Renault

Underdimensjonert girkasse

vivaro girkasse
Opel Vivaro A og B lider av girkasse-problemer.

Bilprodusentene benytter samme drivverk på tvers av ulike kjøretøy. Ikke alle girkasser tåler belastningen når de plasseres i varebiler og SUV’er. Jeg opplevde dette nylig.

Lagerlyd fra girkassa!

En lyd som minner om sentrifugen hjemme eller når harddisken på PC’en din holder på å ta kvelden. Det kommer gjerne litt lyd fra franske girkasser, men ikke som dette! Opel Vivaro er, som kjent, basert på Renault Trafic. Samme bil som Nissan NV300 og Fiat Talento, skjønt Vivaro produseres i Luton, ikke i Frankrike.

Velkjent problem

Det handler om den manuelle 6-trinnskassa for Opel Vivaro A og B (PK6/PF6). Jeg fant hjemmesiden til et britisk firma som reparerer girkasser på oppdrag fra forhandlere. De forteller at både Vivaro A og Vivaro B kan få problemer med lagerlyd i sjette gir, samt etter hvert problemer med å få inn tredje og fjerde gir. I følge nettstedet sitter samme girkasse i begge seriene av Vivaro, skjønt det er gjort noen endringer for Vivaro B. Til tross for dette, får de nå inn skader på girkasser i biler med svært lav km-stand, – helt fra 22 000 miles. Det kan virke som Renault kun har gjort et halvhjertet forsøk på å fikse en kjent feil.

Nettstedet jeg refererer til, anbefaler eiere å skifte girolje ved hver service. Bildene deres kan få det til å gå kaldt nedover ryggen på selv den mest garvede bileier.

Gearbox faults – Renault Trafic/Master, Vauxhall Vivaro/Movano, Nissan Primastar >>

Ikke dimensjonert for varebilens totalvekt

Vivaro’en jeg nylig kjørte, var knapt to år og bare litt over 42 000 km på telleren og hadde lagerlyd i sjette gir. Hvordan er det mulig at komponenter i girkassa slites så tidlig? Dreiemomentet på 1,6 CDTI-motoren er «kun» 300 Nm, så det burde girkassa tåle. Jeg tipper derfor at girkassa bryter sammen fordi den ikke er dimensjonert for varebilens vekt – egenvekt med fører 1758 kg – totalvekt 2920 kg.

Volvos første SUV led samme skjebne

Volvo hadde allerede XC70, basert på V70. Drivverket var som skapt for en høybygd SUV – trodde man. Problemet var at girkassa ikke var dimensjonert for den tyngre XC90. Jeg kjenner en eier av XC90 med manuell girkasse. Han fikk bytte girkasse 3 ganger før han byttet inn bilen. Heldigvis gikk alt på garantien. Mange har hatt tilsvarende erfaringer med XC90. Her var ikke bare girkassene underdimensjonert, men også andre komponenter i styring og understell. Er du på utkikk etter brukt XC90 mk1, bør du kjøpe en som er så ny som mulig.

vivaro girkasse
TidligSUV’en Volvo XC90 mk1 er kjent for sitt underdimensjonerte drivverk.

Ukjent omfang

Girkasse-problemer i Vivaro og søstermodellene er velkjent, spesielt i første produksjonsserie – den med 1,9 liters turbodiesel-motor. At problemene også dukker opp i dagens modell er urovekkende, men underdimensjonerte girkasser behøver ikke være like kritisk for alle. Kjører du for eksempel Vivaro med lett innredning, for eksempel som servicebil, kan girkassa holde fint i forhold til en bil som brukes til å frakte tunge gjenstander og trekke henger. Motoren i Vivaro B, 1,6 liters biturbo CDTI, er det nemlig ingen ting å utsette på. Den er svært responsvillig til å være diesel. Her får man både dieselmotorens seigdrag og økonomi, samt responsvillighet som en bensinmotor.

Vivaro C er her snart

Samarbeidet mellom Opel og Renault avsluttes. Nye Opel Vivaro C er her straks. Den er varslet å være til salgs i Tyskland februar 2019. I likhet med forgjengeren skal den produseres i Luton og selges som Opel og Vauxhall. Bortsett fra grillen, er den 100% basert på Peugeot Expert og Citroën Jumpy, samt Toyota ProAce som jeg kjørte i forrige uke. I 2020 skal Vivaro kunne leveres med elmotor. I takt med tiden kommer sikkert også dagens 2-liter BlueHDI motor til å nedskaleres. Da får vi bare håpe at PSA/Opel sørger for å levere girkasser som tåler lasten.

Bilder av nye Opel/Vauxhal Vivaro C

vivaro girkasse
9-seteren Vivaro Life, her i Vauxhall-drakt.
vivaro girkasse
Nye Opel Vivaro C er basert på PSA-konsernets Peugeot Expert og Citroën Jumpy. Jeg tipper at norske biler får støtfangere lakkert helt ned.

vivaro girkasse

Har du lyst til å skrive i terjesbiler.no?

Kunne du tenke deg å skrive om biler? Biler og bilbransjen, – globalt og lokalt. Hva som er bra og dårlig. Lim inn teksten på kontaktsiden her >>. Samtidig oppfordrer jeg alle til å kommentere på dette og lignende innlegg. Hvis kommentarfeltet ikke er synlig nedenfor, klikk her>>. Uansett, fortsatt god lesing! Mvh/Terje

Se også

Opel Vivaro B
Toyota ProAce

Annonser

Franske klassikere 2

franske klassikere

Fine sommerdager i Syd-Frankrike har resultert i bilder av noen spesielle biler. Velkommen til det andre innlegget i serien «Franske klassikere»!

franske klassikere
Renaults direktørbil Vel Satis føyer seg inn i rekken av spesielle, franske biler. Til og med president Nicolas Sarkozy benyttet Vel Satis frem til 2010.

