Elbil

Vi har erfaringer, råd og tips knyttet til å velge, kjøpe, eie, kjøre, vedlikeholde og selge elbil, samt elbil-nyheter fra inn- og utland.

Til Europa med elbil 2023

europa

Jeg har stor respekt for elbil-pionerene som dro nedover til Europa for ti år siden. Det må ha vært spennende å ankomme byens eneste ladestasjon og finne ut at den var i ustand. Sånt blir det gode historier av. Mange av historiene ligger ennå ute på nettet og kan skremme folk fra å legge i vei. Mye er skjedd bare det siste året. Alle kan reise med elbil i Europa, skjønt ikke helt uten utfordringer. Det kan være lurt å forberede seg på forhånd.

 

Bekvemt med store ladestasjoner

Vi er mann og kone med hund som nylig dro med elbil til vårt lille hus ikke langt unna Perpignan i Frankrike. Selv om vi kjører Tesla, handler ikke innlegget kun om Tesla. Store deler av Teslas ladenett kan nå også betjene andre bilmerker. Har du mulighet, bør du registrere bilen din i Tesla-appen. Ikke fordi det er nødvendig, men fordi det er bekvemt å vite at du kan ankomme ladestasjoner med over 20 terminaler. Man behøver sjelden å vente – og i så fall neppe mer enn 5-10 minutter. Andre aktører, som IONITY, har god spredning, men det er færre terminaler på hvert sted.

Forberedelser

App’er er en viktig del av forberedelsene. Det er ikke like enkelt å ordne sånt når man står foran en ladeterminal i et fremmed land. Har du “riktig” ladebrikke, kan du komme gjennom hele Europa med én brikke eller én app. Elbil-foreningen og NAF har sånne brikker. Jeg har en brikke fra Recharge (Fortum Charge & Go) som også dekker IONITY og mange – for meg – fullstendig ukjente ladeoperatører i Tyskland, Frankrike og Spania. Ikke bare er hovedveiene dekket, men jeg kan lade lokalt i vår lille by også. Men du bør for sikkerhets skyld ha flere alternativer i tilfelle betalingsløsningen for én app er nede. IONITY og E.ON er gode alternativer for hele Europa.

 

europa
Fortum Charge & Drive (Recharge) gir tilgang til nesten alle lokale ladere i vår franske by

Er man avhengig av et velutbygd ladenettverk, er det også viktig å ha kartlagt reiserutene – ikke bare én reiserute, men også være forberedt på alternative ruter. Vår hovedrute gikk gjennom Hamburg, Hannover og Frankfurt. Hadde vi valgt å kjøre via Luxembourg til Frankrike, ville avstanden mellom ladestasjonene vært større. Ikke noe problem for dagens elbiler, men jeg frykter at stor avstand mellom ladestasjoner skaper ladekøer i ferietiden. Ved å sjekke ladekartet for ulike operatører, finner man fort kjørerutene med best dekning.

Ferge eller Sverige?

En del av planleggingen er å finne ut hvilken ferge man skal ta, eller om man skal kjøre gjennom Sverige. Med Kielfergen starter man i Tyskland og kan kjøre gjennom landet på én dag, forutsatt at man har tid og råd til å tilbringe nesten ett døgn på båten. DFDS fra Oslo ankommer Fredrikshavn rundt midnatt og da må man enten ta inn på et overnattingssted eller satse på at sjåføren har fått nok søvn under seilasen. Larvik-Fredrikshavn-fergen går kl 08.00 og 12.00 og ankommer etter ca. 4 timer. Fordelen med ferger, er at man ikke behøver å tilbringe like mange timer i bilen.

Sverige

Vi valgte å kjøre gjennom Sverige. Bor du i Oslo og starter kl. 8, kan du ankomme Syd-Danmark omtrent til samme tid som du ville ha kommet med båten som går fra Larvik kl. 12. Vår begrunnelse for å kjøre, var at vi ville følt oss bundet av å ha med en «mammadalt» hund på båten. Dessuten føles det befriende å ikke være bundet av avgangstider heller. Turen gjennom Sverige gikk bra. Vi ladet i Kungälv, men tok spisepausen i Falkenberg. Vårt neste stopp ble Löddeköpinge i Skåne. Der var det svært travelt på Tesla-stasjonen og man fikk kun lade opp til 80%. For å være sikker på å komme helt frem til dagens siste stoppested, valgte vi å toppe opp på E.On rett ved siden av mens vi spiste is.
 
Sverige har gode ladenettverk i nærheten av servicesentre med enkel adkomst fra E6. Ladeterminalene var godt synlige.

Danmark

Visste du at AutoPass-brikker også fungerer på Øresundbroen og Storebælt-broen? Vi har bom-abonnement uten brikke, men i anledning turen over de danske broene hadde vi funnet frem en gammel AutoPass-brikke. Jeg holdt den optimistisk opp mot frontruten foran bommen i “Biz-feltet” til Øresundbroen – men bommen ville seg ikke rikke. En hyggelig vakt kom oss til unnsetning og skannet koden på brikken – og fant ut at den var sperret. Heldigvis kunne vi betale på stedet og slapp å rygge bakover for å velge en annen luke – noe bilene bak oss sikkert satte pris på.
 
Kona mi røpet at å krysse Øresundbroen lenge hadde stått på hennes “bucket list”. Broen er et fantastisk byggverk, men hovedveien gjennom Sjælland og Fyn er til gjengjeld fryktelig kjedelig. Det eneste vi så, var veien. Hvordan verden så ut bak buskene, kunne vi bare ane ved å studere kartet på skjermen.

 

europa
Mange steder er det lite å se fra motorveiene

Tyskland

Etter å ha overnattet på Comwell Middelfart, dro vi inn i Tyskland. Vi hadde ikke bestilt noe hotell på forhånd, men jeg hadde siktet meg inn på et hotell i Herbolzheim like før Freiburg. Da vi ankom der på kvelden, var hotellet dessverre fullt. I den siste uken av ferietiden i Tyskland var mange ute i samme ærend. Hva skulle vi gjøre? Kjøre videre, eller forsøke å finne et annet hotell?
 
Hovedveiene i Tyskland er godt utbygd med rasteplasser og servicesteder, hvor man også kan lade fra lokale – og for meg ukjente ladestasjoner, – men de store Tesla-ladestasjonene er plassert på steder uten service-fasiliteter. Det gjorde at vi stanset flere ganger enn vi strengt talt behøvde – én for lading og én for å spise, drikke og strekke på beina. Hadde jeg ønsket, kunne jeg ha ladet på nesten alle stasjonene som lå på servicestedene med kodebrikken fra Recharge, men jeg la merke til at disse laderne ble flittig benyttet av andre bilmerker, så jeg tenkte for meg selv at “du som har Tesla, kan vel lade på et roligere sted”. Dessuten er strømmen billigst hos Tesla. Hjemover kommer vi nok til å benytte oss mer av lokale strømselskaper.

Kjøre om natten

Med ferietid og fulle hoteller i grenseområdet mellom Sveits, Tyskland og Frankrike fant vi ut at vi like gjerne kunne kjøre videre inn i det nattlige Frankrike. Å kjøre om natten har flere fordeler. Det er færre biler – og større andel av stødige sjåfører, sånn at man kan kjøre effektivt på cruise control. Å kjøre på franske motorveier koster penger. Turen fra Mulhouse til avkjøringen like før grensen til Spania kostet oss €80 (kr 925) men er verdt hver eneste penny. Ikke bare tilbyr Vinci Autoroutes de beste veiene, men også gode, nattåpne servicetilbud hvor man kan slappe av før man kjører videre. Om natten synes jeg det er viktig å ta pauser minst én gang i timen for å føle på kroppen om det er forsvarlig å kjøre videre.

 

europa
Ikke alltid like enkelt å finne ladestasjonene. Her i enden av en hotell-parkering med port

I Frankrike, som i Tyskland, finner man sjelden Tesla-ladere på de døgnåpne rasteplassene. I Frankrike opplevde vi å finne flunkende nye ladere på temmelig bortgjemte steder. I nattemørket ble de enda mer bortgjemte, – for flere steder slukkes nemlig gatelysene etter midnatt. Et par ganger måtte vi kjøre omveier, og fant fort ut at når man manøvrerer i trange byområder, må man kjøre i sneglefart for at navigasjonssystemet skal rekke å oppdatere seg. Det er en fordel å være to – én til å kjøre og én til å speide etter bortgjemte ladestasjoner. Det er nesten som et spill – Finn ladestasjonen!

Toaletter

Toaletter er viktig velferd når man er på veien. Vi ble skuffet av McDonalds langs hovedfartsårene. Dårlig mat og elendige sanitærforhold gjennom hele Europa. Da vi valgte en McDonalds-restaurant et par km utenfor motorvei-systemet, steg kvaliteten betraktelig. Vi sitter for øvrig igjen med et inntrykk av at organiserte rasteplasser med felles servicetilbud (Serways og Vinci) har generelt gode sanitærforhold.

Pass opp for hetebølge

I Europa hersker det nå hetebølge. Det kan medføre kortere rekkevidder, skjønt vi merket ikke noe til dét siden vi hadde ventilasjonsanlegget på helt fra vi startet i Danmark – også for hunden de gangene den måtte være alene i bilen. En negativ opplevelse var at frontruta sprakk få timer etter at vi hadde kommet frem. Kanskje var det ikke særlig smart å parkere en bil med avkjølt kupé i stekende sol når gradestokken nærmet seg 40 grader.
 
En positiv opplevelse er at ladebrikken fra Recharge (Fortum Charge & Go) fungerer på de lokale ladestasjonene her.

 

Se også

Ladeforviklinger i Sverige
E.ON
Ladbare veier med induksjon
nio norge
NIO bytter batterier på 3 minutter

Nye R5 i kjømda

Alpine A290
Renault 5 foran Roland Garros stadium

Renault Zoe tilbys ikke lenger i Norge. Innen første halvår av 2024 vil den forsvinne for godt fra utstillingsvinduene over hele Europa. Det finnes ingen direkte etterfølger.

 

Det er Fabrice Cambolive, sjef for Renault-divisjonen, som har opplyst dette til britisk bilpresse. Det er ingen overraskelse at dagens Zoe vil forsvinne. Modellen er oppgradert flere ganger, men de runde linjene fra 2012 er ikke lenger moderne. Når det ikke er planlagt noen Zoe 2, må elbil-kjøpere finne alternative biler i Renaults eksisterende modellprogram – for øyeblikket Mégane og Twingo. Det kan også like gjerne være et bilmerke fra Stellantis eller Kina.

Hva med nye R5?

