rekkevidde

Høybygget eller lavbygget elbil?

Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. Under er det bilde av helt ny høybygget bil og et 20 år gammelt aerodynamisk vidunder for sin tid. De to bilene har utrolig nok samme Cw-verdi.

 

 
terjes bilerNEDENSTÅENDE AVSNITT ER UNDER OMSKRIVNING DA
OPPLYSNNGENE OM LUFTMOTSTAND IKKE ER RIKTIGE.
(OPPDATERT 03.07.2022) /TERJE

 

Samme aerodynamikk

Honda Insight mk1 trekkes i dag frem som en fremtidig klassiker. Hondas tidlige hybridkonsept ble presentert før Toyota introduserte Prius. Men det er ikke hybridløsningen som gjør bilen “cool” i dag – det er det futuristiske designet. De som kjørte rundt i en Insight tidlig på årtusenskiftet, signaliserte “miljøvern for alle penga”. Dagens BMW iX, derimot, er en volumiøs og tung SUV – nesten 5 meter lang, nesten 2 meter bred med egenvekt over 2,5 tonn. Oppgitt luftmotstandskoeffisient er kun 0,25 cw. Det er utrolig nok det samme som Honda’en med “fenderskirts”, Kamm-profil og antyding til “boat tail”.

 

aerodynamikk
BMW i4 M50 er ikke bare en usedvanlig lekker bil, – den har også svært lav luftmotstand.

BMW’s nye elbiler

En cw-verdi på kun 0,25 er intet mindre enn imponerende på en så høybygd SUV som BMW iX! xDrive50 har en batteripakke på hele 105,2 kwh, to elmotorer på til sammen 523 hester og rekkevidde på 630 km i henhold til WLTP kombinert. Akkurat nå ruller det cirka 1500 iX’er på norske veier. BMW i4, derimot, er foreløpig et sjeldent syn. Men nå rulles den ut for fullt. Mange har valgt denne lekre Gran Coupéen som sin neste bil. Luftmotstandskoeffisienten er på 0,24 – og dermed på høyde med konkurrenter som Tesla og Xpeng P7. Batteripakken i toppmodellen M50 er på 80,7 kwh og gir en anstendig rekkevidde på 510 km (WLTP). To elmotorer gir 544 hester med drift på alle hjul. Ser man på luftmotstanden, alene, er det hipp som happ om du velger den høye eller lave bilen.

Målt effekt av aerodynamikk

Det skal ikke mer til enn litt motvind og våt veibane før rekkevidden reduseres merkbart. Det er klart at luftmotstand også spiller en rolle, men det er vanskelig å kvantifisere i forbruk og rekkevidde. Tar vi for oss modeller som leveres i både høybygd og lav utgave, ser vi at fabrikkens tall for rekkevidde påvirkes i svært liten grad. Dette kan delvis forklares med at testbilene kjøres innendørs i laboratorier hvor effekten av luftmotstand er kalkulert – ikke målt.

 

Sammenligner vi WLTP-tallene mellom den høybygde Audi e-tron og den mer coupé-aktige Sportback-utgaven, ser vi at forskjellen i rekkevidde er kun 8 km i Sportsback’ens favør. Vi ser tilsvarende forhold mellom Volkswagen ID.4 og ID.5, og mellom Volvo XC40 og C40. Selv om deler av WLTP-målingene kjøres i høyere hastigheter enn vi har i Norge, gir forskjellene i luftmotstand ingen vesentlige utslag på rekkevidde. Amerikanske EPA (Environment Protection Agency) tester alle biler med hensyn til MPG (miles per gallon). For elektriske biler er det innført en måleenhet MPGe hvor elforbruket (kwh) regnes om til drivstoff. Bilene testes både i bykjøring og motorveikjøring. Her kan forskjellen mellom motorvei-forbruk og byforbruk fortelle hvor gunstig bilene takler høye hastigheter – og dermed gi en indikasjon på de aerodynamiske egenskapene. EPA-resultatene viser at enkelte modeller tåler høye hastigheter bedre enn andre, men det er ingen vesentlig forskjell mellom høybygde og mer lavbygde varianter av samme merke/modell.

