Kan hydrogen som drivstoff til forbrenningsmotorer være en aktuell drivlinje for personbiler? Det kan ikke utelukkes. Toyotas siste prototype er en Corolla Cross med 1,6 liters 3-sylindret GR turbomotor – og den går på hydrogen.
HICE vs. FCEV
Motoren i Toyotas prototype er en bensinmotor som er bygget om til å gå på hydrogen. Én av fordelene med HICE – Hydrogen Internal Combustion Engine – er at den bygger på velprøvd teknologi. Det appellerer til bilførere som foretrekker forbrenningsmotorer fremfor elektriske motorer. Skiftende motorlyd og mulighet til å velge utveksling skaper kjøreglede. Dessuten slipper man ekstra vekt og problemer knyttet til høyspenningsbatterier.
Hydrogenbilene man kan kjøpe i dag, er av typen FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle – som er basert på en brenselcelle for å omdanne hydrogengass til elektrisitet. Drivverket bakenfor brenselcellen er 100% elektrisk med et høyspenningsbatteri. Man kan klare seg med et ganske lite batteri ettersom brenselcellen tilfører strøm hele tiden. Hydrogenbilen Toyota Mirai er et eksempel på FCEV. Kjøreopplevelsen er som i en elektrisk bil.
Hydrogenbiler med brenselcelle har flere fordeler sammenlignet med H2 forbrenningsmotor. Først og fremst fordi de regnes som nullutslipps-kjøretøy. Forbrenningsmotorer, derimot, avgir NOx fra forbrenningsprosessen – også de som går på hydrogen. Til tross for at mye av utslippet kan filtreres bort, kan ikke bilene karakteriseres som nullutslipps-kjøretøy. En annet negativ faktor er utnyttelsesgraden av drivstoffet. Grovt sett, kan biler med brenselcelle oppnå 40-60%, mens hydrogenbiler med forbrenningsmotor kun oppnår 20-30%. Til sammenligning, kan en batteridrevet elektrisk bil oppnå 70-80% effektiv utnyttelse. Alle biler med elektrisk motor kan gjenvinne energi gjennom regenerativ bremsing. Det kan ikke biler med forbrenningsmotor.
Motorrommet i Toyota corolla Cross Hydrogen Prototype (Kilde: Toyota)
Produksjon?
Toyota har annonsert at det er for tidlig å følge kun én fremtidig drivlinje. De utvikler derfor flere alternativer, blant annet drivlinjer basert på hydrogen. De har deltatt i japanske Super Taikyu Endurance Races for 2024 med en Toyota Corolla hvor forbrenningsmotoren er bygget om til å gå på flytende hydrogen. Erfaringene fra racing har bidratt til å øke rekkevidde og ytelser, samt å kunne hurtigfylle drivstoff. Toyotas siste prototype – en Corolla Cross med H2 forbrenningsmotor, har plass til 5 mennesker og bagasje. Den er ett steg nærmere en HICE-modell som kan kjøres på ordinære veier. Toyota hevder i en pressemelding at de nå er 40% på vei til å ferdigstille HICE teknologi med flytende hydrogen – i første omgang for racing.
Toyota Cross Hydrogen Concept interiør (Kilde: Toyota)
Corolla Cross H2 Concept
Motoren er basert på 1,6 liter 3-sylindret turbomotor fra GR, konvertert til høytrykks hydrogen direkte innsprøytning. Hydrogen-tankene er hentet fra Toyota Mirai. Bilen har plass til 5 personer med bagasje.
Et marked for HICE?
Momenter som taler mot utbredelse av HICE-teknologi
Faller utenfor eventuelle støtteordninger for nullutslipps-kjøretøyer.
Utbredelse av hydrogen-kjøretøyer krever en massiv utbyggelse av hydrogen-stasjoner tilsvarende utbyggingen av elektriske ladestasjoner.
Momenter som taler for utbredelse av HICE-teknologi
Hydrogen reduserer utslipp på steder med dårlig utbygd elektrisk nett. Ifølge Toyotas leder, Aiko Toyoda er store deler av verden uten tilstrekkelig elektrisitet.
Behøver ikke råstoffer som litium og nikkel. H2 finnes i vann.
Biler med forbrenningsmotorer gir mer kjøreglede enn elektriske biler.
Muligheter for å bygge om eksisterende forbrenningsmotorer.
Toyota Corolla GR Liquid Hydrogen Racing Car (Kilde: Toyota)
Et gjennombrudd for hydrogen som drivstoff i personbiler er ikke bare avhengig av at det er tilgang på hydrogen. Det skal også være billig og bærekraftig. Hydrogen kan i dag fremstilles gjennom elektrolyse av vann – en prosess som krever elektrisk strøm. Av og til dukker det opp spekulasjoner om at Toyota forsker på vann som drivstoff. Kanskje fremtidens biler greier å fremstille hydrogen selv «on the fly»? Den som lever, får se!
Se også
Toyota C-HRToyota Corolla Cross2025 Toyota Urban Cruise
Hvis du reserverer nå, kan du bli en av de første som får utlevert denne bilen etter sommerferien neste år.
Toyota Europe har akkurat presentert sin neste elektriske modell. Den skal vises på Brussels Motor Show i januar neste år. De første kundene kan få bilene utlevert etter neste sommer, kanskje som 2026-modell? Det er foreløpig ikke oppgitt noen priser.
2025 Toyota Urban Cruiser (Foto: Toyota)
Nye Toyota Urban Cruiser er en høybygd SUV i den såkalte B-klassen hvor vi idag finner en stor favoritt, Volvo EX30, som er på andreplass på salgslistene hittil i år. De to modellene har nesten identiske egenskaper. Med riktig pris kan Toyota kapre mange av kundene i denne klassen. Toyota er allerede godt representert med de hybride modellene Yaris Cross, C-HR og Corolla Cross. Dagens Urban Cruiser er den andre modellen med dette navnet. Den første versjonen var en høybygd modell basert på Yaris (2009-2016). Kaller man en bil for Urban Cruiser, bør den være cool. Dét har Toyota lykkes bedre med i den nye versjonen som er basert på konseptbilen Urban SUV.
Baksetet kan skyves frem for mer bagasjeplass
Bagasjerommet
Urban Cruiser interiør
2025 Toyota Urban Cruiser (Foto: Toyota)
Fakta om Urban Cruiser
Bygges på en helt ny plattform som skal gi god beskyttelse for batteriene og uten tverrbjelker for å utnytte plassen bedre til batterier. Plattformen skal også benyttes i nye Suzuki eVitara.
Leveres med enten forhjulsdrift eller 4-hjulsdrift basert på dual motor – én motor over hver aksel.
Biler med forhjulstrekk kan leveres med et batteri på 49 kWh eller 61 kWh. Sistnevnte batteri sitter også i biler med 4-hjulsdrift. Alle bilene får varmepumpe og mulighet til å forvarme batteriene.
Motoren i biler med det minste batteriet gir 144 hk. Motoren i biler med stort batteri og forhjulstrekk gir 174 hk og i biler med 4-hjulstrekk får man tilsammen 184 hk fra begge motorene.
De ytre målene er 429 cm lang, 180 cm bred, 164 cm høy og akselavstanden er hele 270 cm.
