Citroen

Citroen i plast

To plastbiler. Til høyre den gamle Méhari, til venstre Cactus-M som skulle føre Méhari-stafettpinnen videre, men som endte opp som konseptbil.

Jeg skulle gjerne hatt en Citroën Méhari i min egen garasje. I god stand koster de omtrent € 15 000. Billigere kommer de neppe til å bli. Citroën Méhari har nemlig blitt en stor kultbil i Europa.

Jeg kommer ofte over Méhari’er når jeg sykler i det Syd-Franske landskapet. Det er bonden som gjerne kjører Méhari’en sin ut på jordene, eller opp i skogen på villsvinjakt. Jeg har også et bilde på netthinnen av et eldre ektepar på vei hjem fra lørdagsmarkedet i sin åpne 2-seters Méhari med fruens skaut flagrende i vinden, og varene bak. Raskere og mer komfortabelt enn traktoren, – og mye stiligere.

Den tøffeste Méhari’en består av en rektangulær «seng» på fire hjul med frontrute og to seter. Mer familievennlige versjoner har en bakre setebenk, men det er ekstrautstyr. Kalesje med sidevinduer i gjennomsiktig plast øker komforten en smule. De langsgående bølgete panelsidene minner meg om panelsidene på ikoniske Type H, – varebilene som i dag selges for sinnsyke priser. Men Type H er av metall, mens Méhari er av plast.

Myk plast som tråbilene på lekeplassen.

Cactus-M er en forkortet, åpen Cactus med karosseri i plast/stålrør (Foto: Citroën).

Siden produksjonen opphørte i 1988 har Méharis kultstatus tiltatt. Det fikk Citroën til å utvikle en ny Mehari. Jubelen gikk i taket da konseptbilen Cactus-M ble presentert. En forkortet Cactus uten tak, med ungdommelig farge og holdere til surfebrett. Selv om den ikke var like tøff som den opprinnelige Méhari’en, så den lovende ut.

Men Citroën skrinla planene om å produsere en Cactus-basert Méhari. I stedet dukket e-Méhari opp. En liten, formløs elbil som ligner på de bilene småbarna leker med på lekeplassen. En bil som ingen forstår vitsen med. Mitt sydvestre hjørne av av Frankrike er et riktig «Méhari-land», for man stadig ser gamle Méhari’er i glorete syttitalls-farger på landeveiene og i de smale bygatene. Hos den lokale, franske Citroën-forhandleren finnes det ikke én eneste e-Méhari å se. Ikke en gang en plakat. Det henger ganske enkelt sammen med at i «Méhari-land» finnes det ingen ladestasjoner for elbiler.

Nye e-Méhari, – elbil for strandliv. Kanskje en hit på leiebilmarkedet i Syden? (Foto: Citroën)

Det er ikke usannsynlig at leiebilfirmaene i Syden kommer til å bytte ut Suzuki Jimny-jeeper med nye e-Mehari’er etter hvert. Bøndene og villsvinjegerne i Frankrike vil nok fortsatt sverge til den gamle Méhari’en i mange år fremover. Udødelig med mekaniske deler hentet fra Citroën Dyane. Det gjelder også den luftavkjølte 602-motoren som for øvrig også deles med 2CV6. Alt kan kjøpes nytt. Får du tak i et brukbart plastkarrosseri, kan du altså bygge deg en helt ny Méhari i syttitalls-look.

Verdens kuleste plastbil.

Citroën Méhari Mk1 til salgs for € 15 000(tilsvarer NOK 136 000).
Fargekombinasjonen hvit og rød passer nok bedre til strandliv enn villsvinjakt.
Instrumentpanel med kun det vesentligste (Source: leboncoin.fr).
Familievennlig versjon med plastvinduer, baksete og hjulkapsler.
Min favoritt er i militærlook (kaki).
Som en fransk Humvee 🙂


FAKTA:
En ulempe med plastkarosseri er faren for å bli antent av pyromaner. De kan nemlig i ro og mak sette fyr på bilen med en enkel lighter. Som nevnt i filmen, gikk en pyroman rundt i den franske hovedstaden og satte fyr på Mehari’er i årene 1973/74. I følge Wikipedia gikk 63 Méhari’er opp i røyk i de årene.

