Tesla Model 3 Long Range

Tesla Model 3 in Deep Blue

thesundaydrive1

Heldigvis handler ikke Tesla bare om app’er og data, men også om kjøring. Tesla 3 er en riktig fin kjøremaskin.

 

Rå kjøreopplevelse

El-motorer leverer fullt dreiemoment med én gang. Hvis du er litt tung på gassen fra start, er det lett å få hjulspinn. Ikke med Tesla’en. Den griper spontant med begge hjulpar og sender oss i rakettfart fremover. Datamaskinene ombord omfordeler kraften på 1/10 dels sekund ved behov. Tyngdepunktet sitter svært lavt og vektfordelingen er perfekt. «Min» Tesla 3 Long Range er en tidlig 2019-modell med to elmotorer – 204 HK foran og 258 HK bak – til sammen 462 HK. Dagens Long Range-modell gir 476 HK – og Performance hele 490 HK. Dreiemomentet på «min» bil er på solide 639 Nm. Det skal være mulig å akselerere fra 0-100 på under 5 sekunder. Du trenger ikke kjøre langt for å føle at Tesla 3 med Dual Motor kan utfordre de fysiske lovene.

Dataovervåkning

Hvis du leier – eller låner – en Tesla, skal du være klar over at eieren kan overvåke alt. Vil du prøve en Tesla, bør du ha et seriøst formål – ikke bare råne rundt uten mål og mening. Det var kona mi som minnet meg om det.

«Til helgen kan du leie en bil, for da skal vi besøke Grete og Einar.»

En søndagstur til Tønsberg er en fin anledning til å prøve en Tesla Model 3. Bilen som mange roser opp i skyene. Så dukket følgende trussel opp på mobilen:

«Kjører du over 130 km/t, sender bilen automatisk en melding til Tesla og til eier…»

Jeg har lenge hatt motforestillinger mot å leie Tesla. Dels på grunn av at noen kan overvåke oss, og dels på grunn av min egen data-angst. Jeg liker bedre å kjøre bil enn å fikle med datamaskiner. Og hva gjør man, forresten, når data’en ikke virker?

Fremtidens interiør

Rekkevidde

Jeg hadde ladet batteriene sånn at vi hadde 340 km til rådighet før vi dro. Turen Oslo-Tønsberg tur-retur er omtrent 200 km. Vinterrekkevidden med Teslas 75 Kwh batteri skal være omtrent 400 km. WLTP er over 500 km. Etter endt kjøring og lading beregnet Tesla’en en teoretisk maks-rekkevidde på 470 km basert på vårt kjøremønster en mild januardag.

E-pedal

Tesla reklamerer ikke med det, men den har e-pedal som Nissan Leaf og BMW i3. Man gasser og bremser med samme pedal. Datamaskinen leser bevegelsene godt. Når man slipper opp gassen forsiktig, bremser den forsiktig. Hvis det dukker opp noe som gjør at man må bremse kraftigere, løfter man gassfoten brått, – og da stanser bilen pent av seg selv – samtidig som forbruksindikatoren lyser grønt. Win-win for trafikkflyt og forbruk. De ordinære bremsene lot seg dosere fint. La meg også nevne den fine styrefølelsen. Den kan selvfølgelig justeres på skjermen. «Min» styring var en tanke sportslig – men styremotstanden var langt i fra konstant og død. Jeg likte også det tykke rattet.

Fremtidens brukergrensesnitt

Tesla 3-eiere med mobil og app trenger bare å nærme seg bilen, så låser den seg opp og stiller inn sete, ratt og speiler. Eieren setter seg inn, setter foten på bremsen og girspaken i «Drive» – og drar i vei. Jeg har sett at Volkswagens nye ID.3 skal gi tilsvarende opplevelser. Vi snakker om fremtidens brukergrensesnitt. På vei ut over mot Asker sitter vi begge og prøver å finne ut hvordan vi slår på radioen. Med nesa opp i skjermen kjenner jeg at rattet vibrerer i det vi berører kantlinjen. Midtstilt 15-tommers skjerm krever tilvenning, særlig når den også skal dekke de mest vanlige knappene på dashbordet.