Renault Vel Satis

franske klassikere
Det mest kontroversielle på Vel Satis er bakruten og knekken på bakluken.
Den er større enn man skulle tro. Renault Vel Satis er en fullsize europeisk executive car. De ytre målene er som følger: Lengde 4,86, bredde 1,86 og høyde 1,58. Det er høyden som får bilen til å se mindre ut enn den egentlig er. Den er designet som en kompakt kombikupé og skalert opp til E-klasse. Et franskt forsøk på å redesigne prestisjeklassen.

Når statseide Renault lager en prestisjebil, lages det naturligvis også en bil til presidenten. Den siste president som benyttet Vel Satis, var Nicolas Sarkozy frem til 2010 da produksjonen ble innstilt. Da hadde modellen vært i produksjon siden 2002 med en facelift i 2005. Den avbildede bilen er før facelift, – etter min mening den vakreste, med vertikale skråstilte ribber i grillen. Etter facelift ble fronten gjort enklere, mer anonym og pregløs. Det hjalp lite med kromlister i grillen, forkrommede dørhåndtak og to separate eksosrør.

Jeg så to Vel Satis under siste opphold i min franske region. Den avbildede bilen i fargen Bleu Azur og en facelifted bil i en rødlig oransje farge. En kombinasjon som absolutt fjernet det lille denne modellen har av prestisje. Og mangelen på prestisje er kanskje den største innvendingen mot Vel Satis. Ingen dårlig bil, bare litt spesiell, – men ikke spesiell nok, kanskje? En fransk klassiker som absolutt hører hjemme blant fornemme sommerhus i nærheten av min søvnige Middelhavsby.

 

franske klassikere
Synd at man må oppsøke den lokale bilskroten for å beundre en Citroën XM.

Citroën XM

Store personbiler har aldri vært spesielt attraktive i min sydlige del av Frankrike, helt mot den spanske grensen. Dels på grunn av at det ikke bor så mange rikinger her, og dels fordi gatene i de gamle byene er temmelig smale. En av våre lokale drosjeeiere suser rundt i en svart Citroën C6. Han er et unntak. Store Citroën’er er sjeldne. CX’er og XM’er har jeg bare greidd å finne på bilskroter. Til og med C5 er et sjeldent syn, da ofte med skilter fra andre, mer velstående regioner av Frankrike. Jeg tok bilde av denne sølvgrå XM utenfor et lite bilverksted jeg passerer på sykkelturene mine. Vakre, patinerte delebiler står spredt omkring i verkstedeierens hage og ut over jordet.

 

franske klassikere
Peugeot 305 Break med utsikt ut over Raho-sjøen og badestranda der.

Peugeot 305 Break

franske klassikere
Peugeot 305 er et sjeldent syn, trass i at den var mega-populær i sin tid.
Tro meg når jeg sier at Peugeot 305 er i ferd med å få kultstatus. Feberen har begynt å spre seg her i Frankrike. Jeg kom over en velholdt stasjonsvogn ved Raho-sjøen sør for byen Perpignan. Det forundrer meg hvor godt den ser ut med sine tidstypiske, stramme Peugeot-linjer og «skjeve» frontlys. De aller fleste 305’ene går nå som veteraner og har begynt å dukke opp på bilsamlinger.

 

franske klassikere
Den ekte Land Cruiseren er den såkalte J40-serien. Jeg tror dette er en sjelden J46.

Toyota Land Cruiser BJ46

Jeg er nokså sikker på at Toyota aldri har produsert Land Cruiser’e i Frankrike. De er likevel svært populære her, – spesielt i fjellområdene ved Pyreneene hvor kjøreforholdene kan sette vanlige biler på prøve. Det er spesielt Land Cruiser’s 70-serie det går flest av. De første Land Cruiser’ne, 40-serien, er et sjeldent syn. Tidlige biler led ofte av rustproblemer, skjønt i denne delen av verden er klimaet så tørt at rusten sjelden får feste. Og som alle vet, – hvis du kan holde rusten borte fra en Land Cruiser, så har du bil for livet.

Den avbildede Land Cruiser’en er en forlenget utgave på kort akselavstand. Det er trolig en versjon fra begynnelsen av 80-tallet. Jeg har problemer med å finne lignende biler på nettet. Spesielt plasseringen av de bakre side-vinduene. Jeg fant maken til salgs på en fransk nettside. Det var en 1983-modell BJ46. Tidlige Land Cruiser’e ble bygget som åpne jeep’er, hvor de lukkede modellene fikk montert en glassfiber-topp. Jeg tror den spesielle toppen kan være spesiell for biler levert her i Frankrike, eller at den er ettermontert. Med tanke på hvor bra den avbildede bilen ser ut, har den sikkert gjennomgått en grundig renovering.

Jeg synes bilene i 40-serien er knalltøffe. De er også kostbare. En kultbil for de som vet hva dette er. Utvilsomt en klassiker. Ikke helt fransk, – men lurer på om ikke toppen kan være laget i Frankrike – eller spesielt for det franske markedet.

 

franske klassikere
Renault Caravelle . Lokal bil som er pent restaurert og en ordentlig blikkfanger i byen Céret.

Renault Caravelle

Det var tidlig fredag kveld. Noen hadde tatt turen inn til byen med sin nyrenoverte røde Renault Caravelle. En perle som så ut som den kom rett ut av et håndkolorert fransk postkort fra 60-tallet. Med hekkmotor er det ikke så vanskelig å forestille seg slektskapet til Renault Dauphine og R8.