En kort «Citroënade»

En kort kavalkade av Citroëner

Samme merke, men ikke samme personlighet.
Samme merke, men ikke samme personlighet.

Jeg kan ikke skjule at jeg er over middels interessert i franske biler, – så mye at jeg er villig til å se gjennom fingrene med svakheter som har gitt grobunn til mange av de fordommene mange har med hensyn til franske biler. Fordommene stammer fra den tiden da mange bilprodusenter lanserte nyskapende teknikk og design for å skille seg ut i mengden. Mange av disse modellene er udødeliggjort og holdes i live av bilentusiaster over hele verden.

Citroën 2CV, et bilkonsept vi nordmenn ikke helt forstår oss på.
Citroën 2CV, et bilkonsept vi nordmenn ikke helt forstår oss på.

Gjennom 4 år har jeg stiftet nærmere bekjentskap med Citroën C4. Det er ingen ekstremt fransk bil. Uten Citroën-logoen kunne det vært hvilken som helst europeisk bil. HDi-motoren på 90 HK deles av mange andre modeller i PSA-konsernet, samt Ford. C4 er akkurat like god som tilvarende motoriserte Peugeot 308 eller Ford Focus. Den er en klar konkurrent til VAG-gruppens Volkswagen Golf, Skoda Octavia og Seat Leon.

Men den får ikke en bilentusiasts hjerte til å banke fortere.

I den lille Syd-Franske byen jeg for tiden bor i, finnes det mange gamle Citroën’er, slike som har gitt grobunn til gamle fordommer. Det er ikke biler for parader og utstillinger. Det er bruksbiler som brukes på samme måte som C4’en jeg kjører i, ofte som bil nummer 2 i familien, eller som arbeidsbil.

Dyane Fourgonnette er bitte lite granne mindre spartansk enn 2 CV. Foran Citroen Nemo - et mer moderne varebilkonsept.
Dyane/Acadiane er bitte lite granne mindre spartansk enn 2 CV. Foran Citroen Nemo – et mer moderne varebilkonsept.

De vanligste gammel-Citroën’ene jeg finner i trafikken, er luftavkjølte 2 CV og Dyane, samt Visa Furgionette (varebil). Av nyere modeller finnes det fremdeles en god del ZX, Xantia og Xsara på veien, ofte med falmet lakk, – men uten rust. Jeg har trålet veier og smug etter store Citroën’er som CX og XM, men de er nesten umulige å oppdrive.

Er du på utkikk etter en brukt C4 – eller annet bilmerke – bør du følge disse to rådene:

1. Velg et populært drivverk
2. Det enkle er ofte det beste

C4 skiller seg lite fra andre biler i samme klasse.
C4 skiller seg lite fra andre biler i samme klasse.

C4 med 90-hesters HDI-motor er svært utbredt. Den er nå avløst av en ny motor med 100 HK, men 90-hesteren har ingen kjente svakheter. Det eneste man skal være oppmerksom på, er at motorer med partikkelfilter krever påfyll av renseveske, og at partikkelfilteret byttes som en del av serviceprogrammet, – anslagsvis på 120 000 km-service. Følger du serviceintervallene nøye, kan du kjøre flere hundre tusen problemfrie km. Skal du kjøpe brukt C4, anbefaler jeg at du velger en 1,6 liters HDI.

Hodeputer som kan stilles inn korrekt. En viktig sikkerhetsdetalj.
Hodeputer som kan stilles inn korrekt. En viktig sikkerhetsdetalj.

I dag leverer PSA en turbomatet 3-sylindret motorserie med 82 og 110 HK. Dette er moderne motorer som er utviklet for å gi høy ytelse og lavt forbruk basert på lite slagvolum. Jeg synes 82-hesteren må jobbe vel mye, og det er vanskelig å følge fabrikktallene med hensyn til forbruk. 110-hesteren er bedre egnet for C4-familien.

C4 har – i likhet med sine konkurrenter – en lang liste over ekstrautstyr. Er du på bruktmarkedet, vil jeg mane til nøkternhet. Dropp robotisert automatgirkasse (EMG) på tidlige modeller, eller modeller med høy km-stand. C4’s drivverk er ikke sportslig, men manuelle girkasser er enkle å bruke og slitesterke.