Da Renault presenterte sitt nye R5 konsept i 2021, ble den utpekt som etterfølger etter Renault Zoe. Det gjør den fremdeles, skjønt den vil ikke bli lansert før i 2025, – og definitivt ikke som Zoe 2. Det synes likevel åpenbart at R5 skal fylle tomrommet etter Zoe.

 


Kjører rundt forkledt som Clio

Renault holder på å teste den nye R5-teknologien hvor de har benyttet Clio-modellen som muldyr, blant annet til vintertesting i Arvidsjaur, Sverige. Elbil-plattformen CMF-BEV er felles for Nissan og Renault. Motoren er oppgitt til å være 20 kg lettere enn i dagens Zoe og batteripakken vil være både lettere og mindre voluminøs enn Zoe, – og dessuten gi mer stivhet i understellet og bedre lyddemping. En annen faktor som vil styrke kjøreegenskapene, er bakakselen den arver fra nye Mégane E-Tech. I det siste har Renault gitt oss flere drypp om fremtiden, blant annet nylige bilder av R5 knyttet til stadionet for French Open 2023 hvor Renault er Premium Partner.

Alpine A290 _β (beta)

Sist helg ble det avholdt et stort Alpine-treff ved fabrikken i Dieppe, Frankrike, hvor mer enn 760 Alpine-biler deltok. Alpine viste blant annet frem sin R5-baserte konseptbil Alpine A290 _β i dagslys. Dette er en elbil skapt for rally på linje med øvrige Alpine-modeller. Bilen har et spesielt setearrangement med 3 seter hvor føreren sitter fremskutt i midten. Sete-arrangementet minner om McLaren F1.

 



Flere modeller på samme plattform

Foruten nye R5, har Renault vist frem crossover-konseptbilen 4ever som er basert på samme plattform som R5. Sjefen for Renault-gruppen, Luca de Meo, nevner både R5 og 4L i sammenheng med den nye strategien de kaller for “Renaulution”. 4L er en modell som kan bli litt mindre enn R5, men det har foreløpig ikke kommet noen tegninger – bare spekulasjoner. For 4L – eller “quatrelle” som den kalles rundt Middelhavet, er en fellesbetegnelse på alle Renault 4 bygget gjennom tidene.

Renault har – og har hatt – flere ikoniske modeller. Renault 4 og 5 er vel eksempler på dét. Noen vil kanskje hevde at Renault Zoe også var ikonisk. Den var en pioner for å bane vei for elbiler til vanlige folk. Men Zoe forsvinner altså uten noen direkte etterfølger. Andre ikoniske modeller som også vil forsvinne samtidig med Zoe, er Twingo og Espace. Alle de tre modellene introduserte noe nytt på bilmarkedet. Vi får håpe at ikke Renault erstatter dem med kjedelige modeller.

R5 ser lovende ut!

Se også

Alpine A290
Femmern kommer tilbake
Renault 4
60 år – En hyllest til Renault 4
Alpine A290
McLaren F1 Coupé

 


Renault.no

 

En ny vår for en gammel Land Rover?

Interessen for å konvertere eldre biler til eldrift har skutt fart de siste årene. Ifølge kundelisten til en av hovedleverandørene for batteriløsninger og elmotorer ligger Storbritannia på toppen, med spredte forhandlere rundt i Europa. Sverige har én leverandør, mens elbil-landet Norge foreløpig er uberørt.

 

Electrogenic

Flere selskaper kan konvertere biler med forbrenningsmotorer til elektrisk drift, men foreløpig er alle i startfasen. Ett av selskapene, Electrogenic Ltd, tilbyr nå ombyggings-kit for enkelte bilmodeller, og satser på å kunne levere til verksteder og restauratører. Én av standard-løsningene er tilpasset Land Rover. Det enkleste kit’et er kalt Agricultural Kit, hvor ombyggingen kan utføres etter et drop-in prinsipp. I fremtiden skal man kunne ta med sin Land Rover til en lokal forhandler og få den bygget om. Agricultural Kit krever kun ombygging inne i motorrommet. Større kits krever mer omfattende inngrep – såpass store at de bør inngå som en del av et restaureringsprosjekt.

 

land rover

Vass Technology

De fleste Land Rover Defender på veiene i dag er motorisert med Land Rovers egne 2,5 5-sylindrede turbodiesel TD5 eller Ford Duratorq 2,4 eller 2,2. Typiske kandidater for ombygging er 12-15 år gamle, relativt velbrukte biler. Siden ombyggingen vil koste flere hundre tusen kroner, med oppgraderinger av styring, understell, bremser og drivverk, vil en viss grad av restaurering være nødvendig i tillegg. Vass Technology stilte ut to Land Rovere på årets London Classic Car Show. Disse var restaurert ned til minste detalj, med blant annet bytte av ramme og understell m.m. Selskapet er i startfasen for å utvikle løsninger for konvertering av biler med forbrenningsmotorer til eldrift. Utstillingsbilene er prototyper for to forskjellige ombyggingsløsninger. De tiltrakk ikke publikum bare på grunn av sine elektriske drivverk, men også fordi de var så flott restaurerte. Dette er biler som uansett ville ha vekket positiv oppmerksomhet selv med sine opprinnelige dieselmotorer, men begge bilene hadde nå Tesla-motorer og batteripakker fra Jaguar I-Pace.

Ikke i Norge

Å bruke Tesla-motorer og -batterier betyr ikke at det eksisterer noe formelt samarbeid. Sånt kan kjøpes fritt på det internasjonale delemarkedet. Selskapet NetGain Motors, Inc. har spesialisert seg på å levere grunnleggende komponenter til profesjonelle ombyggere, som Electrogenic. Selskapet har 8 partnere/forhandlere bare i Storbritannia, og like mange spredt ut over resten av Europa, herunder 2 i Sverige. Elbil-landet Norge er uberørt. Sverige har relativt liberale regler for ombygginger utført av selvbyggere. Problemet med dagens elbil-konverteringer er at de betraktes som vesentlige ombygginger av tidligere typegodkjente kjøretøy, noe som er svært krevende å få godkjent her i landet. Først når ombyggingene tar steget over til å produsere standardløsninger, kan de bli godkjente av internasjonale etater. Da er det mulig at man kan få bygget om biler også i Norge. Vi er ikke der ennå – og konverteringene vil neppe la seg gjennomføre uten at politikerne lemper på reglene sånn at det blir enklere å godkjenne ombygging til elektrisitet.
 
Kanskje en sak for MDG?

En bil for livet?

Land Rover Defender er et britisk ikon. De er solide, enkle, og ujålete arbeidsjern som passer inn over alt – foran en gammel pub, herregård eller forretningsbygg av glass og betong. Klassiske Land Rovere vil sannsynligvis aldri gå av moten. Hvis man skal ha én bil for resten av livet, er Land Rover en god kandidat. Land Rover Defender (eller tidligere serier) fortjener et ekstra liv – og egner seg godt for tunge batterier. Det har bransjen allerede funnet ut. Nesten alle de britiske selskapene tilbyr nå løsninger for Land Rover.

 

Hva som skjuler seg under

Selv om Land Rover egner seg bedre til elektrisk ombygging enn mange andre modeller, skiller ikke kit’ene seg mye konseptmessig fra øvrige modeller. Åpner man motorpanseret på protoypene fra Vass Technolgy, finner man en kontrollboks på toppen av ei batterikasse. En annen batterikasse er plassert bak et sted der drivstofftanken befant seg. Tesla-motoren sitter mellom rammevangene midt under bilen og er koblet til en permanent 4×4 transmisjon. Dette er en påkostet løsning.
 
Electrogenic tilbyr enklere løsninger hvor elmotoren monteres inn i eksisterende svinghjulhus, sånn at clutch og gear fortsatt kan benyttes. Ifølge leverandøren kan sluring i clutch-lamellene redde drivverket hvis man kjører «butt» i en trestubbe eller lignende. De tilbyr også et clutch-løst drivverk.

Hva som taler mot elektrisk ombygging

Elektriske Land Rover har noen klare ulemper. Uansett hva leverandørene måtte hevde, ville jeg aldri våget å kjøre i vann eller vasstrukken søle. Og hvilken rekkevidde vil man egentlig få på dårlige veier med snø eller søle? Med kritiske øyne kan man jo spørre seg – hvorfor har ikke Land Rover selv valgt å lansere en elektrisk Defender? Den største innvendingen vil likevel være prisen. Konverterer man en 15 år gammel TD5, vil prisen lett havne i overkant av hva man må gi for en flunkende ny Land Rover Defender 110 med ladbart hybriddrivverk (PHEV). Da er det fristende å legge sin gamle Land Rover for salg og i stedet bestille seg en ny Defender.
 
– skjønt den kan man neppe beholde resten av livet.

 

Ombygde biler

Vass Technology EV Defender 90 Soft Top

Donorbilen fra 2012 har fått en full nut-and-bolt restaurering med ny Marsland ramme, nytt interiør og bremser m.m. Drivverket består av én Tesla-motor på 286 HK og dreiemoment på 600 Nm koblet til konstant 4×4. I følge leverandøren er offroad-egenskapene like gode eller bedre enn donorkjøretøyet selv uten lavgirserie. Batteripakken er på 83 Kwh og stammer fra Jaguar I-Pace. Oppgitt rekkevidde er inntil 272 km. Ombordladeren kan ta 6,6 Kw og CCS hurtiglading 85 Kw. RHD. Bilen er til salgs. Pris: £119 995 (eks VAT) – NOK 1,5 mill (eks mva og vektavgift).

 

EV Defender 110 TD5 XS Station Wagon

2004-modellen fra Vass Technology har gjennomgått full frame-off restaurering med nye fjærer og bremser. Bilen er utstyrt med tøffe «backdated» dører, utvendig bur og soft top. Batteripakken er 35 Kwh som gir en relativt lav rekkevidde på omkring 110 km. Også denne bilen har én Tesla-motor på 286 HK og dreiemoment på 600 Nm. Ombordladeren kan ta 6,6 Kw og hurtiglading med CCS kan ta 38 Kw. RHD. Bilen er til salgs. Pris: £94 995 (fritatt for VAT) – NOK 1 187 500 (eks mva og vektavgift).

Nye Land Rover Defender

Nye Defender 110 XS Edition P400e 2,0 SI4 PHEV AWD ladbar hybrid yter 404 HK, og har en rekkevidde på inntil 43 km i elektrisk modus. Prisen er NOK 1 323 900 før vinterdekk og ekstrautstyr. Dette er altså et reelt alternativ til de ombygde bilene over. I England kan man faktisk få en Defender V8 til omtrent samme pris.

