Auris Hybrid

Toyota Auris er en bil vi har kjørt mye og har gode erfaringer med. Kort oppsummert gir hybriddrivverket godt bunndrag og gunstig forbruk. Vi tror forbruket kunne ha blitt bedre hvis bilen kunne nyttiggjøre seg energi fra motorbrems. Vi liker heller ikke at Auris girkassa er masete og sender turtallet høyt opp.

Toyota Auris Hybrid – reelle forbrukstall

Posted 28/11/2017 by Terje Bjørnstad

Offisielle forbrukstall for hybridbiler er mer villedende enn veiledende. Reelle forbrukstall finner du her.

0,44 liter/mil (Landevei)
0,53 liter/mil (Motorvei)

Ikke-ladbare hybrid-biler lader batteriene kun ved kjøring. Systemene ombord sørger for at bremseenergien gjenvinnes. Elmotoren trer inn der den gjør best nytte. Alt skjer automatisk. Budskapet til deg som sjåfør er bare å kjøre som normalt.

Toyota Auris Hybrid STW

Hvis du ønsker hybrid stasjonsvogn, kommer du ikke utenom denne bilen. Alternativet er 7-seteren Prius+ Seven med samme drivverk. 1,8 VVT-i Hybrid Advance hvor bensinmotoren på 99 HK spiller sammen med en elmotor på 37 HK. Det finnes ingen andre konkurrenter i samme prisklasse med samme plasstilbud og hybrid drivverk.

Toyota Auris Hybrid er en av Terjes biler. Ikke bokstavelig, men som leiebiler til ulike transportformål. En typisk hverdagsbil. Jeg legger ikke skjul på at jeg misliker CVT-girkassen og Eco-innstillingen. Og jeg har vel også tilføyd noe om at «Auris Hybrid ikke frister til å ta den lange veien hjem», eller noe sånt. Vel, kanskje ikke før nå … På søndag tok jeg bilen ut på tur for å måle bensinforbruket og for å bli litt klokere på Toyota’s hybridkonsept.

Når bensinmotoren blir strømaggregat

Første etappe – motorveien mellom Oslo og Drammen endte i bråstopp ved Asker. Noen hadde funnet ut at kirketid søndag formiddag var et godt tidspunkt for å utføre sprengingsarbeid. Dermed ble det kø fra Holmen til Kjellstad. Kø og hybrid er egentlig ikke noe problem. Da kobler bensinmotoren seg ut og overlater resten til batteriene, – det vil si hvis man hadde hatt strøm, da. Typisk også! Hver gang jeg tar ut en Auris Hybrid, så er batteriene tomme. I de 50 minuttene køen varte, gikk derfor bensinmotoren nesten kontinuerlig på et høyt tomgangsturtall, – akkurat som et billig strømaggregat. Ute var det tross alt 3 grader og lett regn.

«B» bremser uten å gjenvinne strøm

Toyotas hybridløsning finner overskuddsenergi under vanlig kjøring som den tilbakefører til batteriene. Dette blir veldig synlig når vi tråkker på bremsepedalen. Da viser ladeinstrumentet at vi lader. Men ved å sette girspaken i «B», lades ikke batteriene særlig mye i Auris. Ikke som i andre hybrid- og elbiler der bremseenergien fra motorbremsen lader batteriene. Nedover Lierbakkene bruker jeg normalt å gi batteridrevne biler en real lade-boost ved hjelp av den kunstige motorbremsen. Jeg får gjerne en 2-3 km ekstra energi. På Auris’en hørte jeg at bensinmotoren ruset opp og bremset på giret, men uten å lade batteriene. Her forsvant den dyrebare energien dessverre rett ut i eksosen!

Sør for Drammen tok jeg inn på Gamle Sørlandske. Veien har beholdt sin opprinnelige fartsbegrensning på 70 km/t. Den er ideell for økonomisk kjøring. Dessuten er den fri for bompenger. Gjennomsnittsforbruket hadde vist 0,53 på motorveien. Selv om jeg nullstilte kjørecomputer’n nedover Lierbakkene, la den seg fort tilbake på rundt 0,50.