Heian – midt på Ramnessletta med Skjeggestadåsen i bakgrunnen.

Over slettelandet

Kunne du tenke deg en Tesla?

Jeg svarer som det er, at jeg føler meg hjelpeløs i en bil jeg ikke kan fikse noen ting på. Men Tesla’en ga en kjempegod kjøreopplevelse. Så god at jeg tok en liten avstikker nedover Bispeveien (RV35) fra Kronlia – deretter en sving fra Revetal innom barndomsbygda mi, Ramnes. Jeg har hørt at dette er Norges tredje største slette. I barndommen krysset jeg ofte over sletta på sykkel, ski eller spark. I dag virker avstandene kortere. Jeg gjorde en kort stans for å ta noen bilder. Vi er i slutten av Januar og jordene har allerede fått grønne skudd. For noen tiår siden ville du sett en mager, snørrete guttunge fyke av gårde med spark på gnistrende vinterføre.

Tilbake til formålet

Avstikkeren over Heianveien hadde ikke falt i helt god jord hos min elskede. Vi var 20 minutter for sent ute til lunsjen i Tønsberg, – det som egentlig var formålet med turen. Jeg tenkte i det stille, at noen kanskje satt og overvåket oss med et skjult kamera og undret seg over hvorfor følget hadde stanset midt på et jorde in the middle of nowhere. Bare for å se på «kønnet», liksom? «Hey Bill, look! What’s that guy from Norway doing?»

Ikke som andre biler

Elon Musk innså tidlig at det var nødvendig å bygge opp egen infrastruktur rundt bilene, i form av ladestasjoner, biler som selv kommuniserer med hovedkvarteret, apper og lignende. Det er først når Tesla’ene kommer i kontakt med andre systemer, at ting kan gå galt. For eksempel hvis man hurtiglader på andre ladestasjoner. Etter at ladingen er avsluttet på foreskreven måte, kan det hende at Tesla’en nekter deg å ta ut ladekabelen fra bilen. Min sønn – som har kjørt mye Tesla – sier at ett av ladeselskapene fortalte at dette var et vanlig Tesla-problem. «Slå hardt på den røde nødstoppknappen på pumpa, så løser kabelen seg ut!» Jeg fant ut at det finnes en hemmelig gummistropp innenfor polstringen i bagasjerommet. Med langfingeren kan man lirke den frem – og voilà, så løses kontakten ut. Jeg elsker low-tech-løsninger, men for uinnvidde Tesla 3-eiere kan sånne problemer ruinere dagen.

Teslas 19-tommers sportsfelger

Ingen stoppknapp

Da jeg skulle levere bilen tilbake via app’en til bildelingstjenesten Hyre.no fikk jeg feilmelding om at jeg ikke fikk levere bilen mens motoren gikk. På Tesla 3 slår man ikke av motoren. Man setter bilen i «Park», stiger ut og låser bilen. Hyre-app’en lot meg derfor ikke avslutte leieforholdet før startsperren slo seg på et kvarter senere. Dette er ikke Tesla sin feil, men en uoverensstemmelse mellom Tesla og den virkelige verden. Separate knapper for håndbrekk og motor på/av er jo slettes ikke nødvendig i 2020, men mange forventer at sånne knapper er på plass.

Plass

Innvendig

Med en lengde på 4,69 er Tesla på størrelse med Audi A4 og BMW 3-serien. Det samme inntrykket får man bak rattet også. Men sittekomforten i baksetet er langt fra tilfredsstillende for langbente voksne. Det virker overraskende trangt i forhold til den plassen man egentlig har, og jeg lurer på om det kan ha noe med hvordan setene er utformet. Baksetet ser ut til å ha for lav og flat sittepute, – og seteryggene på framstolene kunne kanskje hatt en annen, mer plasseffektiv utforming. Foran er plassen rikelig, og man sitter godt – det vil si, jeg satt kjempegodt, men kona mi syntes at setene var for harde i stoppen.