Konseptbilen Urban SUV
Toyota Urban SUV Concept
Toyota Urban SUV Concept
Toyota Urban SUV Concept var utstilt på eCarExpo 2025. Produksjonsmodellene fremstår ofte som en skuffelse i forhold til konseptbilene som bilprodusentene viser frem i en tidlig fase. Men her er produksjonsmodellen ganske lik konseptbilen. Det kan se ut som at Toyota har valgt en glattere avrunding av hjulbuene i overkant. Synd, fordi de skarpe kurvede profilene over hjulbuene ga konseptbilen et tøft og rampete preg. Også nedre del av bakpartiet synes å være tonet ned i forhold til prototypen.
Suzuki eVitara
Suzuki eVitara er ventet til Norge allerede på forsommeren neste år. Selv om den deler plattform og teknologi med Urban Cruiser, har den beholdt enkelte særtrekk. Ett av dem er de markerte hjulbuene som ser helt identiske ut med Toyotas konseptbil Urban SUV.
En bil som fyller plassen mellom Toyota Corolla stasjonsvogn og RAV4. Passe stor familiebil med gode kjøreegenskaper, mye på grunn av at den veier mindre enn elektriske biler.
Hittil i år er listen over de 20 mest solgte bilmodellene dominert av elektriske modeller. Unntaket er Toyotas hybrid-modeller med Corolla i teten. Utvalget av biler med forbrenningsmotorer forsvinner som følge av at de straffes med avgifter. Da får man mindre bil for pengene. Prismessig konkurrerer Corolla Cross derfor med elektriske biler i klassen over, som Volkswagen ID.4 GTX. Det skal vi komme tilbake til senere.
Corolla Cross er en mindre versjon av Toyota RAV4. Den er utstyrt med tre motorer – én 2,0 liters bensinmotor på 152 hk og to elmotorer. Den ene elmotoren er en del av hybrid-systemet og sitter integrert i girkassa. Den andre sitter på bakakselen for å betjene firehjuls-systemet e-Four. Total kraft for alle motorene er mer enn nok. 197 hk gjør at man kan akselerere fra 0-100 km/t på mellom 7 og 8 sekunder.
Sammenlignet med RAV4 har Corolla Cross et renere design hvor linjene flyter mer harmonisk. Likevel fremstår vår bil utvilsomt som en ekte SUV – ikke bare en høybygd Corolla. Oppstilt ved siden av hverandre, ser man klart forskjellene. I forhold til Corolla Touring Sports (stasjonsvogna) ser man at SUV’en har kortere akselavstand og kortere lengde. Den har også mindre bagasjerom enn stasjonsvognen. Likevel gir Cross inntrykk av å være en større og mer solid bygget bil.
Toyota Corolla Cross og Touring Sports
Toyota Corolla Cross
Jeg vet ikke om det solide inntrykket er ekte – at Corolla Cross virkelig er mer solid bygget enn standard Corolla. Bakkeklaringen er iallfall 2,5 cm høyere, og den kantede fronten, de tykke A-stolpene og de store speilene gir ekte SUV-følelse. Med det elektronisk styrte 4-hjulstrekket er jeg sikker på at man kommer seg trygt opp den siste bakken om vinteren før brøytebilen har kjørt.
Stor nok som familiebil?
For enkelte kan bilene aldri bli store nok. Jeg synes man får mye plass innenfor kompakte mål, samt at bilen ser større ut enn den faktisk er. Med en total lengde på 4,45 meter tilhører bilen C segmentet («Golf-klassen»). Den største begrensningen for de fleste, vil nok være bagasjerommets størrelse. Det rommer 394 liter opp til bagasje-skjuleren. Her kan man også utnytte plassen i høyden ved for eksempel ved å frakte kofferter stående. Plassforholdene i kupeen mellom seteradene kan fungere fint for en vanlig familie på 4-5 personer. Dessuten er det mulig å montere takstativ og tilhenger, skjønt maksimal hengervekt er bare 750 kg – akkurat nok til en villahenger.
Kirketorget i Kongsberg
Kongsberg
Noen av bildene er tatt i Kongsberg. Vi kjørte dit for å gå på «stolpejakt». Det er vandringsruter som tar oss rundt på stier og veier vi neppe hadde funnet på egen hånd. Og etter turen sitter vi igjen med fine inntrykk av byen som i år fyller 400 år. Kona mi sine forfedre jobbet i sølvgruvene og levde i byen. Hennes mormor bodde her som jente og måtte drive kuene fra gårdsrommet inne i byen over det travle torget til et jorde utenfor – under tilsyn og latter fra byens eldste menn.
Inne i bilen
Det er lett å finne seg til rette i Toyota’en. Det meste virker jo identisk med standard Corolla. Sammenlignet med de elektriske bilene jeg har kjørt i det siste, føles dashbordet i Corolla utdatert. Dagens biler har frittstående flatskjermer, ikke konvensjonelle, polstrede instrument-clustere. Jeg innser at det handler mer om design enn funksjonalitet. Likeså den mekaniske «PRND»-girspaken som andre bilprodusenter nå har erstattet med andre løsninger.
Knapper og presentasjon er umoderne men fungerer allright
Jeg vil karakterisere interiøret i Corolla mer som «traust» enn gammeldags. De spinkle hendlene for seteinnstilling virker billige. Innstillingen er ikke trinnløs, men den har elektrisk korsryggstøtte og stolene er behagelige med god sidestøtte. Lydnivået er lavt. Man kan praktisk talt ikke høre motoren. Men til tross for det lave støynivået, måtte vi heve stemmene mye for å snakke med hverandre. Lyden fra radioen forsvant også i dårlig akustikk. Akustikk og lydbilde er egenskaper som skiller premiumbiler fra vanlige biler, – og Corolla er ingen premiumbil.
På veien
Jeg nevnte innledningsvis at Toyota Corolla Cross selges til samme pris som Volkswagen ID.4 GTX og dermed kan regnes som konkurrenter. Ett område som Corolla Cross kan hevde seg, er kjøreglede på landeveier. Batteribiler som ID.4 (og flere) veier gjerne 500 kg mer enn Corolla Cross. Det – og innebygde spareprogram som skal øke rekkevidden – kan bidra til å kutte momentet i motoren(e) på ugunstige tidspunkt. Corolla Cross er mer underholdende å kjøre på landeveier. Man merker det i vanlige rundkjøringer. Slipp opp gass, legg bilen inn i svingen og akselerer ut – så merker man det fine samspillet mellom bil og fører – akkurat som bilkjøring skal være.
Skal man føle alle de 197 hestekreftene, trenger man å skifte til kjøremodus Sport, skjønt det er ikke nødvendig til vanlig kjøring. Også i Normal modus responderer hybrid-drivverket raskt og leverer et godt bunndrag opp Lierbakkene og andre steder. Jeg har tidligere klaget over at de første bilene med Toyotas hybrid-drivverk helt umotivert kunne øke turtallet på motoren som om drivverket ikke var koblet til hjulene. Dette er ikke noe problem lenger – noe jeg også har konstatert i standard Corolla.
Toyota Corolla Cross foran Kongsberg kirke
Forbruk
Vårt forbruk på turen til Kongsberg endte på 0,63 liter/10km. Oppgitt forbruk for kombinert kjøring er 0,51 – 0,56 liter/10km. Vår tur foregikk på en varm sommerdag med innetemperatur på 22 grader, på gode veier mellom 80 og 100 km/t og delvis på cruise control uten fokus på forbruk. Da vi tidligere testet den større Toyota RAV4, målte vi et forbruk på bare 0,57 liter/10km over en kort motorvei-strekning. Jeg er sikker på at også Corolla Cross kan komme ned på samme nivå.