Som kuriositet kan nevnes at Porsche Taycan med 2-steget girkasse faktisk oppnår lengre rekkevidde på motorvei enn i byen.

 

aerodynamikk
Porsche Taycan 4S

Hvor mye påvirkes rekkevidden av aerodynamikk?

Teslike.com viser tabellariske rekkevidder gitt forskjellige hastigheter. Hvis vi velger 2019 Tesla Model 3 LR AWD med 19 tommers hjul, viser tabellen at rekkevidden skrumper med 28,7% ved å øke hastigheten fra 100 km/t til 130 km/t under gunstige forhold. Tilsvarende tall for Nissan Leaf (ubekreftet opphav delt på en forumside) – viser at Leaf mk1 med 30 kwh batteri reduserer rekkevidden med 32,7% ved samme hastighetsøkning. Antatt samme kjøreforhold, vil forskjellen mellom de to bilene bare utgjøre 4% av rekkevidden. Nissan Leaf 1 har en luftmotstandskoeffisient på 0,28, mens Tesla Model 3 har 0,23. Luftmotstand er bare én av flere faktorer som påvirker rekkevidde, som for eksempel dekk-egenskaper og vekt. Kanskje forskjellen i rekkevidde ville ha vært større hvis begge biler kjørte på samme dekk og ble rigget opp med samme vekt? Kanskje ikke? Effekten av aerodynamikk er vanskelig å måle i praksis.

Cw for populære elbiler

De aller beste:

Mercedes-Benz EQS: 0,20
Porsche Taycan Turbo: 0,22
Tesla S (dagens modell): 0,208 (I 2012 hadde Tesla S 0,24)

Gode:

Tesla Model 3: 0,23
Xpeng P7: 0,236
BMW i4: 0,24

Sammenligning:

Audi
– e-tron: 0,28, rekkevidde: 405 km
– e-tron Sportback: 0,26, rekkevidde: 413 km (+2%)
Med kameraspeil reduseres luftmotstandskoeffisienten med 0,01

Tesla
– 2021 Model Y LR: 0,25, 70 kwh, rekkevidde 507 km
– 2020 Model 3 LR: 0,23, 70 kwh, rekkevidde 560 km (+10%)
– 2021 Model 3 LR: 0,23, 80 kwh, rekkevidde 614 km

Volkswagen
– ID.4: 0,28, rekkevidde 514 km
– ID.5: 0,26, rekkevidde 519 km (+1%)
– ID.4 GTX: 0,29, rekkevidde 478 km
– ID.5 GTX: 0,27, rekkevidde 487 km (+2%)

Volvo
– XC40 (408 HK): 0,34, rekkevidde 421 km
– C40 (408 HK): 0,319, rekkevidde 437 km (+4%)

Andre

Polestar 2: 0,278
Ford Mustang Mach-E: 0,285
Hyundai Kona: 0,29
Jaguar I-Pace: 0,29
Xpeng G3: 0,29
Hongqi E-HS9: ~0,34

Til sammenligning

Ferrari 488: 0,324-0,330

 

aerodynamikk
Volvo C40 er en lavbygd coupé-versjon av XC40.

Konklusjon

Det er ingen vesentlig fordel i forbruk og rekkevidde mellom høybygde og lavbygde varianter av samme modell/merke – i hvert fall ikke inenfor norske hastigheter. En sammenligning mellom to forskjellige merker/modeller med likedan baterikapasitet, vekt og motorkraft, kan gi oss en pekepinn på hvordan aerodynamikk påvirker rekkevidde. Tesla Model Y LR har for eksempel 86 km bedre rekkevidde (WLTP) enn Volvo XC40 Recharge 408HK. Siden de to modellene er sammenlignbare med hensyn til batterikapasitet, vekt og motorkraft, kan forskjellen i rekkevidde langt på vei tilskrives Volvos luftmotstandskoeffisent som er 0,34 mot Teslas 0,25.

Hva er bra og hva er dårlig? Ingen av elbilene nevnt i dette innlegget har dårlige aerodynamiske egenskaper. I dette selskapet ville selv Ferrari 488 ha “høy” luftmotstand og dårlig aerodynamikk.

