elvarebil

Citroen ë-Jumpy 75 Kwh

e-jumpy

Glem mindre batteripakker! Ønsker du å bytte ut jobb-bilen med en elvarebil må du minst ha 75 kwh. Jeg har kjørt rundt med kritisk blikk for å vurdere om Stellantis-gruppens store batteripakke duger – også utenfor bynære strøk.

 

Stort batteri

Det er vinter, 0 grader og surt ute. Forestill deg at du er på landsbygda. Du kjører – du jobber – du varmer deg i bilen – tar en kopp kaffe mens du leser nyhetene – jobber mer – kjører og jobber enda mer. Det siste du ønsker, er å måtte vente på at én av bygdas 2 ladere skal bli ledig, sånn at du rekker hjem til middag. Derfor stort batteri.


“Citroën ë-Jumpy – 100 % ëlektrisk er den perfekte elvarebilen for deg som jobber mest i byer og bynære strøk” – Bertel O. Steen


Det virker som Citroen selv toner ned elvarebilene en tanke. Litt som å si “don’t use it, if you don’t mean it” – som en advarsel. I fjor var jeg ute å kjørte samme varebil med 50 Kwh batteri. Selv i by og bynære strøk ble rekkevidden i snaueste laget. Bilene med de små batteripakkene figurerer ikke lenger i prislistene. Derfor tok vi ë-Jumpy med 75 Kwh batteri ut på landevei for å se hvor mye strøm den trekker.

e-jumpy
Citroen ë-Jumpy

e-jumpy
Ingen ting ved det ytre som signaliserer elbil

 

Stjeler nyttevekt

Elbilutgaven av Jumpy skiller seg lite fra dieselutgaven. Forskjellig instrumentbord og girspak. Lydløs og vibrasjonsfri motor er et klart pluss. Varmluften kommer med én gang opp på rutene. Ved første fartshump virket bilen lastet – selv om den var tom. Sammenlignet med dieselutgaven, veier nemlig elvarebilen 460 kg mer. Selv om den har fått økt totalvekt, er nyttevekten 275 kg lavere. Varerommet skal imidlertid være uendret ettersom det har vært mulig å pakke batteriene i understellet.

Forbruk og rekkevidde

På vinterføre i rundt 0 grader – etter en kjørerute hovedsakelig langs landevei med 80-90 km/t og noen stopp underveis, fikk jeg et gjennomsnittsforbruk på 24,9 Kwh/100 km med lett last og oppstart fra varm garasje. Det er i tråd med WLTP-målingene. I 80-85 km/t på flatmark ligger forbruket på rundt 30 Kwh/100 km. Over 90 km/t stiger forbruket mye, noe som er vanlig for alle elbiler – og spesielt varebiler som må skyve unna mer luft. Basert på vår kjøring, kan vi konkludere med følgende tall:

Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig, blandet kjøring: 306 km.
Beregnet rekkevidde ved kontinuerlig kjøring i 80 km/t: 266 km.

Rekkevidden målt etter WLTP “kombinert”, er 330 km. Som kjent skal det godt gjøres å oppnå like gode resultater i daglig trafikk.

Rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. De beregnede rekkeviddene er basert på et forbruk med varm bil. Det vil si i mer eller mindre kontinuerlig bruk med kun korte pauser. Hvis bilen blir stående sånn at den rekker å kjøle seg ned uten at man forvarmer, økes forbruket ved hver oppstart – gjerne til 35-40 kwh/100 km. Det kan redusere rekkevidden kraftig i løpet av en vinterdag.


 

e-jumpy
Enkel betjening – spredt rundt på knapper og touch screen..