Man får et godt første gangs inntrykk i C4.
Man får et godt første gangs inntrykk i C4.

«Min» C4 har navigasjon, elektromekanisk håndbrekk som automatisk går på og av, parkeringsvarsler foran og bak, samt varsling av trafikk i blindsonene. Navigasjonssystemet på 2012-modellen er ikke på høyde med de beste. Du kan trygt droppe navigasjon og kjøpe Tom-Tom i stedet.

Jeg anbefaler C4. Du får mye bil for pengene, og en solid, stor og bekvem bil som varer i mange år, skjønt kanskje ikke like lenge som de andre Citroën’ene i denne «Citroënaden».

Jeg har tidligere skrevet en testrapport om C4 som kan leses her >>

Stikkordsmessig oppsummering:

positive1

  • Motor føles kraftig i trafikk.
  • God komfort og storbilfølelse.
  • Behagelig støynivå.
  • God oversikt fra baksetet.
  • Stort bagasjerom for sin klasse.
  • Slitesterk motor (1,6 HDI).
  • Gode bremser med nødbremsassistanse.
  • Høyt sikkerhetsnivå.

negative1

  • Litt svak akselerasjon fra stillestående til landeveishastighet (90 HK HDI)
  • Mye gjenskinn i instrumentene.
  • Høy km-stand er ingen problemer, men unngå da EMG automatgiret.
2012 Citroën C4 1,6 HDi 90 HK
2012 Citroën C4 1,6 HDi 90 HK
En Ami 8 - familiebilkonsept fra 70-tallet.
En Ami 8 Break – familiebilkonsept fra 70-tallet.
Stasjonsvognutgaven var kanskje mer praktisk enn vakker.
Stasjonsvognutgaven var kanskje mer praktisk enn vakker.
En Xantia var ofte å se på veien, med en aldrende eier. Nå parkert, kanskje satt i pensjon.
Denne Xantia taxi var tidligere ofte å se på lokale veier med en aldrende eier bak rattet. Ikke ofte man ser en så fin Xantia.
C4 er en fin langturskamerat.
C4 er en fin langturskamerat.
Ikke så fancy instrumentbord som på 60- og 70-tallet.
Ikke like fancy instrumentbord som på 60- og 70-tallet.
Detalj fra 2 CV.
Detalj fra 2 CV.

citroen-2cv-333

Follow that cab!

Når så du sist en Citroën C6 som taxi?

Ikke en hvilken som helst taxi.
Ikke en hvilken som helst taxi.

Det er sjelden man kommer over en Citroën C6 langs veien. Det gjelder også i Citroëns hjemland, Frankrike. Finner du noen som kjører C6, kan du regne med at det er en liebhaber, en viderkommende Citroën-eier, som sikkert har eid et par andre klassiske Citroën’er i sin tidligere bilkarriere. Kanskje en XM, CX, eller en DS?

Jeg gjetter at den omtalen kan benyttes på drosjeeieren vi så i Frankrike. Det er ikke ofte jeg har sett C6 som taxi. Når jeg tenker meg om, er det jo litt merkelig, for bilen ble jo designet for å frakte statsmenn rundt med stil og verdighet, skjønt i en utgave med forlenget akselavstand.

Siden produksjonen av C6 tok slutt så alt for tidlig i 2012, blir det neppe flere C6-taxier å se langs veien. Jeg kom over en i Frankrike. Etter hva jeg kan se, dreier det seg om en 3,0 HDi hjemmehørende i en knøttliten landsby i Syd-Frankrike. Her finnes ingen drosjesentraler. Den enkelte drosjeeier opererer med en eller to biler, med kona på «sentralbordet», eller telefon rett til bilen, – og ingen biler har kortterminal. Hvis du ikke har kontanter, kan du jo bare skrive en sjekk, … eller?

Kona mi tok en filmsnutt mens vi lå bak den flotte C6’en. C6 er en bil man bør observere i fart, gjerne på dårlig vei, eller i en rundkjøring, som her. Og neste gang du praier en Auris- eller Prius-drosje i Oslo sentrum kan du jo stille deg følgende spørsmål:

Hadde det ikke vært bedre å bli plukket opp av en C6?

