veteran

5 biler – 5 historier

terjes biler

Når jeg har tatt bilder fra biltreff og utstillinger, ønsker jeg å vise flere biler av samme modell før de publiseres. Da blir det mer legitimt å skrive en historie om modellen ikke bilen. Men hva gjør man, når man kun har greidd å ta ett bilde? Her er 5 biler jeg ikke har funnet maken til.

 

Ferrari Testarossa

ferrari testarossa
Ferrari Testarossa

Ferrarien som ble produsert mellom 1984 og 1996, ble super populær. «Alle» rikinger og celebriteter ville ha en Testarossa.

Miami Vice

Det ble flere års ventetid. Mange fikk stifte bekjentskap med bilen gjennom TV-serien Miami Vice. Ferrari hadde donert to biler til produksjonsselskapet. De var i sort metallic med kremfarget interiør, men ble lakkert om fordi hvitt sannsynligvis kledde Don Johnson bedre. De to siste salgene gikk for hhv 175 000 og 151 800 dollar.

Her er en som var til salgs men som nå dessverre er solgt.
Barrett-Jackson: Miami Vice Car >>

Kjendisbil

Flere kjendiser har eid – eller eier en Testarossa. Elton John skal ha fått en av plateselskapet MCA Records. Den var rød med «tan» interiør. Det sies at Elton John regelmessig sørger for å kjøre alle sine biler. Også Testarossa’en som etter hvert ble auksjonert bort – og som vel er auksjonert bort minst én gang til senere. Andre kjendiser bak rattet på Testarossa er Mick Jagger, Miles Davis, Michael Jordan, Mike Tyson, Rod Stewart, OJ Simpson, Tom Selleck, MC Hammer og Vanilla Ice.

Fakta om Ferrari Testarossa

Motor: 4,9 liter, 12 sylindre (boxer), 48 ventiler, naturlig aspirerende, tørrsump, 390 HK ved 6300 omdreininger, 490 Nm ved 4500 omdreininger. 0-100 på 5,8 sekunder.

Om bildene

Hovedbildet er tatt i nærheten av det gamle flytårnet på Fornebu i anledning ett av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bonusbildet er tatt av trafikken på E18 utgående ved Holtet i Bærum.

 
 
 
 
 
 

ferrari testarossa


 

Lotus Esprit

lotus esprit
Lotus Esprit Turbo

Det er vanskelig å forestille seg at Lotus Esprit, den coole James Bond-bilen, er blitt en ordentlig gammelbil.

Sannheten er ikke til å komme unna. Under det håndlagde glassfiberkarosseriet skjuler det seg en gammel bil, teknologisk low-tech etter dagens standard. Jeg hørte en eier uttale at «du kjøper ikke en Esprit på grunn av ytelser – du kjøper den fordi det er en Esprit».

Motorisering

Esprit-modellen ble produsert i flere serier fra 1976 til 2004. De første bilene var utstyrt med midtplasserte 2,2-liters rekkefirer-motorer utviklet av Lotus selv. Ytelsene var beskjedne 160 HK. Esprit var aldri noen superbil før 1980 da den fikk turbo og 210 HK. Etter hvert greidde Lotus å ta ut 300 HK fra turbomotoren. I 1996 – tjue år etter introduksjonen – fikk Esprit V8-motorer. Twin-turbo-motoren ga 350 hester og løftet Esprit opp i superbil-klassen.

Tung på styringen. Dårlig svingradius. Lav stittestilling og veldig direkte kontakt med veien. «Alt» formidles til fører. Dette er en bil som krever tilvenning.

Uttalelsene stammer fra biltestere som bektraktet Esprit med dagens øyne. Én ting er alle enige om. Interiøret. Alt er kledt i ekte skinn – håndlaget engelsk kvalitet – utformet som en «man-cave». Det er ikke bare komfortabelt, men gir skikkelig godfølelse.

Kilde: Supercars.net Lotus Esprit

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Det er en Turbo Esprit med antatt 210 HK.


 

BMW 503

bmw 503
BMW 503 Coupé serie II – 134 produsert

Det ble kun produsert 413 av denne BMW-modellen. Det skal befinne seg én annen BMW av samme modell ett eller annet sted i Norge, men sannsynligheten for å møte noen av dem på veien er svært liten.

En vakker barokkengel

BMWs særegne 50-tallsmodeller 501 og 502 ble på folkemunne kalt barokkengel. Coupé-modellen 503 som først dukket opp som 1956-modell, var en 2-dørs, 2+2 seters GT-modell som ble levert med kun ett motoralternativ. Motoren var hentet fra BMW 502. 3,2 liter V8, 2 forgassere, 140 HK og 4-trinns manuell girkasse. Det er ingen tvil om at det under den vakre drakten befant seg en barokkengel – en svært vakker barokkengel.

Lite lønnsom

Produksjonen pågikk fra 1956 til mars 1959. Med tanke på det lekre designet og motoriseringen, kunne modellen sikkert ha vært produsert til langt ut på 60-tallet. Men BMW stanset produksjonen på grunn av dårlig lønnsomhet. Totalt ble det produsert 413 biler. Av disse var 270 Coupé med fast tak og 143 cabriolet’er med elektrisk heving og senking av kalesjen.

Dyr bil

Et enkelt søk på mobile.de etter BMW 503 forteller om priser mellom 200 – 250 000 euro for coupéer og 400 – 500 000 euro for cabriolet’er. Det er flere faktorer som tilsier høy pris – få eksemplarer, bygget som kvalitetsbil, vakker og påkostet for sin tid. Det er forunderlig at disse bilene ikke slo bedre an. BMW’ene kunne ikke hamle opp med datidens amerikanske biler med hensyn til krom og ytre dimensjoner, – men det kunne jo ikke Mercedes-Benz SL heller. Tross det solgte SL godt i USA på 50-tallet.

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bilen er en serie II Coupé med fast tak – en variant som det kun ble produsert 134 stykker av.


 

Alfa Romeo Giulietta Spider

giulietta spider
Alfa Romeo Giulietta

Det var typisk italiensk å lage en modell med mange karosserier. Alfa Romeo Giulietta var i utgangspunktet en kompakt familiebil, men kunne også leveres med spesielle karosserier.