 

Lading

I følge produsenten er ladetallene som følger:
0-100% med 11 Kw tar 7,5 timer
0-100% med 7,4 Kw tar 11,3 timer
0-80% med hurtiglader 100 Kw tar 48 minutter

Dette er på høyde med andre elbiler. Jeg har ikke testet ladetiden, men da jeg koblet bilen til en vegglader ved tilbakelevering i garasjen, kom det en melding om at full lading ikke ville være mulig før etter 6,5 minutter. Jeg er vant til at det kan ta litt tid før bilen tar strøm fra veggladeren, men syntes 6,5 minutter var lenge – selv om det var 0 grader ute. Åpenbart et behov for forvarming her, som sikkert kan utføres fra eiers app – kanskje også via innstillingene på infotainment-skjermen.

Villedende km-beregning

Som andre elbiler, har ë-Jumpy en km-teller som beregner hvor mange km man har igjen på batteriet. Hvis du står i kø eller venter med motoren “i gang”, kan du oppleve å se at forventede km tikker nedover selv om du har mye strøm igjen på batteriet. Beregningen benytter kjøremønsteret de siste få minuttene til å beregne antall km. Det hadde vært mer logisk å få vite hvor mange km man har igjen, gitt at man begynner å kjøre akkurat nå – ikke basert på at bilen skal stå stille resten av dagen. Det er altså batterimåleren man må holde et øye med, ikke km-telleren.


e-jumpy
Styrer det meste herfra. Girvelger i midten og egne knapper for Park og Brems (regenerativ).

 

Bak rattet

Det er vanskelig å finne en god sittestilling for høye personer. Heller ikke er det ideelt å kjøre med skostørrelse 46 med brede vintersåler. Da hang sålen seg ofte fast under ett eller annet da jeg skulle flytte foten fra gass til brems. Jeg har samme problem i dieselutgaven. På veien høres vinterdekkene ganske godt, uten at det er plagsomt. Jeg likte bunndraget – som om dreiemomentet var høyere enn oppgitt. Det gjør det enkelt å holde konstant fart med last og i oppoverbakkene. Man kan velge mellom tre kjøremodus, “Normal”, “Eco” og “Power”. “Normal” gir tilsvarende krefter som i Jumpy med dieselmotor. I mine øyne har “Eco” og “Power” ingen praktisk nytte, skjønt det handler om smak og behag. Bilen gir for øvrig en svak regenerativ oppbremsing når man slipper opp gassen, sånn at batteriene tilføres strøm. I vanlig trafikk fungerte det veldig fint. Man har også en “B”-knapp på girvelgeren som øker den regenerative oppbremsingen.

Konklusjon

Kjøper du en Citroen ë-Jumpy Proff+ som næringsdrivende, får du 34 163 kroner tilbakebetalt i Enova-støtte. Forhandleren ordner papirene for deg og pengene skal være på din konto etter en uke. Husk at du kan parkere gratis med elvarebil i Oslo. Men hva med de som ikke bor i Oslo? Egner biler som ë-Jumpy seg i grisgrendte strøk? Det kommer antakelig an på hva slags jobb den skal benyttes til. Langkjøring er neppe noe problem – selv om vinteren. Det er mulig å ane rekkevidde-problemer hvis man verken kan planlegge reiserute eller hvor lenge bilen står mellom hver tur, slik at man kjører med kald bil. Motorvei er også “rekkevidde-killer”, spesielt for varebiler. Behov for å trekke tung henger, taler heller ikke til fordel for elvarebil. På plussiden får man mindre støy og vibrasjoner, lavere utgifter til drivstoff og vedlikehold – og kanskje mer den dagen bilen skal byttes inn?