Konklusjon
Hvis du bor i by og må parkere på gaten, kan elektrisk bil by på praktiske problemer. Corolla Cross egner seg godt i et urbant miljø. Den er stor nok til å være familiebil, samtidig lett å manøvrere og parkere. Jeg vil også fremheve at den er morsommere å kjøre enn mange populære elektriske familiebiler, hovedsakelig på grunn av sin lavere vekt. Den er for øvrig også like rask fra stillestående som elektriske biler.
Et irriterende trekk ved bilen er den dårlige akustikken i kupeen som gjør det vanskelig å koseprate mens man kjører. La meg også nevne at ifølge vognkortet er tillatt tilhenger-vekt kun 750 kg både for bremset og ubremset tilhenger. Det er lavt for en 4-hjulstrekker med 2-liters motor.
Bagasjerom med et lite rom under til dekkfiks, varseltrekant og lignende.
Stoler i delskinn
Fakta Toyota Corolla Cross
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 446 x 182,5 x 162 cm
Akselavstand: 264 cm
Bakkeklaring: 16 cm
Egenvekt: 1509 kg (uten fører)
Nyttelast: 431 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 750 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 kg (kilde: Thule)
Drivverk
Motor 1: 2,0 4-sylindret bensinmotor, frontplassert. A20A-FXS. 152 hk, dreiemoment 190 Nm mellom 4400-5200 omdreininger.
Motor 2: elmotor foran integrert med girkassa, 113 hk.
Motor 3: elmotor, bak, 41 hk.
Total kraft: 197 hk
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.
Selv om «alle» kjøper elbiler og «ingen» kjøper hydrogenbiler, har jeg beholdt troen på at hydrogenbiler fortsatt har livets rett. I dag er troen blitt sterkere.
En god grunn
Fra 6. mai ble elbilene kastet ut av kollektivfeltet fra E18 vest for Oslo. Dagens gladnyhet i Asker og Bærum Budstikke og Avisa Oslo handler om Margrethe Wam Solvang som er hydrogenbil-eier og kan suse inn i kollektivfeltet helt lovlig. «- Jeg smiler og vinker til politiet som utfører kontroller», forteller hun – og politiet smiler og vinker tilbake. Forbudet mot elbiler i kollektivfeltet gjelder nemlig ikke hydrogenbiler. De behøver ikke å ha med seg noen passasjer, og heller ikke betale bompenger eller parkeringsavgift i Oslo. I dag som «alle» nye biler er elbiler, er det vel kun et tidsspørsmål før elbilene blir bortvist fra kollektivfelt også andre steder. Da kan man spørre seg:
Toyota Mirai 2 (Photo: MikeMareen/depositphotos.com)Hyundai Nexo Fuel Cell
Er tiden inne for å revurdere hydrogen-biler?
Det er ikke voldsomt mange hydrogen-biler å velge mellom – verken i Norge eller andre steder i verden. Av nye biler finnes Toyota Mirai eller Hyundai Nexo. Toyota har en rekkevidde på 650 km og Hyundai har 666 km. Prisene på Toyota Mirai begynner på 788 400 kr mens Hyundai Nexo ikke lenger figurerer på norske prislister, men ifølge tyske prislister ville den kostet omtrent 100 000 kr mer enn Mirai. Poenget er at dersom du trenger en hydrogen-bil til å kjøre i kollektivfeltet – og dermed gjøre hverdagen din bedre, kan du like gjerne kjøpe en brukt hydrogenbil. En 5 år gammel Toyota Mirai Fuel Cell duger fint i mange år fremover.
Fuel cell kort fortalt
Jeg liker betegnelsen fuel cell (brenselscelle) godt. Det er nemlig den som omdanner hydrogengassen til elektrisitet – som får bilen til å bevege seg. Man bruker elektrisitet også til å danne hydrogengass. Dette er den største svakheten med hydrogenbil i forhold til batteridrevet bil. Prosessen med å transportere elektrisitet via hydrogengass, gir dårligere utnyttelse av energien enn å lagre strømmen i et batteri.
Toyota Mirai 2 nærbilde (Photo: Wirestock/depositphotos.com)
Hyundai Nexo interiør
Batterier til besvær
Problemene med dagens elbiler feies under teppet. Det er ikke allright at en vanlig familiebil med lang rekkevidde konstant skal frakte et batteri som veier 700+ kg. Man bygger bare større og tyngre biler uten å sette søkelys på problemene det skaper – ved produksjon, under levetiden og ved skroting. Videre er det vanskelig å forestille seg hvordan millionbyer stappfulle av gateparkerte biler skal fungere med elbiler. Enda mer utenkelig er det å elektrifisere dagens tungtrafikk med batterier. Ved grenseovergangen i La Jonquera mellom Frankrike og Spania passerer det for eksempel 10 000 vogntog hvert døgn. Veiene på kontinentet er fylt opp av nyttetrafikk.
The big bang
Jeg sto oppe på Bjerke og tanket – eller ladet – i juni 2019 da det smalt. Et kontant smell som jeg kjente fra bakken inn i kroppen. Hydrogenstasjonen til Uno-X på Kjørbo i Sandvika utenfor Oslo hadde gått i lufta. I dag finnes det bare én fungerende hydrogenstasjon i Norge. Den ligger på Høvik. Hynion AS som driver stasjonen, har planer om å åpne en stasjon i Porsgrunn også. Mangelen på hydrogenstasjoner bestemmes trolig av markedet. Uno-X trakk seg ut etter smellen. Dagens selskap har planer om å bygge flere stasjoner, men er avhengig av at markedet tar seg opp. Det vil kreve incentiver fra myndighetene, som for eksempel å kunne fortsette å kjøre i kollektivfelt. En veldig god grunn for mange.
Uno-X hydrogenstasjon før den gikk i luftaHynion Høvik (Kilde: Google Maps)
Pris
Ifølge Hydrogenbil.net koster 1 kg hydrogen 195 kr. Det er nok til cirka 10 mil ved rolig kjøring. Den høye prisen skyldes at det er kostbart å fremstille hydrogen. Dessuten finnes det ingen alternativer til Norges eneste fungerende hydrogenstasjon.
En god, rimelig hydrogenbil er for eksempel 2016 Toyota Mirai eller Hyundai Tucson IX35 – begge med priser som begynner på omtrent 200 000 kr.
Toyota Mirai i Ullevål Hageby.
2016 Toyota Mirai Fuel Cell
Biltype: Sedan 4 dører
Antall seter: 4
Forhjulsdrift
Hestekrefter: 154 hk
Dreiemoment: 335 Nm
Toppfart: 175 km/t
0-100: 9,6 sekunder
Rekkevidde: 550 km
Batterikapasitet: 1,6 kWh
Lengde, bredde, høyde i cm: 489, 181, 154
Akselavstand i cm: 278
Bagasjerom: 361 liter
Tilhengervekt: Ikke mulig
Egenvekt: 1850 kg
Totalvekt: 2180 kg
Follow that Mirai!