 

aerodynamikk
Ferrari 488 har en relativt høy luftmotstandskoeffisient sammenlignet med dagens elbiler (Foto: @whatmaddiecooks)

 

Se også

aerodynamisk
Uheldig fokus vinterrekkevidde
aerodynamisk
Rekkevidde, rekkevidde…
id.4 vekt
Volkswagen ID.4

 

Negativt fokus på vinterrekkevidde

vinterrekkevidde
Ikke la deg skremme! Du kommer langt med elbil i kulda.

Når vinterkulda setter inn, er mediene ute med fete overskrifter. DinSide/Dagbladet har advart leserne om at vinterrekkevidden kan falle til det halve. I fjorårets kuldetest endte Tesla 3 opp med kun 53% av oppgitt rekkevidde. Ikke la deg skremme!

 

Ingen eksakt vitenskap

Offisielle rekkeviddetall (WLTP Combined) måler rekkevidde under ideelle forhold som ikke er påvirket av ytre omstendigheter. Ute på veien derimot, er det sjelden man oppnår like gode rekkevidder. Det skal ikke mer til enn våt veibane før man merker det på rekkevidden. Jeg har kjørt ganske mange forskjellige elbiler. Min erfaring er at reell rekkevidde under gunstige forhold er omtrent 4/5-deler av de offisielle tallene, men det er altså før “rekkevidde-tyvene” dukker opp. Kulde stjeler rekkevidde – men ikke like ille som Dinside/Dagbladet rapporterer.

Fra Dinside/Dagbladets test…

DinSide/Dagbladet testet Tesla 3 sammen med andre biler i 2020. Utetemperaturen var da “bare” -9 grader. Under de første 10 kilometerne skal varmeapparat, defroster og setevarme ha blitt brukt som normalt. Gjennomsnittshastigheten skal ha vært 75 km/t. 2020-utgaven av Tesla 3 har en oppgitt rekkevidde på 560 km. Testen avslørte at reell vinterrekkevidde var på bare 301 km. Nyere Tesla 3 levert i 2021 er utstyrt med varmepumpe. Det gir bedre vinterrekkevidde. Men manglende varmepumpe kan neppe være årsak til det store kapasitetstapet.

Ikke normalt

Jeg kjører ofte Tesla Model 3 i kulde og kan med hånden på hjertet si at jeg aldri har opplevd samme rekkeviddetap på langkjøring i vinterkulde som DinSide/Dagbladet skriver om. Det er sikkert mulig men langt fra normalt. Resultatene publisert i Dagbladet, gir et tabloid inntrykk av elbiler og kulde som elbileiere ikke kjenner igjen.

Et mer nyansert bilde

Denne uken målte jeg forbruk mellom Fornebu og Øyer – en strekning på omlag 20 mil som jeg kjører ofte. Jeg valgte å kjøre Riksvei 4 via Gjøvik hvor typisk gjennomsnittsfart er 75 km/t. Turen startet i oppvarmet garasje. Mellom Nittedal og Øyer sank temperaturen gradvis fra -10 til -13. Gjennomsnittsforbruket de siste 50 km var 15,8 Kwh/100 km. Gitt samme forbruk videre oppover dalen, ville beregnet vinterrekkevidde endt på anstendige 443 km.

 

vinterrekkevidde
Tesla Model 3 våkner til liv i vinterkulde

Hjemturen

To dager senere startet jeg på hjemturen i -19 grader. Bilen ble varmet opp til 20 grader med forvarming av batteriene. Man bør forvarme helt til iskrystall-symbolet på skjermen forsvinner. Det slukkes ikke før temperaturen inne i batteriene når 19 grader – noe som gjerne tar en halv time. Jeg plottet inn Teslas Supercharger på Øyer som første destinasjon. Da ble batteriene automatisk forvarmet før ankomst. På Øyer var utetemperaturen -11 grader. Fra 40 til 70% batterikapasitet tok bilen i mot lading på 56 Kw etter få sekunder. Ikke superbra – men normalt når det står flere biler til lading.