 

Oversikt over selskaper

NetGain Motors (Hovedleverandør av komponenter)

Netgain Motors forhandlere

Electrogenic
Electric Classic Cars
London Electric Cars
Electric Car Converts
Retro Electrics
Fellten
ital Spark

Andre forhandlere

Vass Technology
Clean Classics (Electrifying Land Rovers)
Plower (NL)
ECD Auto Design (Florida)
Sir M (Linköping)

 


Denne vakre Austin Healey er konvertert til batteridrevet drivverk – London Electric Cars

 

Se også

land rover
Tesla-drivverk i bobla
2CV – elbil på 20 timer

 

Bruktbiler uten sikkerhetsnett

batterihelse

Skal du kjøpe en eldre elbil, er det av stor betydning å få vite hvor mye batteriene har tapt seg. Er du uheldig, kan du ende opp med «katta-i-sekken» uten å få medhold i noen instanser. Ingen er pålagt å opplyse om batterienes helse. Det må du finne ut selv.

 

Mye å vinne på å sjekke batterihelse

Da de første elbilene kom, var mange skeptiske til levetiden på batteriene. Derfor ble det gitt forlenget garanti. Alle vet at batteriene taper seg over tid, men ingen kan forutsi eksakt hvor mye. Ved å sammenligne 8-10 års gamle biler av samme modell og årgang ser man tydelige variasjoner. Ettersom batteriene taper seg gradvis over flere år, kan det være lett å glemme å sjekke batteriene før garantien utløper. Og til deg som er på utkikk etter en god elbil av eldre årgang: Selvfølgelig skal du sjekke batterihelse før du skriver kontrakt!

La oss gå tilbake til 2015

Da kunne vanlige folk kjøpe fullverdige elbiler – biler som kunne brukes på lengre turer og som så ut som ordentlige biler. Nissan Leaf hadde allerede fått godt fotfeste da den fikk selskap av Volkswagen e-Golf, BMW i3 og KIA Soul. I dag, 8 år senere, kan vi konstatere at bilene har tålt tidens tann godt, både teknisk og visuelt. De er gode alternativer for førstegangskjøpere og som familiens bil nummer 2 eller 3.


 

KIA Soul EV

Se opp for bullshit!

Den var et friskt pust på elbilmarkedet med sitt tøffe, ungdommelige design og – for sin tid – «store» batteripakke med mer kapasitet enn konkurrentene. Netto 27 kwh og 30,5 kwh brutto. Fra 2018 økte nettokapasiteten til 30 kwh. KIA ga 7 års garanti på minst 70% batterikapasitet. Flere eiere har rapportert om store kapasitetstap, så hvis du eier en KIA Soul, bør du sjekke batteriene før garantien utløper. Gjenværende kapasitet kan avleses via bilens OBD2-kontakt, eller få det sjekket på hvilket som helst verksted.

Priser

2015 KIA Soul tilbys i dag for mellom 80-120 000 kroner. Oppgitt rekkevidde er 212 km (NEDC).

Finn batterihelse

Gjenværende batterikapasitet kan enkelt avleses via OBD2-kontakten som du finner under dekselet nede til venstre på dashbordet. En OBD2-dongel koster bare noen få hundrelapper og kan kjøpes på nettet. Pass på at den støtter CAN protokollen og passer til din telefon (Android eller Iphone). Med dongelen i kontakten, kan du koble deg til via Bluetooth med app’er som «SoulSpy» eller «Torque». Gå til «Bil» data. Feltet kalles SOH (State of Health) og viser gjenværende batterikapasitet i prosent.

Hvis selgeren er en bilforhandler med verksted, skal du be om at de sjekker SOH, uansett om selgeren forsøker å overbevise deg om at det ikke er riktig eller nødvendig. Det tar bare 5 minutter. Skal du kjøpe fra en privatperson, er det ikke like lett å fomle med OBD2-dongel og app, såfremt du ikke kan gjøre det sammen med selger. Hvis du ikke kan avlese status, må du forsøke å beregne rekkevidde basert på rest km og rest ladning. Det er det eneste holdepunktet for å dokumentere at batteriene er noenlunde intakte. Du må stole på tallene – ikke hva selgeren forteller.

batterihelse Salgsbilde. 49km over 13/18 streker avslører enten uøkonomisk kjørestil eller et batteri som har tapt seg mye.

 

Nissan Leaf

Vanlige folks tur!

I motsetning til dagens regjering forsto Nissan tidlig hva dette uttrykket betød, da de som første bilprodusent lagde fullverdige elbiler for folk flest. Nissan Leaf har vist seg å holde i mange år og er et meget trygt bruktbilkjøp. På biler mellom 2013 og 2015 er batteripakken på 22 kwh netto – 24 kwh brutto. med oppgitt rekkevidde på 199 km (NEDC). Fra 2016 kunne Leaf leveres med batterier på 28 kwh netto – 30 kwh brutto. Nissan ga bare 5 år/100 000 km garanti på de første batteripakkene. Utvidet garanti på 8 år 70% ble innført for batteripakker fra 30 kwh og høyere.

Priser

2014 Nissan Leaf tilbys for mellom 70-90 000 kroner (kilde: Finn.no), og 2015-modeller for mellom 60-120 000 kroner. Jeg vil sterkt anbefale å droppe disse tidlige modellene og gå for årsmodell 2016 eller 2017 med 30 kwh batterier. Det finnes biler til samme pris som de ovennevnte (fra 80-90 000 kroner) – kanskje med høyere km-stand og ikke like pene – men likevel være et bedre kjøp på grunn av bedre rekkevidde og batterigaranti.

Finn batterihelse

Nissan har et forbilledlig system for å vise gjenværende batterikapasitet på instrumentene. På skalaen over ladning vises gjenværende batterikapasitet i den ytterste buen. 12 streker betyr at batteriets kapasitet er mellom 100% og 85%. Ved 9 streker er batteriet under 70%. Nissans garanti utløses hvis antall streker faller under 10 i løpet av garantiperioden.


 

BMW i3

Klasse!

Designet og materialvalget plasserer BMW i3 i en klasse over KIA Soul og Nissan Leaf. Størrelsesmessig er den mindre enn de to andre med 4 seter og 3 sidedører. Opprinnelig batterikapasitet var 18,8 kwh netto – 21,6 kwh brutto. Fra årsmodell 2017 fikk BMW i3 økt batterikapasiteten sin til 27,2 kwh netto – 33,0 kwh brutto. BMW’s batterigaranti er 8 år for minst 70% gjenstående kapasitet.

Priser

BMW stiller i en annen klasse også prismessig. Både årsmodell 2014 og 2015 ligger i et prisområde rett under 100 000 til 140 000 kroner (kilde: Finn.no). Vær oppmerksom på at BMW’ene også er dyrere å vedlikeholde. Batteriene i i3 skal ifølge produsenten ikke ta skade av å stå konstant fulladet tilkoblet lader. Gjenværende batterikapasitet kan sjekkes fra instrumentbordet.

Finn batterihelse

Det finnes en service-funksjon via instrumentbordet hvor man kan avlese resterende batterikapasitet. Nedenstående videoklipp viser dette på en utmerket måte. Trikset er at man først må hente frem bilens ID-nummer, legge sammen de siste 5 sifrene og bruke denne summen som adgangskode til å låse opp service-funksjonen. Informasjon om gjenværende batterikapasitet i kwh ligger under «Tank/Battery». Det skal være netto kapasitet som vises.

Er du i kjøpsposisjon, kan det være kjekt å ha gjort testen på en annen i3 før du oppsøker selger. Er selger privat, kan dere kanskje gjøre det sammen? Kjøper du av merkeforhandler, vil de kjenne til funksjonen – og kanskje snakke deg fra å sjekke. Uansett, siden funksjonen eksisterer og kan utføres uten å gjøre fysiske inngrep, bør du verifisere tallet.

Markus Klemm – How to Find Your BMW i3 Battery Capacity


 

Volkswagen e-Up!

Lillebroren til e-Golf

For 10 år siden planla flere bilprodusenter å tilby elbiler som varianter av vanlige produksjonsmodeller. Volkswagen e-Golf og e-Up var el-varianter av fossil-bilmodeller. E-Golf fremstår som en klasse over Nissan Leaf og KIA Soul. Netto batterikapasitet var 20,5 kwh – 24.2 kwh brutto – frem til 2017 da e-Golf fikk økt sin batterikapasitet til 32,0 kwh netto – 35,8 kwh brutto. I stedet for de aller tidligste årsmodellene av e-Golf anbefaler jeg heller Volkswagen e-Up som er en 4-seter med omtrent samme størrelse og rekkevidde som BMW i3. Bilene produseres i Bratislava og holder god kvalitet. Tidlige utgaver av e-Up hadde batterikapasitet på 16,8 kwh netto (18,7 kwh brutto). Siden det er en mindre og enklere bil, kan den være rimeligere å vedlikeholde enn e-Golf og i et format som bedre passer til korte rekkevidder. Volkswagens batterigaranti er 8 år for minst 70% kapasitet. Normal rekkevidde er i overkant av 100 km på vinterføre og 130-140 km på sommerføre.

For årsmodell 2015 er prisene 60-90 000 kroner.

Finn batterihelse

Volkswagen e-Up har OBD2-kontakt, men jeg kjenner ikke til hvilke målinger og beregninger som må gjøres for komme frem til gjenværende batterikapasitet – om det i det hele tatt er mulig? Det østerrikske firmaet Aviloo tilbyr en løsning hvor man plugger inn et apparat i OBD2-kontakten, lader til 100%, kjører ned til 10%, lader fullt igjen og returnerer boksen for analyse. Dette er ikke noe man kan gjøre i en fei.

Er du i kjøpsposisjon er du avhengig av å stole på hva instrumentene forteller om gjenværende ladning og km estimert på grunnlag av tidligere kjøring. E-up klarer fint 100 km på vinterføre. Mange selgere unnlater å vise dette på bildene eller kunne vise akseptabel rekkevidde ved visning. Viser instrumentene dårlig rekkevidde, kan det skyldes uøkonomisk kjøring eller dårlig batteri. Som kjøper må du anta det siste.


 

batterihelse  

Dårlig batteri gir «Katta-i-sekken»

Ved kjøp kan du aldri stole på selgers opplysninger om reell rekkevidde. Disse tallene er avhengig av så mange forskjellige forhold at de ikke lar seg etterprøve. Før du kjøper en eldre elbil med en – etter dagens norm – liten batteripakke, bør du forvisse deg om at den kan levere brukbart med strøm i noen år til. For å sette det litt på spissen, så kan du risikere å ende opp med en bil med reell rekkevidde på 50 km uten mulighet til å heve kjøpet – uten sikkerhetsnett. Bilen virker – batteriene har tapt seg – det er normalt. Hadde selgeren lovt deg noe annet? Kos deg med skinnseter og premium musikkanlegg!

