suv

Ford Kuga ladbar hybrid

kuga

“Vår” bil har en prislapp på rundt 550 000. For den prisen viser Ford-forhandlerne gladelig frem Mustang Mach-E som akkurat nå ligger på 6. plass i omsetningsstatistikken over nye biler. Men la det være sagt – Kuga 2,5 ladbar hybrid ST-Line er mye bil for pengene – og den byr på kjøreglede.

 

Selges kun som hybrid i Norge

Hybridløsningen består av en tverrstilt firesylindret 2,5-liters Duratec bensinmotor og elmotor plassert foran. Batteripakken er på 14,4 kwh og ligger under bagasjerommet bak. Bensinmotoren er ikke helt ny – den ble utviklet av Mazda og satt i produksjon i 2008. Ford bruker betegnelsen iVCT (Intake Variable Camshaft Timing). Det er en løsning som holder innsugningsventilene åpne også under deler av kompresjonstakten, noe som gir redusert effektiv slaglengde for innsuget. Prinsippet er kjent som Atkinson Cycle. Det bidrar i første rekke til å redusere forbruk men motoren taper også “punch”. Dette kompenseres ved hjelp av elmotoren. Toyota benytter samme konsept i sine hybrider.

Fungerer fint i praksis

Drivverket skifter sømløst mellom elmotor og bensinmotor. Jeg likte snerringen fra den store motoren ved gasspådrag. Hvis du gir på skikkelig, kan du høre at CVT-kassa skifter som på en superbil – helt supert når man kommer kjørende i stillegående elmodus og drar på for å smette inn i hurtiggående trafikk. I følge Ford er det programmert inn “virtuelle” girskift for å gi følelsen av å kjøre automat som skifter.

Søstermodell til Ford Escape

Jeg må innrømme at Kuga ikke er en bil jeg vanligvis snur meg etter. Kuga er den europeiske varianten av Ford Escape. I USA er det en liten SUV for husmødre. I Norge er det en ordentlig SUV. Jeg har gått alle Kuga-modellene etter i sømmene. I mine øyne har de noe feminint over seg – en tekkelig SUV som ikke skal skremme det svake kjønn. Dagens Kuga ser ut som en forvokst utgave av småbilen Puma – også det en damebil. Når jeg studerer “vår” Kuga nærmere, ser jeg at ST-Line gir det lille som er nødvendig for å “tøffe opp” bilen. Skarpe profiler i støtfangerne, tøft grillmønster, sort taktrekk, røde kalipere og to enderør bidrar til at bilen bryter ut av sitt tekkelige skall.


kuga
Vakkert ved Tyrifjorden

Stor nok som familiebil

Ford Kuga Hybrid er stor nok som familiebil. Plassforholdene i den 4,61 meter lange bilen oppleves som rommelig for 5 personer. Man sitter ganske høyreist, lengden i kupeen blir godt utnyttet. Jeg noterte meg at jeg kunne se ned på de som kjørte Audi e-tron. Bagasjerommet i Kuga er på 411 – 554 liter avhengig av innstillingen på baksetet. Det er omtrent på høyde med Mitsubishi Outlander PHEV (463 liter) og Toyota RAV4 Hybrid (580 liter). Kuga Hybrid kan også trekke henger på opptil 1500 kg.

 

På veien

ST-Line er utstyrt med et understell som skal være mer sportslig avstemt enn de andre variantene. Jeg vet ikke hvordan de øvrige variantene kjører, men understellet på “vår” bil var helt topp. Jeg vil også fremheve styringen – passe stram og god styrefølelse. Setene med elektrisk, trinnløs innstilling virket ganske enkle ved første øyekast, men ga god sittekomfort i de 140 kilometre vi tilbakela i dem. Innvendig støynivå var helt supert. 17 tommers piggfrie vinterhjul med mye gummi mot veibanen ga lite støy. Innvendig støy var meget behagelig, også når bensinmotoren gikk.


kuga
Digitale instrumenter

SUV uten firehjulstrekk

I Norge selges Kuga kun som ladbar eller ikke-ladbar hybrid. Ingen av dem kan leveres med firehjulstrekk. Toyota RAV4 hybrid har til sammenligning to elmotorer, – én foran til å støtte bensinmotoren og én bak for å koble inn bakhjulene ved behov. Ford Kuga er bygget som en SUV som godt kan takle den siste veistubben opp til hytta. Behovet for firehjulstrekk kan langt på vei kompenseres av gunstig vektfordeling og elektronisk styrte kjøremodus for vanskelige kjøreforhold – men for en SUV er firehjulstrekk nærmest som obligatorisk å regne.


kuga
Fin fargekombinasjon – her med dekor fra Hyre

Forbruk

Vår tur gikk hovedsaklig langs 80-vei og avsluttet med motorvei i 100 km/t. Gjennomsnittsforbruket ble målt til 0,46 liter/10 km. Vi hadde da startet med tomt batteri, kjørt 14 mil avbrutt av en lunsjpause på Vik Skysstasjon – lenge nok til at motoren var blitt kald. Selv om batteriet var tomt, koblet elmotoren seg inn som den skulle. Jeg opplevde aldri at motoren surret på steder hvor elmotoren skulle ha vært aktiv. Batteriene lades svakt når man slipper opp gassen. Ved å trykke inn “L” knappen på girvelgeren får man en ekstra regenerativ brems. Den er fin å bruke som en “retarder” når man skal bremse svakt i nedoverbakke inn mot en sving eller kryss eller lignende.

