Citroen

Citroen er ikke bare bilene vi kjører til daglig og formidler erfaringer om – de er også blant de fineste veteranbiler, klassikere og youngtimere.

Tilslagsprisene

Posted 03/01/2018 by Terje Bjørnstad

Før jul ble det holdt auksjon over gjenstander og kjøretøyer fra Le Conservatoire Citroën i Aulnay-sous-Bois utenfor Paris. I følge auksjonskatalogen har de nesten 700 biler på lager, og det er duplikater som skal legges under hammeren for at de kan få et nytt liv.

Bilpressen har uttrykt bekymring for at PSA selger arvesølvet sitt. Flere av objektene er prototyper på svært spesielle prosjekter, og det er ikke utenkelig at noe av arvesølvet faktisk forsvinner. Nå er resultatene av auksjonen offentliggjort på auksjonshusets nettsider. Dette er interessant lesing. Man kan ane hvilke Citroën’er som kommer til å bli fremtidens samleobjekter. Katalogen blir ekstra spennende når man innser at den inneholder biler som de fleste av oss har råd til å kjøpe.

Forenklet sett kan nyere Citroën-historie deles i tre linjer. Den første linjen er 2CV-linjen som dekker alle modeller som har ett eller annet utspring i 2CV, enten teknisk eller idémessig. Den andre linjen er mellomserien som vel egentlig begynte med GS i 1971, og ble avløst av modeller som GSA, BX og Xantia. Den tredje linjen er de større bilene, med utspring i Traction Avant, DS/ID-serien, CX og XM.

Det ble ikke auksjonert noen 2CV-er, men de tre Méhari’ene gikk mye over estimert pris. Man kan si at Méhari’ene var auksjonens vinnere. De gikk for mellom 20-28 000 € hver. De tre Méhariene var av det mer sjeldne slaget, nemlig 4×4. Disse må ikke forveksles med 2CV Sahara som fikk 4-hjulstrekket sitt fra to motorer – en foran og en bak. Méhari 4×4 er, i likhet med 2-hjulsdrevne Méharier, basert på Dyane 6. Du kan kjenne igjen en 4×4 blant annet ved kraftigere støtfangere, og at det er plass til et ekstra reservehjul på panseret. Det er kun produsert 1213 eksemplarer av Méhari 4×4. Det kan forklare at tilslagsprisene var mye høyere enn prisestimatene. Har du en Méhari 4×4 i garasjen, skal du ta godt vare på den!

En annen, lignende bil, gikk også for mye over takst. Dette er en FAF som på typisk Citroënsk vis står for ett eller annet, nemlig: Facile à Fabriquer - Facile à Financer (enkel å lage, enkel å finansiere). Bilen er 2CV-basert og all plåt er stål, – ikke plast som i Méhari’en. Citroën leverte maler og hjelpemidler for at bilen skulle kunne produseres i u-land uten avanserte produksjonsmidler. Den er sjelden å se på våre breddegrader, men er faktisk produsert i flere land – under forskjellige lokale navn. I følge Wikipedia er den produsert i 33 180 eksemplarer. Cool bil! Tilslagsprisen havnet i hvert fall mye over estimert verdi.

1979 Citroën Visa Super 1100. 11 198 km. Førserie-bil. Estimert salgsverdi: 1 500-3 000 €. Tilslagspris: 6 720 €
Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes

Citroën Visa er kanskje den siste bilen vi kan knytte til 2CV. Visa er stadig å se på Syd-Europeiske veier i varebilutgave. I et bilhistorisk perspektiv spilte Visa en viktig rolle for utviklingen av Citroën og Peugeot. Ikke ofte man får se en tidlig Visa i så bra tilstand.

Tenk å kjøpe en «ny» 1977-modell GS med bare 2000 km på telleren! Dette må vel regnes som et lett prosjekt å få på veien. Denne GS’en gikk for mye mer enn prisestimatet, – og selv om det manglet noen bits-and-pieces ville jeg trodd at en helt rustfri GS hadde gått for mer.

1997 Citroën Xantia Activa V6. 1 575 km. Førserie-bil. Estimert salgsverdi: 5 000-8 000 €. Tilslagspris: 15 680 €
Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes

Xantia V6 er en sjelden klassiker – eller youngtimer. Den er produsert i mindre enn 2 600 eksemplarer. På auksjonen kan du faktisk kjøpe et par nesten urørte Xantia’er. Dette er biler man kan ta nesten rett ut på veien og kjøre med i 20 år, eller noe sånt. Man håper vel at bilene heller kjøpes av samlere eller som hobbybil til bilentusiaster. En Xantia V6 med skinninnredning og hydropneumatisk fjæring er en ganske grom bil, og vil fremstå som en ekte Citroën i fremtiden. V6-motoren stammer fra samarbeidet mellom PSA, Renault og Volvo og finnes i tillegg i biler som Alpine V6/610 og DeLorean. Jeg tror nok både Xantia’en (over) og XM’en (under) ble solgt til entusiaster. Dette er fine biler å kjøre på treff med i mange år fremover. XM omtales ofte som den siste ekte Citroën. Den gikk da også for en meget anstendig pris. I tillegg til prisene kommer salær til auksjonshuset.

