Toyota

Nye Toyota Corolla Hybrid

Toyota Corolla 1,8 hybrid i Phantom Brown metallic.

thesundaydrive1

Har den virkelig kommet tilbake? – Eller kanskje markedsfolkene hos Toyota har funnet ut at «Corolla» låter bedre enn «Auris»?

Nye Corolla’s selvladende hybriddrivverk er velprøvd. Det har nemlig gått i Prius 4 siden 2015. Det kan virke som Toyota installerer nye hybriddrivverk i Prius før de ruller det bredt ut i andre modellserier. Da slipper kundene å få overraskelser, men dagens teknologi er ferskvare. Hybridløsningen i utgående Auris er for eksempel mer enn ti år gammel. Det merkes.

– Kjører på strøm halvparten av tiden

Jeg er spent på om Corolla-reklamen holder stikk. Hertz Bilpool har fått en Corolla i bilparken sin. Det er søndag og oktoberværet er strålende. Vi skal på søndagstur!

nye corolla
Solid polstring rundt dashbordet. Smakfull fargekombinasjon.

«Fint interiør!» utbryter kona mi, og stryker hånden over den lyse polstringen rundt dashbordet. Interiøret er innbydende. Setene er gode og passe faste. Førersetet har elektrisk justerbar korsryggstøtte. Det eneste jeg ikke liker, er at jeg ikke greier å lese hva knappene på infotainment-systemet gjør. Store ikoner på en touch-skjerm hadde vært bedre for oss som trenger lesebriller. Men jeg finner i alle fall frem til fruens favorittkanal på radioen – P5 Hits. Mesteparten av det jeg trenger, finnes dessuten på rattet – og på den lille skjermen mellom instrumentene.

På veien

Vi har lastet inn det vi trenger og legger på tur ut av byen. Jeg merker at bunndraget er veldig bra når vi tar av på grønt lys. Drivverket begynner på eldrift, men svitsjer raskt til bensin etter som jeg er litt hard på gassen. Motorduren er knapt hørbar i kupeen, men ikke vet jeg om det er fordi motorrommet er godt isolert, eller om motorduren overdøves av annen støy. Det generelle lydnivået inne i kupeen er høyere enn vi er vant til. Romlingen gjør at vi må heve stemmene når vi snakker med hverandre. Vi kjører på splitter nye vinterdekk.

 

nye corolla
Fine linjer i fronten.

Spreke motorer

På veien forteller turtelleren hva bensinmotoren holder på med, eller om den er utkoblet. Det kraftige dreiemomentet gir meg følelsen av at elmotoren er konstant i drift. Jeg leser av instrumentene at det er et samspill på gang. Skulle jeg gjette hvor mange hester det er, ville jeg sagt 180. Det korrekte tallet er 98 HK fra bensinmotoren og 72 HK fra elmotoren, men sammen kan de kun produsere 122 hester. Det virker som det er mer. Mer enn nok for denne bilen, i alle fall.

Sportslig?

Jeg vurderer Corolla’en som en tanke sportslig, men innser at jeg ikke alltid forstår hva girkassa holder på med. Under normal kjøring kan turtallet i løpet av sekunder endre seg fra 1500 omdreininger, til 2000 og deretter 2500 tilsynelatende uten grunn. Siden motorlyden ikke lenger er like hørbar som tidligere, høres det ikke like masete ut inne i kupeen som i Auris. Styringen gir ingen spesiell skarp styrefølelse. Heller midt på treet. På bygdeveiene merker jeg at understellet virker en tanke fast, – uten å være ukomfortabelt. Corolla’en er ikke sportslig, men har absolutt «sportslige ambisjoner».

Er tiden ute for ikke-ladbare hybrider?

Toyota har satset mye på såkalte selvladende, ikke-ladbare hybridbiler. Uten lading fra nettet kan man ikke basere daglige småturer utelukkende på eldrift, for eksempel til og fra jobben, til butikken, til trening og så videre. Det kan man med en ladbar hybrid – så fremt man har lademuligheter. Strømmen i Toyota’en holder neppe lenger enn bort til hovedveien. Har du ikke egne lademuligheter, eller for det meste kjører lange turer, er det hipp som happ om du kjører ladbart eller ikke-ladbart.