Mislykket forsøk på å kjøre økonomisk

Jeg bytter litt på å kjøre i «D» og «B». Med girspaken i «D» kan bilen rulle flere hundre meter uten bensinmotor. Da bruker den ikke noe drivstoff, men lader heller ikke batteriene. Langs kuperte, fartsbegrensede veier velger jeg «B» i håp om at batteriene skal få strøm – men de lades kun ved å bruke bremsepedalen. Rekkevidden på batteriene i Auris er lite å skryte av, men de rekker gjennom typiske 40- og 50-soner langs landeveien. Et godt sparetips er å være forsiktig med gassen når du drar i gang fra stillegående. Da får elmotoren virke så lenge som mulig før bensinmotoren tar over.

Jeg var ikke særlig fornøyd med gjennomsnittsforbruket da jeg svingte inn på havna i Holmestrand. 0,52 liter pr mil var alt for høyt. Jeg hadde kjørt med jevn fart mellom 70-80 km/t. Jeg hadde vært forsiktig med gassen, spesielt når jeg hentet opp turtallet etter å ha rullet fritt. Tråkker du pedalen ørlite grann for raskt ned, girer CVT-girkassa sånn at turtallet øker. Da forsvinner gevinsten ved å rulle. Toyotas CVT-kasse kunne med fordel ha vært mindre nervøs. Jeg er sikker på at en dobbeltclutch-kasse ville ha fungert bedre. Mye bedre.

Holmestrand

Den isfrie gjestehavna i Holmestrand er et kjempefint tilbud til båtfolk. De få som lå her nå, var relativt store båter. Det er koselig å spasere langs havnegata. Moloen er formet som en gedigen fiskebrygge, med fritidsfiskere tett som perler på en snor. Jeg kjenner fritidsfiskere her som har båten ute hele vinteren.

Hjemturen

Teknisk sett tilhører Auris STW Golf-klassen. Bagasjerommet i Auris er ikke blant de største, og det er litt trang lasteåpning, men holder fint som familiebil. Denne bilklassen er nå like stor som stor mellomklasse var for 10-15 år siden. På veien føles vektfordelingen fin. Bak rattet har man den trygghet og komfort som forventes av en god familiebil.

Jeg resatte kjørecomputeren igjen før jeg bega meg på hjemturen. Nokså raskt kom gjennomsnittsforbruket opp i 0,42. Det virket som den stabiliserte seg der. For første gang valgte jeg å ta «den lange veien» hjem med Auris Hybrid. Jeg fulgte kystveien fra Sande via Svelvik til Drammen. Også denne veien er fartsregulert store deler, men den er mer kupert og svingete enn Gamle Sørlandske. Vakrere og morsommere. Jeg stanset noen steder for å fotografere. Jeg så at andre gjorde det samme. De tok selfies mot den blikkstille fjorden i det dystre og idylliske vinterlyset.

Bedre forbrukstall

Jeg noterte meg at Aurisen svitsjet over til elektrisitet rundt Svelvik. Heldigvis var det plenty med strøm på batteriene. Den «lange» turen fra Holmestrand til Drammen ble gjennomført med et snittforbruk på 0,44 liter pr mil. Motorveien mellom Drammen og Oslo i konstant fart på 100 km/t ble tilbakelagt med 0,53 liter pr mil. Jeg tror Toyota kunne oppnådd enda bedre forbrukstall hvis den kunstige motorbremsen hadde hatt bedre effekt, og girkassa ikke lot motorturtallet løpe så unødvendig høyt opp. Her fungerer hybriddrivverket i Volkswagen Golf GTE bedre, skjønt reelle forbrukstall er de samme som for Auris Hybrid.