Lading og rekkevidde

Ladbare hybridbiler som dette, tar ikke hurtiglading og skal ikke lades langs veien. Ombordladeren er 7 Kw. Med Type2-kabel lades batteriene fullt på 3 – 3,5 timer. Fra 16A strømkontakt tar det 6 – 6,5 timer å lade fullt. Lademuligheten er beregnet for lading hjemme – og/eller på jobben. Fulladet er rekkevidden oppgitt til 64 km i henhold til WLTP kombinert. Vi fikk ikke testet rekkevidde i eldrift, men ut fra egne erfaringer pleier øvre grense i praksis å ligge cirka 4/5 av oppgitt rekkevidde under gunstige forhold – det vil si i overkant av 50 km. Da er det mulig for de fleste å kjøre helelektrisk på hverdagene og sette bilen til lading over natten.


kuga
Interiør med delskinn

Sikkerhet

Dieselutgaven av Ford Kuga med 4×4 er testet i Euro NCap i 2019 med gode resultater. Men dieselbiler kan komme annerledes ut av krasjtester enn biler med batteripakker, spesielt ved sideveis kollisjoner. Amerikanske IIHS har testet søstermodellen Ford Escape. I den opprinnelige testen av 2020-modellen kom bilen gjennom alle tester “på grønt”. Ved test av 2021-modellen ga sidekrasjen moderate skader. Da hadde hodet til testdukken på førerplassen havnet litt for langt ned på sidekollisjonsputen. Dessverre kommer det ikke frem om noen av de testede bilene var hybrid.

Euro NCAP test av 2019 Ford Kuga 4×4 2,0 diesel (pdf)
IIHS test av 2020-2022 Ford Escape 4×4

Konklusjon

Jeg kjenner Ford som en bilprodusent som setter kjøreglede høyt på listen, selv i vanlige biler. Ford Kuga overrasket meg på akkurat det punktet. Jeg har sammenlignet Ford Kuga og Toyota RAV4 på et par punkter. Om noen hadde stilt opp en Kuga og en RAV4 foran meg og bedt meg kjøre til Trondheim, ville jeg tatt Kuga’en. Hybridløsningen fungerer fint og gjør at man sjelden behøver å besøke en bensinstasjon. Kugas største ulempe er at den ikke kan leveres med firehjulstrekk.


 

Fakta om Ford Kuga 2,5 PHEV

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 461 x 188 x 175 cm
Akselavstand: 271 cm
Egenvekt: 1778 kg (uten fører)
Nyttelast: 467 kg
Totalvekt: 2320 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 kg

Drivverk

Bensinmotor: Tverrstilt 2,5 iVCT*) 4 syl. Duratec
*) Intake Variable Camshaft Timing
Effekt: 152 HK @ 4500 omdreininger
Elmotor: Frontmontert, 110 HK
Samlet effekt: 225 HK
Samlet dreiemoment: 230 Nm
Girkasse: Trinnløs CVT
Forhjulstrekk

Ytelser

Toppfart: 200 km/t
0-100: 9,2 sekunder

Elbil-egenskaper

Batteripakke: 14,4 kwt litiumbatteri
Batterikjøling: Væske
WLTP: 64 km (kombinert)
Lading (10A stikkontakt): 6,0 – 6,5 timer
Lading (Type2, 7 Kw): 3,0 – 3,5 timer

Forbruk

WLTP: 0,10 liter/mil
Egen måling landevei: 0,46 liter/mil (0% på batteriene)

Bagasjerom

Som femseter: 411 liter
— med baksete skjøvet frem: 554 liter
Som toseter: 1481 liter

Dekk

Dimensjon: 225/65R17
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapellitta

Om bilen

Produksjonssted: Valencia, Spania
Farge: Solar Silver
Utstyrsgrad: ST-Line
Pris: 490 200 kr (uten tillegg)
Tilleggsutstyr:
– Lakktillegg: 9 900 kr
– Teknologipakke: 9 000 kr
– Førerassistpakke: 16 000 kr
– Vinterpakke: 3 600 kr
– Hengerfeste: 9 800 kr
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: 543
Km kjørt: 140
Kilde: ford.no, Vegvesen.no


 

Se også

RAV4 hyttebil
Familiebil? Rav4!
mitsubishi
Mitsubishi Outlander
ford
Når de gamle er best

 

Se Engineering Explained på YouTube: How The Atkinson Cycle Works >>

 

Citroen C3 Aircross er blitt mer voksen

citroen c3 aircross
Omarbeidet front, nye felger og ny grafikk på bakre sidevindu

Fronten er blitt tøffere, mer maskulin, mer aggressiv og mer mainstream. C3 Aircross fremstår fremdeles som en praktisk og ujålete bil – en høybygd småbil med familiebil-egenskaper.