«Siste idiot er ennå ikke født»

Hvis selger ikke kan formidle tall som viser gjenværende batterikapasitet, må han eller hun i det minste kunne vise til anstendig beregnet rekkevidde basert på tidligere kjøring. Dessverre ser det ut til at mange forhandlere holder kortene tett til brystet. De kjenner selvfølgelig tilstanden på batteriet, men prøver å sette søkelys på andre, overflatiske finesser. Jeg har saumfart hundrevis av annonser, og er forundret over å se forhandler-annonser som verken forteller om reell rekkevidde eller tilstand på batteriene.


 

batterihelse Et salgsbilde som gjør det mulig å beregne reell rekkevidde når temperaturen er 2,5 grader. 80km på 80% gir ca. 100 km rekkevidde.

 

Batterikapasitet basert på ladning

Én test man kan gjøre selv for å teste batteriets kapasitet, er å sammenligne hva ladestasjonen har levert av strøm mot hva bilen sier den har mottatt. Hvis du for eksempel lader fra 10% til 60% på et batteri på 30 kwh netto, skal ladestasjonen ha gitt deg 15 kwh pluss det som er forsvunnet i ladetap. Lader du fra en veggboks med T2-kabel kan så mye som 5-10% forsvinne på veien i form av varme. Siden vi ikke kjenner eksakt ladetap, kan aldri denne metoden bli særlig nøyaktig, men utført over lengere tid – på samme bil og vegglader – kan den avdekke et mønster.

Batterihelse – bruk-el-bilers viktigste egenskap

Batterihelse er utvilsomt en 2015 årsmodells viktigste egenskap, både på grunn av bilenes markedsverdi og at tapt rekkevidde kan gjøre bilen nærmest ubrukelig. Bilkjøpere uten teknisk innsikt i elbiler kan lett ende opp med «katta i sekken» uten mulighet til å reklamere. Det er en kjensgjerning at alle batterier forringes med tiden, men ikke alle er klar over hvor mye. Basert på et søk blant 7 og 8 år gamle Nissan Leaf, finner jeg at normalt årlig batteritap ligger mellom 1,7 – 2,5%. Når jeg ser på biler som er 9-10 år gamle, er variasjonene større. Én av tre biler har hatt større gjennomsnittlig tap enn 3% pr år. Taper batteriene seg mer når de blir eldre? Var kvaliteten på biler av årsmodell 2012-2013 dårligere enn 2014-2015?

Faktorer som påvirke batterihelsen

– Høyt antall ladninger som følge av høy km.
– Batteriene har stått fulladet over lang tid.
– Utstrakt bruk av hurtiglading.
– Batteriene har vært utsatt for varme, for eksempel ved motorveikjøring og hurtiglading i varmt vær. Bilene i omtalen har primitive systemer for å regulere temperaturen i batteriene.
– Bilen har stått utendørs i kalde strøk.
– Batteriene er kjørt tomme for strøm.
– Produksjonsfeil eller skader på battericeller.


Burde ikke batterihelse være like obligatorisk som km-stand ved salg av brukte elbiler?


 

Se også

KIA Soul
nissan leaf
Nissan Leaf som bruktbil
BMW i3
Bruktbilkjøp uten tekniske kunnskaper
Taper elbiler seg mer i verdi?

Elbil på glatta

regenerativ
Peugeot e-2008 er trygg og forutsigbar på glatta (foto: Bublik_polina/Depositphotos.com)

En kvinne opplevde flere ganger at Tesla’en mistet veigrepet på vinterføre. Den skled over i feil kjørefelt. Elbil24.no skrev om dette tidligere. NAF advarer førere av elbiler mot regenerativ bremsing på vinterføre. Er kjøring med én-pedal uegnet for glatt vinterføre?

 

Er elbiler farligere enn andre biler på glatta?

Hendelsene skjedde i en Tesla Model Y, men kan sikkert provoseres i andre elbiler med regenerativ brems. Kvinnen som opplevde å skli over i motsatt kjørefelt, fortalte følgende:

«Av vane slipper jeg gassen på vei inn i en sving, og opplever at bilen bremser kraftig opp, for deretter å gli over i motsatt kjørebane.»

 

Vinterføre er ingen problem for i3.
 
Da BMW i3 kom med én-pedal-løsning, forespeilet jeg meg at dette kunne skje. Jeg kjørte opp til Sørkedalen for å teste hvordan én-pedal fungerte over en parkeringsplass med speilblank is i en helling. Jeg ga gass, siktet meg skrått over det islagte partiet og slapp gassen brått opp. Slipper man gassen brått opp, bremser bilen kraftigere enn når man slipper den langsomt. Siden BMW’en er bakhjulsdrevet, forventet jeg meg at bakhjulene skulle låse seg og at bakenden skulle dra seg ned i hellingen på samme måte som når man napper i håndbrekket. Men det skjedde ikke noen ting. Bilen bremset ikke som vanlig. Jeg antok at ABS-systemet hindret bremsen å ta effekt. På vei tilbake måtte jeg ta fart for å komme meg over den islagte plassen – så glatt var det. Jeg testet flere ganger, og «friskmeldte» BMW i3 for det samme som kvinnen med Tesla Y rapporterte om.

Overlatt til bilprodusentene

Både BMW i3 og Tesla kjører med såkalt e-pedal, hvor drivhjulene retarderer straks man løfter på gassfoten. Under normal kjøring trekker 4-hjulsdrevne Tesla «Dual Motor» primært på bakhjulene. Å låse bakhjulene inn mot en sving kan bringe bilen ut av kurs på glatt føre. Problemet med biler som BMW i3 og Tesla, er at vi ikke kan koble ut én-pedal-kjøringen. Vi må stole på at de ikke låser hjulene uønsket. Tesla melder at de har gjort flere forbedringer i sin programvare.
 
Tesla Model 3 går automatisk i en slags snømodus når den oppdager vinterføre. Bjørn Nyland (TeslaBjørn) oppdaget dette under sine målinger og har dokumentert det på sin YouTube-kanal. Dette er gode nyheter, men likevel et tankekors da man kan spørre seg om teknikerne i California greier å forestille seg norske vinterveier på sitt verste. For øvrig håper jeg at de er forsiktige når de «tukler» med vinterkjørings-egenskapene, så ikke bilene endrer karakter etter en programoppdatering.

 

Hvordan skal man forberede seg på låsing av hjul ved regenerativ bremsing?

Selv om regenerativ bremsing aldri skal låse hjulene, bør man være forberedt på det. På Tesla Model 3 av 2020-modell eller eldre kan man velge å kjøre med «Chill» gasspådrag og «Lav» regenerativ bremsing. Det fungerer bra på vinterføre. På senere modeller kan man ikke lenger stille inn regenerativ bremsing. Siden systemet ikke er perfekt, kreves det at man venner seg til å kjøre trygt med én-pedal. På kjøreskolen har vi lært å håndtere vanskelige situasjoner ved å trykke inn clutchen og la hjulene rulle fritt. Det kan man ikke gjøre på en elbil. For å la bilen rulle, skal man holde foten på gassen sånn at man verken gir gass eller bremser – mellom forbruk og lading. På glatta bør man løfte gassfoten forsiktig for å bremse forsiktig. Det kreves en mental omstilling å ikke «hoppe av» gassen når det blir skummelt.

 

Gunstig vektfordeling

Elbiler og hybridbiler med midtplassert batteripakke har gunstigere vektfordeling enn de fleste fossilbiler – nær 50/50. Jeg har studert vektfordelingen på de mest populære modellene, og de viser at biler som trekker primært på bakhjulene, har noe mer vekt bak, mens forhjulsdrevne biler har mer vekt foran. Dette er helt ideelt og en stor fordel på vinterføre. Gunstig vektfordeling gjør at konsekvensene av overstyring eller understyring ikke blir like dramatiske. Vekt på drivhjulene gir også bedre veigrep ved igangkjøring.

Bruk firehjulstrekket riktig!

Mange elbiler har 4-hjulstrekk. Det er bra, men kan gi falsk trygghet. 4-hjulstrekket hjelper deg når du gir gass. For mange er det uvant å gi gass når det blir skummelt. Intuitivt vil man da slippe gassen og bremse. Det er derfor viktig at man innretter kjøringen sånn at det gir rom for å gi gass i partier hvor man lett kan miste veigrepet. Ta det rolig når du kjører inn i kurver, rundt gatehjørner og rundkjøringer så får du rom til å gi gass for å komme deg ut. Kommer du for fort inn i rundkjøringen og tvinges til å bremse, vil ikke 4-hjulstrekket hjelpe deg.

Elektroniske systemer

Alle moderne biler er utstyrt med «anti-lock» bremser og antisladd. Noen biler har også egne kjøreprogram for vinterføre. Elbiler har gode førerassistanse-systemer. De beste systemene korrigerer overstyring og understyring allerde før bilen mister veigrep – sånn at det er vanskelig å provosere det frem selv med vilje. Test antisladd-systemet på et trygt sted, en åpen plass eller lignende. Finn ut hvor mye skal til for å få bilen i ubalanse og hvor mye bilen kan sladde før systemet henter den inn igjen. I mange tilfeller nok til å kunne forårsake betydelig skade hvis en situasjon skulle oppstå.

Er biler uten e-pedal å foretrekke på glatta?

Elbilene fra Volkswagen-gruppen (Audi, Seat, Skoda, VW) kan ikke kjøres i ren én-pedal-modus. De har likevel en funksjonalitet man skal være oppmerksom på. Hvis bilen har «automatisk» regenerativ bremsing, benyttes bilens adaptive cruise control og navigasjonssystem til å regulere oppbremsingen. Dersom det ikke er noen hindringer, vil bilen rulle fritt og bremsene tilta automatisk når den nærmer seg en hindring. Jeg har ikke testet denne type nedbremsinger på underkjølt regn og is, men anser at systemet kan utgjøre en potensiell risiko for låsing av hjulene på samme måte som eiere av Tesla Model Y har opplevd. Hvis man derimot setter rekuperasjon til «manuell», ruller bilen med ingen – eller svært liten – regenerativ bremsing. Du kan justere bremsestyrken manuelt – enten med «paddler» på rattet, eller via girspaken. Dette er en fin måte å kjøre elbil på og vil neppe gi noen negative overraskelser på glatt føre.
 
PSA sine elbiler (Citroën, Peugeot, Opel) har manuell regenerativ bremsing med paddler på rattet.
 
Volvo sine elbiler tilbyr valgfritt enten manuelt styrt regenerativ bremsing eller mulighet til å kjøre med én-pedal.