Da jeg dro videre, var snittforbruket høyt – 26,1 Kwh/100 km. Det bekymret meg en smule. Med et så høyt forbruk ville rekkevidden ende på usle 280 km – altså verre enn hva Dinside/Dagbladet oppnådde. Temperaturen holdt seg på -11 langs riksvei 4 helt til Nittedal. Forbruket falt ned til omkring 17,5 Kwh/100 km og endte opp på 13,9 Kwh/100 km de siste 50 km. Beregnet vinterrekkevidde ble 401 km – helt i tråd med hva jeg har erfart tidligere.


Hadde jeg avsluttet “testen” etter 50 km, ville jeg havnet på et beregnet (ikke reelt) nivå som DinSide/Dagbladet. Det ville ha gitt et feilaktig bilde av Tesla 3’s vinterrekkevidde.

 


terjes bilerOppdatert 01.02.2022: – Ikke la deg skremme av tabloidpressen som i høst publiserte overskrifter basert på DinSide/Dagbladets tidligere tester. Motor.no har nylig presentert resultatene av en grundig vintertest av rekkevidde på elbiler. De gir et inntrykk elbileiere lettere kan kjenne seg igjen i, selv om Motors testere nok har kjørt langt mer økonomisk enn oss andre. Les testen i Motor her >>


 

Rekkevidde-tyvene

Beregning av rekkevidde er som nevnt ingen eksakt vitenskap. Hvorfor oppnådde jeg høyere vinterrekkevidde enn DinSide/Dagbladet? Hastighet og temperaturer var jo sammenfallende. Kan Dagbladets test ha begynt før batteriet hadde oppnådd riktig arbeidstemperatur? Ble total-rekkevidden beregnet på grunnlag av de aller første milene? I så fall ville jeg fått samme resultat, men det ville ikke vise reell vinterrekkevidde på langkjøring. Uansett finnes det flere andre faktorer som kan stjele rekkevidde. Her er “rekkevidde-tyvene”:

Hastighet og kjørestil

På reiseruten mellom Oslo og Biri kan man velge mellom å kjøre E6 eller riksvei 4. E6 består av motorvei hvor man kan kjøre mye fortere enn på riksvei 4. Jeg har erfart at hastigheter mellom 100-120 km/t tapper batteriene omtrent like mye som kuldegrader. Kombinasjonen høy fart og kuldegrader vil derfor tappe batteriene i rekordfart!

Utetemperatur

Det er en direkte sammenheng mellom utetemperatur og rekkevidde. For det første mister batteriene kapasitet i kulda. Dessuten bruker batteriene lengre tid på å ta i mot lading, noe som gjør at de ikke får tilført regenerativ energi under kjøring. Før du legger ut på lang tur er det viktig å få forvarmet batteriene. Sjekk mulighetene for forvarming og start denne fra app’en i god tid før avreise. Forvarmingen stjeler strøm, men de får du tilbake på turen.

Hyundai Ioniq Electric tåler norske vintrer godt!

Klimaanlegg

ioniq
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
På vinteren setter jeg vanligvis innetemperaturen til 20 grader. Tidligere skrudde jeg ned varmen i elbiler til 16-18 grader, men har erfart at det ikke ga målbart høyere rekkevidde i forhold til å kjøre med komfortabel innetemperatur. Dessuten benytter enkelte biler – Renault Zoe, Nissan Leaf og Hyundai Ioniq (-2019) – luft fra kupé/klimaanlegg til å varme batteriene. I Tesla 3 forvarmes batteriene når man varmer bilen via Tesla-appen. Jeg utelukker derfor ikke at det kan være en win-win situasjon å ha samme temperatur i kupeen som batteriene trenger. Men det har neppe noen positiv effekt å skru innetemperaturen opp til 25 grader. Da kan det være bedre å ha på svak setevarme for de som liker det.

Vær og føre

På vei hjemover var det saltet over Lygna og innover mot Oslo. Salt gir våt veibane som reduserer rekkevidde i forhold til tørr vintervei. Slaps og snø reduserer rekkevidde enda mer.

Vinterdekk

Hvis du bestilte Tesla 3 med piggfrie vinterdekk (2020), fikk du Nokian Hakkapelitta R3. Dette er ett av vinterdekkene med lavest rullemotstand. Det har likevel mer rullemotstand enn de originale sommerdekkene. Piggdekk har høyere rullemotstand enn piggfrie dekk. Alle som sykler med piggdekk, vet hvordan de suger energi. Mine vinterhjul er 18 tommer. 19 tommer ser bedre ut men gir høyere rullemotstand. I et Tesla-forum så jeg at 19 tommers sommerdekk ga et økt forbruk på 2,3% i forhold til 18-tommere.