 

SUV og livsstil

La meg sitere hva jeg skrev om forgjengeren:

– Citroen har bygget noe som ser ut som en stor lekebil, – uten spor av eleganse og prestisje. Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det.

Det var positivt ment. Mange ønsker nemlig en praktisk og usnobbete bil – et kjøretøy som utstråler livsstil. Dagens modell har ikke lenger noe lekebil-preg. Citroen har skapt et mer modent SUV-design. Dermed appellerer bilen til en større gruppe kjøpere. Det finnes fremdeles muligheter for å spesifisere farge på tak, og kontrastfarge på speilhus, grafikk på bakre sidevindu og deler av frontspoileren.


citroen c3 aircross
Med hunden på tur

Nyhetene i et nøtteskall

De største endringene ligger i fronten. Ellers er det få endringer å melde om. Jeg legger merke til ny dekor på bakre sidevindu og nye felger – sannsynligvis avhengig av utstyrsgrad. Innvendig er det kule håndbrekket fra forgjengeren blitt erstattet med en vanlig håndbrekkspak. Infotainment-skjermen er større enn før. Deler av førerassistanse-systemene er også forbedret. De er på høyde med hva man finner i “alle” nye familiebiler i dag. Motorer og girkasser er de samme som tidligere. Jeg noterer meg at 1,2 PureTech 110-motoren ikke lenger tilbys med automatgir. Det kan nå kun kombineres med 130-hesteren.


citroen c3 aircross
Facelift har resultert i oppgradert infotainment-system og konvensjonell håndbrekkspak

Motorisering

Bilen tilhører min svoger, Henrich. Den er utstyrt med PureTech-motoren på 130 HK og automatgir (EAT6). Utstyrsgrad er Shine Pack med blant annet panorama soltak og de beste setene. PSA-gruppens 3-sylindrede motor avgir et ganske markant 3-sylindret lydbilde når den presses, men det behøves sjelden med 130-hesteren. Automatgiret holder turtallet nede på det dreiemomentsterke turtallsområdet. Motoren føles kraftfull og man hører kun en behagelig, svak brumming. Drivverk som dette, innbyr ikke til høye turtall og sportslig kjøring – selv ikke når girkassa girer i sportmodus. Men C3 Aircross er langt fra noen sinke når man skal raskt opp i fart, som for eksempel å akselerere inn på en motorvei.


citroen c3 aircross
Ettermontert ekstrautstyr

Moderne drivverk

Nesten alle bilprodusenter tilbyr nå samme type bensinbasert drivverk som sitter i Henrichs bil. Kraftfull motor, lite slagvolum, turbo og automatgir. En typisk karakteristikk ved 3-sylindrede motorer er vibrasjoner på lave turtall og på tomgang. Start & stopp-systemet gjør at motoren fader ut når man står stille. Det er ingen merkbar turbolag ved normal igangkjøring. Drivverket fungerer forbausende smooth så lenge bilen følger programmerte kjøremønstre, men det kan lett komme i ulage. Tenk deg at du skal ut i en rundkjøring – nøler et kort øyeblikk før du velger å gi gass rett foran et kryssende kjøretøy. Da vil drivverket lett kunne henge igjen – bruke et par sekunder på å bestemme seg – før den får opp dampen. Irriterende – men typisk for drivverk av denne typen.


c3 aircross test
Utenfor KFC i Perpignan

Masse SUV-følelse

Citroen kaller C3 Aircross for SUV – ikke crossover. Jeg er enig. På veien føles bilen nemlig som en ordentlig SUV – større enn hva den egentlig er. Jeg sitter høyt, har god romfølelse og et understell som elegant fanger alle ujevnheter. Jeg er generelt skeptisk til stabiliteten ved høye, lette biler som dette, men C3 AIrcross føles helt trygg. Styringen er ikke superskarp. Det føles som man sitter et stykke unna hjulene (økt SUV-følelse), men jeg har likevel alright styrefølelse. Som mange av SUV’ene jeg har kjørt i det siste, gjelder det å kunne kjøre litt aktivt på svingete og kuperte veier, – ikke komme for fort inn i svingene – sånn at man kan gi gass på vei ut. Hvis ikke kan bilen lett begynne å rulle. På landevei og spansk motorvei i 120 km/t er komforten fantastisk god. En milsluker av klasse!


c3 aircross erfaring
Colonel Sanders skuffer aldri!