Hybrid ikke bare for å spare bensin

Vær klar over at de offisielle forbrukstallene for hybridbiler – både ladbare og ikke-ladbare – aldri stemmer med virkeligheten. Det henger sammen med måten målingene skjer på, som gjør at effekten fra batteriene teller mer enn i virkeligheten. Hybridbilenes reelle forbruk er på høyde med andre, økonomiske motorvalg som turbodiesel’er og nedskalerte turbo-bensinmotorer. Det er altså ingen grunn til å velge hybrid kun på grunn av drivstofforbruket. Joda, hybridbiler forurenser mindre ved at de går på strøm gjennom tettbebygde steder. Men den viktigste grunnen – etter min mening – er det fine bunndraget man får når både bensin- og elmotor virker sammen. Det gir et snev av kjøreglede, – forutsatt at man ikke rører «Eco» knappen.

Den suger ut siste dråpe av alt som måtte minne om glede.

Jeg synes stasjonsvogna tar seg fint ut i svart.

Litt retro look i dashbordet. Dekktrykklampen lyser, men alle fire dekk er ok 🙂

Turen er slutt – det er også kaffen. Knappene som styrer kjøremodus (over) trenger du ikke å røre.

Se også

FAKTA

Toyota Sports Touring kommer i flere varianter, blant annet disse:
Active Sport Hybrid 314 000,-
Active Edition Hybrid 343 300,-
Executive Hybrid 362 500,-
Alle har det samme drivverket, 1,8 VVT-i 99 HK + elmotor 47 HK, – Begge: 136 HK
Dreiemoment bensinmotor: 146 Nm/4000 omdr., Elmotor: 207 Nm, – Begge: 300 Nm/4000 omdr.
Toppfart: 175 km/t, Akselerasjon 0-100: 11,2 sekunder.
Bagasjerom (som 5-seter): 530 liter
Maks tillatt tilhengervekt (både med og uten bremser): 345 kg
(kilde: wwww.toyota.no)

Nærmeste konkurrenter:
Toyota Prius+ Seven, fra kr 331 800,-
Kia Optima PHEV stasjonsvogn, fra kr 381 400,-
Mitusbishi Outlander PHEV, 394 000,
Toyota RAV4 Active Style, 407 400,-

Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.

Power to the people

Posted 13/11/2016 by Terje Bjørnstad

cvt — Jeg synes dette er bilens flotteste synsvinkel.

Om Auris Hybrid har jeg tidligere skrevet at kjøregleden først melder seg når man velger kjøreinnstillingen «PWR» der både bensinmotor og elmotor jobber for maksimal ytelse.

Men hybridbiler skal da ikke behøves å kjøres i power-modus? Auris Hybrid går helt utmerket i normal kjøremodus også, men skiller seg ut på enkelte punkter. Det handler om nyanser man ser etter en stund bak rattet.

Jeg har lånt stasjonsutgaven Touring Sports for et par transportformål. Den har samme akselavstand som kombi-kupeen, og oppfører seg likedant på veien. Med en lengde på nær 4,60 er den like lang som Avensis Mk1, og uten tvil en fullgod familiebil. Jeg liker faceliften fra i fjor høst. Den nye skarpe fronten og de nye baklyktene bidrar til å minske bilens baguette-fasong.

cvt — Tydelig baguette-form som også gir lav Cw på 0,28.

Hybriddrivverket består av en bensinmotor på 99 HK og en elmotor på 37 HK. Til sammen gir de 136 HK og et dreiemoment på hele 300 Nm ved 4000 omdreininger. Bensinmotorens dreiemoment er 143 Nm. Kreftene overføres til hjulene via Toyotas trinnløse CVT. Samme drivverk som 3. generasjon Prius hadde.

Etter å trykket inn startknappen, ble el-motoren satt i beredskap. Deretter tok det bare noen sekunder før også bensinmotoren ble fyrt opp. Nesten tomme batterier, altså. Jeg liker motorduren. Fra innsiden høres den litt rå ut, som en større motor enn 1,8 literen. Hver gang jeg kjører Auris Hybrid forundrer jeg meg også over CVT sin måte å jobbe på. Når du gir gass, fyker turtallet i været. Det gir to effekter. Det første er lydbildet. Det låter akkurat som en amerikansk litt motorsvak kompakt/mellomklassebil med konvensjonelt automatgir. Det andre er følelsen av at drivverket ikke er direkte koblet til hjulene, siden turtallet ikke samsvarer med kraften som blir levert mot veien.