2016 Hyundai Tucson IX35 FCEV
2016 Hyundai Tucson IX35 FCEV
Biltype: Crossover kombi 5 dører
Antall seter 5
Forhjulsdrift
Hestekrefter: 136 hk
Dreiemoment: –
Toppfart: 160 km/t
0-100: –
Rekkevidde: 594 km
Batterikapasitet: 1,0 kWh
Lengde, bredde, høyde i cm: 441, 182, 165
Akselavstand i cm: 264
Bagasjerom: 488 liter
Tilhengervekt: Ikke mulig
Egenvekt: 1846 kg
Totalvekt: 2250 kg
2020 Chevrolet Silverado Pickup – ikke elektrisk. Foto:Wirestock/Depositphotos.com
Vil GM greie å opprettholde sine mål om nullutslipp når salgstallene avtar og landets kommende president håner elbiler? Og hvorfor har ikke Toyota gått inn i elbilmarkedet med større tyngde?
Da Mary T. Barra nylig presenterte GM’s årsmelding, kom det frem at salget av elbiler har avtatt og at GM har valgt å øke sin satsing på hybridbiler. GM-sjefen understreket at selskapets mål om nullutslipp fremdeles står ved lag. Likevel har pressen i etterkant spurt seg om GM er i ferd med å revurdere sin satsing på elbiler, på grunn av lavere etterspørsel. I sosiale medier beskyldes GM for å lytte mer på politikerne enn sine egne kunder, skjønt amerikanske politikere kommer neppe til å mase om elbiler. Alt tyder nemlig på at USA’s neste president blir Donald Trump – en selverklært motstander av elbiler.
We’re taking action in the fight against climate change by planning to make our global products and operations carbon neutral by 2040 and eliminating tailpipe emissions from our new US light duty vehicles by 2035. (GM’s klimamål)
2024 Cadillac Lyriq Luxury
GM’s nye elbil-plattform Ultium fikk en uheldig start i fjor med forsinkelser etterfulgt av landsomfattende streiker. Barra fortalte at salget av elektriske kjøretøy har avtatt. Selv om andre elbil-produsenter opplever det samme, må GM se seg forbigått av utenlandske elbil-produsenter for siste kvartal 2023. Selskapets resultater for 2023 ble likevel gode – langt bedre enn forventningene – takket være salget av de store pickup’ene med termiske motorer (kilde: NBC).
Flere amerikanske nettsteder spår at GM kommer til å redusere sin produksjon av elbiler til fordel for bensin- og hybridbiler.
GM er ingen hvem som helst i amerikansk bilindustri. Det handler om kapital, arbeidsplasser, politikk, samfunnsansvar, fortjeneste og risko. Ingen vet hvordan teknologien vil utvikle seg. Ansvarlige bilprodusenter bør ha flere bein å stå på. Å utelukke elbiler kan være en like stor risiko som å gå «all in». Toyotas styreformann, Aiko Toyoda, har uttalt at han tror elbiler neppe vil overstige 30% av den globale bilparken. Toyota har satset mye på å utvikle alternative drivlinjer, først og fremst hybrid-teknologi. De er også en av få bilprodusenter som kan levere hydrogen-biler. Selskapet er japans ledende bilprodusent – et «lokomotiv» – med samarbeids- og eierinteresser i blant annet Subaru, Mazda og Daihatsu. Heller ingen av disse bilprodusentene har markert seg i vesentlig grad som elbil-produsenter.
Toyota Urban SUV Concept
Toyota Sport Crossover Concept
Toyoa bZ4X (beyond zero)
At to av verdens største bilkonsern ikke har kastet seg helhjertet inn i elbil-kappløpet, kan få store konsekvenser hvis utviklingen innenfor batteriteknologi skulle gjøre store fremskritt. Hvis «the next big thing» gir store forbedringer på rekkevidde og ladetider, kan vi se en «gamechanger» i bilbransjen, hvor bilprodusenter som GM og Toyota ikke rekker å omstille seg tide – sånn at nye aktører fra Kina kaprer kundene. Ingen vet hva som kommer til å bli «the next big thing», Det kan like gjerne være basert på brenselceller som batteriteknologi.
Uten politisk tilrettelegging og økonomisk støtte til forbrukere ville elbiler kun være et tilbud for de rikeste i samfunnet. Vi tar det for gitt at politikerne styrer utviklingen mot nullutslipp, men det behøver ikke være sånn. USA’s sannsynlig kommende president, Donald Trump, har gitt uttrykk for at han hater elbiler. Uansett hva han måtte mene, kan GM på kort sikt tjene mer på å øke produksjonen av store pickup-biler med termiske motorer fremfor å utvikle nullutslipps-kjøretøy. Det ville være uklokt på lang sikt. Likevel kan Trump høste politisk gevinst på å harselere over elbiler. Ved å hevde at ekte amerikanere ikke vil ha elbiler, eller noe sånt, kan han påvirke sine egne tilhengere – omtrent halve USA. Det kan også påvirke reaksjonære politiske ledere i andre land til å gi tommel ned for tiltak som reduserer utslipp og økonomisk støtte til kjøp og bruk av elbiler.
Donald Trump på vei til rettsalen i 2023. Foto: Thenews2/Depositphotos.com
Aiko Toyoda kjenner sannsynligvis det globale bilmarkedet bedre enn de fleste. Hvis Toyotas ledelse hadde gått inn for det, kunne de bygget verdens beste elbiler som folk flest hadde hatt råd til å kjøpe. Ett av Toyodas argumenter er at 1 milliard mennesker på kloden lever uten faststrøm. Det er én av grunnene til at andelen elbiler i verden neppe kommer til å overstige 30%. Det finnes flere hindringer som må løses.
Her er noen av dem:
Lading i millionbyene
I Napoli var det i 2018 hele 2,35 millioner biler – de fleste gateparkerte. Hvordan skal disse bilene lades? Hvis hver bil skal lades opp én gang i uken, vil 330 000 biler behøve lading hver dag. Hvor skal de stå? I en annen europeisk millionby, Barcelona, var 60% av byens areal fylt opp av biler i 2021 (Catalan News). I millionbyer, som disse, er trafikkmengden allerede på bristepunktet. Hvor skal bilene kjøre for å lade?
Priser
Elbiler er dyrere enn tilsvarende biler med termiske motorer. I rike land kan myndighetene tilrettelegge med økonomiske støtteordninger. Det kan neppe fattige land gjøre. Skal elbilene erstatte bilparken globalt, bør de ikke koste mer å produsere enn termiske biler.
Småbiler
Foreløpig er det få elbiler i småbilsegmentet med akseptabel batterikapasitet. Dels fordi batteriene er for tunge for småbiler og dels fordi prisene vil gjøre dem for dyre. Vi trenger bedre tilbud av elbiler i A- og B-klassen.
Avhengighet til Kina
Kina tilhører det vi vesten kaller «ondskapens akse» – som støtter autoritære og kyniske regimer. Kina leverer batterier til mange europeiske bilprodusenter. I en oversikt fra finske Cleanfi Oy, 2021, ble for eksempel alle elbiler fra Daimler AG utstyrt med batterier fra Kina. Også modeller fra BMW, Citroen, Opel og Peugeot fikk batteriene sine levert fra Kina. Europa bør kunne produsere batterier selv med egne råvarer.