Citroën C6 benyttet til taxi-trafikk.
Citroën C6 benyttet til taxi-trafikk.
Doble rektantulære eksosutslipp signalisererer at sitter en 3,0 V6 HDi i bilen med 6-trinns automat.
Doble rektantulære eksosutslipp signalisererer at sitter en 3,0 V6 HDi i bilen med 6-trinns automat.
Franske biler i bevegelse.
Franske biler i bevegelse.
Baksetet i C6. Jeg antar taxi-eieren ikke valgte det lekre hvite interiøret man kunne bestille (katalogbilde).
Baksetet i C6. Jeg antar taxi-eieren valgte sort skinn, og ikke det lekre hvite interiøret mange C6’er har (katalogbilde Citroën).
Anstendige 4,91 meter lang og 1,86 bred.
Anstendige 4,91 meter lang og 1,86 bred (katalogbilde Citroën).
Men C6 er ikke død. En ny C6 er lansert på årets  Beijing Auto Show. Får vi se den som taxi, tro?
Men C6 er ikke død. En ny C6 er lansert på årets Beijing Auto Show. Får vi se den som taxi, tro?


Her er en liten filmsnutt vi tok i vår jakt på Citroën C6 taxi.

Syd-Franske youngtimers

I Syd-Frankrike ved foten av Pyrineene, mot Spania, ruster ikke bilene.

Utrolig men sant. Derfor er det mulig å finne biler som hjemme for lengst er blitt til «kjeks». Mange av Frankrikes «folkevogner» som Citroën 2CV og Renault 4 holdes ennå i live fordi de er lette å mekke på.

En av mine tidligere biler var en 1977 Renault 4L, 850 ccm med 34 hester – om jeg ikke husker feil. En morsom, lettkjørt og komfortabel bil hvor kunne betjene ratt, blinklys og paraplygir samtidig med en hånd. Få biler i Oslo greidde å komme opp i 50 km/t raskere enn meg, men forbikjøringene måtte planlegges godt på forhånd.

Jeg har vært rundt gater og veier i Frankrikes 66. distrikt, Pyrénées-Orientales, og tatt snapshots av Syd-Franske youngtimers.

2CV - sen kampanjemodell - som kunne trenge litt TLC.
Citroën 2CV – sen kampanjemodell – som kunne trenge litt TLC.
2CV Fourgonnette, 2 sylindrede 400 eller 600 kubikk-cm.
Citroën 2CV Fourgonnette.
Klar til å levere varer fra butikken i bakgrunnen?
Klar til å levere varer fra butikken i bakgrunnen?
Citroën Dyane ca 1970. Hadde samme motorvalg som 2CV, men i et mer kontemporært design.
Citroën Dyane ca 1970. Hadde samme motorvalg som 2CV, men i et mer kontemporært design.
Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.
Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.
Peugeot 304 (sen 70-talls modell). Bil i samme klasse og størrelse som Opel Ascona MkI.
Peugeot 304 (sen 70-talls modell). Bil i samme klasse og størrelse som Opel Ascona MkI.
En hekk inspirert av datidens Alfa Romeo Giulia.
En hekk inspirert av datidens Alfa Romeo Giulia.
Fra Rally Vallespir. Breddet Peugeot 206 som drar på friskt gjennom gatebildet.
Fra Rally Vallespir. Breddet Peugeot 206 som drar på friskt gjennom gatebildet.
En av de nyere deltakerne: Renault Megane bygd for rally.
En av de nyere deltakerne: Renault Clio bygd for rally.
Tar med en Ford Focus rett ut fra startpallen, med en utstilt Renault Zoe i bakgrunnen.
Tar med en Ford Focus rett ut fra startpallen, med en utstilt Renault Zoe i bakgrunnen (Amélie-les-Bains).
En lokal Saxo.
En lokal Saxo.
'75-77 Renault 4L i meget god bruksstand.
’75-77 Renault 4L i brukbar tilstand – gikk meget fint.
Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne ved siden av en sliten Citroën ZX.
Renault 6 phase I (68-73) overlatt til egen skjebne ved siden av en sliten Citroën ZX.
Renault Express (sent 80-tall) var litt populær her hjemme, men uhyre populær i Syd-Europa med hele 1,7 millioner produsert i tiden 1985-91.
Renault Express (sent 80-tall) var litt populær her hjemme, men uhyre populær i Syd-Europa med hele 1,7 millioner produsert i tiden 1985-91.
Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4.
Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4. Bilen til høyre er en 2010-2011 Reanult Wind, som faktisk er nokså sjelden også i Frankrike.