Giulietta Spider følger et genuint minimalistisk roadster-konsept. Under panseret er det en 1,3-liters motor i aluminium med våte sylindervegger, DOHC og enkel Solex-forgasser (Normale) eller doble Weber (Veloce). Det ga 80 HK i Normale og 90 HK i Veloce-utgaven – nok til å gi masse kjøreglede i en bil som veier kun 860 kg.

Levde videre som Giulia Spider

Giulietta-serien (2- og 4-dører) ble produsert fra 1954 til 1965, men Guilietta Spider ble kalt Guilia Spider da Alfa Romeo begynte å produsere legendariske Giulia i 1962. «Nye» Giulia Spider fikk 1,6 liters motor og et ekstra luftinntak på panseret. Ellers var det få visuelle endringer mellom de to modellene.

Priser

Giulietta Spider er en ekte klassiker, noe også prisene bærer preg av. De ligger mellom 500 000 kroner til en million på mobile.de.

Om bildene

Den hvite Spider’en er en av de siste bilene produsert som Giulietta. Det er en «tipo 101.03» – noe registreringsnummeret indikerer. Fotoet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu.

giulietta spider
Instrumentbordet – Alfa Romeo Giulietta

 

Opel Kapitän

opel kapitän
Opel Kapitän P2

1959 var et godt år. På hitlistene gikk Lolita til topps med «Seemann». Mercedes-Benz lanserte en helt ny modell og Opel fikk ny Kaptein.

Det er lenge siden en Opel kunne måle seg mot en Mercedes. Det kunne den i 1959 da begge kom med helt nye modeller. Mercedes’ nye W110 og W111 – den såkalte «finne-Mercedesen» var kanskje den beste serieproduserte bilen for sin tid. Året før hadde Opel lansert en helt ny Opel Kaptein med store finner og panoramaruter foran og bak. P1 lignet en amerikaner, men ble for sterk kost for sindige europeere. Mange klaget over dårlig sikt gjennom panoramavinduene og trang adkomst til baksetet fordi bakruta faktisk krummet seg inn i døråpningen. Den solgte så dårlig at ledelsen i Opel begynte å utforme en ny Kaptein – P2 – som kom allerede året etter i 1959.

Vakreste Opel noensinne

Det var ingen hemmelighet at P2 var utformet på samme plattform som P1. De to bilene hadde samme akselavstand, mens den nye var litt bredere, litt lengre – og litt mindre amerikansk. Nye Opel Kaptein var ikke bare vakker – den solgte også bedre enn alle kapteinene både før og etter.

Fakta Opel Kapitän P2

Produksjonstid: 1959-1963
Motor: 2,6 liter rekkesekser.
90 HK ved 4100 omdreininger
191 Nm ved 1900 omdreininger
Forhjulsoppheng: Doble A-armer
Bak: Stiv bakaksel med bladfjærer
Bremser: Tromler
0-100: 16 sekunder
Toppfart: 150 km/t
Forbruk: 1,21 liter/mil
Kilde: Auto Zeitiung test av Mercedes 220SE mot Opel Kapitän

Bildet er tatt i ved parkeringen på Bendix-treffen ved Bendix-huset (gamle Lunner Meieri).

 

Se også

one 77
Aston Martin ONE-77
dbs
Aston Martin DBS
Aston Martin DB4 GT
288 gto
Ferrari 288 GTO

Bilruten Skien – Porsgrund

denby
Bilruten Skien – Porsgrund 1925. Fra venstre G. Riis, M. Andersen, Nik. Sørensen, Flatland, Randberg, Fredriksen, Kristiansen og Bærum. Bussene: 2 All-American, 3 Denby, 1 Hupp (kilde: Asbjørn Kristiansens notater)

Et stort bilde pryder en vegg i stua vår. Et slags «modige menn i skrøpelige farkoster»-motiv. Det viser stolte sjåfører og eiere som poserer foran selskapets første busser. En av eierne var min kones farfar, Oluf Kristiansen. Bildet må være tatt i 1925 eller 1926.

Perfekt timing

Timingen for et rutebilselskap kunne neppe vært bedre. I følge kassadagboken var billettinntektene gode allerede fra første dag i mars 1924. De startet med å anskaffe to busser som kunne settes i trafikk umiddelbart. 32 000 kroner kostet de. I løpet at 1924 kjørte de inn 62 000 kroner. Det ga et driftsresultat på 17 000.

denby
Kassadagboken fra oppstartsårene.

All-American (AA)

De første bussene var av merket All-American, også kalt AA fordi det sto «AA» over radiatoren. Det Chicago-baserte lastebilmerket All-American Truck Co. eksisterte kun få år – fra 1918 til 1923. Konkurransen må ha vært tøff. I 1919 skal det ha vært 26 lastebilprodusenter bare i Chicago. AA-bilene var lette å kjenne igjen ved sine markerte kjøleribber som dannet en front man kan forbinde med «Darth Vader».

bilruten skien - porsgrund
Sjåfører f.v. G. Riis og M. Andersen foran selskapets All-American busser.

Kan tidligere ha vært brukt av Schøyen Bilcentraler

AA chassis
AA-bilene ble importert som kjørbare chassis.
Vi vet ikke hvordan bussene kom til Norge eller hvem som solgte dem. Anskaffelsen er bokført i mars 1924. De har mest sannsynlig gått i rute et annet sted før de ble kjøpt inn til Bilruten Skien – Porsgrund. Det er flere ting som tyder på det. I 1924 var portene til bilfabrikken All-American for lengst stengt. Bussene ble levert som driftsklare omnibusser med flotte karosserier – ikke som chassis, som var vanlig med nye biler. Hvem bestilte karosseriene? Tidligere eiere kan ha vært Schøyen Bilcentraler. Busskjøpet var bankfinansiert, men et kontant beløp ble utbetalt til SBC. SBC hadde etablert bilruter allerede tre år tidligere, og var blant de første i landet som anskaffet «store» busser. Dessverre har jeg ikke greidd å spore opp hvilket materiell SBC benyttet mellom sin etablering i 1921 frem til 1924.

Lindzén & Robsahm

Farfar poserer foran sin Hupp. Modellen (R11) hadde 40 HK og var registrert for 5 personer. Hupmobile var svært populære i Norge i 20-årene, og de ble tatt inn til landet av Lindzén & Robsahm i Kristiania. Det skulle bli gjort flere handeler med Lindzén & Robsahm i tiden fremover. Ett år etter oppstart ble det kjøpt 3 Denby-busser. Victor E Lindzén i Lindzén & Robsahm hadde vært i Detroit og skaffet agentur for Denby i Norge. H1239 og H1240 ble kjøpt for 22 000 som chassis.