 

Fakta Citroen ë-Jumpy 75 kwh

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 2113 kg (uten fører)
Nyttelast: 837 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg

Drivverk

Batteripakke: 75 Kwh plassert under lasterommet
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 130 km/t
0-100: 11,9 – 13,3 sekunder

Rekkevidde og forbruk

WLTP: 330 km (kombinert)
Beregnet basert på vår tur i 0-3 grader: 306 km
Oppgitt forbruk: 24,4 – 27,3 Kwh/100 km
Målt forbruk (0-3 grader): 24,9 Kwh/100 km

Lading

Kontakter: Type 2 og CSS
Oppgitte ladetider (0-100%)
… 7,4 Kw – 11t 20min
… 11 Kw – 7t
Oppgitt ladetid (0-80%)
… 100 Kw – 48 min

Dekk

Dimensjon: 215/65R16C 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta

Pris

PROFF+ L2: 489 900,- (inkl. kledt v-rom og h-feste)
– ENOVA-støtte: 34 163,-

Om bilen

Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hyre
Leid via hyre.no
Modell: 2021
Km-stand: 13 182
Km kjørt: 89
Kilde: varebil.citroen.no og vegvesen.no

 

jumpy
Kledt lasterom (Lafinto) og skikkelig ledlys i taket.

 

Se også

jumpy
Toyota Proace Electric 50 kwh
jumpy
Blir Proace noen Hiace?

 

Toyota Proace Electric 50 kwh med trivselsfaktor

toyota proace electric
Nye Toyota Proace Electric

Fordelene med elvarebiler er flere. Klimarabatten fra ENOVAs Nullutslippfond er en kontantstøtte på inntil 50 000 blanke kroner hvis du kjøper elvarebil i næring. Du sparer bompenger. I Oslo kan du parkere gratis i gater med beboerparkering. Ikke bare sparer du penger – du slipper å argumentere med overivrige representanter fra Bymiljøetaten når ting skal hentes eller leveres.

 

Ikke bare en nisje

Elvarebiler har lenge vært nisjebiler for lokal kjøring i de største byene. Nå har etterspørselen økt, uten at de store bilmerkene har kunnet tilby biler med tilstrekkelig størrelse og rekkevidde. Det har gitt plass til nye bilmerker fra Kina som har fått godt fotefeste. Nye Toyota Proace Electric vil derfor møte konkurrenter som heter BYD T3 50 kwh og Maxus e-Delivery 3 52,5 kwh, samt den litt mindre kassebilen Nissan e-NV200 40 kwh.


mazda camper
Trivelig farkost i utrivelig vær

En fin dag

Jeg smiler når jeg tenker på sangen “En fin dag” av Prima Vera. Av alle dager i april hadde jeg valgt meg en dag med noe som lignet en snøstorm! Men det var faktisk helt alright å jobbe og cruise rundt med en Proace Electric – selv på en dag som dette. Og er man selv i godt humør, treffer man jo bare hyggelige mennesker. Jeg vil ikke bare trekke frem trivselsfaktoren, men også miljøfaktoren. Enten man liker det eller ikke, gjennomgår Oslo for tiden en liten miljørevolusjon. Hva passer vel da bedre enn “vår” elvarebil med reklame for Hertz Bilpool på siden. Bildelingsselskapet har plassert ut et par splitter nye Toyota Proace Electric i Oslo – i tillegg til alle sine vanlige Proace’r.


toyota proace electric
Dreibart skrivebrett mellom setene

Fransk og litt belgisk?

Proace er, som de fleste vet, ikke et rent Toyota-produkt. Den er identisk med Citroen Jumpy, Peugeot Expert og Opel Vivaro. Det er bare grillen foran og logo som skiller. Proace produseres ved Fiat-fabrikken Sevel i Frankrike like oppunder grensen til Belgia. Toyota’enes VIN-nummer oppgir merkelig nok Belgia som produksjonsland. Samarbeidet med PSA medfører at Proace Electric deler batteripakke og motor med modeller som Citroen ë-C4. Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e og nye Mokka-e. Dette drivverket ligger an til å bli en storselger i Europa.