På bytur med Citroen C1

2015 Citroen C1 Nordic Edition

Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.

Jeg innser med et smil at denne bilen kan brukes til mye mer enn juleshopping. Jeg kjører gladelig hvor som helst, bare jeg slipper å sitte i baksetet.

Det er søndag 1. advent. Julelysene i Oslo har vært tent lenge. De muntrer oss opp når mørket siger på ved tretiden på ettermiddagen. Ikke bare blir det hyggeligere å handle i byen, – det blir hyggeligere å kjøre der også. Jeg bruker en C1 til å gjøre unna førjulsærender.

Førjulstid innebærer mye kjøring, særlig bykjøring. Tenk deg at du er på leting etter parkeringsplass, en uoppmerkede gateparkering hvor du kan parkere gratis. Poenget er å finne en plass som er stor nok. Det gjør du med en Citroen C1. Og har du først funnet en plass, lukeparkerer du på 1-2-3 med speed-sensitiv servo.

3Look-and-Feel
Citroen C1 er en av de aller billigste bilene du kan kjøpe ny. Parkert mellom en Auris og en Corolla fylte den plassen sin godt. Bare litt kortere enn de andre, nærmere bestemt en meter kortere enn en 4-dørs Corolla og trekvartmeter kortere enn enn Auris. Jeg liker designet. Det er moderne, tøft og funksjonelt, – og er heldigvis ingen krympet Auris eller Corolla.

Jeg forventet ikke at førerposisjonen skulle være så rommelig. Jeg hadde strengt talt ikke behøvd å senke setet, men nå satt jeg rett og slett kongelig. Setet passet min 1,88 meters kropp veldig godt. Rattet føltes godt å holde i. Men dette er tross alt en billigbil. All plast er hardplast. Lyden når du lukker førerdøren er mer metallisk enn du er vant til. Instrumentpanelet ser superbillig ut, selv om det også befinner seg en turteller på siden. Billig virket også hendlene til varmeapparatet, skjønt de var ganske intuitive i bruk.

Jeg likte den midtstilte fargeskjermen med touch-skjerm. Den ga hele interiøret et coolt preg.

På dagtid fungerer de tøffe vertikale ledlysene som kjørelys.
På dagtid fungerer de tøffe vertikale ledlysene som kjørelys.

4Kjøreglede
Det første jeg la merke til, var hvor lett styringen var da jeg rattet meg ut av den trange parkeringsplassen. Det føltes som rattet dreide seg selv og traff full rattutslag med et «bonk», som en god, gammel Buick. Servostyringen justerer seg altså etter hastighet.

1-liters motoren yter 68 HK og har et dreiemoment på 96 Nm ved 4800. Det er ikke all verdens på papiret, men jeg opplevde ikke bare motoren som responsiv og kvikk, – men også at den dro godt på lave turtall – ikke bare inne i byen, men også ute på veien. Da jeg giret til første – andre – tredje i rask rekkefølge, hadde jeg 35 km/t på speedometeret. Jeg var overrasket over hvor sjelden jeg hadde behov for å presse motoren.

Citroen C1 er utrolig lettkjørt. Den er lett på styringen, lett på clutchen, lett å gire og bilen holdes et par sekunder i bakken ved bakkestart. Girkassa vekket på ingen måte minner om tidligere Citroen’er, så her kan det vel tenkes at samarbeidet mellom Toyota og PSA-gruppen har båret frukter. Det er samme drivverk som i Peugeot 107 og Toyota Aygo.

Etter å ha kjørt rundt i Oslo og omegn, ville jeg ikke hatt noen betenkeligheter med å ta denne bilen på langtur til hytta i Valdres, – fortrinnsvis som sjåfør.

Fargeskjermen gjør interiøret litt coolere.
Fargeskjermen gjør interiøret litt coolere.