Se flere bilder av Renault Floride/Caravelle her >>

 

franske klassikere
Byrrh-bilen

Byrrh Renault Gôelette

franske klassikere
Renault Gôelette forkledt som tønnebil
Den røde tønnebilen er en rullende kampanjebil for Byrrh – produsenten av den legendariske rødvinsbaserte aperitif som er produsert siden 20-årene, og som figurerer på reklameplakater over hele Frankrike. Nå reklamerer Byrrh for guidede turer rundt i sine historiske vinkjellere i byen Thuir. Det mest spektakulære skal være turene som arrangeres klokken 8 på kvelden og som avsluttes med prøvesmaking.

Bilen er basert på en 1961-modell Renault Gôelette. Jeg har studert detaljene i dashbordet, og kan bekrefte at det utvilsomt er Gôelette. Det skal være laget en håndfull lignende tønnebiler til andre vinprodusenter, men aner ikke om de fremdeles er i live. Byrrh-bilen er så absolutt i live, der den dundrer gjennom trange landsbygater med gjallende musikk og høyttalere som sprer det glade budskapet. Alt låter som det gjorde tidlig på 60-tallet, – i høyttalere uten bass. Ingen moderne russebuss-lyd her, nei!

Reanult Gôelette [go-e-lett] var populære nyttebiler her hjemme. I følge Club Renault Norvège skal de i sin tid ha vært brukt av Televerket og Postverket. Lurer på om det hadde vært mulig å få godkjent en Gôelette vintønne-bil i Norge?

 

franske klassikere
Ford Transit mk2 som fullt fungerende camper? Her nede finnes det flere av dem!

Ford Transit mk2 Camper

Jeg tipper at Transit’en på bildet er produsert i Tyskland. Jeg har ikke greidd å finne ut hvem som har produsert påbygget. Kanskje det er franskprodusert? Jeg har sett britiske Transit-campere, men de har andre påbygg enn de jeg ser i Frankrike. Jeg har nemlig sett flere velfungerende campingbiler basert på Ford Transit mk2. Dette er langt i fra noen museumsgjenstander. De benyttes til ordentlig camping.

Den avbildede modellen er observert flere steder i byen. Også på en kommunal parkeringplass med campingstoler utenfor. I småbyer tror jeg ikke det er noe problem å overnatte noen dager i bobilen, men på badestrendene er det innført fysiske hindere for å unngå invasjon av campingbiler.

Som klassikere tror jeg Transit-campere kan få økt popularitet i kjølvannet av Volkswagen-campere basert på T1 og T2. Dette er skikkelig retrocamping!

 

franske klassikere
En Citroën Méhari vakkert parkert foran den gamle bymuren i Céret.

De udødelige franske

Jeg tror den lengstlevende franske klassikeren kommer til å bli Citroën Méhari laget i mykplast med motor fra Citroën Dyane. Karosseriene kan støpes på nytt, og man kan faktisk kjøpe helt nye og ubrukte motorinstallasjoner basert på den luftavkjølte 602 ccm motoren. Mange benytter Méhari til lokale turer, – til byen, til butikken og til stranden. Kan du hoste opp 15 000 euro, får du et flott eksemplar.

Under udødelige franske hører også Citroën 2CV og Renault 4. Mange av disse bilene er fortsatt i drift i daglige transportformål. Jeg ser likevel en trend til at stadig flere unge kjøper disse bilene. Cool’ere bil er vanskelig å oppdrive på et ungdommelig budsjett. Bilene er gjerne kostemalte eller «stylet» på annen måte. Bilene blir jo tatt vare på, men kan aldri slå en originalt patinert bil!

franske klassikere
Citroen «deuche» 2CV i flott fargekombinasjon.

Klikk på bildene under for å se de i større format.

 

Se også:

Franske klassikere 3
Franske klassikere 1
En kort Citroenade.
Bil-reisebrev fra Katalonia.

Franske klassikere 1

Franske klassikere
Et av verdens vakreste bildesign er selvfølgelig fransk. Alpine har alltid plukket deler fra Renaults delelager lenge før Alpine ble overtatt av Renault.

Jeg har vært her før – mange ganger. Canet i Roussilon ligger på sjøsiden av byen Perpignan helt syd i Frankrike. Det er et lite bysamfunn. Svært rolig om vinteren og hektisk om sommeren.

Vi er her på grunn av den månedlige mønstringen av kjøretøy. De fleste av dem er franske. Jeg ser franskmenn her som vandrer rett forbi Porscher og Ferrarier, men som blir helt himmelfalne av gamle, kjære, franske klassikere, – for eksempel en spesialutgave av Renault 4 eller Citroën 2 CV Sahara.

Franske klassikere
På vei til bilsamlingen. Vi har Canet-en-Roussillon i sikte. Et vakkert sted å legge søndagsutflukten.

Franske klassikere
Maserati Cabriolet
Jeg er her sammen med kona mi. Hun stanser ivrig opp ved en Maserati Cabriolet med hvite skinnseter. -Se! Det er brodert inn monogram på nakkestøttene!

Det er mye folk her, spesielt publikum. Mye mer enn på Cars & Coffee-arrangementene hjemme. Den italienske Gran Turismo-bilen får mange beundrende blikk, men rundt de franske klassikerne går praten mer livlig. -Ah, en Belieau! -En Panhard! Oh-la-la, Ikke dårlig, den!

Første søndag hver måned er det bilmønstring på «Canet’en». For oss tar det 50 minutter med bil å komme oss hit. Men det er bare hyggelig når turen går på veier som vist på bildet over. Jeg har tatt bilder av franske klassikere som jeg falt for denne gangen.