Familepakke

Forrige gang jeg skrev om C3 Aircross, la jeg vekt på bilens egenskaper som familiebil. Det er allsidigheten og plassutnyttelsen jeg tenker på. Baksetene kan skyves frem for å få mer bagasje. Passasjersetet har nedfellbart rygglene. Bagasjerommet med oppslåtte seter, er ikke enormt, – men 410 liter er meget godt for en bil som kun er 4,15 meter lang. Ved å skyve frem baksetene kan bagasjerommet økes til 520 under hattehyllen. Med maksimal taklast på 40 kg egner den seg imidlertid ikke for alle type takbokser.


citroen aircross
Raho-sjøen

Konklusjon

Citroen C3 Aircross har 2 konkurrenter fra samme bilkonsern – Opel Crossland og Peugeot 2008. Alle er prisgunstige og trygge kjøp. Valget vil kanskje falle på look-and-feel – og hvilken bil man ønsker å bli sett i? Den eplekjekke Peugeot’en? Eller den sidrumpede Opel’en? Da vil jeg gjerne gjenta hva jeg tidligere har skrevet om Citroen C3 Aircross: Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det.

Praktisk og ujålete SUV med familiebil-egenskaper.

Om bildene

Bildene er tatt på en liten utflukt til Lac-de-la-Raho i Pyrenées-Orientales, Frankrike. Innsjøen er kunstig demmet opp og er omgitt av en gangvei som måler 6150 meter. Den tilbakela vi på 1 time og 20 minutter i 25 varmegrader og en del motvind. Etter turen dro vi innom KFC i Perpignan for en bøtte med sprøstekte kyllingbiter. Colonel Sanders skuffer aldri!


 

Fakta om Citroen C3 Aircross PureTech 130

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 416 / 177 / 164 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1205 kg (uten fører)
Maks nyttelast: 555 kg
Maks hengervekt med bremser: 840 kg
– uten bremser: 600 kg
Bagasjerom: 410-520 liter
Maks taklast: 40 kg

Drivverk

Motor: 1,2 PureTech 130 Start & Stopp
Antall sylindre: 3
Slagvolum: 1199 ccm
Effekt: 130 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 230 Nm ved 1750 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns automat (EAT6)
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 195 km/t
0-100: 9,2 sekunder

Forbruk

By: 0,59 liter/mil
Landevei: 0,45 liter/mil
Kombinert: 0,50 liter/mil
Egen måling: 0,50-0,55 liter/mil

Dekk

Dimensjon: 215/50R17 91H
Type: Sommerdekk
Merke: Bridgestone Turanza

Pris og utstyr

C3 Aircross Shine Pack 1,2 PureTech 130 EAT6: 349 900
Lakktillegg (Sort Perla Nera): 5 000,-
Grip Control og Hill Descent Assist: 3 900,- (anbefales)

Om bilen

Produksjonssted: Zaragoza, Spania
Eier: Privat
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 210
Kilde: Citroen.no


Se også

c3 facelift
Citroen C3 Aircross
facelift
Citroen C4 Cactus

 

Mitsubishi Outlander PHEV

outlander phev
God plass til sykkel og mange andre ting.

Den har vært blant de topp-10 mest solgte bilene det siste året. Det er godt gjort for en modell som har vært på markedet i 7 år. Henger Outlander PHEV ennå med?

 

“- Fin SUV – Passer fint for de som bor litt landlig”, kommenterte min sønn i det jeg slapp ham av utenfor leiligheten sin på Skillebekk i Oslo. Outlander’n tok seg fint frem i trange bygater, men jeg forestiller meg at dette er en ideell bil for lange avstander på rimfrosne vinterveier. Det var meldt fortsatt kaldt vær. Vi hadde tenkt å utforske noen fine bygdeveier.

Dynamisk front

Jeg greier ikke å bli klok på utformingen av frontpartiet. Mitsubishi kaller det “Dynamic Front” eller noe sånt. Den skal redusere luftmotstand med 7%. For meg ser det ut som det befinner seg en frontmontert vinsj i det mattsorte arealet mellom “støtfangerhornene”. Det er kanskje det som får oss til å assosiere Outlander PHEV med landlige omgivelser.

Look and feel

“Det var gode seter!” utbrøt kona mi. Jeg var helt enig. Jeg satt også kjempegodt. Alcantara i sitteflatene omgitt av kunstskinn fungerer bra. Jeg fant en høyreist sittestilling. Masse plass og god oversikt. Rattet føltes litt tynt – og minnet faktisk om rattet på Land Rover Discovery. Jeg brukte litt tid på å gjøre meg kjent. Girspaken girer “by wire” hvor girvalgene ligger i vifteform. Park-knappen er skjult bak girspaken.


outlander phev
Interiøret henger med.