3Komfort
Sittekomforten overrasket meg, spesielt hvor god lårstøtte og ryggstøtte jeg fikk. De faste, integrerte nakkeputene på forsetene passet meg helt perfekt. Baksetet, derimot, var det vanskelig å få plass i, – i hvert fall om jeg skulle ha sittet bak meg selv. Da måtte sjåføren ha hjulpet til ved å kneppe setet sitt frem et par hakk. Selv da ville komforten for en voksen kar være svært dårlig der han måtte sittet krokbøyd. Baksetene egner seg nok bedre for barn, men stiller meg tvilende til om det er plass til bakovervendte barnestoler.

C1 taklet ujevnheter i veien svært godt til å være så liten bil. Overraskende godt. Jeg synes Oslos gater har blitt bedre, men det finnes ennå plenty av huller i asfalten.

Når det gjelder støy, opplevde jeg lydbildet som behagelig. Ikke bare når jeg rullet gjennom byen på lave turtall, men også når jeg presset motoren. Hvis jeg hadde hatt støymåler, tror jeg likevel lydbildet ville vært høyere enn min subjektive oppfatning, for etter endte turer summet det fortsatt i ørene mine.

Kanskje jeg hadde for høy lyd på radioen?

Her er det ikke rom til stort annet enn handleposer.
Her er det ikke rom til stort annet enn handleposer.

2Plass
Førsteinntrykket mitt når jeg satte meg inn i bilen, var hvor luftig det føltes rundt meg. Bilen føltes overhodet ikke liten fra førerplassen. Dette er en bil hvor to mennesker sitter bekvemt og har rikelig med plass. Baksetet, derimot, egner seg dårlig til voksne mennesker, først og fremst på grunn av lite benplass, men også på grunn av høyde over hodet.

Bagasjeplassen er 180 liter på papiret. Det egner seg kun til å frakte ting i handleposer. Jeg tror det går an å plassere en kabinkoffert der, mens andre reisevesker krever at man slår ned en av seteryggene, og da blir bilen en tre-seter, så fremt man ikke lar passasjerene sitte med bagasjen på fanget.

Vi må erkjenne at 3,5 meter ikke er tilstrekkelig til å gi to gode seterader og bagasjeplass. Det som likevel imponerer meg, er de gode plassforholdene i forsetene. På papiret er C1 en 4-seter, men jeg vil karakterisere den mer som 2+2 seter, 2+1 seter med bagasje, eller 2-seter med mye bagasje.

Den svarte bakluken står i fin kontrast til lakkfargen "Gallium gray".
Den svarte bakluken står i fin kontrast til lakkfargen «Gallium gray».

3Sikkerhet

Sammenlignet med klasseleder, Volkswagen Up!, scorer C1 dårligere i frontkollisjoner mot barriere, hvor fører og passasjer foran, i følge NCAP, risikerer kneskader ved sammenstøt med rattstamme, tenningsenhete og midtkonsoll. NCAPs konklusjon slår imidlertid fast at passasjerene i C1 har meget god beskyttelse ved sidekollisjon, og C1 scorer faktisk bedre enn Up! ved frontkollisjon mot stolpe. Det C1 mangler, i likhet med alle de andre superminiene, er mulighet til å bestille det siste sikkerhetsutstyret som for eksempel adaptiv fartsholder. NCAP legger vekt på at stabiliseringskontroll er standard. Det er for øvrig også ISOFIX i baksetene og avstengbar kollisjonspute på passasjersiden.

På størrelse med ei slepejolle.
På størrelse med ei slepejolle.

5 width=Økonomi

For 129 000 kroner kan du skaffe deg en flunkende ny Citroen C1. Selv om det bare er 3,5 meter bil, er det mye bil for pengene. En av C1’s største fordeler, er innkjøpspris. Men du skal ikke velge særlig mye utstyr, før denne prisfordelen forsvinner. Da mener jeg det er bedre å velge en større bil med mindre utstyr. Nordic Edition, som er avbildet her, koster 20 000 mer enn basismodellen. Det er vel anvendte penger og gjør bilen mer attraktiv som innbyttebil.

Foregående modell av C1 har holdt seg godt i verdi. Få biler har hatt så lavt verditap.