 

Alpine A110

Alpine bygget racing- og sportsbiler basert på Renault’er. De første modellene baserte seg på velkjente Renault-modeller som 4CV, Dauphine og R8. På 70-tallet ble Alpine slått sammen med Renault – og dannet Renault Sport. I fjor lanserte de en etterfølger etter legenden A110. Da kom Alpine-navnet tilbake.

Franske klassikere
Ekstra luftinntak for hekkmotoren.
Franske klassikere
Glassfiberkarosseri og lav vekt gjør at 1300-motoren gir sporslige ytelser.

 

Renault 8

Liker du Alpine A110? Den er utviklet på basis av Renault 8. Renault 8 er et godt grunnlag for å bygge en ordentlig underholdende og morsom sportsbil.

Franske klassikere
Du finner snart ingen Renault 8 igjen som ikke er mer eller mindre rigget for bilsport. Men det er nok ikke bare staffasje. Modellene figurerer også på deltakerlisten i lokale bilrally her er nede, – både snille og tøffe konkurranser.

 

Renault 4 Fourgonnette med vinduer

Det er fantastisk å se hvor mange Renault 4 som fremdeles er på veien. Jeg er sikker på at de fortsatt vil være på veien i flere tiår til – så fremt ikke resten av Frankrike følger Paris og forbyr biler over 20 år å kjøre i trafikken.

Franske klassikere
Som tidligere Renault 4-eier kan jeg ikke gå forbi en sånn bil uten å ta bilde. Dette er en Renault 4 Fourgonnette Vitrée (med vinduer) for å si det på godt fransk. Sjekk felgene! Jeg anslår modellen til mellom 1975-80.

 

Renault 11 Turbo

På 80-tallet var ikke turbobiler like vanlig som i dag. Hadde man turbo, sto det gjerne «Turbo» med store bokstaver. Renault 11 Turbo har en 1,4 liters motor som yter mellom 105-115 HK.

Franske klassikere
Jeg har hatt gleden å kjøre Renault 11 en ukes tid som leiebil – gode minner – i positiv forstand 🙂 Turbo-modellen var langt mer sjelden. Denne så for øvrig ut som ny. Sjekk de flotte lettmetalls-felgene! Tidstypiske og franske.
Franske klassikere
Dette er 80-talls design på sitt beste. Rette linjer, bokser og firkanter.

 

Panhard PL17 Tigre

Dette er veldig fransk og en tanke spesielt. Den er utstyrt med en ganske liten motor. Den avbildede modellen, «Tigre», er toppmodellen – og har en 2-sylindret boksermotor som yter 50 hester. Jeg leste at Citroën GS arvet sine boksermotorer fra Panhard. Citroën overtok Panhard i 1965.

Franske klassikere
Stilfull front. Luftinntaket er lite med tanke på at det sitter en luftavkjølt motor innenfor. Men motoren er ganske liten. 850 ccm, 2-sylindret boksermotor.
Franske klassikere
Før krigen ble Panhard tatt inn til Norge av Bertel O Steen. Jeg er ikke sikker på om Panhard PL17 noen sinne ble solgt i Norge.
Franske klassikere
Stilfulle detaljer. Krom hjulkapsler, akkurat som Citröen DS hadde.
Franske klassikere
Smakfullt interiør skapt for feelgood og plass til intet mindre enn 6 personer. En nikkende hund ville vært mer tidstypisk, men en teddy «Tigre» duger.
Franske klassikere
Panhard Tigre kunne nå en topphastighet på hele 145 km/t med kun 50 HK. Takket være lav vekt og lav luftmotstand.

 

Simca Aronde P60

Simca Aronde var rimeligere enn Panhard. Den hadde større og bedre motorer, men mindre plass enn Panhard’en.

Franske klassikere
Simca Aronde P60 (1958-64) var populær i hele Europa. Det var mye bil for pengene.

 

Renault 16

Det forundrer meg at en så populær bil som Renault 16 er så sjelden å se i dag. Den var en forløper til dagens moderne familiebiler. Produsert mellom 1964 og 1980.

Franske biler
Det er et sportslig preg over klassiske Renault’er. Mange velger derfor å restaurere sine Renault’er i en sportslig utgave. Denne ser original ut. Renault 16 var en typisk bil for familiefedre som likte å kjøre bil, og som foretrakk en frisk, velkjørende familiebil fremfor en sedat konkurrent. Det sies å ha eksistert to leire blant bilkjøpere i Frankrike: De sofistikerte, som valgte Citroën, – og praktikerne, som valgte Renault.

 

Peugeot 504

Produsert mellom 1968 og 1983. 504 var slitesterke biler. Synd at de også nesten er borte.

Franske biler
To Peugeoter. 309 GTI og en 504 rigget for Dakar Rally, eller noe lignende.

 

Volkswagen Golf I Cabrio

Tar med denne, til tross for at det er en tysker. Denne Golf 1 Cabriolet var i svært fin stand. Som ny til minste, synlige detalj.

Franske biler
Ikke fransk, men en fin klassiker.

 

Porsche 911 (964) Turbo

Til slutt nok en tysker. Man kan si at 964 var den første modellen som dannet overgangen fra klassiske 911’er til 911 som vi kjenner i dag.

Franske biler
Porsche 964 Turbo i fritidshavnen. Den passer godt inn blant yatchene her. Det er ikke utenkelig at det finnes en og annen Porsche-eier blant yatch-skipperne her.

Som tittelen indikerer er dette første utgave av «Franske klassikere». De neste kommer etter hvert som jeg besøker denne flotte bilmønstringen på Canet ved fritids-båthavna i Roussillon.

– En uutømmelig kilde for franske delikatesser.

 

Se også:

 

Franske klassikere 3
franske biler
Franske klassikere 2
Franske klassikere
Godbiter før lunsj.
Franske klassikere
Husker du disse franske?
Franske klassikere
Heller bilsamling enn muséer.