Krefter og rekkevidde

I lille Peugeot 208 kan du få rekkevidde opptil 340 km på blandet kjøring etter WLTP. I den langt større Toyota Proace Electric er tilsvarende rekkevidde 219 km med samme batteripakke. Selv om rekkevidden er langt mindre enn hva personbilene gir, er den likevel på høyde med konkurrentene. Selv med last på cirka 300 kg føles 136 HK som fullt tilstrekkelig – minst like bra som hva 2-liters dieselmotoren på 122 HK leverer. Elmotoren har flere hestekrefter, men lavere dreiemoment enn dieselmotoren. Fordelen med el-versjonen er at dreiemomentet er konstant fra start.


toyota proace electric
Ser ut akkurat som de andre Proace’ne

Electric versus diesel

Hvis du kommer fra en Proace diesel til Electric-varianten, er det ingen iøynefallende forskjeller. Elbilens girspak er formet som en skyvebryter med egen knapp for “P” samt egen knapp for kraftigere rekuperativ brems. Bilen er ikke utformet for såkalt “en-pedalskjøring” men gir en svak – og akkurat passe – gjenvinning av energi når man slipper opp gassen. På instrumentpanelet finner man videre et eco-meter i stedet for turteller og egne visere for henholdsvis batterikapasitet og separat eco-meter for klimaanlegget. Der kan man se hvilken effekt aircondition, varme, kulde, varmetråder og vifter har på batteriforbruket. Dette er nyttig hvis du trenger å forlenge rekkevidden.

Kan skape rekkeviddeangst

Det er et par egenskaper ved Proace Electric som man bør være oppmerksom på. Selv om du har full kontroll på rekkevidden, kan du bli skremt av instrumentpanelet – spesielt tallet som angir gjenværende kjørelengde. Står du i kø med klimaanlegget på – eller gjør en del stopp langs veien, kan beregnede gjenværende kilometer rase nedover fordi computeren tror at du skal stå i ro med klimaanlegget på resten av dagen. Selv om man altså må ta tallet med en klype salt, er det nok ikke dumt å slå av “strømtyver”, spesielt i kø. Sjekk eco-meteret for klima-energi.


toyota proace electric
Legg merke til eget eco-meter for klima-energi øverst til venstre.

Reell rekkevidde

Reell rekkevidde ble denne gangen beregnet under ugunstige forhold. I egne øyne er jeg en “ekspert” på å tyne flest mulige kilometer ut av hvilken som helst bil. Men under kalde, våte forhold med slaps i veibanen flere steder – samt køkjøring og venting, endte min beregnede rekkevidde på 160 reelle kilometer. Det er omtrent det samme som jeg fikk ut av Nissan e-NV200 med 40 kwh batteri i kulde og vinterføre. Kombinasjonen motorvei, tung last, henger (opptil 1000 kg) og vinter kan krympe rekkevidden ytterligere. Mange vil nok være best tjent med å velge en større batteripakke.

På veien

“Vår” bil var av typen L1H1, som på varebilspråket betyr “medium lengde og høyde”. Elbilen veier 232 kg mer enn tilsvarende modell med 2-liters dieselmotor. På landeveien ligger Proace Electric stødig og godt, også i svingene. På vertikale ujevnheter – humper og dumper – kunne dempningen ha vært bedre. Jeg noterte meg også at styringen var lett – og krevde større utslag på rattet enn jeg er vant med. Støynivå og sittekomfort var for øvrig meget bra. Med koppholdere og nedfellbart arbeidsbord i midtsetet er trivselsfaktoren høy.


toyota proace electric
Girspak “by wire” og kjøremodusvelger

Konklusjon

Det er ingen hemmelighet at Toyota Proace er samme bil som varebilene fra PSA (Peugeot, Citroen og Opel). De eneste forskjellene er at de produseres ved forskjellige fabrikker og selges gjennom forskjellige forhandlerkjeder. Bilene er så like at du trenger ikke å velge bilmerke. Finn den beste forhandleren!