Forbrukstallene er 0,50 (by) og 0,41 (landevei). Tallene for nye biler med «start & stop» er hhv. 0,45 og 0,38.

Hvis noen hadde målt kjøreglede pr meter billengde, tror jeg C1 ville kommet høyt opp.

positive1

  • Utrolig lettkjørt, spesielt i byen
  • Motoren trekker godt på moderate turtall
  • Komfortable forseter

negative1

  • Mer en 2+2 seter enn 4 seter.

 

Innredningen er i "Zebra red"
Innredningen er i «Zebra red»

 

Citroen C1 Mk1
Citroen C1 Mk1

Jaså, du vil kjøpe en supermini?
Jaså, du vil kjøpe en supermini?

Klassens mest komfortable?

2012 Citroën C4 e-HDI 90 HK Exclusive

Det er ikke veldig mye som skiller Citroën C4 fra konkurrentene i denne klassen. Med PSA-gruppens suverene e-HDI drivlinje, høyt utstyrsnivå og sikkerhetsnivå hører C4 hjemme i klassens tetgruppe. C4 oppleves som en komfortabel bil – kanskje klassens mest komfortable?

c4_blanc

4Look-and-Feel

Jeg har alltid likt designet på den nye C4’en. Den forrige modellen var en god bil, men den hadde noen designmessige snodigheter. Her i nye C4 er alt like standard som en Volkswagen. Kommer du rett fra en Golf eller Passat, finner du overraskende mange likhetstrekk. Samme kvalitetsfølelse. Samme elektroniske håndbrekkløsning. Blått lys i dashbordet – som Volkswagen for øvrig har gått bort fra… Setene ser ut som Volkswagen, men de lyse delskinn-setene i Exclusive-versjonen føles litt mer komfortable.

Inne i bilen legger jeg merke til store vindusflater, bortsett fra sikten bakover som er like dårlig som alle biler av denne typen.

Jeg har fått prøvekjøre en versjon med GPS. Materialvalg i dashbord og paneler, samt den store skjermen bidrar til å gi god kvalitetsfølelse.

Minus for kraftig gjenskinn i instrumentene. Hovedinstrumentet med speedometer er fullstendig uleselig på høylys sommerdag med mye sol.

4Kjøreglede

C4’ens motor/drivlinje er basert på siste versjon av PSA-gruppens HDI-satsning. En e-HDI på 90 hestekrefter er mer enn nok til å kjøre uanstrengt over alt. Girkassens fem trinn dekker de norske hastighetsområdene fint slik at motoren kan gå på gunstige turtall over alt. Motoren drar kjempegodt på lave turtall. Ved langkjøring på utenlandske motorveier følte jeg ikke noe behov for et sjette gir.

Bilens understell er mer komfortabel enn sportslig. Men det føles likevel som bilen er fullt kapabel til å håndtere alle ekstremsituasjoner hvis det skulle behøves. Girkassen er presis men ikke klikk-klakk, og innbyr ikke til sportslig kjøring. Heller ikke styringen innbyr til sportslig kjøring. Dette er en bil for landeveis-cruising.

c4_blanc_interior

5Komfort

Setene i Exclusive-versjonen er komfortable. De er litt mykere enn mange konkurrenter, men gir likevel tilstrekkelig sideveis støtte. Understellet er en tanke komfortabelt satt opp, men ikke så mye at det går ut over kjøreegenskapene. Man får faktisk litt storbilfølelse når bilen er i fart.

Lavt støynivå i alle fartsområdene bidrar til den gode komfortfølelsen. Likeså utstyrsnivået med to-sone automatisk klimaanlegg, lysautomatikk, regnsensor, innfellbare speil – for å nevne noe.

4Plass

I baksetet får jeg følelsen av sitte litt høyt, men det kan også være at de store sidevinduene lurer meg. Benplassen i baksetet er god, selv når jeg sitter bak et førersete som er innstilt etter en person på 1,88 meter.

Bagasjerommet er lett å utnytte og føles rommeligere enn det faktisk er.

5Sikkerhet

Passiv sikkerhet er på øverste nivå. Standard på Exclusive-versjonen er også blindsonevarsling i sidespeilene samt setebeltevarslere for baksetet. Avstandsvarslere foran og bak er koblet til den store skjermen og gir visuell varsling om parkeringsavstandene rundt bilen.