Bil-reisebrev fra Katalonia

Renault 4 Fourgonnette klar til innsats med takstativ og hengerfeste.

Jeg er ganske mye i Frankrike, – den franske siden av Katalonia mot Spania.

Jeg farter rundt med bil eller sykkel langs det vakre landskapet bestående av fruktmarker, vinmarker, skog, strand og fjell, – og alle landsbyene. I Norden har vi tradisjon med å bygge husene våre spredt. Her bygget man tett. I landsbyer er mange gater ofte fullstendig uegnet for biler.

Jeg tar bilder når jeg kommer over noe spesielt. Når sant skal sies, er det tettere mellom eksklusive kjøretøy andre steder i Frankrike enn akkurat her. Fordelen her er imidlertid at bilene aldri ruster. Det gjør at det er mulig å finne eldre biler som for lengst er borte andre steder.

Her er en bildeserie over spesielle biler og deres vakre omgivelser.

Miniene her nede har annet instrumentbord. Jeg tror de er produsert på kontinentet et sted. Sjekk de flotte felgene!
Det er klasse over Mini’er som denne.
Denne euro-minien er lett å finne i Perpignan’s indre bykjerne.
3800 Euro skulle forhandleren ha for denne flotte Renault 4 med 157 000 km på telleren.
Tar også med denne Renaulten i nabolaget mitt. En hver gatestubb forskjønnes av å ha en Renault 4 parkert.
Renault Twingo fyller 25 år i år. Mange er fremdeles på veien og har rundet flere hundre tusen km. Du må faktisk legge mye penger på bordet for å sikre deg en Twingo 1 i så god stand som denne.
Jeg tipper at denne Peugeot 504 pickup har fått en oppussing en eller gang i livet. Pickup’ene ble produsert flere år etter at produksjonen av personbilene ble lagt ned.
En bil for presidenter. Citröen C6 er et sjeldent syn i de folkelige byene her i Syd-Frankrike.
Disse doningene feide forbi i høy fart med kamuflasjefolie. Til høsten dukker de opp uten forkledning som – Mercedes-Benz X-klasse!
Kite-surfing på Costa Brava.
Artig camper med Pilote-påbygg på Ford Transit fra rundt 1980. Flotte hjulkapsler!
Motiv fra St Marti langs Costa Brava, Spania.
Stemningsbilder fra et Syd-Frankrike i tropevarme.

Oppgraderingsangst?

oppgradering av batteriene
Trenger du bedre rekkevidde? (ScanStockPhoto)

Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …

Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.

Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil , eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.

Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?

Nissan Leaf

Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.

Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.

BMW i3

oppgradering av batterieneBMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).

BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.

Volkswagen e-Golf

oppgradering av batterieneVolkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.

Gjorde Volkswagen det?

Renault Zoe

oppgradering av batterieneRenault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.

Flere ubesvarte spørsmål.

*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?

Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?


Videoen starter der Renault-representanten forteller om oppgraderingsmulighetene. Tidspunktet som nevnes i filmen er «neste vår» – altså 2017, men jeg her sett at dette nå er endret til høsten. Tidspunktet avhenger av fabrikkens kapasitet. Legg også merke til at Norge er nevnt som et stort marked for Zoe.

oppgradering av batteriene
Sånn ser bagasjerommet i Leaf ut uten ekstra batteribakke. Løsningen fra Hybrid Industries, krever 80% av bagasjerommet, men så vidt jeg kunne se, ble det lite igjen etter at batterikolossen var plassert. Dette er vel kanskje en utvikling innen batteriutvidelser vi ikke ønsker?

&npsp;

Se også:

En ladbar fremtid?

Renault 6

memorylane1

En pyntelig Renault.

I gammel fransk småby passer Renault 6 godt inn.
I en vakker fransk småby passer Renault 6 godt inn.

I likhet med mange elsker jeg Renault 4, – en av verdens største kultbiler. Nå skal det ikke skjules at Renault 4, sammen med Citroën 2 CV, tiltrakk seg eiere på den politiske venstresiden, – gjerne med langt hår og skjegg og flagrende gevanter. I Frankrike ble disse bilene også forbundet med bønder, – uflidde bønder som kjørte bilene helt ut på jordene eller inn i vinmarkene.

Årsaken til at jeg nevner dette, er å forstå hva som egentlig var vitsen med Renault 6. Renault 6 er en litt mer tekkelig Renault 4. Kanskje hensikten var å tiltrekke seg mer urbane mennesker, borgerskapet, – og kanskje kvinnene. Renault 6 fikk litt mer polstring, litt bedre lydisolasjon og vinduer som kunne åpnes med sveiv.

Men jeg skjønner fortsatt ikke vitsen med Renault 6.

Den er nemlig basert på Renault 4. I basisversjon har Renault 6 den samme motoren, en 850 ccm med løse sylinderforinger som yter 34 HK og girkassa montert foran med paraplygiroverføring. Påkostede Renault 6-versjoner fikk 1100 motorer med 46 HK. Understellet er det samme som Renault 4, men ved å øke overhenget bak, fikk man et større bagasjerom. Renault 6 fikk også skivebremser foran. Det er utrolig hvor mye bil Renault greidde å lage innenfor 386 cm lengde.

Jeg kommer av og til over Renault 6 i Frankrike. En av dem, er avbildet her. Etter lydbildet å dømme, tror jeg den har en 1100 ccm, men er ikke helt sikker. Bilen er mellom 1970-1975. Etter at bilen kom i produksjon i 1968, fikk den en liten facelift i 1970 med et ekstra luftinntak under grillen. I 1976 ble den faceliftet med en ny, svart plastikkgrill.