Vi har lånt Toyota Proace flere ganger tidligere med diesel. Proace er et bra valg uansett om du velger diesel eller batteri. Elvarebil gir imidlertid så mange fordeler at det er ville være uklokt å velge noe annet, – men velg så stort batteri som mulig. Batteripakken på 50 kwh kan bli snaut under dårlige forhold. Toyota Proace med 75 kwh vil nok være et bedre valg for de fleste. Dessuten vil den være bedre rustet til å møte konkurransen fra nye elvarebiler. Til neste år kommer nemlig Ford e-Transit med 76 kwh batteri.

Trenger du varebil, er det i alle fall ingen grunn til ikke å kjøre elektrisk.


 

Fakta Toyota Proace Electric 50 kwh

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 1874 kg (uten fører)
Nyttelast: 926 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg

Drivverk

Batteripakke: 50 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 130 km/t
0-100: 12,1 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 219 km (kombinert)
Beregnet basert på våre turer: 160 km

Lading

Kontakter: Type 2 og CSS

Dekk

Dimensjon: 215/65R16 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: VanContact Viking

Pris

L1H1 Comfort: 404 200,-
ENOVA-støtte:    19 781,-

Om bilen

Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hertz Bilpool
Leid via hertzbilpool.no
Modell: 2021
Km-stand: 217
Km kjørt: 64
Kilde: Toyota.no


toyota proace electric
Lasterommet

Se også

toyota varebil
Blir Proace noen Hiace?
Citroen ë-Jumpy
nissan ev
Nissan e-NV200 40 Kwt
Ford Transit Custom
Fikk jobben gjort!

 

Den mest brukbare lille kassebilen

Nissan e-NV200 40 Kwh

Nissan e-NV200 40 kwh er ikke verdens beste elbil, men foreløpig den mest brukbare lille kassebilen med hensyn til rekkevidde. Vi har tilbragt en kald vinterdag med den.
 

Først i Norge

Foreløpig er ikke utvalget av små elektriske kassebiler særlig stort. De gamle er fortsatt eldst, – Renault Kangoo og Nissan e-NV200 var de første. Senere kom Citroen Berlingo. I øyeblikket ser Nissan med 40 kwh batteri ut til å være “mest brukbar” i form av størrelse og rekkevidde. Om ikke lenge kommer Peugeot Partner, Citroen Berlingo og Opel Combo med nytt drivverk, sannsynligvis basert på PSA-gruppens 50 kwh batterier. Det har begynt å rulle elektriske varebiler fra Kina på norske veier. BYD T3 ser akkurat ut som Nissan e-NV200 og har batteri på 50 kwh. Maxus e-Delivery 3 er en større kassebil med batteri på 52,5 kwh. Maxus benyttes av blant annet Posten og Bring.


 
I garasjen klar til lasting

Nissan e-NV200 på vinterføre

Det finnes flere elektriske kassebiler til leie i Oslo, men få med OK rekkevidde. Heldigvis fant jeg en e-NV200 40 kwh fra Bislet Bilutleie. Da jeg litt senere sto på Grünerløkka foran en nedsnødd varebil i 7 minusgrader, fikk jeg kalde føtter. Jeg så for meg iskald bil, ruter som rimet fra innsiden og tomme batterier. Men frykten var totalt ubegrunnet. Fulladet batteri og spontan varmluft rett på rutene, varme i setene og på rattet. Bare å dra i vei! Smågatene var stedvis isete. Jeg merket at bilen slapp nokså lett på forhjulene. Det kan sikkert tilskrives dekkene som er to år gamle.

Lett å manøvrere

Jeg tror ikke det finnes noen varebil som er mer lettkjørt enn Nissan e-NV200. Den er ideell for trange bygater. Ikke for bred og med super svingradius. Lett på styringen. Like enkel å manøvrere som en elektrisk gaffeltruck. Man sitter litt høyere enn i andre kassebiler. Når jeg lå bak andre små kassebiler som Peugeot Partner og Volkswagen Caddy, var mitt synsfelt over taket på dem. Den gode oversikten gjør det lett å finne frem i byen.