Behagelig lydnivå

Innvendig lydnivå er i premiumklasse. Ingen hørbar støy fra vei og understell. Vi kjørte på ganske myke 17-tommers vinterdekk. Drivverket er svært stillegående. En må se på turtelleren for å konstatere om bensinmotoren går. Innvendig akustikk er også kjempegod. Det er mulig å føre dempet samtale i 110 km/t. Men midt i denne stillheten kunne jeg høre en svak surring ett eller annet sted rundt 60-70 km/t. Surringen virket knyttet til drivverket, men var ikke i takt med turtelleren – ei heller sjenerende. Undrer meg bare på hva som laget den lyden?

På veien

Lett på styringen, men alright styrefølelse. Det finnes forskjellige kjøremodus, som sport, snø og offroad. Jeg valgte “normal”. Jeg foretrekker komfort i stedet for sport når jeg sitter høyt og kjører SUV. Komforten er i premiumklasse – i byen, på motorveien – og på bygdeveier. Det er krefter i massevis til at man med senkede skuldre kan smette ut i trafikkert vei og ta en og annen forbikjøring. Veigrepet var supert, også på bygdeveier med isete partier. Gislaved-dekkene holdt bilen meget effektivt på sporet. Så effektivt at vi kun fikk testet 4-hjulstrekket ved igangkjøring.


mitsubishi outlander phev
En liten stans på vår bygdetur – Bettumveien i Våle

Forbruk

De offisielle forbrukstallene for hybridbiler stemmer dårlig med virkeligheten. Dette er ikke Mitsubishis feil. Det er måleprosedyrene. WLTP – blandet kjøring – gir et forbruk på bare 0,2 liter/mil. På langkjøring blir forbrukstallene annerledes. Vi oppnådde 0,53 på rolig landevei nedover Bispeveien i Vestfold i 70- og 80-soner. På motorveien endte vi opp med et forbruk på 0,72. Paddlene på rattet gjør det mulig å sette på regenerativ motorbrems. Nedover Lierbakkene viste instrumentene at batteri-rekkevidden fikk et tilskudd. Men ikke glem å slå av motorbremsen når du er nede på flat mark. Ved kjøring med motorbrems på, øker bensinforbruket betraktelig.

Rekkevidde og lading

Ladbare hybrider gjør det mulig å kjøre til og fra jobben på strøm, mens man kjører hybrid på langturer. Batterienes rekkevidde i følge WLTP – blandet kjøring – er oppgitt til 45 km. Lading fra kontakt tar 5,5 timer. Fra egen vegglader trenger du Type 1-kabel. Det hadde ikke vi, så vi fikk ikke ladet. Vi kunne ha hurtigladet med ChaDeMo, men i følge Mitsubishi skal det ta 25 minutter å hurtiglade opp til 80% eller 36 km. Bortkastet tid, med tanke på at ladingen da vil koste mer enn bensin. Men, for å kunne sjekke strømforbruket i EV-modus, satte vi bilen i “Charge” modus for å lade batteriene under kjøring. Basert på 45% lading på batteriene, kunne vi beregne en total reell rekkevidde på 37 km med varm bil i -6 grader, med kjøring i tettbygd strøk. I praksis bør de fleste greie 30+ km under de fleste forhold. Dette er helt i tråd med hva hybridbiler flest greier.

Kjøreturen

Etter nedstengning av vinmonopolene i Oslo tenkte vi å kjøre til et pol langt ute på landet og hamstre. Outlander’n har god plass til hamstring. Men så åpnet jo alle vinmonopolene igjen. Vi tok likevel en tur til Revetal i indre Vestfold. Der har de Re-senteret som heldigvis var åpent. Pol har de også. Jeg kjente Revetal godt på 70-tallet. Jeg gikk på ungdomsskolen der. Merkelig å sitte i annen etasje på Burger King ved det nye biblioteket og kikke på trafikken utenfor. Før var det bare et veikryss med en BP-stasjon og butikken til Arve Gran. På andre siden av krysset husker jeg at lastebileier Jan Stranges flotte snutebiler sto oppstilt ved bolighuset. I dag er Revetal en liten by. En by som riktignok ligner på noe som kunne ha vært bygget i Midt-vesten i USA, – men samma det…


revetal
Parkert i generøse parkeringslommer foran Re-torvet kjøpesenter på Revetal.

Plass

En av mine tester med hensyn til plass, er om jeg får plass til sykkelen min med nedslåtte bakseter. Det fikk jeg uten problemer. Bagasjerommet er fint å bruke. Det er ingen lastekant, og du har fordypninger på siden til sånne ting som bærepose, sekk og hjelm. Under gulvet finnes det rom for ladekabler. Bakseteryggene har to stillinger – loddrett og med helling. Loddrett kan man laste inn et stort firkantet kolli og likevel kunne bruke baksetene på korte turer. I kupeen er det god plass til 5 voksne personer.