Jeg kunne jo for så vidt si at verden aldri hadde noe behov for Renault 6. Bilen fikk heller aldri samme suksess som sine brødre, Renault 4 og Renault 16. Problemet her hjemme var at Renault 6 aldri ble betraktet som cool. Blindernstudentene byttet aldri ut sine Renault 4 med Renault 6.

Uansett pynter den opp gatebildet i min lille franske småby.

Overhenget bak er strukket ut for å få plass til mer bagasje.
Overhenget bak er strukket ut for å få plass til mer bagasje.
Dette er en utgave mellom 1970-1976. Det
Dette er en utgave mellom 1970-1976.

1973-renault-6-ad-1

Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne.
Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne.

– La nouvelle Renault 6? Elle est déjà lá! (Den nye Reanult 6? Den er allerede her!).

 

Se også:

1971 Renault 16.
1971 Renault 16.

Da franskmennene utfordret Porsche

Ratter røper at denne modellen tilhører slutten av produksjonsperioden (1985-1991).
Langt overheng foran og bak. Alpine GTA er dessuten svært lav.

Hvis du leste bilblader på 80-tallet, kunne du ikke unngå å få med deg nyheter om den franske superbilen Renault Alpine GTA V6. Selv leste jeg det britiske Car Magazine da Gavin Green var redaktør. En av de faste spaltistene var for øvrig James May, senere kjent fra Top Gear.

Franske Alpine var nesten alltid med når ekte Gran Turismo biler skulle sammenlignes.

For meg eksisterer det tre Alpine-modeller. Den vakre A110 fra sekstiårene, den ekstreme A310 fra syttiårene og GTA V6 fra åttiårene, – som etter hvert fikk en facelift et par år før produksjonen ble innstilt. Alpines første modeller var laget som rene sportsbiler. Lette glassfiberkarrosserier, spartansk innredet, ferdige til å blir rigget for rally og baneracing – Mille Miglia, Rally Monte Carlo og Le Mans for å nevne noen.

Man så Alpine på alle løpsbildene, men sjelden på veien.

Avbildet modell er en GTA V6 Turbo produsert i tiden 1984 til og med 1991. Renault hadde da overtatt Alpine. Ikke at det spilte noen stor rolle. Alpine hadde jo allerede forsynt seg godt i Renaults delelager. Men Renaults sportsdivisjon (RenaultSport.com) hadde allerede biler som konkurrerte med Alpine. Det Renault manglet, var en større, mer prestisjefull Gran Turismo som kunne høste sportslige resultater.

En fransk Porsche.

Det er ikke så ofte man kommer over en Renault Alpine V6 Turbo.
Det er ikke så ofte man kommer over en Renault Alpine V6 Turbo.

Glassfiber på stålrørsramme er ikke bare en fordel innen bilsporten, men også enkel å produsere i små serier. I løpet av åtte år ble det produsert 6 494 biler. Alpine GTA har alltid vært et sjeldent syn på veien, selv for de som bor i Mellom- og Syd-Europa. Men vi, som leste internasjonale bilblader som Car Magazine, ble kjent med bilen der.

GTA har en V6-motor i aluminium, ofte omtalt som PRV-motoren, – et samarbeid mellom Peugeot, Renault og Volvo. Den går igjen i Volvo 760, Peugeot 604, Renault 25 og, av alle ting, DeLorean. Alpine GTA ble levert med to motorvalg, – V6 GTA med 160 HK og V6 Turbo med 200 HK.

Den avbildede modellen er en V6 Turbo som er målt fra 0 til 100 på 6,7 sekunder. Den veier ikke mer enn 1180 kg. Den har ikke servostyring – og det er heller ikke nødvendig. Med den lave vekten og en vektfordeling på 40/60 foran/bak føles ikke tannstangstyringen tung, og den skal være svært direkte. Veigrepet er fantastisk, takket være et påkostet understell uten elektronikk.

Utvilsomt 80-talls med techno-striper i lykteglasset og turbofelger. Disse 15" alufelgene var standard.
Utvilsomt 80-talls med techno-striper i lykteglasset og turbofelger. Disse 15″ alufelgene var standard.

Kan den hamle opp med en Porsche?

Renault Sport er ingen hvem som helst innen bilsport. Renault Alpine GTA har vist seg som en kompetent sportsbil. Men blant bilkjøperne i eliteklassen ble aldri glassfiber like ekslusivt som stål. Jeg synes dessuten at Alpine GTAs design er solid parkert i 80-tallet, noe den har til felles med Porsches frontmotoriserte biler 944, 924 og 928. Porsche 911, derimot, er fremdeles et tidløst design, noe den har til felles med Alpine A110 – også den hekkmotorisert.

Men det er en annen historie.

Får litt Camaro-fornemmelser fra denne synsvinkelen.
Får litt Camaro-fornemmelser fra denne synsvinkelen. Renault-merket i fronten forteller at denne modellen er produsert før 1989. Fra 1989 ble Renault-merket erstattet med en Alpine-logo, men mange har nok for lengst byttet ut Renault-logoen, uansett.
Størrelsesmessig som en Porsche.
Størrelsesmessig som en Porsche.
80-talls sportsinteriør på fransk. Skinninteriøret holder seg mye bedre enn stoff-interiøret. (Kilde: Leboncoin.fr).
80-talls sportsinteriør på fransk. Skinninteriøret holder seg mye bedre enn stoff-interiøret. (Kilde: Leboncoin.fr).
Selv om motoren sitter bak, er den skjøvet fremover inn der et normalt baksete ville vært (arkivbilde).
Selv om motoren sitter bak, er den skjøvet fremover inn der et normalt baksete ville vært (arkivbilde).
Alpine på bane.
Alpine på bane.
V6 Turbo: 200 HK, 250 km/t og 0-100 på 7 sekunder.
V6 Turbo: 200 HK, 250 km/t og 0-100 på 7 sekunder.