Etiske verdier
Mange hevder at produksjonen av batterier til elbiler driver rovdrift på mineraler, at arbeidet er miljøskadelig og at arbeidere blir utnyttet – blant annet med barnearbeid. Råvarer, som blant annet Kobolt, utvinnes i U-land. Vi trenger batterier som bygges på råvarer hvor hele verdikjeden kan følges.
Beredskap
Militære kjøretøy krever diesel eller «multifuel». Ved mobilisering kan staten beslaglegge sivile kjøretøy. At det finnes sivile kjøretøy som går på diesel, er en viktig del av vår beredskap. Tenk å være utkalt i krig som vognfører å få utlevert en elektrisk lastebil 🙂
Analogi til norsk DAB-satsing
Jeg håper at elbiler ikke faller i samme kategori som den norske DAB-satsingen. Tidligere kringkastingssjef Thor Gjermund Eriksen overbeviste politikerne om at DAB var fremtidens løsning for radiokringkasting. Norge ble det første og siste landet i verden som gikk «all in» for DAB. Norske husholdninger ble oppfordret til å kjøpe kostbare Pinelli DAB radioer som viste seg å være svært brannfarlige. Kort tid senere kom «the next big thing» i form av 4G. Da var DAB teknisk sett passé.
Nye Subaru Solterra har høy bakkeklaring for øyeblikk som dette (kilde: subaru.com)
BYD har forsket på «blade» teknologi i flere år. De største fordelene er økt brannsikkerhet og tettere pakking sånn at de tar mindre plass. En annen fordel er at de er LFP-baserte, det vil si basert på Litium, jern og fosfor – eller sagt på en annen måte: De inneholder ikke nikkel som øvrige litium-baserte batterier (NCM/NCA). I disse dager kan nemlig nikkel by på problemer ettersom Russland står for en stor del av produksjonen.
Økt brannsikkerhet
BYD’s New Blade Battery Set to Redefine EV Safety StandardsBlade-batterienes brannsikkerhet er testet av flere. Man penetrerer en celle med en spiss metallgjenstand. Blade-cellen gir da fra seg et «poff» og røyk, men ingen ild. Gjør man det samme med en vanlig litium-celle, eksploderer cellen i et magnesiumhvitt lys. Man kan forestille seg hvilke konsekvenser dette kunne fått i en bil, for eksempel ved at man kjører over en spiss metallgjenstand.
BYD leverer batterier til Tesla
I dag har alle BYD Tang blade-batterier. Det har også nye Tesla SR+ (standard range plus). De får også sine batterier fra BYD. «Alle» snakker om «Solid State» batterier uten flytende elementer som både gjør dem både lettere og mindre volumiøse. Det ble lenge spekulert i om Toyota skulle velge «Solid State». Man kan vel kanskje si at Blade er et steg på veien til «Solid State».
Subarus nye firehjulsdrift
Toyotas nye elbil-modell bZ4X (beyond zero four cross) er et velkomment tilskudd til elbil-sultne Toyota-tilhengere. Subaru Solterra er i vesentlighet samme modell som bZ4X. Begge modellene produseres som forhjulsdrift eller firehjulsdrift med egen elmotor på bakhjulene. Det er vel liten tvil om at det er sistnevnte variant som kommer til å bli mest populær her hjemme. Siden Subaru har profilert seg på kun å levere biler med firehjulsdrift, er det ikke utenkelig at de velger å utelate forhjulsdrift fra sitt modellprogram. De skal fortsette å markedsføre firehjulssystemet som X-Mode, selv om Solterras system ikke er det samme som for fossilmodellene. Det samme gjorde Audi da de lanserte sin e-tron som Quattro. Men dagens løsning med separat elmotor for bakhjulene og elektronisk styrte kjøreprogram for snø og offroad fungerer sikkert like bra som de «gamle» 4-hjulssystemene. Systemene i Audi og Subaru har i mange år vært regnet som verdens beste.
Toyoa bZ4X (beyond zero)
Offroad-egenskapene er ikke glemt
Toyota og Subaru henvender seg til to forskjellige kundegrupper. Subaru-eiere kommer sannsynligvis til å stille strengere krav til offroad-egenskapene. Mange ønsker sikkert å bytte ut sin Forester eller Outback og vil ikke risikere å smadre batteripakkene på første tur opp til hytta. Toyota (og Subaru) har jobbet med offroad-egenskapene, blant annet kjøring i vann. Solterras bakkeklaring er anstedige 20 cm som likevel er 2 cm lavere enn Forester og Outback. Men batteriene skal være montert inn i bærende konstruksjoner sånn at de har beskyttelse fra undersiden. Forester veier for øvrig «bare» 1600 kg mot Solterra som ser ut til å ende på omkring 2 tonn.
Steering by wire
En annen finesse med nye bZ4X og Solterra er «steering-by-wire», altså uten mekanisk overføring mellom ratt og hjul. I følge Toyota skal det nye systemet levere bedre styrefølelse enn konvensjonell styring. I tillegg skal Toyota tilby styrestikke som i et fly i stedet for ratt (tilleggsutstyr). I følge Toyota skal man kunne holde to hender på «rattet» uten å behøve krysse armene mens man kjører. Subaru kommer ikke til å tilby en sånn løsning.
Middels rekkevidde
De to nye modellene fra Toyota og Subaru kommer til å utfordre Volkswagen ID.4, Audi Q4 og Skoda Enyaq med hensyn til størrelse og ytelser. Toyota/Subaru kan leveres med to batteripakker, en på 71,4 kwh for forhjulsdrevne – og en pakke på 72,8 kwh for firehjulsdrevne biler. Foreløpig florerer det av «hyped’e» opplysninger om rekkevidder. Firehjulsdrevne biler vil etter alle solemerker ende på mellom 440-460 km WLTP. Erfaringsmessig blir da praktisk, daglig rekkevidde 4/5-deler av oppgitte tall, i dette tilfellet mellom 350 og 370 km.
Alle Toyota bZ4X har steering-by-wire, men ratt à la stryestikke kommer som tilleggsutstyr
Mange av kundene til Toyota bZ4X kommer sannsynligvis fra Toyota RAV4. De vil finne seg godt til rette i elbilen. Subaru-eiere som ønsker å bytte til Solterra vil nok også finne seg til rette, forutsatt at hytta ikke ligger alt for ulendt til.
Subaru Solterra – søstermodellen til Toyota bZ4X med batterier fra BYD
Mye har vært skrevet om hvem som skal levere batterier til Toyota BZ4X i fremtiden. Rykter sa at Toyota skulle få Blade-batterier fra BYD. Kanskje leverer BYD batterier til Toyota, men ikke i biler som kommer til Norge. I dag får Toyota batterier fra CATL i Kina. Kanskje bare inntil videre, for det spekuleres fortsatt i at Toyota søker nye samarbeidspartnere for batterier.
Se også
Hver 3. elbil fra KinaNår elbil-batteriene selvantennerToyota RAV4
Citroen C1 og Peugeot 108 avsluttes, mens Toyota Aygo X kommer i en helt ny, trendy, høybygd crossover-utgave. Vi ser nærmere på de utgåtte modellene som blir å finne i bruktbil-markedet fremover.