Konklusjon

Nye biler skal ikke låse hjulene ved bremsing, verken med bruk av fotbrems eller regenerativ bremsing. Teknologien for «anti-lock» finnes, men vi kan ikke stole 100% på den. Det handler tross alt om liv. Derfor må vi innse at det finnes en risiko for at bilens regenerative bremsing kan bringe bilen ut av kurs på ekstremt glatt føre. NAF sin anbefaling om ikke å bruke regenerativ bremsing – eller sette den på laveste styrke, er reell. Hvis bilen kun kan kjøres med én-pedal, er det en fordel å gjøre seg kjent med bilen før man tar bilen rett ut på vintervei.

Spesielt hvis man får sin nye Tesla levert midt på vinteren.

 

Ta det rolig – hold avstand – hold jevnt sig – bruk blinklys – gi bremselys – gi rom til andre biler 🙂

 

Se også

regenerativ
Uheldig fokus vinterrekkevidde
regenerativ forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
ID.4 GTX når vinteren kommer

 

Elbil.24 – Tesla’en bare sklei over i feil fil

Tesla Model 3 LR Snow Mode demo and explanation by Bjørn Nyland

 

Trenger elbiler grill?

grill
Audi Q4 e-tron har et frontparti som er fullstendig dominert av en fake grill. I 2023 like absurd som å utstyre elbiler med forkrommede fake enderør (foto: Scharfsinn/Depositphotos.com).

I over 100 år har kjølegrillen vært en nødvendig del av bilenes utforming. Den har ikke bare sendt luft inn til viktige komponenter, – den har også skapt identitet og merkelojalitet, og sendt signaler om hestekrefter og status. Er vi klare for biler uten grill?

 

Elon Musk: Elbiler trenger ikke grill

I 2016 fjernet Tesla grillen fra sin Model S. Inntil da hadde den en falsk grill for å se ut som biler med forbrenningsmotorer. Jeg har lest et sted at rekkevidden økte med et par kilometer som følge av det, skjønt sånt er vanskelig å måle da Tesla også leverer løpende programvare-oppdateringer som bidrar til det samme. Elon Musk’s begrunnelse for å ta bort grillen, var at den ikke var nødvendig. Han har helt rett. Elbiler har jo heller ingen eksosrør.

Merkevareidentitet

Tesla hadde en fordel – de var et nytt bilmerke uten tidligere merkevareidentitet. Bilprodusenter som for eksempel Audi, BMW og Mercedes-Benz har i mange år brukt grillen til å uttrykke merkevareidentitet. Tar du bort grillen på en moderne Audi, kan mange få problemer med å gjenkjenne bilmerket. Da vil bilene kunne bli forvekslet med modeller som koster mindre. Det kan være grunnen til at Audi har valgt å utstyre elbil-modeller med samme type monoframe grill som modeller med forbrenningsmotorer benytter. Bilindustrien har i mange år latt merkevareidentiteten være knyttet til grillen. Ved såkalt «badge engineering» kan man bare bytte ut grillen – og voilà, så har man en ny modell. Uten grill må bilprodusentene skape merkevareidentitet på andre måter.

 

 


Kommer monster-griller til å selge fremtidens elbiler?


 

grill
Tesla har et lavtmontert luftinntak til radiatoren som blant annet benyttes til kjøling av batteriene (foto: Ben Wehrman Photography/Depositphotos.com)

Også elbiler trenger luft

Audis elbil-modeller er utstyrt med griller som ser helt ekte ut – så ekte at man kan spørre seg om hvor luftstrømmen egentlig går. På de største modellene kan Audi legitimere sine overdimensjonerte griller med at de faktisk slipper inn luft, om enn i langt mindre omfang enn grillens størrelse skulle tilsi. Audi Q8 e-tron styrer kjøleluft-strømmen dynamisk. Elbiler trenger nemlig fremdeles luftinntak til radiatoren som kjøler ned batteriene, kanskje også til sårbar elektronikk og bremser. Men mengden kjøling er langt mindre enn hva som behøves til en forbrenningsmotor. Tesla Model 3 og Model Y har for eksempel sine luftinntak like over frontspoileren.

En ny design-æra?

Bilindustrien står overfor en ny måte å designe biler på. Tidligere ble bilene laget i et 2- eller 3-boks design hvor den fremste boksen var avsatt til motorrom. Elbiler trenger ikke motorrom på samme måte som tidligere. Prototypen NIO EVE er en stilstudie på morgendagens selvkjørende elbiler. Her er bilen designet rundt passasjerkupéen – uten grill, motorpanser og motorrom. Etter hvert som elbiler og selvkjørende teknologi får innpass i bilparken, vil disse tingene gradvis forsvinne. Det kan bli en like stor omveltning som da bilene fikk ponton-karosserier etter krigen.

 

NIO EVE prototype befinner seg i Oslo

 

Ulike tilnærminger

Det handler ikke om gode og dårlige elbiler – det handler om en design-trend som kan komme til å forandre hvordan bilene ser ut om 5 til 10 år. Til syvende og sist er det ikke bilprodusentene som bestemmer hvordan morgendagens biler skal se ut – det er hva kundene velger, som avgjør. Bilprodusentenes utfordring er å skape et design som står på egne ben uten kjølegrill – og som samtidig skaper særpreg og merkevareidentitet. Særpreg er nødvendig for at modellene skal selge godt.

I dag ser vi følgende 3 tilnærminger til den nye design-æraen:

 

1 – Elbil utformet som elbil

Tesla Model 3 og Model Y er utformet som elbiler. Frontpartiet mangler synlig kjølegrill, men den særegne fasongen gjør at få er i tvil om hvilket merke det dreier seg om når de ser en Tesla. Hyundai Ioniq 5 er et annet, vellykket elbildesign. Den har også fått konturer i fronten som med tiden kan skape merkevareidentitet. Volkswagens ID.3 og ID.4 har et ekte elbil-design, men mangler karakter og særpreg. De billige lyslistene mellom frontlysene virker kun som et desperat forsøk på skape noe spesielt. Felles for de nevnte modellene er at de har et design som står på egne ben uten grill og luftinntak.

 

2 – Elbil og «fossilbil» deler samme design

Når samme elbil-modell også kan leveres som «fossilbil», kan man vanskelig ignorere kjølegrill og motorrom. Noen produsenter har valgt å ikke gjøre noen ytre tilpasninger for elbiler, skjønt flere erstatter grillen med et glatt materiale. Det hjelper kanskje ikke så mye på luftmotstand, men skaper en front som er tilpasset elbiler. Hyundai Ioniq mk1 og Hyundai Kona har lykkes godt med å skape gode elbil-design i samme karosseri som sine «fossilbil»-varianter. Volvo XC40 og C40, har ikke bare fått et fint frontparti for elbil-variantene, men også plass til en «frunk» i motorrommet. Opel har utviklet et tema for fronten på sine modeller, kalt Compass. Compass er konturer som skaper et imaginært kompass omkring den sentrerte Opel-logoen. Dette skaper særpreg og merkevareidentitet uavhengig av grill og luftinntak – og både «fossilbiler» og elbiler kan benytte samme design.

Opel Compass og Vizor (kilde: Opel)

 

3 – Elbil forkledt som «fossilbil»

Audi har skapt merkevareidentitet ved hjelp av sine monoframe-griller som har preget merket i over 15 år. Derfor er også elbilene utstyrt med monoframe-griller med faktiske ribber som skal imitere kjølekapasitet til en «fossilbil». BMW’s nye el-SUV, iX1, bærer merkets nye grill med vertikale ribber som passer bedre til en dieselbil enn en elbil. Mercedes-Benz har byttet ut grillen på sine elbil-modeller med et glatt materiale for å vise at det handler om elbiler, men utformingen av front-partiene står ikke på egne ben uten grill-feltet. Jaguar I-Pace er en opplagt kandidat i kategorien «elbil med fossilbil-preg». Den dominerende grillen er vakker, men hører ikke hjemme på en elbil. I-Pace har hatt dårlig rekkevidde for sin klasse, sikkert av andre grunner enn den store grillen – men den store «vindfangeren» i fronten gir også signal om at skjønnhet prioriteres fremfor funksjon. Man kan videre spørre seg hvorfor Polestar 2 har en stor, litt underbitt grill, siden de startet med blanke ark uten tidligere merkevareidentitet. Grunnen er sannsynligvis at Polestar har ønsket å skape assosiasjoner til Sverige og Volvo. Uten grill vil det være vanskelig.


 

 

Se også

 
Høybygget eller lavbygget elbil?

Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. BMW iX yter nemlig imponerende lav luftmotstand uten at man ser det. Se mer >>
 

 
Opel for oss som likte Manta

Opels nye design-språk er hentet fra Opel Manta. Det består av imaginære kompass-aktige linjer i fronten og ny grill som kan «snakke». Det kalles Opel Vizor. Da kan vi som likte Manta, like Opel igjen. Se mer >>
 


 

Aerodynamics Audi Q8 e-tron 55

Opel Corsa-e

corsa-e
 

Opel Corsa-e er en elbil som «folk flest» kan kjøpe. Den ser bra ut, har brukbar rekkevidde og ladehastighet, – og koster ikke stort mer enn en brukt e-Golf.

 

Hvorfor Corsa-e?

Det var kona mi som bragte Corsa-e på banen. Kvelden før hadde jeg søkt etter biler på bildelingsportalen Getaround.no og i løpet av natten hadde det kommet inn en teaser på firma-mailen om å fullføre bestillingen av Corsa-e. Det fikk henne til å foreslå å leie en Corsa elbil til tirsdagen vi skulle på tur. Som damer flest, ønsker hun seg en snerten bil som er lett å manøvrere inne i parkeringshusene, men som er stor nok for et ektepar til å ta turer omkring i bygdene. Tidligere i våres hadde vi en Corsa bensinbil på spanske skilter noen uker. Kort oppsummert kan jeg si at den var «helt allright for sin prisklasse». Vil elbil-utgaven av samme bil være like ok med batterier og på norske veier?

Brukbar elbil

Det er ikke så mange brukbare elbiler å velge mellom i Corsa’s prisklasse. For oss betyr brukbar en bil med rekkevidde til å besøke venner i Tønsberg og dra tilbake til Oslo uten å lade underveis. Videre må den kunne tilby allright komfort og plass – være lettkjørt og ha trygge kjøreegenskaper. Konkurrentene heter Nissan Leaf, Renault Zoe, Opel Mokka, Hyundai Kona og Kia e-Soul. Betrakter vi modellene gjennom min kones kvinnelige øyne, ender Zoe og Corsa som klare favoritter. For mitt vedkommende forestiller jeg meg hvordan en hverdag bak rattet i Corsa-e vil fortone seg.