 

Se også:

Renault Alpine A110.
Renault Alpine A110.

Allsidig bil, Renault Captur

Orange bil sender tankene til regntøy og gamle redningsvester fra Helly Hansen. Det var kanskje derfor noen fikk ideen å lage en kampanjemodell kalt Helly Hansen?

Renault Captur er en såkalt Urban Crossover.
Renault Captur er en såkalt Urban Crossover.

Crossover tenkte jeg da jeg nærmet meg bilen. Som en mellomting mellom Nissan Qashqai og Citroen C3 Picasso. Stor bil, ganske bred, – men basert på en småbil à la Clio.

Hva har egentlig Captur, som ikke Clio har?

Allsidighet. Store dører med stor åpning. Lett adkomst for store og små – særlig de som sitter i barneseter. God innvendig plass. Hanskerommet består av en dyp skuff av typen man har på kjøkkenet der det er rom for mye. Alt jeg ser på og tar i, virker solid. Hele interiøret virker som det tåler en støyt. Skulle barna søle eller bli bilsyke, er det betryggende å vite at setetrekkene kan tas av med glidelås og renses.

Men selv i «min» påkostede modell finnes det ingen premiumfølelse. Den føles rett og slett som en billigbil, – men gjennomført godt design og praktiske løsninger. Utviklet i Frankrike og produsert i Spania. Prisene begynner på cirka 220 000, og gjør Captur bare marginalt dyrere enn Clio.

Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.
Mye hard plastikk, men likevel praktisk og solid interiør.

Da jeg satte meg inn og justerte setet, merket jeg at jeg satt i en typisk latinsk førerstilling beregnet for kropper med korte ben. Tidligere måtte typer som meg, som er typisk nordisk, velge å kjøre med enten strake armer eller for kort avstand til pedalene. Heldigvis er rattet justerbart i lengderetningen, så jeg kunne finne en helt superb kjørestilling. Jeg valgte å sitte litt høyt for å få god oversikt i de smale gatene jeg skulle kjøre gjennom.

Stor på veien

På veien virker Captur stor. Man sitter høyt i forhold til vanlige biler. Ute på hovedveien merket jeg ikke farten. Jeg måtte gjete speedometeret for ikke å kjøre for fort i de overvåkede 80-sonene rundt Barcelona. De to øverste gearene i 5-trinns girkassa er overdrive, og sammen med 1,5 literens gode dreiemoment, føles det som om man kjører en stor motor. Jeg måtte sjekke at det var 90-hesteren jeg hadde fått, og ikke 120 HK. En annen faktor som bidrar til storbilfølelsen, er fjæringen. Den er komfortabel, men ikke slik man forbinder med gamle dagers franske biler. Den krenger mer enn Qashqai – helt i tråd med hva jeg liker.

Jeg er nemlig litt skeptisk til høybygde biler når det gjelder sideveis stabilitet, – eller for å si det på godt norsk: Faren for at bilen rett og slett skal velte under en «elg-manøver». I en bil som krenger kraftig, à la Citroen 2 CV, vil man føle grensene bedre. Med en moderne høybygd bil, er det ikke så lett å føle grensen uten å teste på lukket bane. Jeg la inn noen krappe unnamanøvrer på en oversiktlig veistrekning for å forsikre meg om at Captur’en ikke kommer til å velte ved første unnamanøver.

Ser bred og stor ut langs veien.
Ser bred og stor ut langs veien.

Stor småbil

Jeg nyter storbilfølelsen. Jeg sitter høyt og har god oversikt. Jeg føler at jeg ruver litt på veien også. Dessuten er bilen flott å se på. Her i Frankrike føler jeg at mange kommer til å velge Captur neste gang de skal bytte bil. Spesielt barnefamiliene.

Småbilfølelsen kommer først når du åpner bagasjerommet. Her er det ikke plass til stort mer enn en kabinkoffert og et par handleposer, – altså like stort som i en hvilken som helst småbil. Det er todelt, og uten deleplaten får du 377 liter – nesten like stort bagasjerom som i Volkswagen Golf, – men det er ganske høyt, og ikke like lett å utnytte. Du kan utvide bagasjerommet ved å skyve baksetet fremover. Men det er ikke til å komme fra at man må gjøre et kompromiss. Det skulle bare mangle, – bilen er bare så vidt over 4 meter lang.

Renaults 1,5 dCI motor har av mange vært regnet som den beste turbodiesel ever. Jeg er ikke uenig. Det som forundrer meg litt, er at motoren ikke har noen utpreget diesellyd. Om ikke leiebilselskapet hadde festet klistremerker «over alt» om at dette er diesel, kunne man lett trodd at man kjørte en bensinbil. 90 HK gir ingen super akselerasjon, men dreiemomentet på 220 Nm i turtallsområdet 1750-2500 er kjempebra.

I Norge leveres ikke Captur med den fine dCi motoren. Du får i stedet 90 HK fra en 0,9 liter bensinmotor på 3 sylindre. Jeg har ennå ikke testet denne motoren. Det er et interessant alternativ, men jeg frykter at den ikke gir det samme fine lydbildet som dCI motoren gir.

Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.
Hanskerommet er like stort som en kjøkkenskuff.

Sikkerhet

Sikkerhetsmessig scorer Renault Captur middels i B-klassen. Den har marginalt svakere sikkerhet enn Nissan Qashqai, som også stammer fra Renault. Det som er bekymringsfullt ved NCAPs målinger fra 2013, er Capturs svake resultater med hensyn til whiplash målt i forsetene ved påkjørsel bakfra.