Du kan også bestille din C4 med høyteknologiske adaptive lykter og AFIL-systemet som vekker deg dersom bilen skifter fil uten å bruke blinklys.

Økonomi5

Meget lave driftskostnader. Lavt drivstofforbruk. Du kan bestille en servicepakke som gir full oversikt over vedlikeholdskostnadene. Innkjøpspris i  prisklassen 250-300 000 er det ikke noe å si på etter som dette er meget velutstyrte biler. Citroën har ikke tradisjon for å holde høye innbyttepriser, men siden C4 deler drivlinje med Peugeot, Volvo og Ford med fler, tror jeg innbytteprisene vil holde seg på et akseptabelt nivå. C4 fortjener en femmer her!

positive1

  • Komfortable seter og hjuloppheng
  • Lavt støynivå

negative1

  •  Kraftig gjenskinn i dashbord-klokker

Bilder

2012 Citroën C4 1,6 HDi 90 HK
C4 er en fin langturskamerat.
Man får et godt første gangs inntrykk i C4.
C4 skiller seg lite fra andre biler i samme klasse.
Ikke så fancy instrumentbord som på 60- og 70-tallet.
Hodeputer som kan stilles inn korrekt. En viktig sikkerhetsdetalj.

Se også

Citroen C4 Cactus
Citroen C3 Aircross

2013 Citroën C1 og eurobiler med trynefaktor

Amerikanerne kaller det «badging». Man tar samme modell og klistrer på et nytt merke i fronten. Voila! Så kan man lansere en helt ny modell.

I 2005 startet PSA-konsernet og Toyota felles produksjon av en nyutviklet minibil i Kolin i Tsjekkia. Samme bil har siden vært i salg som Peugeot 107, Citroen og Toyota Aygo. Fordelen med dette samarbeidet er å kunne redusere utviklings- og produksjonskostnader. Det eneste som skiller disse bilene er den integrerte plaststøtfangeren med grill, felgene og lakkfargene.

citroenc1confort
Citroën C1 Confort 5 dører

 

 

 

 

 

 

Det er altså «trynefaktoren» som skiller disse bilene fra hverandre. I 2012 fikk alle tre modellene en oppgradering av fronten. Man kan si at alle faktisk har blitt ett hakk tøffere i trynet.

PSA og Toyota er ingen småaktører i personbilmarkedet. Denne «joint venture» satsningen har skapt et absolutt kompetent produkt som har slått godt an, spesielt i sydlige deler av Europa. Designet er svært europeisk – ujålete og dominert av funksjon.

Kundene kan kun velge en motor på 1.0 liter som fyller sin funksjon på en grei måte. Dette konseptet passer bra til norske avgifter. Hvis du hadde ønsket større motor, ville du prismessig havnet i neste bilklasse på grunn av avgiftssystemet.

Det er mulig å bestille med automatgir. Dette er imidlertid en svært enkel robotisert girskiftløsning som kan skape problemer under ekstreme vinterlige kjøreforhold. Fordelen med automatgiret er at det ikke stjeler krefter fra motoren og således ikke sender engangsavgiften til himmels.

Peugeot 107 5 dører
Peugeot 107 5 dører
Toytota Aygo 3 dører
Toytota Aygo 3 dører

Bilene er nylig blitt nedgradert til tre stjerner av NCAP fordi ESP ikke er standard alle steder i Europa, og fordi sidegardin-kollisjonsputene ikke er inkludert i basisversjonene. I Norge leveres alle biler med ESP. Sørger du for å bestille bilen med alle seks kollisjonsputene, får du en firestjerners bil med hensyn til sikkerhet.

En ny bil i Norge i dag bør ha ESP, 6 kollisjonsputer og radio som standardutstyr. Vi har forhåndsvalgt dette utstyret i konfigurasjonene for de rimeligste modellene i denne serien.

 

Mitt valg

Her velger du forhandler og ikke bil. Gå til den hyggeligste forhandleren. Eller skal vi si: Gå etter trynefaktor?

toyotaaygoplus
Toyota Aygo Plus har 5 dører

 

Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Jaså, du vil kjøpe en supermini?