Dekktrykk

I ekstrem vinterkulde kan dekktrykket falle. Etter to dager i 17-20 minusgrader hadde dekktrykket på min bil falt med 0,1 bar (2 psi). Ofte øker dekktrykket når dekkene kommer på veien, så jeg regnet med å få dekktrykket tilbake på turen. Det skjedde ikke. Den tapte luften måtte etterfylles. Noen sier at man bør øke lufttrykket i vinterdekkene i forhold til hva bilprodusenten sier. Jeg har gjort det og har kanskje fått bedre rekkevidde, men avkortet dekkenes levetid. Summa summarum ingen økonomisk fortjeneste,

 

vinterrekkevidde
Tidlige BMW i3 fungerer om vinteren også

Konklusjon

Måling av rekkevidde på ekte vei og føre kan aldri bli noen eksakt vitenskap. Av og til undrer man seg over hvor rekkevidden ble av? Sånn er det bare. Det som forbauser meg, er hvor mye rekkevidde som forsvinner i høye hastigheter. Kulde, derimot, har aldri gitt noen negative opplevelser. Jeg har kjørt flere ulike elbiler i vinterkulde – også biler med lav rekkevidde. De har tålt kulde langt bedre enn jeg forventet.

Basert på egne erfaringer er det ikke normalt å få rekkevidden halvert i kuldegrader uten at det er andre faktorer som stjeler rekkevidde. Det beste rådet jeg kan gi, er å gjøre seg kjent med app og forvarming – og bruke det hvis bilen ikke er plugget inn. Forvarmingen stjeler noen prosenter av batterikapasiteten og kan forsinke avreisen, men til gjengjeld vil batteriene gi betydelig bedre vinterrekkevidde.

 

Kilder. Nedenstående artikler er fra Dagbladet og kan være skjult bak betalingsmur.

DinSide/Dagbladet 2021 – Så kort går elbilene i kulda >>

DinSide/Dag2020 2020 – Disse elbilene klarer vinteren best >>

 

Se også

Prøv Nissan Leaf rekkeviddekalkulator! Se hvilken effekt fart og kulde har på rekkevidden >>

forvarming tesla 3
Hvor mange kwh mister Tesla 3 i sprengkulda?
Rekkevidde, rekkevidde…

 

Rekkevidde, rekkevidde og rekkevidde

maxus euniq
Rekkevidde er frihet med elbil – her Maxus Euniq 5. Klikk på bildet for å snurre film!

Det overskygger alle andre egenskaper. Et lekkert utseende, komfortable seter, rikelig plass og krefter i overflod kommer til kort hvis rekkevidden er dårlig.

“Rekkevidde, rekkevidde, rekkevidde” er analogt til boligmarkedets tre B’er – “beliggenhet, beliggenhet og beliggenhet”. Her kan du bli lurt. Mortensrud blir Nordstrand, Hovseter blir Holmenkollen, – og hvor langt er ikke et stenkast når det ligger ved Frognerparken?

Rekkevidde som varedeklarasjon

Bilbransjen vet at rekkevidde selger, og bidrar gjerne til å føre kundene bak lyset for å skape inntrykk av at rekkevidden er høyere enn den er. Rekkevidde er en varedeklarasjon som ikke bare skal oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen.

WLTP og NEDC

Dagens standard er WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). Den består av testprosedyrer som danner målegrunnlag for utslipp, forbruk og rekkevidde. WLTP er lagt til grunn for beregning av norske engangsavgifter. Tidligere ble NEDC (New European Driving Cycle) benyttet. Problemet med NEDC er at den var utformet før dagens hybridbiler og elbiler ble laget. Spesielt hybridbiler fikk urealistiske gode resultater. Et fulladet hybridbatteri kunne ta bilen gjennom testkjøringen nesten uten at bensinmotoren slo inn. Dermed fikk man målinger som ingen greidde å oppnå under virkelige forhold. Elbiler oppnådde alt for gode rekkevidder på grunn av lave hastigheter og “snill” kjøring.