 

nye corolla
Løpende oppdatering over hvilken komponent som leverer strøm hvor.

Gamle fordommer

Vi ankommer det lille kapellet mens det ennå er Gudstjeneste på gang. Vi tror det er barnedåp. Utenfor er det helt stille. Øynene mine faller på en vakker, hvit ’69 Lincoln Continental Mark III. I det vi vandrer bortover gravlunden for å plante høstlig røsslyng, tenker jeg at vi kanskje kan bli oppfattet som typiske Corolla-eiere. Et ektepar så vidt over middagshøyden som bruker Corolla’en sin til shopping og kirkebesøk. Jeg synes faktisk at Corolla’en er ganske cool, men innser at det spørsmålet må besvares av noen som er yngre enn meg.

Plass

«Vår» Corolla er 5-dørs. Innvendig plass er på høyde med konkurrentene i denne klassen. Det betyr at hvis to langbente personer skal sitte i samme lengderetning, kreves det godvilje fra begge parter. Størrelsen passer godt til sånne som oss, – voksent par med utflyttede barn. Corollas familiebil-alternativ heter «Touring Sport». Den har 6 cm lengere akselavstand og 598 liters bagasjerom. Stasjonsvogntillegget på 12-15 000 får du igjen ved innbytte.

Bagasjerommet i 5-dørsvarianten er på 361 – under hattehyllen. Det er like stort som i Corolla’er med vanlig bensinmotor. Velger du 2,0-liters hybrid, innskrenkes bagasjerommet til 313 liter. Til sammenligning har den ladbare hybridbilen Golf GTE 272 liter og Audi A3 e-tron 340 liter.

 

nye corolla
Plass i baksetet.

Sikkerhet

Nye Corolla 5-dørs ble testet som 2019-modell. Da ble det påvist for lavt gasstrykk i front-airbag’en på førersiden. Det resulterte i at dukken gikk gjennom puten og traff materialet bakenfor. Det fikk ikke fatale konsekvenser for testdukkene, men trekker ned testresultatene. En kan se på bildene at dukken på førerplassen har fått «mer juling».

Med hensyn til whiplash-skader, var alle testdukkene skadefrie.

Euro NCAP testrapport >>

Kunne fått høyere score

Resultatene til Corolla havner på nesten nøyaktig samme nivå som Volkswagen Golf og Audi A3, som ble testet i 2012 – samt 2019-testen av nye Ford Focus fra 2019. I testen fra året før fikk Focus en dårlig score på grunn av risiko for nakkeskader. Den nye testen ble utført etter at Ford endret utformingen av framstolene. Focus fikk en ny sjanse, og endte på 96%. Nye Corolla fikk anstendige 95%. Det kunne vært interessant å fått testet Corolla på nytt etter at fabrikken har fikset airbag’ene på førersiden.

 

nye corolla
Flott førermiljø.

Forbruk

Hvis nye Corolla «kjører på strøm halvparten av tiden» (sitat Toyota-reklame), så skal det synes på forbrukstallene. Det gjorde det, faktisk! Fabrikkens forbrukstall ved blandet kjøring er 0,33-0,36 liter pr mil. På vei hjem i vanlig helgetrafikk lå gjennomsnittsforbruket – målt på bilens kjørecomputer – innenfor disse fabrikktallene hele veien. Jeg skulle ønsket meg bedre muligheter til å fange opp regenerativ energi. En kunstig motorbrems man kunne koble inn for å holde farten nedover en lang bakke. «B»-instillingen på girspaken aktiviserer en vanlig motorbrems, som ikke fanger opp noe energi. Overskudds-energien forsvinner da rett ut med eksosen. Jeg skulle også ønske at CVT-girkassa holdt seg bedre på lave turtall når motoren ikke presses.

Alle kan kjøre økonomisk

På vei utover hadde jeg kjørt fortere, gitt på mer gass. Motorene går jo veldig bra. Da holdt forbruket seg på ca. 0,42-0,44. Men etter at jeg tok av fra E6 og dempet hastigheten, falt snittforbruket gradvis. Holder du deg til fartsgrensene på vanlige landeveier, trenger du ikke være noen ekspert for å holde forbruket under 0,40 liter pr mil. På den annen side er det ikke så mye du kan gjøre, heller.