Sikkerhet

Mitsubishi Outlander PHEV ble testet av NCAP i 2013. Den fikk da gode resultater i sidekrasj med rambukk og skadeomfang “Marginal” i stolpetest fra siden. Ingen dukker fikk nakkeskader ved påkjørsel bakfra. Ved frontsammenstøt fikk fører “Marginal” skade på høyre kne. Totalscore ble anstendige 88%, men både biler og testprosedyrer er oppgraderte siden 2013.


mitsubishi phev
Trivelig interiør i alcantara og kunstskinn (baksetene i oppreist posisjon).

Henger Outlander PHEV ennå med?

Den er ikke best i klassen på noen områder, men rekkevidden er ikke dårligere enn hybridversjonene av Audi Q5, Jeep Compass og Mercedes-Benz GLE. Den har super komfort og er meget stillegående – bedre enn erkerivalen Toyota RAV4 Plug-in. Men Toyota har både mer krefter og bedre rekkevidde og koster like mye. Toyota er dessuten en nyere modell, men fremstår ikke som mer “hi-tech” enn Mitsubishi. Teknikkmessig henger Outlander’n absolutt med blant andre ladbare SUV’er. Mitsubishis nye Eclipse Cross PHEV kommer med samme drivverk, men tilbyr ikke like god plass som “bestefar” Outlander. Modellen forsvinner trolig fra modellprogrammet om kort tid, skjønt den hadde tålt en ny runde – i hvert fall i Norge.

 

Fakta om Mitsubishi Outlander PHEV

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 470 x 180 x 171 cm
Akselavstand: 267 cm
Egenvekt: 1890 kg (uten fører)
Nyttelast: 425 kg
Totalvekt: 2390 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 80 kg

Drivverk

Bensinmotor: 2,4 liter (4 syl) MIVEC
Effekt: 135 HK @ 4500 omdreininger
Dreiemoment: 211 Nm @ 4500 omdreininger
Elmotor 1: Foran, 82 HK, 137 Nm
Elmotor 2: Bak, 95 HK, 195 Nm
Samlet effekt: 230 HK
Girkasse: Trinnløs
S-AWC firehjulstrekk basert på elektronisk styring av elmotorer

Ytelser

Toppfart: 170 km/t
0-100: 10,5 sekunder

Elbil-egenskaper

Batteripakke: 13,8 kwt fra GS Yuasa (Japan)
Batterikjøling: Luft
WLTP: 45 km (kombinert)
Egen måling: 37 km
Lading (10A stikkontakt): 5,5 timer
Hurtiglading (ChaDeMo): 25 minutter

Forbruk

WLTP: 0,20 liter/mil
Egen måling 70-80 km/t: 0,53 liter/mil
Egen måling 110 km/t: 0,72 liter/mil

Bagasjerom

Som femseter*: 463 liter
*Kan økes ved å sette bakseteryggene i loddrett stilling.
Som toseter: 1602 liter

Dekk

Dimensjon: 225/65R17 102 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Gislaved Soft Frost

Om bilen

Produksjonssted: Okazaki, Japan
Farge: Titanium Gray
Utstyrsgrad: Instyle
Pris: 505 650 kr
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 1623
Km kjørt: 200
Kilde: Mitsubishi.no, Vegvesen.no


Bilder av Mitsubishi Outlander PHEV

outlander phev
PHEV made by Mitsubishi
mitsubishi phev
Praktisk bagasjerom – her med bakseteryggene i oppreist stilling.
outlander phev
Samme modell – to farger. Sterling Silver t.v. og Titanium Gray t.h.

Se også

RAV4 hyttebil
Familiebil? Rav4!
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
ateca
Seat Ateca
xc40
Volvo XC40

 

Familiebil? Toyota RAV4!

Toyota RAV4
RAV4 foran vakre Hakadal stasjon

Hvis noen ber meg anbefale en god familiebil, svarer jeg “Toyota RAV4”. Brukervennlig, lettkjørt, driftsikker og stor nok for en familie. Ingen vil komme tilbake i ettertid og påstå at jeg tok feil.

 

Forbedret hybridløsning

Vi som liker å kjøre bil, har vel ikke akkurat lovprist Toyotas hybriddrivverk og CVT-gir gjennom de 20 årene det har vært produsert. Men nå har Toyota endelig begynt å få sving på hybridløsningene sine. Nye Corolla og C-HR gir supre forbrukstall uten å ødelegge kjøregleden. RAV4 har fått 3 motorer, 2 foran og 1 bak. Firehjulsløsningen kalles e-Four og styres ved at bakre elmotor kobles inn ved behov – elektronisk. Ingen ekstra akslinger, koblinger og fôringer.