Wattenberg vogn- og karosserifabrikk

I etterfølgende måneder utbetalte busselskapet penger til A. Wattenberg for karosseriene. De flotte karosseriene til bussene ble laget lokalt i Skien. Wattenberg vogn- og karosserifabrikk holdt trolig til der Wattenberg XY-bensinstasjon og GB Autotech ligger i dag.

H1238 hadde et litt enkelt trekarosseri og var rimeligere enn de to andre. Den virker mindre – mindre motor og nyttelast – og kanskje brukt?

denby
Sjåfører f.v. Nik. Sørensen, Flatland og Randberg. Denby busser. De to lengst til venstre har karosserier bygget av Wattenberg, Skien.

Denby Truck Co.

Nok et lastebilmerke som for lengst er borte. Produksjonen av Denby lastebiler pågikk fra 1914 til 1930. Også de leverte ferdige chassis’er hvor påbyggene ble utført lokalt. Sikkert ikke så dumt med hensyn på frakt. Dessuten fantes det vognmakere «over alt» kort tid etter hest-og-vogn-tiden. Denby var et ganske populært merke for varebiler og lastebiler med nyttelast mellom 1 – 2,5 tonn. Bilene i Norge var i 1925 utstyrt med motorer på mellom 30 og 50 HK. H1239 og H1240 er sannsynligvis 2,5-tonns biler, mens H1238 kan ha vært en lettere utgave.

skien-porsgrunn
H1239 med Nik. Sørensen bak rattet? Bilruten Skien – Porsgrund. Bildet er hentet fra Nasjonalbibliotekets bildesamling. Telemark Museum. Klikk på bildet for å lese mer.

Fra Denby til Studbaker

I følge regnskapene gikk busstrafikken mellom Skien og Porsgrunn over all forventning. Det rant ut en god del penger til byens bilverksteder, men billettinntektene gjorde at selskapet gikk med gode overskudd. To år etter oppstart tok eierne turen til Drammen, til firmaet Chatinco Bang A/S som solgte Studebaker. I løpet av de neste to årene ble Bilruten Skien – Porsgrund beriket med tre nye Studbaker’e. På slutten av tyvetallet og frem til krigen var Studebaker et meget populært bussmerke. De kom som kjørbare chassis fra USA og fikk karosseriene bygget her hjemme.

Ble en del av BO-bussene

Det skulle vise seg at det slettes ikke var noen dum idé å starte bilrute mellom Skien og Porsgrunn. Få år senere etablerte nemlig Norsk Hydro seg på Herøya. Da økte aktivitetsnivået, og etter krigen ble selskapet slått sammen med Porsgrunnsfirmaet Omnibusfart som fusjonerte med Busstrafikk til «BO-bussene», – som mange ennå har gode minner om. I 1985 ble alt kjøpt opp av giganten NSB/Nettbuss. Dagens rutebiler drives av noen få store selskaper.

Det er ikke lenger plass for små aktører som i farfars dager.

denby
Rutebileiere f.v. Fredriksen, Oluf Kristiansen (min kones farfar) og Karl Bærum foran Huppen.

Se også

Wikipedia om All-American Truck Company (norsk tekst)

Veteran-Volvoer på Sollihøgda

veteran-volvo

Sist søndag kunne passerende over Sollihøgda få øye på flotte veteran-Volvoer utenfor Sollihøgda Tursenter. Dette var et lite og privat treff hvor det var god avstand mellom folk som ikke kjente hverandre. Jeg tillot meg å stikke innom å kikke på bilene. Jeg kjente noen av dem igjen fra Cars & Coffee-treff på begge sider av Sollihøgda. Likevel er det ikke hver dag man får se 7 Amazoner samlet på samme sted. Jeg noterte meg også 2 PV 544, 2 Duetter, 1 Volvo 144, 1 stk 142, 1 stk 242 og 1 Volvo V90 Executive.

Sollihøgda Tursenter

Veteran-Volvoene passet perfekt foran Sollihøgda Tursenter, – akkurat som de gjorde da de var nye. Sollihøgda Tursenter gjenåpnet nemlig tidligere i år, med retter basert på gode råvarer, – 2-retters meny til 200 kroner, – og småretter. Midt i blinken etter en søndagstur langs DNT’s merkede turstier – eller man svinger innom med nypolert finbil.

Budstikka 7. feb. 2020:
Gjenåpner med vafler, villsvin og gjeddekaker >>

Sollihøgda Tursenter på Facebook >>

Flere bilder

Du kan se bildene i større format ved å klikke på dem.

veteran-volvo
Fra Amazon-samlingen
veteran-volvo
PV544 og Duett «servicebil».
veteran-volvo
1971 Volvo 142 B20 Deluxe
veteran-volvo
De fleste Volvoene sto på Volvo breifelger. Disse felgene var enda fetere, – mye fetere enn de ser ut her i profil – men passer stilmessig til veteranbiler fra Volvo, BMW og italienske biler.
veteran-volvo
Det er ikke hver dag man kommer over 7 Amazoner på samme sted.
veteran-volvo
1970 Volvo 121 B20.
veteran-volvo
Klassise linjer med hint av USA og Italia.
veteran-volvo
Ingen sak å skru når alt er så rent i motorrommet.
1973 – da 140-serien fikk nytt dashbord.
veteran-volvo
Volvo Duett B18

Se også

Volvotreff på Jessheim.
Volvo Amazon

A Crown, Someday

memorylane1

Toyota Crown VI (S110)

toyota crown
Toyota Crown VI.

Toyota Crown var en av grunnpillarene i Toyotas modellprogram etter krigen. Det var i denne modellen Toyota la egenskapene som formet bilmerket til hva det er i dag. Skjønt den første Crown-modellen (Toyopet Crown) var knapt på størrelse med en Moskvitch og i vestlig målestokk ikke særlig mye å skryte av på veien heller. Men for den jevne japaner var en sånn bil uoppnåelig. Folks håp var at tidene skulle bli bedre bare man jobbet hardt. Kanskje var det derfor bilen ble markedsført under slagordet «A Crown, Someday». En japansk drøm?