Rekkevidde målt etter hva?

Hvis du skal sammenligne to oppgitte rekkevidde-tall, må du forvisse deg om at de er testet under samme forhold. Selv i dag velger flere bilprodusenter å oppgi rekkevidde uten å oppgi hvilken testprosedyre som ligger til grunn. Det kan være WLTP eller NEDC. Hvis det står WLTP, er det underforstått en komplett testsyklus basert på kombinert kjøring. Det hender at dette omtales som “WLTP kombinert” – eller bare “kombinert”. Det finnes også et tall for “WLTP urban” eller “WLTP bykjøring”. Der beregnes rekkevidde kun etter de snilleste partiene i testsyklusen.

Reell rekkevidde vil alltid være en spådom

Reelle rekkevidder ligger som oftest kortere enn WLTPs testsyklus. Det er fordi reell kjøring omfatter bruk av klimaanlegg, køkjøring, kjøring på våt veibane – noe som ikke omfattes i WLTPs testlaboratorier. Noen forhandlere oppgir derfor også reelle rekkevidder. På nettsidene for Volkswagen ID.3 får man i tillegg til WLTP rekkevidde også oppgitt hvilke rekkevidder man kan oppleve på sommer- og vinterføre. Dette er nyttig forbrukerinformasjon. Men det er kun WLTP-tallene som kan brukes til sammenligning.

maxus euniq
Rekkevidde er et ullent begrep. På Volkswagens nettsider får man opplyst flere rekkevidder for VW ID.3. Ikke bare WLTP, men også reelle tall sommer og vinter. Til høyre faktisk rekkevidde en dag i november.

Sjelden to dager med samme rekkevidde

Gjennom høsten har vi kjørt Tesla Model 3 Long Range med rekkevidde på 560 km WLTP. Temperaturer på 0 – 5 grader, våt veibane og 110++ på motorveien gir reelle rekkevidder mellom 350-370 km. Tørr veibane og hastigheter under 100 km/t øker rekkevidden betydelig. Selv etter flere måneder bak rattet i samme bil, er det vanskelig å gjette hvor lang rekkevidde man får.

Volkswagen ID.3

Oppnåelig rekkevidde for vanlige bilførere?

I “Terjes biler” beregner vi teoretisk rekkevidde basert på kjørte km. Alle turene følger et likedant, rolig og økonomisk kjøremønster. I prinsippet gjør vi ikke annet enn å følge trafikkflyten og fartsgrensene. Det er faktisk det som gir best utslag på rekkevidden – i positiv forstand. På tørr vei og gunstig temperatur kan vi da oppnå rekkevidder som ligger omkring 90% av offisielle WLTP-tall. At vi kan komme tett på WLTP-rekkevidden, gir tillit til bilprodusentens målinger.

Hva bilbransjen oppgir

Etter nylig å ha gått i gjennom ulike kinesiske bilmodeller på hjemmesider oversatt fra kinesisk, la jeg merke til at det er vanlig blant kinesiske bilprodusenter å oppgi to rekkevidder, – “WLTP urban” og “WLTP combined”. Sistnevnte er den korrekte – altså rekkevidden som beregnes etter en full WLTP-syklus. Forleden så jeg RSA bils annonse for nye Maxus Euniq 5 på Facebook. I annonsen sto rekkevidde oppgitt til “356 km WLTP”. Også etter å ha klikket meg videre inn på hjemmesiden for Maxus Euniq, finner jeg samme tall. Det er først da jeg lastet ned PDF-dokumentet over detaljerte, tekniske opplysninger at jeg fikk se at oppgitt rekkevidde ikke er WLTP, men WLTP urban. Korrekt rekkevidde etter full WLTP-syklus er 260 km.

Eksempel på villende angivelse av rekkevidde. Antall km opplyses som det gjelder hele WLTP-syklusen, men omfatter kun “WLTP urban” – den “snille” kjøringen. Reell WLTP rekkevidde skal være 260 km.