Reddet dagen

Jeg fikk faktisk testet firehjulsløsningen. På jakt etter en “location” for photoshoot i ulendt terreng, havnet det ene forhjulet halvveis i en våt grøft. Det var på vei lenger ned. Med hjertet i halsen, rettet jeg opp hjulene og satte bilen i revers – rolig … Hvis hjulet hadde begynt å spinne, ville jeg vært solgt. Heldigvis kunne jeg kjenne hvordan elmotoren grep tak i bakhjulet og dro oss sakte og lydløst opp uten problemer.

Firehjulssystemet krever strøm

Heldigvis var jeg ikke tom for strøm. Jeg lurer på hvordan hybride firehjulsløsninger med elektrisk hjelpemotor fungerer når batteriene er tomme for strøm. Rent teoretisk altså. Under normale forhold trenger man sjelden å få koblet inn bakhjulene og da sjelden mer enn få sekunder av gangen. Det skal ikke så mye til for å redde dagen.

 

RAV4 hyttebil
Foran hytteutstillingen på Hellerudsletta

Populær familiebil

Det er ingen tvil om at SUV’ene har tatt andeler fra stasjonsvogn-markedet. Den typiske familiebilen er utvilsomt en SUV, som Toyota RAV4. Jeg lånte “min” gjennom en av bildelingstjenestene. Jeg har fulgt med og sett at RAV4-bilene sjelden er inne. I sommer skal jo alle feriere i Norge. Det var så vidt at jeg greidde å kapre en RAV4 mellom to ukelange uteleieforhold.

Plass

Plassforholdene i kupeen er meget gode. Baksetet rommer 3 voksne, hvor også midtpassasjeren kan sitte bra. God plass til bakovervendte barneseter. Bagasjerommet er på 580 liter med en mellomleggsplate som sørger for terskelfri innlasting. Det er godt med stuerom. Bagasjerommet i RAV4 er større enn i Audi Q5 (både diesel og hybrid), samt Volvo XC60 og Honda CR-V. Det er ikke dårlig med tanke på at det befinner seg en elmotor under bagasjen.

 

RAV4 instrumentbord
Bak rattet er vanlige funksjoner intuituve og brukervennlige

Look and feel

«No more boring cars!» har presidenten for Toyota uttalt. Jeg liker Toyotas nye stil. RAV4 ser bra ut – mye bedre enn alle sine forgjengere til sammen. Jeg liker også interiøret. Setene foran er brede og komfortable. De minner faktisk litt om setene i Volvo. Interiøret, derimot, er ikke helt Volvo, – men likevel alright. Brukergrensesnittet er intuitivt. Hvem som helst kan sette seg inn, stille inn radiokanal og kjøre avgårde. Først fant jeg en ganske lav sittestilling med litt avstand til rattet. Det fungerte fint, men etter en stund følte jeg det mer komfortabelt å sitte litt høyere og nærmere rattet. Med flankene av panseret i synsfeltet, og armen på midtarmlenet fikk jeg nesten følelsen av å ratte en Range Rover.

På veien

Man kan velge tre forskjellige kjøremodus. Eco, Normal og Sport. Jeg kjørte på Normal hele tiden, bortsett fra i korte perioder da jeg testet de andre valgene. Jeg ser ingen vits i å velge noe annet enn Normal.

Styringen

Styringen er speed-sensitiv. Jeg syntes styrefølelsen var best på rolig landevei. Etter hvert som styremotstanden økte på motorveien forsvant også noe av følelsen med veigrepet. I parkeringsfart er styringen ultralett og ufølsom.

Lydbildet

Lydbildet består av veisus i et litt irriterende toneleie. Det kunne ha vært mer dempet. Motoren hører man nesten ikke noe til, – men når man gjør det, gir den en behagelig – litt røff – lyd som minner om en V6-motor.

Hybridløsningen og CVT-giret

Hybridløsningen sender ikke lenger turtallet på motoren opp i skyene sånn som forrige generasjon kunne gjøre. Det hender likevel at girkassa slipper turtallet høyere enn jeg liker, men ikke mer enn jeg kan leve med. Jeg antar at det er en del av hybrid-konseptet. Kanskje det behøves for å lade batteriene innimellom? Ellers blir batteriene tilført energi ved normal bremsing, og litt når man slipper opp gassen. Ved å gire ned manuelt i nedoverbakker, bremser bilen på bensinmotoren uten å lade.

Fjæringen

Myk i fjæringen, tenkte jeg på vei ut av parkeringshuset. Men det virker som den myke delen av fjæringen kun skjer tidlig i fjæringsveien for å fange opp små ujevnheter. Når understellet ble utsatt for større krefter, viste det seg stramt nok til å gi godt veigrep. RAV4 føles føles tung og sikker på veien.