En bil for «executives»

Min erfaring med Toyota Crown startet med Crown (VI), den sjette i rekken. På begynnelsen av 80-tallet bodde jeg et par år i Saudi Arabia. Et eldorado for bilentusiaster som meg. Vanligvis brukte jeg en robust firehjulstrekker på de vel 10 milene jeg måtte kjøre hver dag. Jeg fikk ofte låne administrasjonsbilen til avveksling. Det var firmabilen til min kollega, Stuart, som administrerte virksomheten vår i Riyadh. En engelskmann med lang fartstid under fremmede himmelstrøk og sans for fine biler. Stuart var en typisk executive for sin tid – ustanselig på farten i veltrimmet bart, hvit skjorte, slips og stresskoffert. Hans hvite Toyota Crown 2800 SuperSaloon med blått velourinteriør var langt fra noen eye-catcher i det velstående olje-kongedømmet. Men Toyota Crown manglet ikke klasse. Crown var uten tvil en forløper til Lexus.

 
toyota crown
Brosjyrebilde fra 1980/1981. Lakkerte støtfangere. Er usikker på om dette var standard på Super Saloon, eller kun på toppmodellen Royal Saloon.

Benyttet som drosje her hjemme

Sist lørdag fikk jeg et gjensyn med Toyota Crown (VI) utenfor Hafjell Bilservice på Øyer. I følge regnr.info skal det være 49 biler igjen på norske skilter av modellår 1979 – 1983. Mange har dessverre havnet i pressa på grunn av rust. Når jeg søker blant avregistrerte, skrotede biler, finner jeg også ekstrem høy km-stand på flere. Toyota Crown må ha vært elsket av drosjeeiere.

Utstyrsgrad og motorisering

Den røde Crown’en er en Deluxe Diesel. Utstyrsgrad Deluxe har glattere og enklere interiør enn det flotte velourinteriøret i SuperSaloon. Executive-biler rundt 1980 hadde plysjinteriør (passet alle som jobbet «på plysjen» 🙂 ) – skinn var regnet som ekstrem luksus den gangen. I følge registreringsstatistikken, ser alle SuperSaloon ut til å ha blitt levert med 2,8 liter rekkesekser. Det finnes også noen få eksemplarer av Deluxe 2600. De hadde motoren fra forgjengeren, som etter hvert ble erstattet av den nye 2,8-litersmotoren.

toyota crown
Crown gjør kanskje mest inntrykk på oss som husker dem som nye – og kanskje fikk sitte bak rattet også.

Diesel – ingen racerbil

I følge papirene, skal den 4-sylindrede dieselmotoren yte beskjedne 66 HK og gi et dreiemoment på 132 Nm ved 2400 omdreininger. 0-100 tar omtrent en ettermiddag – hele 24 sekunder. Toppfarten er 140 km/t. Turbodiesel ble først tilgjengelig i den neste modellen, som ikke ble tatt inn til Norge. Crown diesel kan sammenlignes med datidens Mercedes-Benz 240D. Ingen racerbil, det heller.

SuperSaloon 2800

SuperSaloon interiør
Crown’en med 2,8-liters rekkesekser var langt fra motorsvak, men jeg følte likevel at den hadde tålt enda sprekere motor.
For sin tid var tallene svært gode. 145 HK ved 5000 omdreininger og dreiemoment på 226 Nm ved 4000 omdreininger. 0-100 på 11,1 sekunder og toppfart 195 km/t. Motoren trengte forholdsvis mye turtall for å henge med i den hektiske, arabiske trafikkflyten. Jeg forestilte meg at automat ville ha vært et bedre valg, skjønt den manuelle 5-trinnskassa var absolutt lett å jobbe med. Understellet var fast, på typisk japansk vis, uten å være ukomfortabel. Den forhjulsdrevne storbilen føltes som en kompaktbil når man kastet den inn i svinger og foretok unnamanøvrer – i hvert fall sammenlignet med Chevrolet Caprice som jeg av og til leide på utenbys oppdrag. Crown minnet mer om bilene jeg var vant til her hjemme.

 
Crown 6
Sannsynligvis det beste eksemplaret til salgs i Europa akkurat nå. 1982 Toyota Crown Super Saloon 2800 med 182 000 km på telleren. Setene er dessverre byttet ut med noen fra en simplere utstyrt bil, men innertrekket på dørene er originalt (Souce: mobile.de)

Crown som hobbybil?

Det skal godt gjøres å finne noen Crown (VI) uansett tilstand. Til og med i hjemlandet Japan. Jeg aner ikke hvorfor bilene forsvant, men gjetter på at forklaringen er rust, ekstremt høy km-stand og at det fine velourinteriøret ikke ser ut til å tåle tidens tann særlig godt. Det er plysjbilen du må ha, selv om du må få sydd nytt interiør! 2800 SuperSaloon med lav km-stand. Det beste eksemplaret jeg kunne finne til salgs på nettet, var en 1982-modell med 182 000 km i nærheten av Stuttgart. Den koster 10 000 euro, og kan kjøres hjem for egen maskin. Setene i denne bilen var dessverre byttet ut med de mer slitesterke setene fra Deluxe, men plysjen var fremdeles intakt i innertrekket på dørene. Skal du ha noe mer eksotisk, fantes Crown også som 2 og 4-dørs Hardtop, men få av dem fant veien ut av Japan.

Diesel eller plysj?

Den røde Crown’en på bildet ser ut til å ha sluppet saltede veier. Dieselmotoren, omtalt som Toyotas L-motor, var populære i både HiAce og HiLux. Derfor vil man lett kunne få tak i deler. Deluxe Diesel bærer preg av å være et nyttekjøretøy – ikke noen «executive» bil. Selv ville jeg valgt en 2800 SuperSaloon, uten tvil. Den formidler drømmen om Crown – someday!


Toyota Crown – Fakta

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde i cm: 486, 172, 143
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1420 kg (2,2 D), 1442 kg (2,8).
Bensintank: 72 liter

Understell

Foran: McPherson oppheng med spiralfjærer og stabilisatorstag.
Bak: DeDion aksel med spiralfjærer og stabilisatorstag.
Bremser: Ventilerte skiver foran, tromler bak.

Produksjonsår

Serie 1: 1979 – 1981
Serie 2: 1982 – 1983
Fra 1982 fikk modellen en facelift. Frontlyktene ble endret fra doble kvadratiske lykteinnsatser, til enkle rektangulære. SuperSaloon fikk lakkerte støtfangere. 2600 forsvant som motoralternativ.