2000 Citroën XM V6. 5 440 km. Estimert salgsverdi: 4 000-6 000 €. Tilslagspris: 33 600 €
Source: LECLERE MOTORCARS – Résultats des ventes

– Eia var vi der …

Klikk på hvilket som helst bilde for å studere full katalog over salgsobjekter og hva tilslagsprisene ble.

Se også

Leve gudinnen!

Posted 08/11/2017 by Terje Bjørnstad

Hadde ikke Citroen DS blitt laget, ville sannsynligvis mange av bilene sett annerledes ut i dag.

Porsche 911, for eksempel. De kopierte bakenden på Citroen DS til sin egen 911-modell. Jeg vet ikke om de hadde noen avtale med Citroën, men det spiller ingen rolle. Citroën’s «gudinne» hadde endret bilindustrien.

Citroën DS ble en bil som representerte avansert teknikk, design, komfort og sofistikerte løsninger og et symbol på det franske. Den vant stor popularitet her hjemme også, skjønt ikke like mye elsket som lenger syd i Europa. Den fikk rykte på seg for å ha flere feil enn gjennomsnittet, og at flere av de tekniske løsningene, blant annet fjæringssystemet, var etter sigende vanskelig å reparere. Sannheten var at kulde og veisalt stakk kjepper i hjulene. Derfor, når jeg finner DS’er på bilsamlinger i Norge, ser jeg at de fleste er importert i nyere tid, ofte totalrenoverte. Det er få originale, norske DS’er på veien.

Jeg er i Citroën’s hjemland, Frankrike. Det er ikke særlig mange DS’er her heller, men nesten alle er originale biler. Jeg tar ukentlige timer i fransk konversasjon på et sted der naboen eier en flott DS i burgunder med hvitt tak. Denne bilen har jeg ikke kunnet fotografere da den står parkert på privat grunn. Men i dag hadde lærerinnen min spurt eieren om ikke jeg kunne ta bilder. Han hadde derfor kjørt Citroën’en sin ut på gaten for en photo shoot. Bilen har vært i samme families eie siden ny. Det er en 1971-modell med doble frontlys som følger veien. Det var i 1968 at Citroen DS/ID fikk en facelift. Da fikk den også et redesignet dashbord som ligner mer på samtidens biler

Den burgunderrøde Citroen DS fra Langedoc-regionen er helt original. I løpet av noen-og-førti år har den fått ny lakk. Obligatorisk, i følge eieren. Som bruksbil bærer den en vakker patina som vitner om en original, autentisk, ren, sunn og rustfri bil. En bil flere av firmaene som lever av å restaurere DS’er, nok gjerne ville slå kloa i. Da ville de oppgradere den hydropneumatiske fjæringen med deler fra XM. De vil oppgradere bremsene med deler fra CX. De vil kanskje lakkere bilen sort eller grå, etter hva som er på moten akkurat nå, og byttet orignalinventaret med nytt i skinn med hodeputer. Deretter vil den bys for salg i samme prisklasse som en ny, påkostet familiebil koster i dag. Kanskje ville den bli solgt til Norge som veteranbil.

Mens jeg tar bilder, må jeg passe meg for at ansiktet mitt ikke gjenspeiles i de heldekkende forkrommede originalhjulkapslene. Jeg noterer meg hvor bra gummidelene ser ut i forhold til alderen. Dette er en bil som lever i beste velgående, og som vil gjøre det i mange år fremover med pent stell. Fine originale biler som denne, bør ikke renoveres.

Kjært barn har mange navn. På baklokket står det «D Super», noe som leder tankene til DS. Men DS er sannsynligvis ingen teknisk betegnelse. Uttalt på fransk, låter det som «Déesse», fransk for gudinne. Typisk fransk. I de skandinaviske landene ble den kalt for noe så uromantisk som «padde». Den ser ut som en padde, og med den hydrauliske fjæringen kan den bevege seg som en padde, blant annet heise seg opp og ned. Og padde er slettes ikke noen dårlig betegnelse på en bil. Audi benytter jo for tiden en øgle til å beskrive sitt firehjulssystem. Hadde Citroën valgt å kalle sin DS for «padde», ville den hete «crapaud», uttales «krapå». DS låter mye bedre.

Dessuten lever gudinner som kjent mye lenger enn padder.

Et annet eksemplar fra et fransk biltreff.

Gullforgylte chevron’er forteller at dette er en DS og ikke ID.

Se også

Citroen DS/ID Klubb Norge

Citroën Traction Avant – langt forut for sin tid

Citroen CX – en legende?

Posted 27/06/2017 by Terje Bjørnstad

Citroën CX er etterfølgeren etter legender som Traction Avant og DS. Men ble den en egentlig en legende på høyde med sine forgjengere?