 

RAV4 Style interiør
Fine skinnseter i RAV4 “Style”

Forbruk

Jeg startet turen med å kjøre fra Løren til Skedsmovollen for å tanke opp bilen. Det er motorvei hele veien. Med hyppige feltskift, vekslende fart og litt tung pedal endte forbruket på 0,57 liter pr mil. Jeg tror det er et ganske realistisk forbruk – pluss, minus. Pluss ved last og belastning på klimaanlegget. Minus ved roligere kjørestil. Jeg fortsatte ferden langs roligere landeveier med noen stopp langs veien. Etter 80 km endte gjennomsnittsforbruket på 0,44 liter pr mil for hele turen totalt. Dette er bra for en stor familiebil med over 200 hester.

Sikkerhet

Euro NCAP

Toytota RAV ble testet i 2019. Rapporten forteller om at side-airbaggene ble hindret av deler fra interiøret sånn at de ikke ga maksimal beskyttelse ved sideveis stolpekollisjoner. Resultatet for hodeskader ved sidekollisjoner ble derfor nedgradert fra “Good” til “Adequate”. Det var ellers ingen spesielle kritiske bemerkninger til testene.

Les hele rapporten fra Euro NCAP her>>

Teknikens värld sin elgtest

Som kjent innførte Teknikens värld i sin tid begrepet “elgtest”. Det er en unnamanøver i landeveishastighet. Toyota RAV4 fikk “ikke bestått” i elgtesten da RAV4 ble testet i 2019. Bilen klarte så vidt 68 km/t med en super-dyktig sjåfør bak rattet. Andre biler, for eksempel Nissan Qashqai, greidde 84 km/t. Kritikken mot Toyota dreier seg om at antisladdsystemet ikke tar hastigheten tilstrekkelig mye ned. Toyota uttalte i januar i år at de har oppgradert antisladdsystemet for RAV4, – ikke bare for å bestå elgtesten, men også fordi systemet ikke reagerte hurtig nok i motorveihastigheter. Det nye systemet er ennå ikke testet i noen produksjonsmodell og det er uvisst om Toyota kommer til å oppgradere tidligere biler. La meg for øvrig tilføye at jeg opplevde RAV4 som langt stødigere på veien enn Qashqai.

 

RAV4 romsås
Miljøskapende kunst på Romsås

Konklusjon

At jeg tidligere anbefalte RAV4 til barnefamilier, betyr ikke at jeg selv likte modellen. Det gjør jeg nå, på grunn av den nye hybridløsningen og det tøffe utseende. Derfor kommer jeg til å fortsette å anbefale RAV4, fortrinnsvis med firehjulstrekk.


Firehjulstrekket kan redde dagen din 🙂


Fakta om Toyota RAV4 AWD-i

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 460 / 186 / 169 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1645 kg (vognkort)
Maks hengervekt med bremser: 1650 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 3875 kg

Motorisering

Motor 1: 2,5 firesylindret frontplassert bensinmotor. VVT-iE, Dynamic Force (A25A-FXS) 178 HK, dreiemoment 221 Nm mellom 3600-5200 omdreininger.
Motor 2: Frontplassert elmotor på 120 HK, dreiemoment 202 Nm konstant.
Motor 3: Bakmontert elmotor på 54 HK, dreiemoment 121 Nm konstant.
Total kraft: 222 HK
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.

Dekk

Bridgestone Alenza 225/60R18 H

Ytelser

Toppfart: 180 km/t
0-100: 8,1 sekunder

Forbruk

Blandet (NEDC): 0,45 l/mil
Blandet (WLTP): 0,57 l/mil
Egen måling (19 km motorvei): 0,57 l/mil
Egen måling (80 km blandet): 0,44 l/mil

Priser

483 600 (Style Hybrid AWD)
7 900 (lakktillegg white pearl / black)

Om bilen

Produksjonsland: Takaoka, Japan
Registrert: Juli 2019
Km-stand: 16248
Km kjørt: 80
Kilder: Vognkort, toyota.no
Eier: Hertz Bilpool
Bilen er leid via Hertz Bilpool


 

Bilder av Toyota RAV4

Alle bilder kan sees i stort format ved å klikke på dem.

Toyota RAV4 ved Hakadal Verk
Toyota RAV4 bagasjerom
Fin adkomst til bagasjerommet
Toyota RAV4 Style hybrid
Hakadal stasjon
RAV4 plass
God plass også til den som må sitte i midten
RAV4 hyttebil
Hytter i flere prisklasser
Toyota RAV4
Godt levert! Hertz Bilpool med egne plasser i Krydderhagen P-hus.

Se også

mitsubishi outlander phev
Mitsubishi Outlander PHEV
qashqai
Nissan Qashqai
ateca
Seat Ateca
xc40
Volvo XC40