Kilder

Bilregisteret regnr.info
Ultimate Specs
mobile.de – Deutschlands größter Fahrzeugmarkt


Toyota Crown – Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

Crown deluxe
Elegant i profil. Standard utstyr omfattet heldekkende hjulkapsler med Crown-motiv.
toyota Crown diesel
Deluxe Diesel.
Toyota Crown 2,6 Diesel Deluxe
toyota Crown reklame
Reklame.

Se også

toyota carina
Toyota Carina II (T150)
galant
Mitsubishi Galant Sigma
Datsun 180B

Franske klassikere 5

Dette er artikkel nummer 5 i en serie om fransk bilindustri og franske biler – sett med norske øyne i Frankrike.

Renault Captur
Da Renault Norge for noen uker siden kjørte en reklamekampanje på Facebook for sin nye Captur, kom det mange surmagede kommentarer fra litt tilårskomne lesere. Ikke om Renault Captur, men franske biler generelt. Det hjalp ikke at dagens eiere roste sine biler opp i skyene.

Captur er et typisk resultat av moderne bilindustri på tvers av landegrensene. Det typisk franske er borte – på godt og vondt. Renault Captur kommer neppe til å bli trukket frem som et eksempel på fransk bilbyggerkunst.

At moderne franske biler mangler fransk særpreg, legger neppe noen demper på nybilsalget. Det franske særpreget hører fortiden til, noe som bidrar til å gi eldre, franske biler stadig høyere kultstatus. I Frankrike er det stor interesse for typiske franske biler – ikke minst blant unge mennesker. Luftavkjølte Citroën’er og små Renault’er har lenge hatt kultstatus. Nå ser det ut til at stadig flere franske biler omfavnes av lokale bilentusiaster.

renault 12
Renault 12

Renault 12

Jeg kom over en Renault 12 under mitt siste besøk i Syd-Frankrike. De var kjempepopulære i Norge, ikke minst stasjonsvognen. Du kunne ikke fått mer bil for pengene den gangen. Jeg oppfattet aldri Renault 12 som utpreget fransk. På mange måter kan den sammenlignes med dagens Captur.

Renault 12 var overraskende konvensjonelt konstruert i forhold andre Renault’er. Den hadde stiv bakaksel – ikke uavhengig fjæring som andre Renault’er. De geniale, plassbesparende torsjonsfjærene var erstattet med ordinære spiralfjærer. Modellen manglet mye av det man forbandt med fransk bildesign. Likevel – eller til tross for dette – var eierne meget fornøyde med sine biler – sikkert minst like fornøyde som dagens Captur-eiere.

Renault 12 hadde ikke spesielt lang holdbarhetstid, spesielt ikke på saltede veier, – en sjebne den delte med de fleste andre bruksbiler på den tiden.

fiat regata
Fiat Regata 85 S

Apropos kort holdbarhetstid…

Jeg kom også over en Fiat Regata. Neida, den ble ikke produsert i Frankrike, men ved Fiats Mirafiori-fabrikk i Italia. Likevel passer den svært godt til vår lille by med katalansk arkitektur. Den marineblå sedanen eies av en ung mann med interesse for latinske biler. Flere unge i byen, der jeg bor, tar vare på sånne biler. Det varme, tørre klimaet gjør at bilene ikke ruster. Da kan til og med biler som Fiat Regata få et evig liv hvis man ikke kjører dem til vrak.

Det er ingen hemmelighet at Regata hadde svært kort holdbarhetstid. For det første var de dårlig sammenskrudd og for det andre var rusten nådeløs. Bortsett fra det, synes jeg det var riktig hyggelig å kjøre Fiat Regata noen ganger på 80-tallet. Jeg likte lydbildet, som i hovedsak ble formidlet gjennom eksossystemet. Typisk italiensk. Så får man se mellom fingrene på at innvendige plastpaneler av og til løsnet under kjøring på dårlige veier.

Luftavkjølt er coolt

citroen visa
Citroën Visa 17 RD
Luftavkjølte Citroën’er som 2CV, Dyane, Ami og Méhari er svært populære og prisene er nå stigende. Er du på utkikk etter noe ekte fransk, kan Citroën Visa være et bra alternativ. Tidlige versjoner hadde nemlig en litt forstørret luftavkjølt 2CV-motor, 652 ccm 34 HK og paraplygir. Drivverket kan vel betraktes som et forsøk på å føre 2CV-ånden videre. På veien kjører Visa på typisk «Citroën»-vis, mykt med lang fjæringsvei. Modellene ut over 80-tallet fikk etter hvert vannavkjølte bensin- og dieselmotorer fra Citroëns motorprogram – samt gulvgir. I Frankrike ruller det ennå svært mange Visa varebiler. Man ser dem over alt. De er fullt kjørbare selv om de ofte ser ganske mørbankede ut. Ved introduksjonen av Citroën Visa ble det luftavkjølte drivverket sett på som gammeldags, i hvert fall her hjemme. I dag er det franskt og coolt.

peugeot 104
Peugeot 104

En annen fransk røver er lille Citroën LN og søstermodellen Peugeot 104. Disse er bygget på samme plattform som Citroën Visa. Jeg synes det er vanskelig å forestille seg at disse bilene egentlige er klassikere, – eller fremtidige klassikere. De ser alt for moderne ut. Dette er nemlig forløperne til dagens subkompakt-biler som for alvor tok av da Ford Fiesta ble introdusert noen år senere. Franskmennene var først.

2cv
Citroën 2CV

2CV-bølgen

I serien «Franske klassiskere» kommer man ikke utenom 2CV’ene. Tidligere var det ganske vanlig å se forlatte 2CV’er. I dag virker det som alle som kan reddes er pusset opp og kommet ut på veien. Noen ser ut som nye, andre har en patina over seg. Jeg kan ikke tenke meg noe mer fransk enn en «smattrende» 2CV gjennom trange bygater. Selv om 2CV-bølgen har sendt prisene oppover, kan man skaffe seg en brukbar doning til mellom 50-80 000 kroner.