Gode erfaringer med bensinutgaven

Svaret vet jeg delvis allerede. Corsa fremstår ikke som noen drømmebil i mine øyne. Men Opel’s nye modeller ser bedre ut enn på lenge og du får en bil som ikke koster skjorta, som vil holde seg godt i pris og vil være billig å både eie og kjøre på grunn av avgiftspolitikken. Nye Opel Corsa PureTech fungerte fint da vi oppholdt oss i gjeterhytta vår i Syd-Frankrike. Der er bilparken eldre og består av mindre biler enn her. Bestselgerne er for tiden Peugeot 208, Citroen C2 og Renault Clio. Her hjemme er modellene i B-segmentet nærmest i ferd med å forsvinne fra salgslistene på grunn av at de ikke kan leveres som elbiler.


 

corsa-e
Corsa-e gjør seg fint i profil

Bygget over samme lest

Corsa-e er bygget på samme måte som en bensindrevet Corsa. Det er ingen synlige forskjeller mellom de to variantene. Begge har motoren foran og forhjulstrekk. Batteriene sitter i to banker – en under hver seterad. I tillegg er det plassert elektronikk under bagasjerommet. Jeg oppdaget det ikke ved første øyekast, men elbilen har mindre bagasjerom enn bensinbilen. Innvendig virker alt temmelig likt. Corsa-e har girspak med overføring forover og bakover «by wire», «Park» på egen knapp og elektromekanisk håndbrekk mellom setene.

Pluss for forhjulstrekk

Corsa-e har de samme gode kjøreegenskapene som bensinutgaven. På veien føles den som en bil i klassen over. Jeg merket at den lå litt tyngre – i positiv forstand. Elbilen veier da også 367 kg mer enn bensinbilen. Jeg noterte meg samme presise styring og fine veiholdning som bensinbilen. Det er også verdt å fremheve forhjulstrekket når vinteren kommer. I motsetning til meg liker ikke kona mi at bilen «danser cha-cha-cha» på snøføre.

Turen

Vi la ut på tur over Sollihøgda mot Sundvollen. Det var tid for lunsj på Vik Skysstasjon. Som vanlig god mat og god service. Det ble gjeddekaker på meg og Cæsar-salat på fruen. Ett av bordene med utsikt mot Steinsfjorden er vårt «stambord». Vi var på vei til et sted på andre siden, men tok den lange veien over nordsiden av fjorden. Dessert tok vi på Åsa Landhandleri hvor de selger softis. Plassen fremstår som en tidskoloritt fra 1980. En perfekt bakgrunn for photoshoot av biler fra samme epoke.


 

Rekkevidde og forbruk

Opel deler batterier og drivverk med andre modeller på samme plattform fra Peugeot og Citroen med flere. Jeg har tidligere kjørt dette drivverket i Toyota ProAce Electric og konkluderte da med at batteripakken på 50 Kwh ga for snau rekkevidde til en såpass stor bil. For Corsa-e derimot, er rekkevidden mye bedre. «Vår» bil har en rekkevidde på 337 km målt etter WLTP kombinert. På biler produsert fra desember 2021 er rekkevidden økt til 359 km ved blant annet å optimalisere varmepumpen, endre girutvekslingen og mulighet til å velge dekk med mindre rullemotstand. Reell rekkevidde kan variere mye avhengig av føre, hastighet og temperatur. Mine egne erfaringer med el- og hybridbiler i daglig drift, er at reell rekkevidde ofte havner på 4/5-deler av WLTP-rekkevidden. For oppgraderte Corsa-e vil det innebære 287 km. På Opel’s hjemmesider finnes det en nyttig kalkulator for å beregne reell rekkevidde. Her er noen eksempler:

80 km/t ved 20 grader og aircon 311 km
110 km/t ved 20 grader og aircon 217 km
80 km/t ved 0 grader og varme 262 km
110 km/t ved 0 grader og varme 188 km
80 km/t ved -10 grader og varme 225 km
110 km/t ved -10 grader og varme 169 km

Beregnet rekkevidde basert på vår kjøring over en strekning på 115,6 km ville gitt mellom 335 – 345 km. Det er basert på ideelle forhold – rolig landeveiskjøring i temperaturer mellom 16-20 grader med innetemperatur på 21 grader og kjøremodus «Normal». Man kan velge «Eco» for optimal rekkevidde. Den gjør bilen treg og justerer inneklimaet. Corsa-e har varmepumpe så moderat bruk av kjøling og varme slår lite ut på rekkevidden ifølge Opel’s rekkeviddekalkulator. «Eco» bør kun velges ved akutt strømkrise.

Gjennomsnitlig forbruk på «vår» bil var ifølge kjørecomputeren 16,4 Kwt/100km målt siden bilen var ny.


 

corsa-e
Ved minnesmerket og fergeleiet til Utøya

Lading

Det snakkes mye om hurtigladere. Jo flere Kw, jo bedre. Men min erfaring er at jeg sjelden opplever å få det oppgitte antall Kw selv om bilen kan ta imot. Jo høyere Kw, jo større avvik. Corsa-e kan ta i mot anstendige 100Kw. Da kan man lade fra 0-80% på 30 minutter. Da jeg hurtigladet Corsa’en på en stasjon med «bare» 50Kw, tok den fort lading fra 59% opptil 90%. Omregnet ville tiden tilsvare ca 60 minutter for å lade fra 0-80%.

Da jeg ladet fra veggboks på 11Kw tok ikke bilen mer enn ca 3,6kw. Jeg forsøkte ved to tilfeller og begge ga samme resultat. Jeg antar at bilens Type2 kabel ikke tillot 32A. Men det kan også være andre årsaker i mitt ladenettverk. Veggladere bruker man som oftest mellom turene. Da spiller tiden mindre rolle. Uansett, så har Corsa-e ombordlader både for 7,4Kw og 11Kw. Med 11Kw skal bilen kunne lades full på ca 5,5 timer.

Plass

Med en lengde på litt over 4 meter er bilen ideell for gateparkering og manøvrering i trange parkeringshus. Men Corsa virker ikke utformet for å gi optimalt innerom innenfor de ytre målene. Det er kanskje prisen man må betale for et tiltalende ytre. En optimalt plassutnyttet bil ville vært mer «boxy» og kanskje mindre vakker. Da jeg tidligere i år skysset to røslige karer til jernbanestasjonen, måtte han som satt i forsetet sitte med knærne helt opp i dashen for at han som satt bak, skulle få plass. Kofferter krever at man slår ned ett av baksetene. Biler i B-klassen egner seg derfor ikke for familier som er avhengig av å bruke mer enn 3 sitteplasser. Benplassen i baksetet er på høyde med andre biler i samme klasse. Med to par i bilen fungerer det best hvis kvinner og menn sitter diagonalt. To menn i samme lengderetning krever samarbeid. Men storvokste personer vil kunne finne seg godt til rette bak rattet. Jeg er 1,88 meter høy og har skostørrelse 46 og satt helt utmerket.

Sikkerhet

EuroNCAP testet Opel Corsa i 2019 – 1,2 Edition. Der fikk nye Corsa bare 4 av 5 stjerner! Problemet for Opel er at hva som er standard sikkerhetsutstyr varierer mellom forskjellige land. Avdelingen som testet nye Corsa, lå i et land hvor midtplassen i baksetet manglet nakkestøtte i standardutstyret. Det står videre å lese i rapporten at testbilens sidekollisjonsputer kun ga beskyttelse for brystseksjonen og ikke bekkenet. Moderne sidekollisjonsputer er vanligvis todelte – en for bryst og en for bekken. Opels internasjonale brosjyremateriell bærer dessverre preg av å være et hastverksprosjekt. Verken brosjyrene eller websidene forklarer hva slags sikkerhetsutstyr som finnes i Corsa. Synd, fordi jo mindre en bilmodell er, jo viktigere er innebygde sikkerhetsmoduler.


Opel burde forstå at i 2022 er dagens småbilkunder mer opptatt av sikkerhetsutstyr enn fargen på setetrekket.


Ved å søke opp den tyske instruksjonshåndboken, har jeg funnet tekst som forklarer at sidekollisjonsputene i Corsa er todelt for å beskytte både bryst og bekken. Nyutviklede biler har i dag også midtkollisjonspute som hindrer at personer på samme seterad «klinker» hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Dette var ikke vanlig utstyr på tidspunktet da dagens Corsa modell ble utviklet, og er derfor ikke installert.

Rapporten fra EuroNCAP viser imidlertid at både fører og passasjer kom godt ut ved alle typer sammenstøt. Det eneste kritiske punktet er stor fare for whiplash-skader både i forsetene og baksetene.


 

corsa-e
instrumentene skiller seg ikke vesentlig fra bensinvarianten

Økonomi

Opel Corsa-e er en av de aller rimeligste modellene av «brukbare» elbiler på markedet, det vil si tilfredsstiller minimumskrav med hensyn til rekkevidde og plass. Innkjøpspris og driftskostnader er ett av modellens viktigste fortrinn og kommer til å spille en mer avgjørende rolle for «folk flest» nå som vi går inn i vanskelige tider. For øyeblikket finnes det gunstige kampanjepriser for biler med utstyrspakker.

Bruktimport

I øyeblikket kan det virke som bruktmarkedet domineres av bruktbiler tatt inn fra utlandet. Ved sammenligning av priser på brukte biler må du regne med at bruktimporterte biler ofte mangler vinterdekk noe forhandleren neppe opplyser om før du er klar til å skrive kontrakt. Husk også at Corsa-e produsert fra desember 2021 har utvidet rekkevidde på ca 359 km. Jeg nevner det fordi en forhandlerkjede annonserer brukte importbiler på Finn.no som 2022-modeller uten å opplyse når de er førstegangsregistrert.
 
Populære biler i B-klassen har generelt hatt gode innbyttepriser. Det tror jeg også elbilene i denne klassen vil dra fordel av. Ett av spørsmålene man kan stille seg, er hvordan Opels popularitet vil være om noen år. Merket er nå en del av gigantkonsernet Stellantis som kommer til å bruke øks på ulønnsomme prosjekter. Ifølge elbilstatistikk.no ligger Corsa-e på 40. plass over solgte elbiler i Norge med 1995 biler hittil i år. I Tyskland ligger Corsa-e på 6. plass over solgte elbiler første halvår med 6531 biler – faktisk én plass foran VW ID.3. Det er også verdt å merke seg at årets mest populære elbil i Tyskland er Fiat 500-e. Fremtiden for elektriske småbiler ser foreløpig lys ut.