Økonomi

Oppgitt drivstofforbruk på Captur dCI 90 HK er 0,40 i by og 0,34 på landevei. Det er svært lave forbrukstall. Jeg skal beholde bilen noen dager til, så jeg har ikke fått målt eget forbruk, men foreløpig ser det positivt ut. På innkjøpssiden ligger Captur marginalt over tilsvarende Clio, – og det betyr mye bil for pengene. Det eneste som kan trekke negativt i økonomisk perspektiv, er at innbytteprisene kan være noe dårligere for Renault enn bestselgere som Toyota og Volkswagen. Biler som er etterspurte som nye, vil også være etterspurte som brukte.

Konklusjon

Captur’en benyttes akkurat nå som daglig transportmiddel under noen fine høstdager i det sydlige Frankrike. Den utmerker seg som usedvanlig lettkjørt. Den nærmest kjører av seg selv. Den fungerer svært godt i bykjøring. Lett på styringen og lett å parkere. Den takler motorveihastighetene fint. Utseende er tiltalende. Jeg ville nok ikke valgt den orange fargen. Mens vi er på veien i Frankrike og Spania, oppdager vi flere Captur’er i ulike fargekombinasjoner. Min kone foretrekker en rød variant med sort tak. Selv ville jeg valgt hvit med sort tak.

– Hvilken ville du valgt?

 

Bilder av Renault Captur

Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).
Denne fargekombinasjonen ville jeg valgt (renault.es).
Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.
Svært lettkjørt og trives langs franske landeveier.
Eget stuerom på dashbordet, - men hadde en tendens til å åpne seg under fart ...
Eget stuerom på dashbordet, – men hadde en tendens til å åpne seg under fart …
Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.
Bagasjerommet kunne økes i høyden ved å fjerne platen under, samt at man kan skyve baksetet frem.
Tekkelig bil med et litt rampete utseende.
Tekkelig bil med et litt rampete utseende.
For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?
For spesielt interesserte: Setetrekket er festet med glidelås og kan tas av og renses, kanskje vaskes. Kanskje noe for OMO Color?
Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.
Kjørelys (tent) og lykter som automatisk lyser inn i svingen.
Captur parkert i Cadaqués, Spania.
Captur parkert i Cadaqués, Spania.

 

HonestAboutCars.com: Renault Captur – Great Versatility

 

Se også:

2017 Nissan Qashqai
2017 Nissan Qashqai
Jeep Renegade

Forløperen – Renault 16

memorylane1

Det er ikke ofte man ser disse i trafikken lenger.

Fra 1971 fikk Renault rektangulære baklys.
Fra 1971 fikk Renault rektangulære baklys.

Renault 16 oppfattes som forløperen til den moderne familiebilen. Den hadde 5 dører – inklusiv en stor bakluke, kombikupé fasong, fleksible seteløsninger, forhjulsdrift og effektiv utnyttelse av innvendig plass.

Renault fra en reklameside.
Renault fra en reklameside.

Jeg kom over en flott Renault 16 her om dagen.

Renault 16 feiret 50-årsjubileum i fjor. Den ble lansert i 1965 som en fremtidsbil, ganske annerledes enn datidens Forder og Opel’er, for å si det sånn. Litt for sær for enkelte, men stilig for andre. Den typiske Renault 16-eier var familiemann, funksjonær mellom 30-50 og over middels interessert i å kjøre bil.

Var Renault 16 den første?

1981 Renault 4
1981 Renault 4

Fire år tidligere ble Renault 4 lansert. Den hadde flere likhetstrekk med Renault 16, men med sine 3,66 meter kunne den neppe karakteriseres som noen familiebil. Dessuten hadde den ikke motorkraften man forventet. Likevel var kjøreegenskapene i Renault 4 bedre enn man skulle tro. Den hadde samme avfjæringssystem som Renault 16, og med sitt ultralette drivverk var den også lettere på rattet.

Renault 16 var heldigvis bedre motorisert. Standardmodellen med 1,6 liter hadde 67 HK. TS hadde 83 HK, og den senere TX fikk hele 93 HK og 5-trinns girkasse. Torsjonsfjærer på alle hjul var ikke bare komfortabelt, men var også plassbesparende. Hele fjæringen ligger vannrett under kupeen nesten uten å stjele innvendig plass.

Skulle man prøvekjørt Renault 16 i dag, ville man merket at den var tung på rattet – en typisk ulempe med alle forhjulsdrevne biler, da mye av motor og girkasse ofte ligger foran forakslingen. Renault hadde likevel gjort mye for å avhjelpe dette. Den kompakte aluminiumsmotoren var trukket langt inn mot kupeen, og girkassa vendt forover. Men Renaults løsning med å plassere reservehjulet inne i motorrommet bidro ikke til å redusere tyngden på forakslingen.

Renault 16 ble regnet som en stor familiebil for sin tid. Hvor stor var den egentlig? Svaret er:

En centimeter kortere enn dagens Golf.

5-dørs kombikupé var ikke uvanlig da Renault 16 ble lansert.
5-dørs kombikupé var ikke uvanlig da Renault 16 ble lansert.
Renault-logoen har forandret seg gjennom årene. 1971 var siste året denne logoen ble brukt.
Renault-logoen har forandret seg gjennom årene. 1971 var siste året denne logoen ble brukt.
Den klare blåfargen kler klassiske Renault'er godt.
Den klare blåfargen kler klassiske Renault’er godt, og er en yndet farge for klassiske Renault’er.
1971 Renault 16 TL interiør med rattgir.
1971 Renault 16 TL interiør med rattgir.
TL. Andre utstyrsvarianter var TA (automat) , TS og TX.
TL. Andre utstyrsvarianter var TA (automat) , TS og TX (fra 1973).

 

Se også:

Renault 6.
Renault 6.