CX tar seg godt ut den dag i dag, spesielt når den står i laveste posisjon.

På 70-tallet valgte Citroën å knytte designet strengt til anerkjente aerodynamiske prinsipper skissert av bildesigneren Wunibald Kamm. Det spesielle med Kamm-formen er avslutningen av hekken. En svakt skrånende taklinje avbrutt av en helt loddrett linje. Dette designprinsippet ble innført i GS og GSA, og senere blant annet i Toyota Prius med fler. Kamm-formen tillot få designmessige friheter. Likevel fikk ikke CX noen oppsiktsvekkende gode CW-verdier. Etter facelift’en var den på 0,36. Det er det samme som Volvo XC90 hadde da den ble lansert. Audi 100/A6 (C4) som ble lansert i 1991, hadde til sammenligning CW på 0,30 – uten å ligne på Kamm’s studiebiler.

Det er spesielt bakre del som avslører Kamm-profilen.

De største innvendingene mot CX gjaldt produksjonskvaliteten. Modellen ble designet av Citroën før selskapet ble kjøpt opp av PSA, men satt i produksjon like etter oppkjøpet var et faktum (1974). Det er ikke godt å si. Kanskje produksjonsanlegget og oppfølgningen ikke var helt ferdig? Det er dessverre en kjent sak at spesielt de første bilene hadde mange feil og problemer. Flere biler var rene «mandagsbiler».

Store familiebiler var ikke PSA’s sterkeste side på 70- og 80-tallet. I tillegg til CX, produserte de som kjent, også Peugeot 604 og Talbot Tagora. Denne trioen bidro til å holde liv i myten om at franske biler var upålitelige. CX var en avansert bil for sin tid, med hydraulisk fjæring, speed-sensitiv styreservo og ultrasensitive bremser. Likevel var de fleste problemene knyttet til relativt banale feil hvor det elektriske systemet var en gjenganger for mange.

CX fikk en facelift i 1986. Da fikk den nye plastdeler, – som mer aerodynamiske og fargeavstemte støtfangere, kanalskjørt, skjermskjørt og nye speilhus. Det spesielle – og sære – instrumentpanelet med roterende tromler ble byttet ut med ordinære klokker. Skal jeg kåre den beste utgaven, ville jeg velge en facelifted versjon med 2,5 liters turbodiesel. Her hjemme ble den ganske populær på grønne skilter.

CX er en fascinerende bil, men neppe noen legende på høyde med sine forgjengere.

CX spesielle 14 tommers lettmetallsfelger.

Etter facelift fikk CX blant annet nye, fargeavstemte støtfangere, kanalskjørt, nye skjermskjørt av plast, og nye speilhus.

Norsk CX Klubb

Frognerbiler

Posted 17/04/2017 by Terje Bjørnstad

Kensington i London og Frogner i Oslo har flere likhetstrekk.

Rolige sentrumsnære boligområder som tiltrekker seg mennesker med gode inntekter. Begge områdene er utbygget i tiden før massebilismen, sånn at nesten alle må parkere gatelangs. Man behøver ikke spasere langt for å få øye på en Porsche, BMW M-serie eller klassisk veteranbil. Årets kalde påske fristet ingen til å ta ut veteranbilen ennå. På Skillebekk fant jeg en staselig Alvis TD21 Drophead Coupé. Stor britisk bil med en 3 liters rekkesekser. Det er biler man trygt kan karakterisere som en gentleman’s car og nevnes i samme åndedrag som Jaguar og Bentley. Kun anglofile bilentusiaster her hjemme kjenner til bilmerket. Det ble, så vidt meg bekjent, aldri etablert noen import av Alvis til Norge.

991, takk

Jeg finner flere Porsche 911 i gatene. Jeg føler meg lettere blasert. Det er vanskelig å bestemme seg for hvilken 911 jeg skal ta bilde av. Ved villabebyggelsen på nedre Gimle fant jeg en 911 fra siste generasjon (991) som kom i 2012. Vel, en 991.1 – ikke aller siste, 991.2, – skjønt det er lite som skiller utseendemessig mellom de to. Porsche, med internbetegnelse 991, er bygget på helt ny plattform i forhold til tidligere modeller (997). Med lengere akselavstand ser den vesentlig bedre ut med større hjul enn sine eldre brødre. Du tenker ikke over det før du har sett flere Porsche’r. På Frogner kan du det.

Jeg velger meg noe i oransje

Jeg fotograferer en oransje Audi TT S. Oransje, gule og røde biler skiller seg ut blant dagens gråtoner. I TT S-utgaven er det hentet mer krefter fra 2,0 TFSI-motoren. 272 HK og 350 Nm fra 2500 omdreininger gjør at den Golf-baserte bilen kan leve opp til sin friske image. Frogner tiltaler ikke bare rike mennesker, men også kunstnere, skuespillere og artister, – mennesker som står frem som individualister. Jeg lurer på om man finner en høyere andel av oransje, gule og røde biler på Frogner enn andre steder i landet?