Smilefjes og surfjes

🙂
+ Økonomisk i innkjøp og drift
+ Trygge kjøreegenskaper med forhjulstrekk
+ God rekkevidde og ladehastighet

🙁
– Ikke spesielt god plassutnyttelse


 

Bagasjerommet i Corsa-e er 42 liter mindre enn i bensinvarianten

Fakta Opel Corsa-e

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 406 x 177 x 144 cm
Akselavstand: 254 cm
Egenvekt: 1457 kg (uten fører)
Nyttelast: 388 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: ikke mulig
– uten bremser: ikke mulig
Taklast: ikke mulig

Drivverk
Motor: Elektrisk plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm > 0 omdreininger
Girkasse: 1 trinns automat
Forhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 150 km/t
0-100: 8,1 sekunder

Batteripakke
Produsent: CATL
Type: Li-ion
Plassering: To-delt under setebenkene
Temperaturstyring: Væskebasert
Total kapasitet: 50 Kwh
TIlgjengelig kapasitet: 46,3 Kwh

Rekkevidde og forbruk
WLTP før des.2021: 337 km (kombinert)
WLTP fra des.2021: 359 km (kombinert)
Beregnet rekkevidde av vår kjøring: 335 – 345 km (tørr vei, 16-20 grader, aircon, rolig landevei)
Oppgitt forbruk WLTP: 16,9 kwh/100 km (brosjyre nov.2022)
Målt forbruk: 16,4 kwh/100 km (målt siden ny)

Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ladetid Type2 32A, 11Kw, 0-100%: 5,5-8 timer
Ladetid CSS, 100Kw, 0-80%: 30 min.
Vår lading via veggboks og Type2 20A: 20 km pr time
Vår lading 50Kw 0-80%: 62,4 min (beregnet)

Bagasjerom
Som femseter: 267 liter

Dekk
Dimensjon: 195/55R16
Type: Sommerdekk
Merke: Continental Eco-Contact

Priser
Pris: 282 900,- (Edition)
Lakktillegg: 4 000,-
Ryggealarm og -kamera: 3 500,- (anbefales)
El-vinduer bak og midtarmlene: 3 500,-
LED-lys pakke: 5 900,- (anbefales)
Adaptiv fartsholder m.m.: 5 900,-

Om bilen
Produksjonssted: Zaragoza, Spania
Farge: Kristall Silber/Sort
Utstyrsgrad: Ukjent
Leid av Getaround
Eier: Privat
Modell: 2022
Km-stand: 9140
Km kjørt: 132
Kilde: opel.no, opel.de


Koblet til vegglader

Se også

 
Opel Corsa 1,2 T PureTech

Trenger man en unnskyldning for å velge en bil som ikke går på strøm? Vi som skriver om biler, ser at fossildrevne kjøretøy ikke samler like mange lesere som tidligere, selv om bilen er helt OK.
Se mer >>
 
 

opel corsa
Mokka med ny vri
jumpy
Toyota Proace Electric 50 kwh

Hvordan vi tester bilene

Cupra Born

cupra born

Det første som slår meg, er hvor lik den er ID.3. Men Cupra Born har et tøffere utseende og virker mer påkostet innvendig. Det merkelige er at den ikke koster mer enn ID.3. Hvem vil kjøpe ID.3 når man kan få denne til samme pris?

 

Et nytt bilmerke

Cupra har i flere år vært en betegnelse på trimmede, sportslige bilmodeller fra SEAT. Nå er Cupra registrert som eget bilmerke, som et sportslig alternativ til SEAT. Modellutvalget består av elbilen Born, hybridbilen Formentor, samt senkede, sportslige utgaver av eksisterende modeller som Ateca og Leon. Cupra Leon er altså bare en sportslig utgave av SEAT Leon. I Norge selges kun Formentor og Born – og det er utvilsomt Born som har best muligheter til å lykkes.


Ifølge VIN-nummeret på «vår» Cupra er bilen produsert på samme sted som ID.3 – ved Volkswagens Zwickau-anlegg i Tyskland – sannsynligvis på samme samlebånd.


cupra born
Samme layout som i ID.3 men bedre «look and feel». Infotainment-systemet krever tilvenning.

Et bedre sted å være

Det er ingen tvil om at kupéen i Cupra oppleves som et bedre sted å være enn i ID.3. Veldig gode helstøpte, el-justerbare sportsseter gir perfekt kjørestilling. Bilen virket bedre lydisolert enn ID.3 som vi kjørte for snart to år siden. I hvert fall er den innvendige akustikken lunere, takket være mer påkostede overflater. Da vi kjørte ID.3 for første gang, oppfattet vi den som politisk korrekt – en kontrast til alle luksusbilene som snyltet på statens avgiftslette. Cupra ser til sammenligning langt mer snobbete ut – men er egentlig like politisk korrekt som ID.3.

Plass

Størrelsesmessig har Cupra samme lengde og bredde som Golf 7, Audi A3 (8V) og SEAT Leon mk3, – bare noen cm høyere. Den ser imidlertid mye større ut enn de nevnte modellene. Formen på karosseriet med de fremskutte A-pillarene bidrar nok til å gi et mer svulstig preg, men praktisk utnyttbar plass er den samme som de nevnte modellene. Plassen i kupéen er god i alle retninger. Bagasjerommet tar 385 liter, som er bra for klassen, men i minste laget som fullverdig familiebil. Dessverre er det ikke mulig å montere verken takboks eller hengerfeste.


ID.3 og Cupra Born bygger på Volkswagens MEB-plattform som også benyttes av trekløveret ID.4, Skoda Enyac og Audi Q4. Disse ligger en størrelsesklasse over Cupra. Alle modellene deler motorer og batteripakker, men Cupra og ID.3 kan ikke leveres med 4×4.


cupra born
Med 18 tommers aerdynamiske Cyclone felger

e-Boost

Cupra kan leveres i dyrere versjoner med «e-Boost» – en knapp på rattet som øker effekten sånn at man kan ta en rask forbikjøring eller komme først ut av krysset på grønt lys. Da økes effekten fra 204 HK til 231 HK. Fordelen er at sprekere motor ikke trekker unødvendig strøm når man ikke trenger alle kreftene. Likevel ville jeg ikke brukt ett øre på boost-funksjonen. – Det er mer enn nok krefter i denne bilen.

Trenger Cupra virkelig mer kraft?

Etter å ha gjort kjørt noen ærend sammen med kona, tok jeg Cupra’en ut på egen hånd. Det hadde kommet et realt regnskyll. Når veibanen bløtes opp etter en tørkeperiode, kan den bli glatt selv når vannet er i ferd med å tørke opp. På vei ut av en bred rundkjøring fikk jeg hjulslipp på bakhjulene. Helt udramatisk hentet inn av ECC, men det føltes uvant å kjøre med bakhjulsdrift og lett kunne provosere bakhjulsslipp. Jeg tok Enebakkveien mot Ytre Enebakk og Skiveien mot Ski. På de svingete veiene og underlaget hadde Cupra’en mer enn nok krefter til at jeg kunne fått bakhjulene til å slippe ved å dra på ut av svingene. Jeg står ved det jeg tidligere har skrevet om MEB-plattformen, – at vektfordelingen gir godt veigrep. Cupra Born er litt mer sportslig enn de andre bilene på denne plattformen. Den føltes skarpere på styringen og fastere i understellet enn ID.3 – men langt fra like fast som Tesla Model 3 eller Polestar 2. Dessuten er den noe senket i forhold til ID.3. Skal man gjøre Cupra Born mer egnet for aktiv, sportslig kjøring, ville jeg ønsket meg 4-hjulstrekk fremfor mer krefter.


cupra born
Tøff logo

Rekkevidde

Jeg blir aldri helt klok på fabrikkens rekkeviddetall. Etter å kjørt rolige 103 km i hastigheter mellom 50 og 100 km/t hadde batteriene kun mistet 23%. Med samme kjørestil skulle jeg altså kunne tilbakelegge over 440 km før batteriene var tomme. Fabrikkens tall målt etter WLTP kombinert, er 417 km. Tallene mine stemmer godt med målingene jeg gjorde med ID.3. Det beviser at lavt forbruk er like viktig som batterikapasitet. Reelle tall vil alltid variere med vær, vind og hastighet. På de franske websidene for Cupra fant jeg en nyttig rekkeviddekalkulator. Den gir følgende kalkulerte rekkevidder basert på at klimaanlegget er i bruk og at det er 15 grader utenfor. Hastighetene angir franske fartsgrenser.

100% Motorveikjøring i 130 km/t 324 km
100% Landeveiskjøring i 80 km/t 381 km
100% Bykjøring 440 km

 

Regenerativ bremsing

Cupra kan ikke kjøres med «e-pedal» – det vil si å både gi gass og bremse med samme pedal. Elbiler fra Volkswagen-konsernet har en alternativ, intelligent løsning hvor bilen selv finner ut hvordan den skal dosere regenerativ bremsing. Den sjekker veiens beskaffenhet i henhold til navigasjonskartet og bruker data fra bilens adaptive fartsholder til å gi optimal nedbremsing. Hvis du slipper opp gassen på fri vei, kan bilen fortsette å rulle fritt i samme fart ganske lenge hvis forholdene ligger til rette for det. Men hvis du slipper opp gassen inn mot en rundkjøring, vil bilen bremse ned automatisk – først litt, deretter mer. Dette fungerte fint på min reiserute, men systemet er avhengig av at kart og terreng stemmer overens. Kjører du på veier under ombygging, kan systemet opptre irriterende uforutsigbart. Dessverre er det jo mye veiarbeid og omkjøringer i sommer-Norge.

 


Bestilling

Cupra er ikke bare et nytt bilmerke. Den representerer også en ny salgsmodell for Volkswagen-gruppen basert på nettbestilling uten stedlige forhandlere. Det er åpnet ett enkelt utstillingslokale i Harbitzalleen på Skøyen i Oslo hvor du kan beskue bilene. Hensikten er at du bestiller selv på nettet direkte til fabrikken. Prøvekjøring kan enten bestilles fra lokalet på Skøyen eller du kan få bilen levert hjem for en halvtimes prøvetur. Bor du i nærheten av Oslo, anbefaler jeg å bruke noen hundrelapper på å leie en Cupra Born via Hyre. Da kan du hente en fulladet bil og kjøre rundt i timevis – eller en hel dag eller to – ikke bare en halvtime. Hvis du ikke tidligere har hatt elbil, gir dette en fin mulighet for å teste ut hvordan elbil fungerer til daglig. Bestilling og betaling ordner man selv på web – og bilen får du levert fraktfritt på døren. Service og reparasjoner utføres på utvalgte Volkswagen-verksteder. Det er kun ett minus – leveringstiden er for øyeblikket 12 måneder.