Citroën Dyane

Hvis du ikke er alt for kresen i forhold til «coolness», er Dyane et godt alternativ til 2CV. Den følger samme konsept, men har litt mer plass, litt mer komfort – og er kanskje mindre sær enn 2CV, for å si det sånn. Ledelsen i Citroën hadde tenkt at Dyane skulle blir etterfølgeren etter 2CV. Det paradoksale er at produksjonen av 2CV overlevde både Dyane og Visa. 2CV’ene rullet ut av produksjonsbåndene lenge etter at Dyane og Visa var historie. I motsetning til 2CV, står det fortsatt mange forlatte Dyane’r ute på landsbygdene. Den røde Dyane’n på bildene sto utenfor et verksted som bringer liv i gamle biler. Jeg tipper noen har planer med den. På samme sted står også en Acadiane – varebilutgaven av Dyane. Dyane’ne er sjeldne å se på veien, men Acadiane’ne holdes fremdeles i live – som praktiske nyttekjøretøy.

ACL Rodeo – basert på Renault 4.

Strandbiler

Dyane/Acadiane deler plattform og drivverk med Citroën Méhari, den populære, åpne strandbilen som er laget av myk plastikk. Det skal visst være enkelt å skaffe deler til disse bilene. Med tanke på coolness, er vel Méhari en av de aller cooleste å kjøre til stranden med – i hvert fall her i Frankrike. Modellen kan minne litt om Mini Moke, som for øvrig nå produseres som elbiler.

I den lille havnebyen Port-Vendres kom jeg over noe så sjeldent som en ACL Rodeo. Det er Renault’s svar på Citroën Méhari. Renault benyttet Renault 4 som plattform for sin «strandbil».

Citroën HY

Til slutt tar jeg med en av de cooleste franske bilene for øyeblikket, varebilen Citroën HY eller H-type. Prisene på disse bilene har skutt skikkelig i været. Mange sier at HY følger trenden vi har sett med Volkswagen’s Type 2 – T1 og T2 – den såkalte hippie-bussen, samba’en, varebilen eller pickup. Den avbildede HY’en er i vanlig drift. Jeg vet ikke om den hadde et ærend i snekkerbedriften (avbildet) eller i grønnsaksbutikken ved siden av. Jeg tipper det siste. Hva kan vel smake bedre enn solmodne, katalanske tomater fraktet bak på en Citroën HY?

Citroën HY

Carspotting – Retningslinjer >>

Andre innlegg om franske biler

Franske klassikere 4
Franske klassikere 3
franske biler
Franske klassikere 2
franske biler
Franske klassikere 1

Vårslepp på Øvrevoll

Cars and Coffee på Øvrevoll
Klassiske linjer på Øvrevoll.

– Gamle biler svetter ikke. De markerer reviret sitt.

Sitatet over er overhørt fra Cars and Coffee på Øvrevoll på søndag. Det var mange flotte biler å se. Mange som kan glede seg til sommer i flotte sportsbiler, stasbiler, hobbybiler eller bruksbiler. Jeg var innom og tok, som vanlig, noen bilder.

 

Volkswagen Golf GTI mk1

Cars and Coffee på Øvrevoll
Mens Volkswagen Golf dannet en ny bilklasse, ble GTI starten på en ny ytelsesklasse. Like stilren som Golf, men med noen ekstra hester under panseret, rød stripe rundt grillen og sportsseter i et tøft rutete mønster.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Golf GTI mk1 ble levert i hvitt, svart, rødt eller silver. Jeg vet ikke om den kunne leveres i andre farger.
Jeg studerer med glede de originale utvendige detaljene som skiller GTI fra standard Golf, som svarte lister på A-stolpene, GTI-grillen, spoileren og svarte skjermlister. De tøffe BBS-felgene var ikke på Volkswagens utstyrsliste.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Nissan 200SX S14, – i USA kjent som Nissan Silvia, kjenner vi igjen fra Fast and Furious-filmene. Jeg forbinder det med «kjøremaskiner» som ikke er like alminnelige i Norge som i USA, hvor Nissan er svært anerkjent som sportsbil, helt fra 240Z og der omkring. Hvis jeg ikke tar feil, er 200SX er forløperen til Skyline GT-R?

 

Heckflosse

Cars and Coffee på Øvrevoll
Mercedes-Benz W110 kjent for sine små finner på hekken. Dette er en 230 i flott stand. I forgrunnen ser vi speilen til en Morgan.

 

Renault

Cars and Coffee på Øvrevoll
Renault 5 GTE så ut som Renault 5 Turbo, med breddede skjermer og spoiler. Den har 1,7 liters normalt-aspirerende motor på 94 HK. I dag en skikkelig klassiker, skjønt den neppe har rukket å bli veteran ennå.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Interiøret ligner det som er i Turbo-modellen. Jeg er sikker på at dette kunne friste kunder fra Peugeot 205 GTI.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Takspoiler, breddede skjermer, Turbo-støtfanger, tykt enderør og brede dekk sender signaler om noe som kan flytte seg raskere enn standard-modellen. 0-100 på 9,3 sekunder og toppfart på 185 km/t.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Treffets tøffeste doning. En lettere modifisert og patinert Renault 4L.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Spesiallagede sidevinduer både på bakdørene og de bakerste, som er satt i luftestilling. Ikke mange Renault 4 som hadde montert hengerfeste, heller. Sidepipe eksos er standard på alle Renault 4, men røret ender under bilen.
Cars and Coffee på Øvrevoll
649 000,- forlanger bilfirmaet for denne 2014 Porsche Cayman 981. Denne har en flat seksermotor, mens dagens utgave (718) har en 4-sylindret turbo 2-liter.
Cayman og Boxster har midtplasserte motorer, mens 911 har hekkmotor. Midtplasserte motorer danner et bedre utganspunkt som sportsbil.

 

Gult er kult

Cars and Coffee på Øvrevoll
2013 Lamborghini Gallardo. Siste produksjonsår. Deler motorer og mekanikk med Audi R8.
Cars and Coffee på Øvrevoll
V10-motoren er oppgitt til å yte 560 HK på denne bilen.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Nye Camaro bringer tankene tilbake til 60- og 70-tallet. Dette er femte generasjon. 6,2-liter V8 låter bra, Ser ut som om den bokstavelig talt sluker veien.

 

Hotrod

Cars and Coffee på Øvrevoll
Ford Hotrod basert på-modellen. Formelt basert på ei ramme og karosseri fra 30-tallet, men resten ser unektelig mye nyere ut.