Frederik Stangs gate 33, nesten helt oppe ved Bygdøy allé og Gimle Kino var tidligere en av Oslos mange pensjonater. I dag trolig omgjort til hybelhus.

Et sjeldent funn

At mennesker på Frogner er mer opptatt av estetikk og kunstneriske verdier, kommer til syne i det jeg passerer en Citroën CX. En CX med skilter er nærmest umulig å oppdrive i dag, selv i Citroëns hjemland, Frankrike. Jeg vet det fordi jeg flere ganger har vært på utkikk. Dette er en av de siste, – en CX 25 GTI. Den har konvensjonelle runde instrumentklokker, men hydropneumatisk fjæring. En ekte Citroën. Det er utrolig å tenke på at dette flotte designet stammer fra begynnelsen av 70-tallet.

Arkitektene Morgenstierne & Eide tegnet også Hotel Gabelshus like nedenfor.

Porsche 911 har et særegent, litt strengt design

Jeg registrerer hvor godt det enkle og stilrene designet passer den strenge arkitekturen på Frogner. Bygningene fra 20- og 30-tallet er fri for utsmykningene og ekstravagansen man hadde rundt århundreskiftet. Silhuetten av 911 er også fri for krimskrams, hvis man ser bort fra de lakkerte bremsekaliperne. Skjønt, de signaliserer vel funksjon og ikke pynt? Tyskinspirert arkitektur fra mellomkrigstiden passer godt som bakgrunn til denne flotte 911 (også dette en 991.1). Bakgrunnen hadde for øvrig passet godt til en sort ur-folkevogn med delt bakvindu, også.

Så hvis du ikke har tid til å dra til Kensington for å se på flotte biler og arkitektur, kan du bare dra til Frogner 🙂

Se også

Frogner bydel

Citroen i plast

Posted 26/12/2016 by Terje Bjørnstad

To plastbiler. Til høyre den gamle Méhari, til venstre Cactus-M som skulle føre Méhari-stafettpinnen videre, men som endte opp som konseptbil.

Jeg skulle gjerne hatt en Citroën Méhari i min egen garasje. I god stand koster de omtrent € 15 000. Billigere kommer de neppe til å bli. Citroën Méhari har nemlig blitt en stor kultbil i Europa.

Jeg kommer ofte over Méhari’er når jeg sykler i det Syd-Franske landskapet. Det er bonden som gjerne kjører Méhari’en sin ut på jordene, eller opp i skogen på villsvinjakt. Jeg har også et bilde på netthinnen av et eldre ektepar på vei hjem fra lørdagsmarkedet i sin åpne 2-seters Méhari med fruens skaut flagrende i vinden, og varene bak. Raskere og mer komfortabelt enn traktoren, – og mye stiligere.

Den tøffeste Méhari’en består av en rektangulær «seng» på fire hjul med frontrute og to seter. Mer familievennlige versjoner har en bakre setebenk, men det er ekstrautstyr. Kalesje med sidevinduer i gjennomsiktig plast øker komforten en smule. De langsgående bølgete panelsidene minner meg om panelsidene på ikoniske Type H, – varebilene som i dag selges for sinnsyke priser. Men Type H er av metall, mens Méhari er av plast.

Myk plast som tråbilene på lekeplassen

Cactus-M er en forkortet, åpen Cactus med karosseri i plast/stålrør (Foto: Citroën).

Siden produksjonen opphørte i 1988 har Méharis kultstatus tiltatt. Det fikk Citroën til å utvikle en ny Mehari. Jubelen gikk i taket da konseptbilen Cactus-M ble presentert. En forkortet Cactus uten tak, med ungdommelig farge og holdere til surfebrett. Selv om den ikke var like tøff som den opprinnelige Méhari’en, så den lovende ut.

Men Citroën skrinla planene om å produsere en Cactus-basert Méhari. I stedet dukket e-Méhari opp. En liten, formløs elbil som ligner på de bilene småbarna leker med på lekeplassen. En bil som ingen forstår vitsen med. Mitt sydvestre hjørne av av Frankrike er et riktig «Méhari-land», for man stadig ser gamle Méhari’er i glorete syttitalls-farger på landeveiene og i de smale bygatene. Hos den lokale, franske Citroën-forhandleren finnes det ikke én eneste e-Méhari å se. Ikke en gang en plakat. Det henger ganske enkelt sammen med at i «Méhari-land» finnes det ingen ladestasjoner for elbiler.

Det er ikke usannsynlig at leiebilfirmaene i Syden kommer til å bytte ut Suzuki Jimny-jeeper med nye e-Mehari’er etter hvert. Bøndene og villsvinjegerne i Frankrike vil nok fortsatt sverge til den gamle Méhari’en i mange år fremover. Udødelig med mekaniske deler hentet fra Citroën Dyane. Det gjelder også den luftavkjølte 602-motoren som for øvrig også deles med 2CV6. Alt kan kjøpes nytt. Får du tak i et brukbart plastkarrosseri, kan du altså bygge deg en helt ny Méhari i syttitalls-look.