Bagasjerom

Bagasjerommet er delt i to, ett bak og ett lite rom foran – i det som Tesla-eierne kaller for «frunken»? Til sammen er det 425 liter – 340 liter bak og 85 foran. Baksetene kan slås ned (2-delt) så man kan laste i gjennom. Den største beskrantningen er den lave høyden på bagasjerommet. På vei til å kjøre min sønn til flytoget i morges, oppdaget jeg at det kun er plass til én vanlig koffert.

340 liter bagasjerom bak og 85 foran.

Sikkerhet

Tesla Model 3 får meget gode resultater både i tester utført av Euro NCAP og amerikanske IIHS. NCAP scorer Tesla’en til en av de beste for 2019 sammen med blant annet nye BMW 3-serie. Den største påviste svakheten er sideveis sammenstøt med stolpe. Da får føreren skader i ribbeina som tilsvarer nivå Marginal. Øvrige tester er toppklasse. I sikkerhetsvurderingen vil jeg også nevne det digitale 4-hjulssystemet til Dual Motor-modellene. Dette er aktiv sikkerhet på sitt beste, så sant man ikke blir for overmodig. Jeg har ikke fått testet det under krevende forhold, men jeg tror det må være det beste 4-hjulstrekksystemet – kanskje bedre enn Audi’s originale Quattro-system. Forrige helg kjørte vi på en baksidevei med nesten blank is og overvann. Skulle gjerne hatt Tesla’en da.

NCAP -Rapport 2019 Tesla Model 3 >>

IIHS Testrapport 2020 Tesla Model 3 >>

Konklusjon

Den viktigste grunnen for meg til å velge Tesla 3 er de rå kjøreegenskapene. For samme pris som en god familiebil, får du en bil som kan yppe seg med sportsbiler som «promper» mellom girskiftene. Tesla’en bråker ikke og det ryker ikke av den, og best av alt – du kan lade full tank for en hundrings på egen vegglader. Verdens beste rekkevidde (med 75 Kwh) er grunn nummer 2. Med denne bilen kommer du helt frem til hytta uten å lade underveis.

Tesla er ikke som andre biler og kan by på tekniske utfordringer i daglig bruk – hendelser som jeg opplevde i løpet av min helg. Heldigvis finnes de fleste utfordringene godt beskrevet på YouTube.

Alt er på smarttelefonen.

 

Umiskjennelig Tesla – lav cw-koeffisient

Fakta om Tesla Model 3 LR Dual Motor

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 469 / 185 / 144 cm
Akselavstand: 287 cm
Egenvekt: 1856 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 910 kg
Bagasjerom: 425 liter (340 bak og 85 foran)
Cw: 0,21

Drivverk

Biler produsert før mars 2019: Elmotor 204 HK (foran) + elmotor 258 HK (bak) = 462 HK (til sammen)
Biler produsert etter mars 2019: 476 HK (Long Range), 490 HK (Performance)

Ytelser (biler produsert etter mars 2019)

Rekkevidde (WLTP): 560 km (Long Range), 530 km (Performance)
Toppfart: 233 km/t (Longe Range), 261 km/t (Performance)
0-100: 4,6 sekunder (Long Range), 3,4 km/t (Performance)

Lading

Tesla Supercharger (150 Kw, CCS): 45-60 minutter
11 KW (Type 2): ca. 7 timer
Konkrete ladeeksempler:
Hurtiglader 50 Kw (CCS) fra 50% til 74% kapasitet tilsvarende 27 Kwh: 48 minutter
Innendørs vegglader 7,4 Kw (Type 2) fra 26% til 90% kapasitet: 5 timer