 

Se også:

Cars and Coffee på Øvrevoll
Cars and Coffee på Øvrevoll.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Fra Ferrari til Cressida.
Cars and Coffee på Øvrevoll
Cars & Coffee, Øvrevoll

Perler på skroten

Jeg har sett den fra hovedveien. Hver måned øker den litt i størrelse.

Et skattkammer.
Et skattkammer.

Jeg tenker på en bilskrot jeg vet om et sted i Frankrike. Jeg dro i vei med sykkelen min over vinmarkene for å ta bilskroten nærmere i øyesyn. Man blir mer anonym når man ankommer med sykkel enn med bil. Men jeg så ingen der.

Dette er ingen vanlig bilskrot, mer som en samling av gamle liebhaber-prosjekter hentet fra et område av verden hvor bilene aldri ruster. Om mekanikken skulle være kjørt i filler, er karosseriene som nye. Dette er et verdifullt skattkammer av deler.

Det første jeg la merke til, var den fine Asconaen på utsiden. Det er ikke hver gang man kommer over en Ascona B i så fin forfatning med gyldig forsikringsbevis og skilter. Ingen rust i hjulbuene og vinyltaket, som enten ruster eller sprekker opp, hadde greidd seg fint. De flotte SR-felgene er prikken over i-en. Original motorisering på denne bilen er en 1,2 liters Kadett-motor, – et motoralternativ vi ikke hadde så mange av i Norge.

En Ascona B før facelift i '79 i utrolig god forfatning.
En Ascona B før facelift i ’79 i utrolig god forfatning.
Originalt en 1,2. Her hjemme gikk det flest 1,6 og 1,9.
Originalt en 1,2. Her hjemme gikk det flest 1,6 og 1,9.
Tidsriktige SR-felger.
Tidsriktige SR-felger.
Sjelden man ser et originalt vinyltak i så god stand.
Sjelden man ser et originalt vinyltak i så god stand.

Jeg beveger meg litt rundt på den private bilskroten. Jeg stopper opp ved en Renault Goelette, – lett lastebil fra rundt 1960. Et fantastisk design – og svært franskt. Jeg finner flere Goeletter på plassen her.

Renault Goelette, - et av de tøffeste vare- og lastebildesign som noensinne er laget.
Renault Goelette/Galion, – et av de tøffeste vare- og lastebildesign som noensinne er laget.
Enkel arbeidsplass med god plass.
Enkel arbeidsplass med god plass.
Utrolig god stand. Et lett prosjekt.
Utrolig god stand. Et lett prosjekt.
En Galion til, ved siden av en R4 Fourgonette.
En Goelette til, ved siden av en R4 Fourgonette.

En annen bil som fanger min oppmerksomhet, er en førkrigs sedan med avlukket passasjerkupé og førerplass med soft top over. Jeg kunne ikke komme helt inntil, og var i tvil om hvilket merke det dreier seg om, men har nå funnet ut at det er en 1939 Cadillac Sixty Special Towncar med Derham body – soft top over sjåførplassen. Akkurat disse bilene tror jeg ikke det er så mange igjen av.

Dette tror jeg er en LaSalle (Cadillac) fra rundt 1940. Legg igjen en kommentar hvis du vet hva dette kan være.
Dette er Cadillac Sixty Special Towncar (Derham Body).
Herskapet sitter i avlukket kupé bak mens sjåføren sitter foran under kalesje. Stammer sikkert fra ett av de mange franske slottene
Herskapet sitter i avlukket kupé bak mens sjåføren sitter foran under kalesje. Stammer sikkert fra ett av de mange franske slottene
Hvilket merke er denne lekre damen i burgunder og svart? Forslag mottas med takk.
Tilsynelatende i komplett og rustfri stand, denne lekre damen i burgunder og svart.

Skrot eller perler? Avhenger av øynene som ser.

Se også

Opel Ascona B
Renault Gôelette

Smekre linjer fra Pininfarina

Lancia er kompromissløst italiensk. Liker du Italia, liker du Lancia.

1970 Lancia Flavia Coupe
1970 Lancia Flavia Coupe

Lancia-entusiaster snakker om ekte Lancia før de ble kjøpt opp av Fiat, da det var et selvstendig bilmerke. Da klassikere som Aurelia, Fulvia, Flavia og Flaminio hersket på veiene rundt Middelhavet. Noen havnet her hjemme også.

Jeg kom over en Flavia 2000 Coupe, bygget i 1969-70, samme år som Fiat kjøpte Lancia. Modellen ble produsert helt frem til 1975, under navnet Lancia 2000. Fiat ønsket ikke å bruke modellnavnet Flavia lenger. Lancia 2000 frem til 1975 regnes av mange som den siste ekte Lancia. Etterfølgende modeller ble, som kjent, utviklet i tett samarbeid med Fiat, og delte platform og teknologi med moderselskapet. Dessverre etter hvert også rustproblemene, skjønt mange bilmerker hadde seriøse rustproblemer på 70-tallet. Flavia-modellene skal ikke være spesielt rustbefengte.

Lancia 2000 Coupe fikk en stor makeover i 1969. Da fikk den en ny front og et nytt bakparti, og ble mindre særpreget enn forgjengeren. I 1971 fikk modellen ytterligere en facelift, med ny grill og en kromlist rundt frontpartiet. 2-literen er en 4-sylindret boksermotor som ble levert enten med forgasser eller bosch el-innsprøytning. Avbildet modell er trolig forgasserversjonen med 115 HK og dreiemoment på 170 Nm ved 3500 omdreininger. I følge bilkilder var det nok til å bringe den 1190 kilo tunge bilen fra 0-100 på 10,9 sekunder, – og toppfart på 185 km/t.

Boksermotoren skaper den rå motorlyden man forbinder med italienske biler. Alfa Romeo har, som kjent, benyttet boksermotorer lenge. En annen, og kanskje like viktig fordel for italienske Lancia, er at fordi boksermotorene bygger så lite i høyden, har Pininfarina kunnet tegne en lav front og et smekkert utseende. Man ser det lett når den står parkert blant andre biler.

Bli med en tur til syttiårene!