Verdens kuleste plastbil

Fakta

En ulempe med plastkarosseri er faren for å bli antent av pyromaner. De kan nemlig i ro og mak sette fyr på bilen med en enkel lighter. Som nevnt i filmen, gikk en pyroman rundt i den franske hovedstaden og satte fyr på Mehari’er i årene 1973/74. I følge Wikipedia gikk 63 Méhari’er opp i røyk i de årene.

Se også

Citroen Cactus-M

En kort «Citroënade»

Posted 04/08/2016 by Terje Bjørnstad

En kort kavalkade av Citroëner

hdi — Samme merke, men ikke samme personlighet.

Jeg kan ikke skjule at jeg er over middels interessert i franske biler, – så mye at jeg er villig til å se gjennom fingrene med svakheter som har gitt grobunn til mange av de fordommene mange har med hensyn til franske biler. Fordommene stammer fra den tiden da mange bilprodusenter lanserte nyskapende teknikk og design for å skille seg ut i mengden. Mange av disse modellene er udødeliggjort og holdes i live av bilentusiaster over hele verden.

hdi - Citroën 2CV, et bilkonsept vi nordmenn ikke helt forstår oss på. — Citroën 2CV, et bilkonsept vi nordmenn ikke helt forstår oss på.

Gjennom 4 år har jeg fått stifte nærmere bekjentskap med Citroën C4. Det er ingen ekstremt fransk bil. Uten Citroën-logoen kunne det vært hvilken som helst europeisk bil. HDi motoren på 90 HK deles av mange andre modeller i PSA-konsernet, samt Ford. C4 er akkurat like god som tilvarende motoriserte Peugeot 308 eller Ford Focus. Det kan fint konkurrere med VAG-gruppens Volkswagen Golf, Skoda Octavia og Seat Leon.

Men den får ikke en bilentusiasts hjerte til å banke fortere.

I den lille Syd-Franske byen jeg for tiden bor i, finnes det mange gamle Citroën’er, slike som har gitt grobunn til gamle fordommer. Det er ikke biler for parader og utstillinger. Det er bruksbiler som brukes på samme måte som C4’en jeg kjører i, ofte som bil nummer 2 i familien, eller som arbeidsbil.

hdi - Dyane Fourgonnette er bitte lite granne mindre spartansk enn 2 CV. Foran Citroen Nemo - et mer moderne varebilkonsept. — Dyane/Acadiane er bitte lite granne mindre spartansk enn 2 CV. Foran Citroen Nemo – et mer moderne varebilkonsept.

De vanligste gammel-Citroën’ene jeg finner i trafikken, er luftavkjølte 2 CV og Dyane, samt Visa varebil – eller C15 som den kalles. Av nyere modeller finnes det fremdeles en god del ZX, Xantia og Xsara på veien, ofte med falmet lakk, – men uten rust. Jeg har trålet veier og smug etter store Citroën’er som CX og XM, men de er nesten umulige å oppdrive.

Er du på utkikk etter en brukt C4 – eller annet bilmerke – bør du følge disse to rådene:

1. Velg et populært drivverk
2. Det enkle er det beste

hdi C4 — C4 skiller seg lite fra andre biler i samme klasse.

C4 med 90-hesters HDI motor er svært utbredt. Den er nå avløst av en ny motor med 100 HK, men 90-hesteren har ingen kjente svakheter. Det eneste man skal være oppmerksom på, er at motorer med partikkelfilter krever påfyll av renseveske, og at partikkelfilteret byttes som en del av serviceprogrammet, – anslagsvis på 120 000 km-service. Følger du serviceintervallene nøye, kan du kjøre flere hundre tusen problemfrie km. Skal du kjøpe brukt C4, anbefaler jeg at du velger en 1,6 liters HDI.

hdi — Hodeputer som kan stilles inn korrekt. En viktig sikkerhetsdetalj.

I dag leverer PSA en turbomatet 3-sylindret motorserie med 82 og 110 HK. PureTech er moderne motorer utviklet for å gi høy ytelse og lavt forbruk basert på lite slagvolum. Jeg synes 82-hesteren må jobbe vel mye, og det er vanskelig å følge fabrikktallene med hensyn til forbruk. 110-hesteren er bedre egnet for C4-familien.

C4 har – i likhet med sine konkurrenter – en lang liste over ekstrautstyr. Er du på bruktmarkedet, vil jeg mane til nøkternhet. Dropp robotisert automatgirkasse (EMG) på tidlige modeller, eller modeller med høy km-stand. C4’s drivverk er ikke sportslig, men manuelle girkasser er enkle å bruke og slitesterke.

hdi — Man får et godt første gangs inntrykk i C4.