Dekk

Dimensjon: 235/40R19 96T
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3 XL

Pris og utstyr

Basispris: 459 900,- (Long Range), 499 900,- (Performance)
Lakktillegg (Deep Blue): 8 800,-
19″ sportsfelger: 13 000,-
Tilhengerfeste: 8 300,- (ikke på omtalt bil)
Hvitt interiør: 8 800,-
Autopilot: 50 000,-

Om bilen

Eier: Privat
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2019
Km kjørt: 227
Kilder: tesla.com, vegvesen.no, elbilforeningen.no

Som et dataspill. Tesla viser trafikksituasjonen.

Se også

tesla 3
Tesla mot «røkla»
terjes biler
Livet med Tesla 3
Taper elbiler seg mer i verdi?
Temperaturstyring av elbil-batterier
Temperaturen i elbil-batterier

 
Stian sin Tesla filmet alt som skjedde i seks timer utenfor jobben >>

Terje Bjørnstad. Bloggadministrator, hobbyfotograf og bilnerd.

1 Response

  1. Undrer meg på hva jeg ikke får med meg. Kjører til daglig min 320d GT 2014. Er dette en suveren bil når det kommer til kjøreegenskaper og presis styrefølelse? Saken er at jeg har prøvekjørt både model S og Tesla 3 og med unntak av akselerasjonen som jo er utrolig finner jeg disse bilene veldig mye dårligere å kjøre enn min 7år gamle BMW. Særlig når det er snakk om presis styrefølelse osv. Samtlige tester og omtaler jeg leser framholder Teslaene som nærmest sportsbiler i forbindelse med styrefølelse og kjøreegenskaper. Tenker på å bytte til ev, men så langt gruer jeg meg for å forlate min gamle bil for å stige inn i noen av de jeg til nå har prøvekjørt. Jeg tror også vi skal tenke oss om før vi investerer i kinabil. Ikke bare pga brudd på menneske og dyre-rettigheter som betyr mye for meg, men som jeg blir direkte høvlet ned i ethvert fora hvis jeg prøver å nevne. Men. Etter å ha bodd på Filippinene og fulgt med mye er jeg oppriktig redd for at vi står overfor et land som er i ferd med å bli så selvhevdende at vi raskt kan ende opp med et brudd mot vestlige demokratier med de utfordringer dette måtte bety for de som sitter med kinabiler. En ting jeg heller ikke forstår er at ev alltid blir omtalt å ha automatgir. Det har de vel ikke? Jeg vet bare om et par high end elektriske biler som har to-trinns automatgir. Alle de andre har elektronisk betjent manuelt gir. At de går på samme utveksling i alle hastigheter betyr bare at dreiemomentkurven på en DC motor naturlig er så gunstig at maksimalt dreiemoment er ved 0rpm. Elektronisk styring kompenserer og tilpasser AC-motorenes dreiemoment til å passe ideelt i en ev. I begge tilfeller går bilene greit fra 0-toppfart på samme utveksling. Akkurat som et elektrisk lokomotiv alltid har gjort. Girkassen er manuell, men du betjener den ikke under kjøring. Den står bare i samme utveksling, sitt ene gir hele tiden. Hverken nøytral eller revers er nødvendig for dette reguleres enkelt elektronisk. Noen sier til og med at elektriske biler ikke har gir! Tipper de tenker som så at gir er når man skifter utveksling. Det er det ikke. Gir betyr tannhjul. En ev står i ett eneste gir hele tiden (Det finnes muligens ev som har nøytral og revers i girkassen) som om en bil med forbrenningsmotor stod fast i 1. og hadde et hastighetsområde fra 0-50 fex. Ingen ville vel si at denne hadde automatgir? En stor takk til Terje for å bringe aktuelt og spennende bilstoff for oss vanlige folk.

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.