På ISI gjenbruksstasjon

På veien

I fart kan man høre en svak hvining fra elmotoren – en slags trikkelyd. – Dørene lukkes! z-z-z-z… Lyden er på ingen måte irriterende, kun sjarmerende. Motoren leverer nok kraft, selv med 280 kg last – men e-NV200 innbyr ikke til å teste grensene. Jeg vet om et sted hvor det er en stor hump midt i en sving hvor det er mulig å teste understellet i god fart. Det er ingen varebiler som liker dette punktet på veien. Med stiv bakaksel og bladfjærer bak, er Nissan ingen unntak. Her er det lett å miste veigrep.

Bra for ryggen

Jeg satte meg rett inn i setet uten å stille det inn. Det finnes ikke så mange innstillingsmuligheter, heller. Jeg justerte rattet i laveste posisjon. Jeg tror folk som har kortere armer enn meg, ville ønsket å få rattet enda lavere – eller mindre liggende (mindre bussratt). Sittekomforten i varebiler er sjelden tilpasset høye personer som meg. Men jeg satt etter forholdene helt alright med god sidestøtte til ryggen. Fint å ha uthvilt rygg før man skal ut å jobbe.

Lasterommet

Lasterommet måler 200 x 150 x 136 cm. Mellom hjulbuene er det 122 cm. Fra utsiden ville e-NV200 sett finere ut med større hjul. Men det positive er at hjulbuene ikke stjeler så mye plass i lasterommet. Det tar for øvrig 4,2 kubikkmeter last. Trenger du å frakte lange ting, kan du ta dem på taket – maks 100 kg. Du kan få hengerfeste også, men kun trekke 450 kg. Maks nyttelast er 569 kg.

Dashbordet i e-NV200

Fylt opp til taket

I høst har jeg hatt flere oppussingsprosjekter. Som alle snille håndverkere, tar jeg med meg emballasje, kapp og rester. Det lagrer jeg i mekkebua mi. Det er ikke uvanlig at folk kommer innom når de trenger verktøy eller har problemer med bilen. Denne gangen besto jobben i å kjøre på fyllinga. Ferdig sortert, lastet kompakt etter alle kunstens regler, fylte jeg til siste centimeter før jeg dro på ISI gjenvinningstasjon. Denne gang ble det mer jobbing enn kjøring. På veien hjem stakk jeg innom Biltema på Rud og kjøpte to nye lagerhyller. De får jeg plass til nå som jeg har kjørt bort alt skrotet.

Batteripakke

Drivverket er ett av Norges mest velprøvde. El-motoren er nemlig den samme som sitter i Leaf 1 og batteripakken er Nissans 40 kwh – samme som man finner i nye Leaf. Nissans batteriløsning har fått en del kritikk på grunn av mangel på aktiv temperaturstyring av batteriene. Optimal driftstemperatur er viktig for at batteriene skal yte – og lade – maksimalt under alle forhold. Heller ikke batteriene i e-NV200 har aktiv temperaturstyring, men en vifte for å kjøle omkringliggende elektronikk under lading og en varmer som skal hindre at batteriene fryser i stykker under ekstrem kulde.

Rekkevidde

Rekkevidden er 200 km WLTP. Nissan.no har valgt å opplyse om “WLTP urban” også. Sånne rekkevidde-tall er ikke relevante og bidrar bare til å villede folk. Skal man sammenligne med andre modeller, er det nemlig kun WLTP (kombinert) rekkevidde som gjelder. Mitt forbruk ville gitt 170 km før batteriene hadde vært helt tomme. Det er jeg godt fornøyd på under rådende kjøreforhold, selv om kassebilene ennå ikke kan måle seg med de beste elbilene på markedet.