«Min» C4 har navigasjon, elektromekanisk håndbrekk som automatisk går på og av, parkeringsvarsler foran og bak, samt varsling av trafikk i blindsonene. Navigasjonssystemet på 2012-modellen er ikke på høyde med de beste. Den er for unøyaktig for bykjøring. Du kan trygt droppe navigasjon og kjøpe Tom-Tom i stedet.

Jeg anbefaler C4. Du får mye bil for pengene, og en solid, stor og bekvem bil som varer i mange år, skjønt kanskje ikke like lenge som de andre Citroën’ene i denne «Citroënaden».

Jeg har tidligere skrevet en testrapport om C4 som kan leses her

Stikkordsmessig oppsummering

Motor føles kraftig i trafikk.
God komfort og storbilfølelse.
Behagelig støynivå.
God oversikt fra baksetet.
Stort bagasjerom for sin klasse.
Slitesterk motor (1,6 HDI).
Gode bremser med nødbremsassistanse.
Høyt sikkerhetsnivå.

Litt svak akselerasjon fra stillestående til landeveishastighet (90 HK HDI)
Mye gjenskinn i instrumentene.
Høy km-stand er ingen problemer, men unngå da EMG automatgiret.

hdi — En Ami 8 Break – familiebilkonsept fra 70-tallet.

Stasjonsvognutgaven var kanskje mer praktisk enn vakker.

hdi — Denne Xantia taxi var tidligere ofte å se på lokale veier med en aldrende eier bak rattet. Ikke ofte man ser en så fin Xantia.

Ikke så fancy instrumentbord som på 60- og 70-tallet. — Ikke like fancy instrumentbord som på 60- og 70-tallet.

Se også

Ciitroen.no

Follow that cab!

Posted 10/07/2016 by Terje Bjørnstad

Når så du sist en Citroën C6 som taxi?

Det er sjelden man kommer over en Citroën C6 langs veien. Det gjelder også i Citroëns hjemland, Frankrike. Finner du noen som kjører C6, kan du regne med at det er en liebhaber, en viderkommende Citroën-eier, som sikkert har eid et par andre klassiske Citroën’er i sin tidligere bilkarriere. Kanskje en XM, CX, eller en DS?

Jeg gjetter at den omtalen kan benyttes på drosjeeieren vi så i Frankrike. Det er ikke ofte jeg har sett C6 som taxi. Når jeg tenker meg om, er det jo litt merkelig, for bilen ble jo designet for å frakte statsmenn rundt med stil og verdighet, skjønt i en utgave med forlenget akselavstand.

Siden produksjonen av C6 tok slutt så alt for tidlig i 2012, blir det neppe flere C6-taxier å se langs veien. Jeg kom over en i Frankrike. Etter hva jeg kan se, dreier det seg om en 3,0 HDi hjemmehørende i en knøttliten landsby i Syd-Frankrike. Her finnes ingen drosjesentraler. Den enkelte drosjeeier opererer med en eller to biler, med kona på «sentralbordet», eller telefon rett til bilen, – og ingen biler har kortterminal. Hvis du ikke har kontanter, kan du jo bare skrive en sjekk, … eller?

Kona mi tok en filmsnutt mens vi lå bak den flotte C6’en. C6 er en bil man bør observere i fart, gjerne på dårlig vei, eller i en rundkjøring, som her. Og neste gang du praier en Auris- eller Prius-drosje i Oslo sentrum kan du jo stille deg følgende spørsmål:

Hadde det ikke vært bedre å bli plukket opp av en C6?

Doble rektantulære eksosutslipp signalisererer at sitter en 3,0 V6 HDi i bilen med 6-trinns automat.

taxi Franske biler i bevegelse. — Franske biler i bevegelse.

aksetet i C6. Jeg antar taxi-eieren ikke valgte det lekre hvite interiøret man kunne bestille (katalogbilde). — Baksetet i C6. Jeg antar taxi-eieren valgte sort skinn, og ikke det lekre hvite interiøret mange C6’er har (katalogbilde Citroën).

Her er en liten filmsnutt vi tok i vår jakt på Citroën C6 taxi.

Se også

citroen.no

Syd-Franske youngtimers

Posted 10/04/2016 by Terje Bjørnstad

I Syd-Frankrike ved foten av Pyreneene, mot Spania, ruster ikke bilene. Utrolig men sant. Derfor er det mulig å finne biler som hjemme for lengst er blitt til «kjeks». Mange av Frankrikes folkebiler, som Citroën 2CV og Renault 4, holdes ennå i live og er i daglig bruk.

En av mine tidligere biler var en 1977 Renault 4L, 850 ccm med 34 hester – om jeg ikke husker feil. En morsom, lettkjørt og komfortabel bil hvor kunne betjene ratt, blinklys og paraplygir samtidig med en hånd. Få biler i Oslo greidde å komme opp i 50 km/t raskere enn meg, men forbikjøringene måtte planlegges godt på forhånd.

