil tjener man 30 minutter hvis det er mulig å holde en gjennomsnittsfart på 100 i stedet for 80 km/t. Da er det mer enn nok tid til å hurtiglade batteriene opp til samme nivå man hadde ved start.

 

teslas
Ved Ingeborgrud Kapell, Nes på Romerike.

Teslas Superchargere

Teslas ladenett er en av grunnene til å velge Tesla fremfor andre elbiler. Tesla 3 kan bruke de nyeste Supercharger’ne (merket «Model 3 Priority»). Hvis du legger inn en Tesla-ladestasjon som destinasjon på navigasjonssystemet, vil bilen automatisk varme opp batteriene før du ankommer. Da tar de optimal lading med én gang. Kortere ladetid og mindre kø. Tesla ønsker ikke ladekøer. Hvis du står på ladestasjonen etter at bilen er fulladet, må du betale et tilleggsgebyr, – og du får sinte meldinger på mobilen.

 

teslas
Fredag ettermiddag. Vi er på vei til Eidanger for å toppe opp batteriene så vi slipper å lade når fredagsrushet kommer.

Kjipt med nedetid

På Teslas ladestasjoner trenger du ingen ladebrikke, app eller betalingskort. Systemet vet hvem du er idet du stikker ladekontakten inn i bilen. Betalingen skjer automatisk. Men – som vi også opplevde under kjøpsprosessen – er ikke Teslas norske systemer særlig pålitelige. Allerede etter to ladinger, ble vi bombardert med meldinger om at vi ikke hadde betalt og var utestengt fra fremtidig lading. Ett av systemene i Norge var nede, og ingen fikset det før dagen etter. Skikkelig kjipt hvis man er på langtur.

 

teslas
Ingen problem å lade når man kan lese Terjes biler imens

Smil til skjult Teslacam!

Heldigvis fungerer programvaren inne i bilen bedre. Det er imponerende at man kan følge med på mobilen hvor bilen befinner seg til en hver tid, hvor fort den kjører og hvor mye strøm det er igjen på batteriene. Kjekt når man låner bort bilen. Ganske unikt for Tesla er også de innebygde kameraene rundt bilen. Tesla må være alle privat-etterforskeres drøm. Ingen vits å ligge i skjul med telelinse. Du kan enkelt filme alt uten at omgivelsen vet om det – og uten å være til stede selv. Kameraene kan startes med mobilen. Pass bare på at linsene er rene.


En liten TeslaCam-film fra et besøk i Tønsberg med Slottsfjellet i fokus.

 

Sentry-funksjonen

Best av alt er Teslas Sentry-funksjon som fanger opp hvis noen smeller døra inn i siden på bilen, eller bulker. Du kan også klikke kameraknappen manuelt, hvis noe skulle skje på veien. Da lagres filmopptak fra det siste minuttet, så du i ro og mak kan studere film fra bilens fire sider. Det eneste du behøver, er en minnebrikke. Velg «Sikkerhet» på menyen, så kan du formattere minnet og bestemme når og hvor du vil ta bilder.

 

teslas
Ingen fare for «Fiffus» når bilen er i «Dog Mode».

Egen hundemodus

En annen flott Tesla-funksjon er Dog Mode som holder klimaanlegget i gang mens hunden er alene inne i låst bil. Etter at du har låst bilen, kommer det en melding opp på skjermen som forklarer forbipasserende om at klimaanlegget er på, og at eieren snart kommer tilbake. Glem for all del ikke å sette på Dog Mode selv om du bare skal ut et kort ærend. Hvis du låser bilen uten å ha satt på Dog Mode, vil bilalarmen gå av straks hunden begynner å bevege seg.

To do-liste

Kjøpe og montere hjulkapsler til vinterdekkene. De ser ekstremt «dølle» ut, men forlenger rekkevidden på en årstid hvor hver km teller.

Kjøpe adapter til jekkfester og ny garasjejekk for å gjøre det mulig å skifte hjul selv. Tesla leverer ikke vinterdekk sammen med bilen, men formidler dem via et dekkhotell.

Montere skvettlappene vi fikk da vi hentet bilen. De skal visstnok være et must på dårlig føre. Flere Tesla-eiere har fått skadet lakken på grunn av at søle og grus fra hjulene.

Kjøpe større minnebrikke for å kunne lagre flere Tesla-opptak fra turene våre.

Kanskje det kan bli morsom underholdning på mørke vinterkvelder?

teslaa
En fin høstdag i Kongsberg – ved Teknologiparken.

Se også

Tesla 3 Long Range
tesla 3
Tesla mot «røkla»
Tesla kjøp haltet…

 


Tesla.no

Aktiv kjøling av batteriene?

batterikjøling
Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!


 

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Vi har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som «Hvem har produsert battericellene?», kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

batterikjøling
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil kanskje battericellene monteres i termoisolerte kasser.

batterikjøling
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett (men ikke for tett) – og som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium – som tar opp mer varme enn plasten i posecellene. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla, men Toyota benytter/skal benytte runde celler også. Disse kan også ta opp mer varme enn posecellene.

 

Væskeavkjøling

Tesla 3

batterikjøling
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LG Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LG Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LG Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

 

Modeller som er oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

 

Aktiv batterikjøling med luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

batterikjøling
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

 

Uten aktiv batterikjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.


Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!


 

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som «conventional approach», «weirdo approach» og «blank sheet». Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3
Lar du bilen styre selv?