Rydder i modellprogrammet
Beslutningen om å ofre de to PSA-modellene er en konsekvens av sammenslåingen mellom PSA og Fiat-Chrysler. Stellantis ønsker å sikre Fiat Panda og Fiat 500 sine posisjoner i markedet. Disse modellene er viktigere for Fiat enn hva Citroen C1 og Peugeot 108 er for PSA. Dermed står PSA uten noen modell i A-segmentet. Citroen tetter tomrommet med følgende to modeller: Den nye hel-elektriske AMI som er en mopedbil med batterikapasitet på 5,5 kwh, rekkevidde på 75 km og toppfart på 45 km/t. I tillegg har Citroen lansert en nedtonet variant av C3, kalt C3 You, med PureTech 82 HK motor og manuelt gir. Den har fått enklere dekor, simplere setetrekk og et nedskalert infotainment-system, men samme sikkerhetsnivå som de øvrige C3-variantene.
Toyotas fabrikk
Samarbeidet mellom PSA og Toyota har omfattet modellene Citroen C1, Peugeot 107/108 og Toyota Aygo. De er produsert på samme fabrikk med identiske tekniske komponenter. Går man bilene nærmere etter i sømmene, står det «Toyota» på flere av delene. Det er nemlig mye Toyota i dem, og for ett år siden overtok Toyota eierskapet til fabrikken i Kolin, Tsjekkia. Der skal de produsere nye Aygo X-samt Yaris.
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Nye Toyota Aygo X «Ginger»
Aygo X som crossover
Nye Aygo X – «X» står for cross – er bygget på samme plattform som Yaris. Med total lengde på 370 cm, bredde på 174 cm og 18-tommers hjul er den stor for sin klasse. Motoren er i utgangspunktet den samme som satt i Aygo, men nå tilpasset nye europeiske miljøkrav. Nye Aygo X er ingen kjedelig Toyota. Den har skarpe, moderne linjer og app-løsninger rettet mot unge, cafélatte-drikkende, urbane mennesker. Den tilbys i 4 forskjellige krydderfarger – Cardamom (kardemomme), Chili, Ginger og Juniper (einerbær). Signaturmodellen lages i begrenset opplag – utført i «Cardamom» med dekorinnslag i «Matte Mandarina».
Toyota størst av de tre
I de siste 3-4 årene har nybilsalget av Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo vært svært beskjedent i Norge. I resten av Europa, derimot, har Aygo hatt gode salgstall med nesten 100 000 solgte biler i 2019. Av de tre modellene har Aygo stått for 50% av salget, mens Citroen C1 og Peugeot 108 hver har stått for 25%. Det samme forholdet var til stede i Norge.
Bruktbiler
I øyeblikket ligger det 178 brukte biler av minitrioen fra Tjekkia til salgs på Finn.no. Som bruktbil kan du få en enkel, driftssikker bil med lav km-stand for rundt 30 000 kroner. Toyota Aygo er generelt dyrere enn de to andre modellene uten at det er noen reell grunn til det. Alle tre modellene er produsert ved samme samlebånd. I følge TÜV-rapporter fra 2015 til 2019 kommer de tre modellene bedre ut enn gjennomsnittet. Nesten alle bilene til salgs har samme 1,0-liters motor med 3 sylindre og registerkjede. Nyere biler kunne leveres med 1,0 VTi motorer – også de med 3 sylindre og registerkjede. De gir 72 HK i stedet for 69 HK. I Europa ble det solgt biler med 1,4 dieselmotor som gir 54 HK. Disse har registerreim – ikke kjede. Noen biler har automatgir, som er en usofistikert, robotisert, manuell 5-trinns gir-løsning. Den skifter hardt og uberegnelig og er lite egnet for kjøring på is- og snøføre. Anbefales ikke.
Kjente feil
Feil som går igjen oftere enn andre biler, er slitt clutch, og vann som trenger inn i kupeen. Noen eiere opplever å få vann inn fra taket, andre fra bagasjerommet. Det har også vært en garantiutbedring på grunn av dårlig limte bakruter.
2012 Peugeot 107 (Foto: FavCars.com)
Modellhistorikk
Citroen C1Peugeot 107/108Toyota Aygo
Modellene ble produsert fra 2005 til 2022. I den tiden ble det gjort 3 oppgraderinger. Den første for modellår 2009, deretter 2012 og en større endring for 2014. Peugeot gikk under modellnavnet 107 frem til 2014, da den endret navn til 108. Endringene besto av visuelle endringer, innvendig betjening og setetrekk. Endringene i 2014 omfattet blant annet forbedringer av bakhjulsopphenget og mulighet for bakkestart-holder.
På veien
Selv om ikke 1-liters motoren yter all verdens på papiret, oppleves den som responsiv og kvikk med god trekkraft på lave turtall sånn at man sjelden har behov for å presse motoren. Girkassa egner seg for kjapp giring, styringen er lett, og med bakkestart-holder – både lettkjørt og morsom å kjøre. Den egner seg godt til opplæring av nye sjåfører. Plassmessig dreier det seg om en 2+2, ikke 4-seter. Førersetet med fast hodestøtte er overraskende komfortabelt også for lange personer. Lydnivået er høyere enn i klassene over, uten å være spesielt irriterende.
Fakta om 2014 Citroen C1
Lengde, bredde, høyde: 347 x 162 x 146 cm
Akselavstand: 234 cm
Egenvekt: 855 kg
Nyttevekt: 310 kg
Motor: 1KR-FE, 998 ccm, 3 syl, 12V
Kraft: 69 HK v/6000 omdreininger
Dreiemoment: 95 Nm v/4800 omdreininger
Kraftoverføring: 5-trinn, forhjulsdrift
Hjuloppheng foran: MacPherson, uavhengig fjæring
— bak: semi-uavhengig
Bremser foran: Ventilerte skiver
— bak: Tromler
Toppfart: 157 km/t
0-100: 14,3 sekunder
Innredningen er i «zebra red»
2013 Citroën C1
Citroen AMI er en elbil registrert som mopedbil. Maksfart er 45 km/t og rekkevidden er 75 km. Det spesielle utseendet gjør at man ikke alltid kan fastslå hvilken side som er foran og hvilken som er bak 🙂
Se også
Jaså, du vil kjøpe en supermini?På bytur med Citroen C1Fiat 500KIA Picanto – ikke så stor som du tror
Nye Yaris ser cool ut. Stor akselavstand og sporvidde får den til å se ut som noe mer enn en «granny express». Jeg var nysgjerrig på kjøreegenskapene og om hybridløsningen er blitt mindre masete.
Husker du den aller første Yaris’en?
Den var et friskt pust fra Toyota. Ikke bare en småbil, men en cool bil. Designet vekket oppsikt da det ble presentert på Paris Motor Show i 1998. Yaris var ikke størst i klassen, men vant på andre kvaliteter. Etter flere runder falt Yaris inn under «det sikre – men akk så kjedelige«. Kjedelig å se på og kjedelig å kjøre. Nye Yaris, derimot, ser bra ut. Men hvordan er den å kjøre?
De vitale målene
Det er ikke vanskelig å se at Yaris har fått bredere sporvidde og lengre akselavstand. Det er de vitale målene som kan få småbiler til å føles som større biler på veien. Sånn sett er Yaris større enn Corolla og Golf var for 10 år siden. Yaris’ plattform er også større enn sine konkurrenter, men utviklingen går fort. Nye Skoda Fabia og kommende Volkswagen Polo ligger på samme nivå. I mine øyne er Yaris fremdeles en liten bil, men med bredere og lengre plattform, ser den virkelig ut som en kompetent kjøremaskin.