Maxus Euniq og konkurrentene

e-traveller
Peugeot e-Traveller med 50 Kwh batteri gir en rekkevidde på 230 km WLTP. Med 75 Kwh får man en rekkevidde på 330 WLTP.
Maxus Euniq 5 er en kinesisk 7-seters elbil som har gode muligheter på det norske markedet. Først og fremst på grunn av plass og pris – og at den faktisk er en fullverdig 7-seter med et trivelig interiør med skinn og panoramatak. Med batterikapasitet på 52,5 Kwh kan den sammenlignes med varebilen Peugeot e-Expert og tilsvarende 7-seter, e-Traveller, med minste batteri på 50 Kwh, som har en rekkevidde på 230 km WLTP. Peugeot kan også leveres med større batteripakke 75 Kwh og rekkevidde på 330 km WLTP – men vil da koste nesten over 100 000 mer i samme utstyrsgrad som Maxus.

 

Hvordan kan det ha seg at det av og til skal være så vanskelig å finne ut hvilken rekkevidde de enkelte modellene har?


Hvordan rekkevidde blir oppgitt på nettet

Rekkevidde skal ikke bare oppgis i km, men også med hvilken testprosedyre som er brukt til målingen. Det er nødvendig for at vi som kunder skal kunne foreta sammenligninger. Etter en rask titt på hjemmesidene finner vi flere sider hvor det er nødvendig å gå til andre kilder, for eksempel til Elbil.no for å finne ut hvilken målemetode som er er brukt. Et annet fenomen er hvordan enkelte bilforhandlere åpenbart forsøker å holde rekkevidden skjult, og i stedet fokusere på andre egenskaper. Rekkevidde er en vesentlig egenskap som man ikke skal behøve å lete opp i et PDF-vedlegg. Så er det vel ganske typisk da, at det er de dårligste rekkeviddene som er vanskeligst å finne.

Akkurat som i boligbransjen. Dårlig beliggenhet holdes enten skjult eller oppgis som flottere enn den faktisk er.

maxus euniq
Maxus Euniq 5 – en av få elbiler som leveres som 7-seter (kilde: www.maxus.com)

Fakta

Hvor lett er det å finne rekkevidde?

Audi.no oppgitte utgangsrekkevidder er WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BMW.no oppgir rekkevidde WLTP – men nevner ingen steder at det er WLTP
BYD.no (RSA) oppgir rekkevidde som NEDC
Citroen.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
DFSK.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Fiat.no oppgir rekkevidde WLTP bykjøring med stor skrift og WLTP kombinert med liten skrift
Ford.no oppgir to verdier som maks rekkevidde uten at det er mulig å bekrefte hvilken som er WLTP
Honda.no oppgitte rekkevidder er WLTP – men WLTP er ikke nevnt i noe infomateriell fra Honda
Hyundai.no oppgitte rekkevidder er WLTP – lett å finne under teknisk informasjon
Jaguar.no oppgitt maks-rekkevidde er WLTP – men opplyse ingen steder om at det er WLTP
KIA.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Lexus.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Maxus.no (RSA) oppgir feilaktig “WLTP urban”-rekkevidde som om det var full WLTP-syklus
Mazda.no oppgir rekkevidder i ht. WLTP – først kombinert kjøring, deretter bykjøring
Mercedes-benz.no oppgitte rekkevidder er WLTP – nevnes som “WLTP blandet” i brosjyre (PDF)
MGmotors.no (Gill) oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Mini.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Nissan.no oppgir rekkevidder som WLTP men opplyser om at det basert på egne målinger – ikke WLTP
Opel.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Peugeot.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Polestar.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Porsche.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Renault.no oppgir rekkevidder korrekt som WLTP
Seat.no rekkevidde er vanskelig å finne, men korrekt oppgitt som WLTP
Seresbil.no (Gill) oppgir rekkevidde som NEDC
Tesla.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP
Volkswagen.no oppgitte rekkevidder er WLTP men man må laste ned tekniske data for å se at det er WLTP
Volvo.no oppgir rekkevidde WLTP. Oppgir at det er “kombinert” men forteller ikke at det er WLTP
Xpeng.no oppgir rekkevidde korrekt som WLTP

Se også

elbiler fra kina
Kineserne kommer!
terjes biler
Livet med Tesla 3