Jeg har vært rundt gater og veier i Frankrikes 66. distrikt, Pyrénées-Orientales, og tatt snapshots av Syd-Franske youngtimers – biler som ikke er så vanlig her hjemme. Bildene viser også litt av omgivelsene i landsbyene i regionen.

2CV - sen kampanjemodell - som kunne trenge litt TLC. — Citroën 2CV – kampanjemodell – som har stått lenge. Fotografert i Maureillas-las-Illas.

rally — Mini, Syd-Europeisk versjon med konvensjonelt instrumentpanel.

Rallybiler

Mens jeg var ute å syklet i Amelie-les-Bains kom jeg over rallybiler på en transport-etappe i forbindelse med Rally Vallespir. Selve løpsetappene var oppe i fjellsidene. Dit ville jeg ikke rekke med sykkel – ei heller på stengte veier. Ta bilder av biler i fart er vanskelig. Her er noen av bilene som var med.

Resultater

Noen mer vanlige biler

Tar til slutt med en engelskmann på franske 66-skilter. Triumph TR4. Bilen til høyre er en 2010-2011 Reanult Wind, som faktisk er nokså sjelden også i Frankrike.

Se også

På bytur med Citroen C1

Posted 30/11/2015 by Terje Bjørnstad

Jeg innser med et smil at denne bilen kan brukes til mye mer enn juleshopping. Jeg kjører gladelig hvor som helst, bare jeg slipper å sitte i baksetet.

Det er søndag 1. advent. Julelysene i Oslo har vært tent lenge. De muntrer oss opp når mørket siger på ved tretiden på ettermiddagen. Ikke bare blir det hyggeligere å handle i byen, – det blir hyggeligere å kjøre der også. Jeg bruker en C1 til å gjøre unna førjulsærender.

Førjulstid innebærer mye kjøring, særlig bykjøring. Tenk deg at du er på leting etter parkeringsplass, en uoppmerkede gateparkering hvor du kan parkere gratis. Poenget er å finne en plass som er stor nok. Det gjør du med en Citroen C1. Og har du først funnet en plass, lukeparkerer du på 1-2-3 med speed-sensitiv servo.

Look-and-Feel

Citroen C1 er en av de aller billigste bilene du kan kjøpe ny. Parkert mellom en Auris og en Corolla fylte den plassen sin godt. Bare litt kortere enn de andre, nærmere bestemt en meter kortere enn en 4-dørs Corolla og trekvartmeter kortere enn enn Auris. Jeg liker designet. Det er moderne, tøft og funksjonelt, – og er heldigvis ingen krympet Auris eller Corolla.

Jeg forventet ikke at førerposisjonen skulle være så rommelig. Jeg hadde strengt talt ikke behøvd å senke setet, men nå satt jeg rett og slett kongelig. Setet passet min 1,88 meters kropp veldig godt. Rattet føltes godt å holde i. Men dette er tross alt en billigbil. All plast er hardplast. Lyden når du lukker førerdøren er mer metallisk enn du er vant til. Instrumentpanelet ser superbillig ut, selv om det også befinner seg en turteller på siden. Billig virket også hendlene til varmeapparatet, skjønt de var ganske intuitive i bruk.

Jeg likte den midtstilte fargeskjermen med touch-skjerm. Den ga hele interiøret et coolt preg.

citroen c1 På dagtid fungerer de tøffe vertikale ledlysene som kjørelys. — På dagtid fungerer de tøffe vertikale ledlysene som kjørelys.

Kjøreglede

Det første jeg la merke til, var hvor lett styringen var da jeg rattet meg ut av den trange parkeringsplassen. Det føltes som rattet dreide seg selv og traff full rattutslag med et «bonk», som en god, gammel Buick. Servostyringen justerer seg altså etter hastighet.

1-liters motoren yter 68 HK og har et dreiemoment på 96 Nm ved 4800. Det er ikke all verdens på papiret, men jeg opplevde ikke bare motoren som responsiv og kvikk, – men også at den dro godt på lave turtall – ikke bare inne i byen, men også ute på veien. Da jeg giret til første – andre – tredje i rask rekkefølge, hadde jeg 35 km/t på speedometeret. Jeg var overrasket over hvor sjelden jeg hadde behov for å presse motoren.

Citroen C1 er utrolig lettkjørt. Den er lett på styringen, lett på clutchen, lett å gire og bilen holdes et par sekunder i bakken ved bakkestart. Girkassa vekket på ingen måte minner om tidligere Citroen’er, så her kan det vel tenkes at samarbeidet mellom Toyota og PSA-gruppen har båret frukter. Det er samme drivverk som i Peugeot 107 og Toyota Aygo.

Etter å ha kjørt rundt i Oslo og omegn, ville jeg ikke hatt noen betenkeligheter med å ta denne bilen på langtur til hytta i Valdres, – fortrinnsvis som sjåfør.

citroen c1 Fargeskjermen gjør interiøret litt coolere. — Fargeskjermen gjør interiøret litt coolere.