På veien
Nå skal det sies at jeg ikke har kjørt på noen racerbane, bare ført den rolig rundt på landeveier og småveier. Hybriddrivverket består av en 1,5-liter 3-sylindret motor på 92 HK og en elmotor på 80 HK. Samlet toppeffekt er likevel «bare» 116 HK, men dreiemomentet er supert. Det er krefter nok, også, – og de er der når du trenger dem. Motoren kommer kvikt «på banen» når det behøves. Styringen er lett. I fart kunne jeg ønsket litt mer styremotstand. Jeg likte hvordan understellet taklet ujevnheter i veien. Spesielt fartshumper, takket være den lange akselavstanden. Fjæringen føltes fast, – likevel komfortabel – men innbød ikke til sportslig kjøring. Da ville jeg ønsket bedre veifølelse når bilen legges litt hardt inn i svingene. Men jeg kan ikke beskylde Yaris’en for dårlig veifølelse før jeg har prøvd den med andre dekk. «Min» Yaris hadde nemlig piggfrie vinterdekk på 15 tommers felger.
Yaris foran Holmenkoll-anlegget og en kraftig regnværsbyge
Forbedret hybrid og CVT
Det er hevet over en hver tvil at Toyota har fått fikset tidligere irritasjon over CVT-girkassa som sendte turtallet til himmels uten grunn. Vi har tidligere konstatert tydelige forbedringer i nye Corolla og RAV4 – og nå – nye Yaris. Drivverket oppfører seg likevel annerledes enn hva vi er vant til fra små turbomotorer med dobbeltkløtsj og elbiler. Når bensinmotoren er aktiv, oppfører Yaris’en seg som om den hadde en tradisjonell automatkasse. Jeg vil karakterisere den som mer levende – og mer underholdende. For meg bringer det minner om fordums automatbiler jeg elsket å kjøre, vel vitende om at det ligger en hårfin nyanseforskjell mellom et levende og et masete drivverk.
3 sylindre med fint lydbilde
Motoren er 3-sylindret uten at det går ut over lydbildet. Mange 3-sylindrede motorer avgir et lydbilde som minner om scootere og påhengsmotorer. Dessuten har de en tendens til å sende vibrasjoner inn i kupeen når turtallet går ned mot tomgang. Dette elimineres i hybridbiler, da elmotoren tar over. Under vanlig kjøring tenker man ikke så mye på hvordan Yaris’en fordeler kraften mellom bensin- og elmotor. Inntrykket er at bensinmotoren alltid går når man gir gass, og «fade’r ut» når man letter benet fra gassen.
Brukervennlig betjening
Innvendig kvalitetsfølelse
Knotter og hendler virker en halv klasse over tidligere modeller uten at man sitter igjen med noen premiumfølelse – i hvert fall ikke i «vår» utstyrsgrad. Men med lysautomatikk og regnsensor er det ikke så mange knapper man egentlig behøver å trykke på. Håndbrekket er elektromekanisk. Girvelgeren er «PRND» direkte – ikke «by wire». Setejusteringen er mekaniske, litt spinkle plasthendler. Setene er «helt alright» å sitte i, med høydejustering i bakkant og trinnvist regulerbart rygglene. Åpneren til bensinlokket er fremdeles en liten spak under setet.
Plass
Yaris er registrert for 5, men virker mer som en 4-seter for voksne passasjerer. Men 3 barn går selvfølgelig fint baki. Jeg kunne sitte helt alright bak meg selv, skjønt inn- og utstigningen var litt kronglete med mine lange ben. Jeg er 1,88 meter høy. Generelt kreves det gjensidig samarbeid for å få plass til 2 storvokste personer bak hverandre på biler som dette. Bagasjerommet er på 286 liter under hattehyllen. Det er normalt for klassen.
286 liter under hattehyllen.
Sikkerhet
Alle modeller er utstyrt med Toyotas Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Lane Trace Assist, Emergency Steering Assist and Intersection Turn Assistance. Det siste skal oppdage om man er på kollisjonskurs med kryssende trafikk.
Standard på alle modeller er også 8 airbagger, herunder midt-airbagger som skal hindre at passasjerer på samme seterad «klinker» inn i hverandre ved sidepåkjørsel. NCAP testet systemet og det fungerte fint. Yaris fikk topp resultat ved sideveis kollisjoner og også med hensyn til whiplash. Alle biler har automatisk e-call system som ringer nødetat ved sammenstøt. Ved offset front kollisjon mot førersiden, fikk testdukken skader tilsvarende «marginal» i bena på grunn av sammenstøt med deler av dashbordet. Sammenlignet med konkurrentene, ble sikkerheten i Yaris vurdert på høyde med de helt nye modellene av Peugeot 208 og Opel Corsa.
Forbruk
Forbruk oppgitt fra fabrikken, er målt i ht. WLTP. I WLTP-testene kommer hybridbiler ofte langt bedre ut enn i virkeligheten, fordi en overveiende del av målingene skjer innenfor batterienes rekkevidde. Toyota oppgir WLTP forbruk ved blandet kjøring til å være 0,39 liter/mil og det tallet er faktisk reelt. Mitt forbruk i forsteder og landeveier ved utetemperatur på 10 grader – og diverse stopp underveis – endte på 0,34 liter/mil målt fra første kaldstart til bilen ble levert tilbake. Dette er ikke dårlig med tanke på bilen er ganske kraftig motorisert for sin klasse.
Konklusjon
Toyota har laget en helt annen Yaris for «keen drivers». Den er kalt «GR Yaris» og yter 261 HK og vil koste nesten 600 000 kroner. Standardutgaven kan du få fra 260 – 280 000 kroner. Poenget er at en småbil som Yaris, ikke bør koste for mye. Da forsvinner prisfordelen man får ved å velge en mindre bil. Standard Yaris er lettkjørt og komfortabel, uten å appellere til «keen drivers».
Nye hybridløsninger kan bli kostbar moro for bileiere etter hvert som milene og årene ruller på. Den største fordelen med Yaris er at hybridløsningen er velprøvd og selges bredt over hele verden. Ingen overraskelser.
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 394 x 175 x 150 cm
Akselavstand: 256 cm
Sporvidde foran: 151,8 cm
Sporvidde bak: 151,4 cm
Egenvekt: 1085 kg (uten fører)
Nyttelast: 455 kg
Totalvekt: 1615 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 450 kg
– uten bremser: 450 kg
Taklast: –
Bagasjerom
Som femseter: 286 liter
Som toseter: 947 liter
Dekk
Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta R3
Om bilen
Produksjonssted: Onnaing, Frankrike
Farge: Mica Metallic
Utstyrsgrad: Active
Pris: 279 600 kr
Eier: Europcar
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 10000
Km kjørt: 47
Kilde: Toyota.no, Vegvesen.no
Interiøret kommer i to utførelser – dette er det enkleste.
Instrumentene
Sørkedalen gjør det mulig å kombinere kjøretur og gåtur
Se også
Toyota CorollaReelle forbrukstall: Auris Hybrid.Toyota C-HRToyota RAV4
Fordelene med elvarebiler er flere. Klimarabatten fra ENOVAs Nullutslippfond er en kontantstøtte på inntil 50 000 blanke kroner hvis du kjøper elvarebil i næring. Du sparer bompenger. I Oslo kan du parkere gratis i gater med beboerparkering. Ikke bare sparer du penger – du slipper å argumentere med overivrige representanter fra Bymiljøetaten når ting skal hentes eller leveres.