Smilefjes og surfjes

🙂
+ Innvendig «look and feel»
+ Formstøpte sportsseter
+ God balanse mellom komfort og sportslighet

🙁
– Infotainment skjermen krever tilvenning – mye sveiping
– Verken hengerfeste eller taklast er mulig


cupra born
På veien stakk jeg innom Havaristen – varehuset som selger varer fra havarerte varepartier. Jeg lot meg friste av en pakke med sokker og en sixpack med Estrella Damm fra Cupra’s hjemby Barcelona.

Konklusjon

Cupra er et nytt bilmerke som er havnet midt i en sverm av nye, ukjente bilmerker fra hele verden. Cupra Born er i utgangspunktet en Volkswagen ID.3 med høyere premiumfølelse i kupeen, skarpere styring og fastere understell. Den er bedre enn ID.3 på alle måter – også med hensyn til pris. Selv om det er nødvendig å legge til en del ekstrautstyr, får man mye kjøreglede og rekkevidde for pengene. Det er også interessant at bilen kan bestilles på nett på tilsvarende måte som Tesla, Polestar og NIO. Det ser ut til at Volkswagen-gruppen har pekt ut Cupra som forsøkskanin til sitt nye salgskonsept, skjønt Born er ingen forsøkskanin. Den bygges nemlig i Tyskland – sammen med ID.3. Og nå må vel fabrikken ha fått fikset alle igangkjørings-problemene?


 

Fakta om Cupra Born 58 Kwh

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 432 x 181 x 154 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 1787 kg (uten fører)
Nyttelast: 398 kg
Antall seter: 5
Bagasjerom: 385 liter (ingen «frunk»)
Henger ikke mulig
Taklast ikke mulig

Drivverk
Batteripakke: 58 Kwh Li-ion, vannavkjølt, plassert under kupéen mellom akslingene
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 6,6 sekunder

Rekkevidde og forbruk
WLTP: 417 km (kombinert)
Beregnet av vår kjøring i 20 grader: 440 km
Oppgitt forbruk WLTP kombinert: 15.7 – 18.0 Kwh/100 km
Målt forbruk: –

Lading
Kontakter: Type 2 og CSS
Oppgitte ladetider (0-100%)
… 11 Kw – 6 t 15 min
Oppgitt ladetid (0-80%)
… 120 Kw – 35 min

Dekk
Dimensjon: 215/55 R18 95T
Type: Sommer
Merke: Bridgestone Turanza

Pris
Listepris: 334 900
Lakktillegg: 7 300
Pilot M m/Navi, Adaptiv Cruise, Ryggekamera m.m.: 16 300 (anbefales)
Pris «vår» bil: 394 800 (uten vinterdekk)

Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, DE
Eier: Hyre
Leid via hyre.no
Modell: 2022
Km-stand: Ny bil
Km kjørt: 103
Kilde: cupra.no, cupraofficial.fr og vegvesen.no


 

Se også

 
ID.3 – Politisk korrekt

Jeg forestiller meg at politikernes formål om å fjerne engangsavgift og mva på elbiler var å fremme modeller som ID.3. Ikke for dyr, ikke for stor, men likevel stor nok for mange familier. Les mer >>

Tesla 3 Long Range
Hyundai Kona Electric

Hvordan vi tester bilene

Leie eller eie batterier?

NIO er eneste leverandør av batterileie med utskiftbare batterier

Kjøper du en NIO kan du velge mellom å eie eller leie batterier. Foreløpig er dette eneste bilprodusent som tilbyr leie av batterier. Renault sluttet med ordningen i 2021. Leie slo aldri særlig godt an i Norge.

 

Bør kunne skifte batterier

Renault Zoe og Kangoo ZE var elbil-pionerer. Da Zoe dukket opp i 2012, hadde man ikke så mye erfaring med hvor lenge batteriene ville vare. Onde tunger sa at når batteriene var oppbrukt, var det bare å skrote bilen. Renault tilbød batterileie for å forsikre kundene om at de aldri skulle bekymre seg for akkurat dét. Et annet poeng var å ha mulighet til å tilby oppgraderte batterier med bedre rekkevidde – når den tid kom. Men da Renault kom ut med 41 kwh batteri var det ikke praktisk mulig for eiere av biler med 22 kwh-batteri å bytte. Dermed falt en av fordelene med å leie batterier bort.

NIO skifter batteri på 5 minutter

Å skifte batteri på en elbil tar normalt en hel arbeidsdag – kanskje mer. Da Møller-kjeden måtte bytte batterikasser på sine hybridbiler, måtte bilene stå på verksted 3-4 dager. Tesla vurderte en stund å tilrettelegge for utskiftbare batterier men slo det fra seg. Kinesiske Dongfeng var trolig de første til å tilby utskiftbare batterier i sin modell Aeolus E70 da den kom som 2017-modell. NIO er til sammenligning et helt nytt bilmerke. De skifter batterier på 5 minutter fra egne «battery swap»-stasjoner – den første nylig satt opp på Kjellstad på Lier utenfor Drammen. Der kan NIO-eiere kjøre innom å få byttet sitt utladede batteri med et fulladet.

Battery as a Service

Bytte av batteri er forbeholdt NIO-eiere som leier batterier. Det er et slags abonnement – Baas (Battery as a Service). Konseptet sikrer ikke bare at du sparer tid på lading, men du får alltid et godt batteri – også når bilen er 10 år gammel.

 

leie batterier
Renault Zoe Z.E. 40 (Foto: Tania Sohlman/Scanstockphoto.com)

Trenger man å bytte batteri?

Renault begrunnet sitt opphør av batterileie med at det ikke var nødvendig. Det fantes praktisk talt ingen biler som behøvde nytt batteri. Tesla erfarer det samme – vel og merke etter en periode med produksjonsfeil. Uansett vil batteriene gradvis miste kapasitet etter mange ladinger, men det kan man akseptere med en bil som begynner å trekke på årene. Skjønt noe eksakt svar har man foreløpig ikke, siden få moderne elbiler har rukket å bli over 10 år gamle.

Problemet med de eldste elbilene i dag er ikke at batteriene har tappet seg for kapasitet, men at de opprinnelige batteriene hadde for dårlig kapasitet. Tidlige modeller som BMW i3, Mercedes B Electric, Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf med rundt 160 km rekkevidde holder ikke tritt med dagens elbiler. Bilene kunne imidlertid ha fått et nytt liv hvis det lot seg gjøre å oppgradere batteriene med kraftigere batteripakker.

 

leie batterier
NIO ES8 kan kjøpes med eller uten batteri

Alltid nyeste batteriteknologi

NIO ES8 kan enten leveres med et 75 kwh batteri eller ett på 100 kwh. Ved å leie batterier kan du endre abonnement underveis i bilens levetid. Hvis du ikke trenger 100 kwh, kan du nedgradere til 75 for lavere leie. Den største fordelen med NIOs ordning er at du kan oppgradere til nyere batteriteknologi. I kvartal 4 (2022) har NIO sagt at de skal komme med et solid state batteri på 150 kwh. Dongfeng E70 ble lansert med solid state-batterier tidligere i år, så det er all grunn til å feste lit til NIOs planer. Det som er imponerende, er at biler med «gamle» batteripakker skal kunne oppgradere til solid state – foreløpig et løfte gitt for sedanutgaven ET7.

Lønnsomhet

Ser vi nøktern på det, vil få elbiler ha behov for å bytte batteripakke mer enn én gang i løpet av en levetid på 15-20 år – de fleste vil greie seg med ingen. Tar vi NIO ES8 Signature som eksempel, foreligger følgende priser:

Kun bil: 609 000
Leie av batteri 75 kwh: 1399 pr mnd
Leie av batteri 100 kwh: 1999 pr mnd
Kjøpe batteri 75 kwh: 90 000
Kjøpe batteri 100 kwh: 160 000
Arbeid for å bytte batteri: 0

Beholde bilen i 5 år

Bil med 100 kwh batteri:

Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 769 000
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 9 100
Månedlig utgift ved leie: Kr 9 232 (bil: 7 233 + batteri: 1 999)

-75 kwh batteri:

Innkjøpspris uten batteri: Kr 609 000
– med batteri: Kr 699 000.
Forutsatt et bilkjøp finansiert med 35% kontant og lån på 5 år med lånerente 2,95% p.a.
Månedlig utgift ved kjøp: Kr 8 283
Månedlig utgift ved leie: Kr 8 632 (bil: 7 233 + batteri: 1 399)

De månedlige summene er omtrent de samme. Lønnsomheten her avgjøres av hva salgs-/innbyttepris vil ende på. Hvordan kommer kjøpere på annenhåndsmarkedet til å verdsette ordningen med batterileie?

 

leie batterier
Dongfeng E70 tilbyr både utskiftbare batterier og – fra i år – solid state batteriteknologi. Selges ikke i Norge. Kilde: dongfeng.cn

Spare i stedet for å leie

Etter 5 år vil bilen være nedbetalt. Gitt at den som valgte å kjøpe batteriene, fortsetter å spare tilsvarende leiebeløp for å imøtekomme et batteribytte når bilen blir 15 år. Sparingen vil gi følgende summer – gitt at sparerenten er 0,35% p.a.:

Sparing til 100 kwh batteri:

10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 2 000 (tilsvarende leie for 100 kwh batteri) vil gi kr 244 278. Et 100 kwh batteri koster i dag kr 160 000, men vil sannsynlig koste en del mer om 15 år.

Sparing til 75 kwh batteri:

10 år sparing med månedlige innbetalinger på kr 1 400 (tilsvarende leie for 75 kwh batteri) vil gi kr 170 994. Et 75 kwh batteri koster i dag kr 90 000, men forventes å koste mer om 15 år.

Notert i margen

NIOs batterileie etter «BaaS»-ordningen består av 2 gratis batteribytter i måneden med 200 kwh gratis strøm. Inntil nylig fikk de første kundene av NIO ES8 en pionerpakke som blant annet innebar 6 gratis batteribytter i måneden. Det har stimulert mange til å velge leie fremfor eie.

Batteribyttene i eksempelet baserer seg på at NIO kan bytte batteri uten kostbart verkstedbesøk. For alle andre elbiler på markedet vil et batteribytte ta minst én dag på verksted – noe vi estimerer til kr 20 000 eller mer. Dette kommer altså i tillegg til batteriprisene.

Selv om man sparer til et eventuelt batteribytte, vil mange finne det ulønnsomt å utføre et batteribytte på en bil som for eksempel er 15 år gammel. Bilen vil da høyst sannsynlig være mindre verdt enn kostnaden ved å bytte. Dermed kan eieren regne restverdien på bilen som tapt. Sett i livsløp-perspektiv er dette en kostnad å ta med seg til fordel for å leie batterier.

 

nio norge
Innvendig ambiance i NIO ET7

Se også

leie batterier
NIO House Oslo
leie batterier
Kan elbilfordelene finansiere elbilen?
leie batterier
Oppgraderingsangst