Komfort

Sittekomforten overrasket meg, spesielt hvor god lårstøtte og ryggstøtte jeg fikk. De faste, integrerte nakkeputene på forsetene passet meg helt perfekt. Baksetet, derimot, var det vanskelig å få plass i, – i hvert fall om jeg skulle ha sittet bak meg selv. Da måtte sjåføren ha hjulpet til ved å kneppe setet sitt frem et par hakk. Selv da ville komforten for en voksen kar være svært dårlig der han måtte sittet krokbøyd. Baksetene egner seg nok bedre for barn, men stiller meg tvilende til om det er plass til bakovervendte barnestoler.

C1 taklet ujevnheter i veien svært godt til å være så liten bil. Overraskende godt. Jeg synes Oslos gater har blitt bedre, men det finnes ennå plenty av huller i asfalten.

Når det gjelder støy, opplevde jeg lydbildet som behagelig. Ikke bare når jeg rullet gjennom byen på lave turtall, men også når jeg presset motoren. Hvis jeg hadde hatt støymåler, tror jeg likevel lydbildet ville vært høyere enn min subjektive oppfatning, for etter endte turer summet det fortsatt i ørene mine.

Kanskje jeg hadde for høy lyd på radioen?

citroen c1 Her er det ikke rom til stort annet enn handleposer. — Her er det ikke rom til stort annet enn handleposer.

Plass

Førsteinntrykket mitt når jeg satte meg inn i bilen, var hvor luftig det føltes rundt meg. Bilen føltes overhodet ikke liten fra førerplassen. Dette er en bil hvor to mennesker sitter bekvemt og har rikelig med plass. Baksetet, derimot, egner seg dårlig til voksne mennesker, først og fremst på grunn av lite benplass, men også på grunn av høyde over hodet.

Bagasjeplassen er 180 liter på papiret. Det egner seg kun til å frakte ting i handleposer. Jeg tror det går an å plassere en kabinkoffert der, mens andre reisevesker krever at man slår ned en av seteryggene, og da blir bilen en tre-seter, så fremt man ikke lar passasjerene sitte med bagasjen på fanget.

Vi må erkjenne at 3,5 meter ikke er tilstrekkelig til å gi to gode seterader og bagasjeplass. Det som likevel imponerer meg, er de gode plassforholdene i forsetene. På papiret er C1 en 4-seter, men jeg vil karakterisere den mer som 2+2 seter, 2+1 seter med bagasje, eller 2-seter med mye bagasje.

citroen c1 Den svarte bakluken står i fin kontrast til lakkfargen "Gallium gray". — Den svarte bakluken står i fin kontrast til lakkfargen «Gallium gray».

Sikkerhet

Sammenlignet med klasseleder, Volkswagen Up!, scorer C1 dårligere i frontkollisjoner mot barriere, hvor fører og passasjer foran, i følge NCAP, risikerer kneskader ved sammenstøt med rattstamme, tenningsenhete og midtkonsoll. NCAPs konklusjon slår imidlertid fast at passasjerene i C1 har meget god beskyttelse ved sidekollisjon, og C1 scorer faktisk bedre enn Up! ved frontkollisjon mot stolpe. Det C1 mangler, i likhet med alle de andre superminiene, er mulighet til å bestille det siste sikkerhetsutstyret som for eksempel adaptiv fartsholder. NCAP legger vekt på at stabiliseringskontroll er standard. Det er for øvrig også ISOFIX i baksetene og avstengbar kollisjonspute på passasjersiden.

citroen c1 På størrelse med ei slepejolle. — På størrelse med ei slepejolle.

Økonomi

For 129 000 kroner kan du skaffe deg en flunkende ny Citroen C1. Selv om det bare er 3,5 meter bil, er det mye bil for pengene. En av C1’s største fordeler, er innkjøpspris. Men du skal ikke velge særlig mye utstyr, før denne prisfordelen forsvinner. Da mener jeg det er bedre å velge en større bil med mindre utstyr. Nordic Edition, som er avbildet her, koster 20 000 mer enn basismodellen. Det er vel anvendte penger og gjør bilen mer attraktiv som innbyttebil.

Foregående modell av C1 har holdt seg godt i verdi. Få biler har hatt så lavt verditap.

Forbrukstallene er 0,50 (by) og 0,41 (landevei). Tallene for nye biler med «start & stop» er hhv. 0,45 og 0,38.

Hvis noen hadde målt kjøreglede pr meter billengde, tror jeg C1 ville kommet høyt opp.

citroen c1

Utrolig lettkjørt, spesielt i byen
Motoren trekker godt på moderate turtall
Komfortable forseter

citroen c1

Mer en 2+2 seter enn 4 seter.

Se også

citroen c1 Citroen C1 Mk1 — Citroen C1 Mk1

citroen c1 Jaså, du vil kjøpe en supermini? — Jaså, du vil kjøpe en supermini?

citroen.no