Når jeg kjører Auris Hybrid får jeg straks assosiasjoner til tidligere amerikanske leiebilfavoritter. Jeg tenker at Toyotas hybrid-drivverk ble laget for å gi amerikanske kunder assosiasjoner til den type biler de var vant med. Det kan være grunnen til at Prius har blitt en kjempesuksess i USA. Siden 2000 er det solgt mer enn 1,6 millioner Prius’er i USA. Annenhver hybridbil solgt i USA i dag er en Prius.

Den løsrevne forbindelsen mellom motorens lydbilde og den faktiske akselerasjonen gjør at bilen av og til føles litt undermotorisert. Det er mer en følelse, enn realitet. Når du gir gass, kommer bilen like fort i fart som kreftene på papiret tilsier, men ikke på den måten vi er kjent med fra andre dreiemomentsterke motorer.

cvt — Litt annerledes dashboard-utforming. Bringer tankene tilbake i tid, selv om moderne utstyr er på plass.

Uansett hvor mye jeg liker assosiasjonene til amerikanske storselgere, så kan jeg ikke skjule at CVT bidrar til å svekke kjøregleden noe. Jeg føler sjelden trang til å ta den lange veien hjem. Det sparer man jo bensin på, – men når veien føles lang, skal jeg innrømme at jeg gjerne velger PWR modus. Da føles responsen ved gasspådrag litt kvikkere, selv om motorturtallet også her øker i forkant av den faktiske akselerasjonen. Forskjellen er at bilen blir mer underholdende å kjøre.

Slektskapet til Prius er slettes ingen ulempe for Auris Hybrid. Vi vet at drivverket ikke bare tilfredsstiller amerikanske bilkjøperes smak, men også amerikanske forbrukeres kvalitetskrav. Velger du Touring Sports får du en politisk korrekt og fullverdig familiebil til 304 600 pluss vinterhjul og årsavgift. Med 530 liters bagasjerom får du mer plass enn Ford Mondeo, men ikke like lett å utnytte. På grunn av baguette-fasongen blir åpningen til lasterommet litt trang, og selv om det er flatt gulv med baksetene foldet ned, bør ikke kolliene være volumiøse. Jeg må for eksempel demontere min terrengsykkel for å få den gjennom bakdøren.

Hybrid er ikke fremtiden. Det er nåtid. Fremtiden er elektrisitet. Men det vil ta lang tid før verden utenfor Oslo-gryta er tilstrekkelig utbygget for elbiler – enten de mates med batteri eller hydrogengass. Inntil videre kommer hybrid til å være på markedet i mange år ennå.

Det tror jeg ikke CVT girkassene vil.

cvt — Jeg synes faceliften i fjor høst var vellykket.

cvt — Baklysene bidrar til å bryte baguette-formen.

Se også

Toyota.no

Ja takk, begge deler

Posted 03/06/2016 by Terje Bjørnstad

Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers "hybrid" felger. — Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers «hybrid» felger.

Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.

Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.

Look-and-feel

Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.

Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.

Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.

Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.

Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.

Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.

Kjøreglede

Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.

Jeg bruker å velge Eco-modus i de bilene jeg kjører, rett og slett fordi det passer min bedagelige kjørestil best. Jeg konstaterer at bilens normalprogram allerede er temmelig Eco. Da jeg satte bilen i Eco-modus fikk jeg følelsen av å kjøre en håpløst undermotorisert bil – totalt uinspirerende. I andre biler med økomodus, får jeg følelsen av at elektronikken følger med og hjelper til når det åpenbart behøves, for eksempel ved bakkestart.

PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.

Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.

Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.

Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?

Komfort

Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.

Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.

Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.

Plass

Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.

Sikkerhet

Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.

En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.

Økonomi

Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.

Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?

Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.

I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.

Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.

Konklusjon

El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstra bekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.

Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.