Ikke bare en nisje
Elvarebiler har lenge vært nisjebiler for lokal kjøring i de største byene. Nå har etterspørselen økt, uten at de store bilmerkene har kunnet tilby biler med tilstrekkelig størrelse og rekkevidde. Det har gitt plass til nye bilmerker fra Kina som har fått godt fotefeste. Nye Toyota Proace Electric vil derfor møte konkurrenter som heter BYD T3 50 kwh og Maxus e-Delivery 3 52,5 kwh, samt den litt mindre kassebilen Nissan e-NV200 40 kwh.
Trivelig farkost i utrivelig vær
En fin dag
Jeg smiler når jeg tenker på sangen «En fin dag» av Prima Vera. Av alle dager i april hadde jeg valgt meg en dag med noe som lignet en snøstorm! Men det var faktisk helt alright å jobbe og cruise rundt med en Proace Electric – selv på en dag som dette. Og er man selv i godt humør, treffer man jo bare hyggelige mennesker. Jeg vil ikke bare trekke frem trivselsfaktoren, men også miljøfaktoren. Enten man liker det eller ikke, gjennomgår Oslo for tiden en liten miljørevolusjon. Hva passer vel da bedre enn «vår» elvarebil med reklame for Hertz Bilpool på siden. Bildelingsselskapet har plassert ut et par splitter nye Toyota Proace Electric i Oslo – i tillegg til alle sine vanlige Proace’r.
Dreibart skrivebrett mellom setene
Fransk og litt belgisk?
Proace er, som de fleste vet, ikke et rent Toyota-produkt. Den er identisk med Citroen Jumpy, Peugeot Expert og Opel Vivaro. Det er bare grillen foran og logo som skiller. Proace produseres ved Fiat-fabrikken Sevel i Frankrike like oppunder grensen til Belgia. Toyota’enes VIN-nummer oppgir merkelig nok Belgia som produksjonsland. Samarbeidet med PSA medfører at Proace Electric deler batteripakke og motor med modeller som Citroen ë-C4. Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e og nye Mokka-e. Dette drivverket ligger an til å bli en storselger i Europa.
Krefter og rekkevidde
I lille Peugeot 208 kan du få rekkevidde opptil 340 km på blandet kjøring etter WLTP. I den langt større Toyota Proace Electric er tilsvarende rekkevidde 219 km med samme batteripakke. Selv om rekkevidden er langt mindre enn hva personbilene gir, er den likevel på høyde med konkurrentene. Selv med last på cirka 300 kg føles 136 HK som fullt tilstrekkelig – minst like bra som hva 2-liters dieselmotoren på 122 HK leverer. Elmotoren har flere hestekrefter, men lavere dreiemoment enn dieselmotoren. Fordelen med el-versjonen er at dreiemomentet er konstant fra start.
Ser ut akkurat som de andre Proace’ne
Electric versus diesel
Hvis du kommer fra en Proace diesel til Electric-varianten, er det ingen iøynefallende forskjeller. Elbilens girspak er formet som en skyvebryter med egen knapp for «P» samt egen knapp for kraftigere rekuperativ brems. Bilen er ikke utformet for såkalt «en-pedalskjøring» men gir en svak – og akkurat passe – gjenvinning av energi når man slipper opp gassen. På instrumentpanelet finner man videre et eco-meter i stedet for turteller og egne visere for henholdsvis batterikapasitet og separat eco-meter for klimaanlegget. Der kan man se hvilken effekt aircondition, varme, kulde, varmetråder og vifter har på batteriforbruket. Dette er nyttig hvis du trenger å forlenge rekkevidden.
Kan skape rekkeviddeangst
Det er et par egenskaper ved Proace Electric som man bør være oppmerksom på. Selv om du har full kontroll på rekkevidden, kan du bli skremt av instrumentpanelet – spesielt tallet som angir gjenværende kjørelengde. Står du i kø med klimaanlegget på – eller gjør en del stopp langs veien, kan beregnede gjenværende kilometer rase nedover fordi computeren tror at du skal stå i ro med klimaanlegget på resten av dagen. Selv om man altså må ta tallet med en klype salt, er det nok ikke dumt å slå av «strømtyver», spesielt i kø. Sjekk eco-meteret for klima-energi.
Legg merke til eget eco-meter for klima-energi øverst til venstre.
Reell rekkevidde
Reell rekkevidde ble denne gangen beregnet under ugunstige forhold. I egne øyne er jeg en «ekspert» på å tyne flest mulige kilometer ut av hvilken som helst bil. Men under kalde, våte forhold med slaps i veibanen flere steder – samt køkjøring og venting, endte min beregnede rekkevidde på 160 reelle kilometer. Det er omtrent det samme som jeg fikk ut av Nissan e-NV200 med 40 kwh batteri i kulde og vinterføre. Kombinasjonen motorvei, tung last, henger (opptil 1000 kg) og vinter kan krympe rekkevidden ytterligere. Mange vil nok være best tjent med å velge en større batteripakke.
På veien
«Vår» bil var av typen L1H1, som på varebilspråket betyr «medium lengde og høyde». Elbilen veier 232 kg mer enn tilsvarende modell med 2-liters dieselmotor. På landeveien ligger Proace Electric stødig og godt, også i svingene. På vertikale ujevnheter – humper og dumper – kunne dempningen ha vært bedre. Jeg noterte meg også at styringen var lett – og krevde større utslag på rattet enn jeg er vant med. Støynivå og sittekomfort var for øvrig meget bra. Med koppholdere og nedfellbart arbeidsbord i midtsetet er trivselsfaktoren høy.
Girspak «by wire» og kjøremodusvelger
Konklusjon
Det er ingen hemmelighet at Toyota Proace er samme bil som varebilene fra PSA (Peugeot, Citroen og Opel). De eneste forskjellene er at de produseres ved forskjellige fabrikker og selges gjennom forskjellige forhandlerkjeder. Bilene er så like at du trenger ikke å velge bilmerke. Finn den beste forhandleren!
Vi har lånt Toyota Proace flere ganger tidligere med diesel. Proace er et bra valg uansett om du velger diesel eller batteri. Elvarebil gir imidlertid så mange fordeler at det er ville være uklokt å velge noe annet, – men velg så stort batteri som mulig. Batteripakken på 50 kwh kan bli snaut under dårlige forhold. Toyota Proace med 75 kwh vil nok være et bedre valg for de fleste. Dessuten vil den være bedre rustet til å møte konkurransen fra nye elvarebiler. Til neste år kommer nemlig Ford e-Transit med 76 kwh batteri.
Trenger du varebil, er det i alle fall ingen grunn til ikke å kjøre elektrisk.
Fakta Toyota Proace Electric 50 kwh
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 1874 kg (uten fører)
Nyttelast: 926 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg
Drivverk
Batteripakke: 50 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 130 km/t
0-100: 12,1 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 219 km (kombinert)
Beregnet basert på våre turer: 160 km
Om bilen
Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hertz Bilpool
Leid via hertzbilpool.no
Modell: 2021
Km-stand: 217
Km kjørt: 64
Kilde: Toyota.no
Lasterommet
Se også
Blir Proace noen Hiace?Citroen ë-JumpyNissan e-NV200 40 KwtFikk jobben gjort!