Lading

Nissan e-NV200 kan hurtiglades på ChaDeMo-ladere. Bilen tar i mot maks 50 Kw. I praksis får man sjelden mer fra hurtigladerne. De fleste gir mindre, avhengig av flere faktorer, blant annet hvor mange som lader på samme stasjon samtidig. Nissan opplyser at man skal kunne hurtiglade fra batterivarsel (ca 10%) til 80% på mellom 40-60 minutter. Jeg lot bilen stå til lading på egen vegglader med Type2-kabel i 90 minutter. I følge strømleverandøren tok bilen da i mot kun 6,6 Kw – begrenset av bilen ikke ladekilden. Ladetiden fra batterivarsel (10%) til 100% er oppgitt til 7 timer og 30 minutter. Min lading var i tråd med dette. De fleste vil nok være tjent med å bruke egen vegglader til e-NV200 hvor man lader fullt over natten.

Pakkene er 180 cm lange.

Elbil

Førsteinntrykket er intuitivt. Nye sjåfører kan bare sette seg inn, trykke på Start, sette bilen i Drive og kjøre avgårde. Det er ingen ting som lyser “avansert elbil” hvor noen har laget et helt nytt brukergrensesnitt (spark til Tesla). Som eier kan du koble deg til appen NissanConnect EV og fjernstyre lading og varme m.m. Det eneste man virkelig ikke behøver i 2021, er Nissans “ECO”-knapp som struper gassen så man tror det er noe galt med bilen. Alle som vil, kan kjøre økonomisk uten hjelp – og selv stille inn inneklima for komfort eller strømsparing.

Siden e-NV200 er basert på Leaf 1, finnes heller ikke Nissans “e-Pedal”-løsning. Ved å vippe girspaken mot høyre, kan man aktivisere/deaktivisere kunstig motorbrems. Det er en mild brems som tilfører batteriet ekstra lading når man kjører nedover lange bakker.

Tilskudd til varebiler

Aldri har det vært mer lønnsomt å kjøre el-varebil. Kjøper du ny el-varebil i næring, kan du nå søke om klimarabatt fra ENOVAs Nullutslippfond. Vær oppmerksom på at ordningen ikke gjelder for privatpersoner. Firmabiler kjøpt med tilskudd, kan heller ikke selges videre til privatpersoner før etter 12 måneder. La bilselgeren fylle ut søknaden når du signerer kontrakt. Deretter melder du inn registreringsnummeret til ENOVA etter at du har hentet bilen. Tilskuddet får du på konto i løpet av 5-7 dager. Ordningen gjelder for samtlige elbiler på grønne skilter. For Nissan e-NV200 er satsene for tiden:

Comfort plus: Pris 307 480 – Støtte: 17 806
Premium: Pris 327 480 – Støtte: 25 035


 

Fakta Nissan e-NV200

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 450 x 176 x 186 cm
Lasterom – L, B, H: 200 x 150 (122*) x 136 cm
* mellom hjulbuene
Akselavstand: 273 cm
Egenvekt: 1539 kg (uten fører)
Antall seter: 2
Maks hengervekt: 450 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk

Batteripakke: AESC (Kina) 40 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 109 HK
Dreiemoment: 254 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 123 km/t
0-100: 14,0 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 200 km (kombinert)

Dekk

Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter brukt 2 sesonger
Merke: Continental Viking Contact 7

Om bilen

Produksjonssted: Barcelona, Spania
Eier: Bislet Bilutleie
Leid via appen Hyre
Modell: 2018 (nr 191 ny serie)
Km-stand: 26068
Km kjørt: 65
Kilde: Nissan.no, Enova og InsideEEVs.com – artikkel fra 2014

Egne plasser for bildeling i Oslo kommune. Tre plasser på Grünerløkka er forbeholdt Bislet Bilutleie.

 

Se også

Citroen ë-Jumpy
Nissan Leaf 30 kWh
elbiler fra kina
Kineserne kommer!
Rekkevidde, rekkevidde…
Toyota Proace Electric 50 kwh