Smekre linjer. 4,54 meter lang og 1,61 bred.
Smekre linjer. 4,54 meter lang og 1,61 bred.
Gran Tourismo på italiensk. Legg merke til de diskrete finnene på bakluken.
Gran Tourismo på italiensk. Legg merke til de diskrete finnene på bakluken.
Originalt interiør så langt jeg kunne se. Italiensk "før-Fiat" kvalitet og smak.
Originalt interiør så langt jeg kunne se. Italiensk «før-Fiat» kvalitet og smak.
Flavia 2000 hadde 115 HK og dreiemoment på 170 Nm ved 3500 omdreininger. Det regnes som den ultimate Flavia-motor.
Flavia 2000 hadde 115 HK og dreiemoment på 170 Nm ved 3500 omdreininger. Det regnes som den ultimate Flavia-motor.
I 1969 fikk Lancia Flavia en ny, mer tidsriktig front. Grillen på avbildet modeller korrekt, men skulle ha vært blank. Først i 1971 ble grillen erstattet med en svart grill som strakk seg rundt lyktene, og med en kromlist rundt det hele.
I 1969 fikk Lancia Flavia en ny, mer tidsriktig front. Grillen på avbildet modell er korrekt, men skulle ha vært blank. Først i 1971 ble grillen erstattet med en svart grill som strakk seg rundt lyktene, og med en kromlist rundt det hele.
Her er utdrag fra en salgsbrosjyre for 1969-70 modellen.
Her er utdrag fra en salgsbrosyre for 1969-70 modellen.
... lines which do not become out-moded, ... which will always be noted with admiration by those who appreciate pure beauty.
… lines which do not become out-moded, … which will always be noted with admiration
by those who appreciate pure beauty.
Beundrerinnen lurer kanskje på hvor sidespeilene har tatt veien?
Beundrerinnen lurer kanskje på hvor sidespeilene har tatt veien?
Utstyr og detaljer.
Utstyr og detaljer.
Dette er en av de to brosjyrene som ligger til salgs på Ebay for øyeblikket (source: ebay.com).
Dette er en av de to brosjyrene som ligger til salgs på Ebay for øyeblikket (source: ebay.com).

Denne artige filmen viser Lancia 2000 coupe 1971-75 med den nye grillen. Se hvordan den tar innersvingen på konkurrentene med boksermotor, – og gjett hvilke konkurrenter! Alle med boksermotorer.

Amerikansk invasjon på Rådhusplassen

Plutselig dukket en armada av amerikanske biler opp blant bunadskledte konfirmanter og japanske turister ved Oslos rådhus.

73 Cadillac Eldorado i forgrunnen og 68 DeVille opp på siden.
73 Cadillac Eldorado i forgrunnen og 68 DeVille opp på siden.

Det var morsomt å se hvordan de japanske turistene gledet seg over de flotte doningene. En etter en stilte de seg opp foran Eldorado’n på hjørnet ved Prima Fila Restaurant for å ta bilde av hverandre. Jeg er sikker på at mange av turistene satte like mye pris på American Car Club of Southern Norways årlige Oslomønstring som til Munch og vikingskipene.

Selv om Oslo ikke ligner på noen amerikansk by, har det alltid vært amerikanske biler i Oslos gater. En gang kjørte jeg bak selveste Kong Olav i god fart bak rattet på sin Cadillac med sjåføren som passasjer. Og hvem husker ikke raggerbilene? Jeg husker også at det rullet mange Dodge Dart og Rambler’e med drosjeskilt på taket.

Ved Oslomønstringene kjører medlemmene samlet til Rådhusplassen hvor de «liner» opp bilene en kort tid for en møtestund, og for at publikum skal få anledning til å ta en titt. Hyggelig for alle. Etter seansen dro mange videre i finværet opp til Øvrevoll Galoppbane for «Cars and Coffee» arrangementet der.

Bli med meg å ta en titt på noen av bilene på Rådhusplassen!

68 Cadillac DeVille med utsikt mot Pipervika.
68 Cadillac DeVille med utsikt mot Pipervika.
En bil selveste Kong Olav kunne ha eid.
En bil selveste Kong Olav kunne ha eid.
72 Chevrolet Corvette, muligens i Chevrolets Orange Flame Paint.
72 Chevrolet Corvette, muligens i Chevrolets Orange Flame Paint.
Nærbilde.
Nærbilde.
Første hotrod ankommer. En lekker Willys Overland.
Første hotrod ankommer. En lekker Willys Overland.
Dette må ha vært et vågalt design i sin tid.
Dette må ha vært et vågalt design i sin tid.
Hotrod nummer 2 er en Ford A-model Doctor's Coupe.
Hotrod nummer 2 er en Ford Model A Doctor’s Coupe.
Ikke hver dag man ser et ekte svigermorsete.
Ikke hver dag man ser et ekte svigermorsete. Men ingen svigermor å se…
Mens vi er inne på A-Forder - her er en varelevering hotrod.
Mens vi er inne på hotrod A-Forder – en vogn som representerer det velrenommerte firmaet Fram Motor Kompani A/S i Gamlebyen.
Skjelmsk hood ornament som passer denne bilen godt.
Skjelmsk hood ornament som passer denne bilen godt.
En 1952 Ford Customline som sikkert kan ha rullet i Oslogatene i tidligere tider også.
En 1952 Ford Customline med Oslo-sjel, – som kunne vært hentet rett fra ett av Oslos autentiske raggermiljøer – eller en av filmene om Olsenbanden.
1962 Studebaker Gran Turismo hardtop fra 1962.
1962 Studebaker Gran Turismo hardtop fra 1962.
Det var ikke uvanlig å se Studebakere i Oslos gater.
Det var ikke uvanlig å se Studebakere i Oslos gater.
Dashbordet er nøkternt for sin tid, - ganske europeisk.
Dashbordet er nøkternt for sin tid, – nesten europeisk stil.
Et svært stilfullt design.
Et svært stilfullt design.
1966 Pontiac LeMans Convertible med Borggården i bakgrunnen.
1966 Pontiac LeMans Convertible med Borggården i bakgrunnen.
En italiener dro forbi. 2010 Ferrari 458 med 4,5 liter V8.
En annen V-8’er dro forbi. 2010 Ferrari 458 med 4,5 liter.
Tar til slutt med denne 190 SL som var innom.
Tar til slutt med denne fantastisk lekre 190 SL som var innom.
Like lekker i dag som for 60 år siden.
Like lekker i dag som for 60 år siden.
Dette er biler som pynter opp et hvert gatemiljø.
Slike biler pynter opp et hvert gatemiljø.