Økonomi

Gode, gamle Corolla’er var kjent for å være billige i drift. Det tror jeg nye Corolla også vil være. Det finnes 3 gode grunner til det:

1. Fremdeles avgiftsgunstig

Lavt forbruk og lave CO2-utslipp gir positiv effekt på avgiftene. Hybrid faller prismessig gunstig ut i Norge. Det er én av grunnene til å velge hybrid.

2. Kjører på strøm halvparten av tiden

Det merkes på bensinforbruket. Kjører du helt vanlig, kan du kjøre lenge mellom hver bensinpåfylling.

3. Velprøvd teknologi

Toyota har gått «all in» for hybrid. Dette er ikke nisjemodeller. Det er biler som spres ut over hele verden, inklusive USA – med hundretusenvis av kritiske bilkunder. Forrige generasjons hybridsystem, som sitter i Auris, har bevist at det har fungert problemløst i mange år blant drosjene. Det teller gunstig for fremtidige serviceutgifter og innbytteverdi.

sanngrund
Ved Sanngrund med Glomma i bakgrunnen.

En time på øyet

sanngrund
Rekesmørbrød
Det gjelder å utnytte de få fine søndagene vi har igjen før vinteren kommer. For en som tilbringer dagene bak glass og betong er det deilig å komme seg ut på landet å se at kornet er kommet i hus. En biltur, noen ærender, en tur i friluft og en tur innom for lunsj på Sanngrund hører med. Hvis du er på E16 mellom Skarnes og Oppakermoen, anbefaler jeg å ta en tur innom. God mat, lun stemning og fin utsikt over Glomma. Øystein Sunde, gitarist, visesanger og sørodøling, beskriver Sanngrund i sin sang «Kaptein Snutebil»:

Når jeg kommer til Sanngrund skal jeg ha det dem kaller stor sjaffør. Det er egg, flesk og stekte pottiter, vørterøl og kaffe. Og det tar det ei stønn å fordøye, så da tar jeg en time på øyet, og enda mer kaffe.

Hvis du henger rundt Sanngrund en fin søndag, lover jeg at du kommer til å få øye på en og annen flott doning. Selv fikk jeg øye på en Volvo F88 veteran trekkvogn på en semihenger. Et vinterprosjekt for noen.

Nye Corolla hybrid – Fakta

Drivverk

Motor 1: Bensinmotor 1,8 liter VVT-i 98 HK
Motor 2: Elektromotor 72 HK
Girkasse: Trinnløs CVT

Ytelser

Toppfart: 180 km/t
0-100: 10,9 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 437 / 179 / 143
Akselavstand i cm: 264
Egenvekt: 1285 kg
Bagasjerom: 361 liter
– med nedslåtte seter: 1052 liter
Bensintank: 43 liter
Maks hengervekt med bremser: 750 kg
– uten bremser: 450 kg

Forbruk

Fabrikkstall by: 0,33-0,36 liter pr mil
Fabrikkstall landevei: 0,36–0,38 liter pr mil
Fabrikkstall blandet: 0,33-0,36 liter pr mil
Egen måling by og hurtig notorvei: 0,40-0,44 liter pr mil
Egen måling landevei: 0,34-0,36 liter pr mil

Dekk

Nokian Hakkapelitta R3
Dimensjon: 205/55R16 94R

Priser

Toyota Corolla 1,8 Active Tech 5-d: 350 300,-
Lakktillegg: 5 200,-

Om bilen

Km-stand: 2 698
Km kjørt: 183
Eier: Herz BilPool
Kilde: toyota.no
Euro NCAP: 2019 Toyota Corolla

nye corolla
Tre kjøremodus: Eco – Normal – Fast

Se også

auris
Toyota Auris Hybrid Touring.
auris Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.[/caption

Annonser

Toyota Mirai – designet for hydrogen

Toyota Mirai fremstår som litt av en gåte. Ikke er den spesielt vakker, ikke spesielt billig, – og hvor ble det av hydrogenstasjonene i Oslo? Likevel er det noe ved Mirai som tiltaler meg.

toyota mirai
Hydrogenbilen Toyota Mirai.

Camry i bunnen

Mirai deler understell, elmotor og hybridkomponenter med Camry hybrid XV50 (2012-2015). Akselavstanden er den samme som i Camry, men for å få plass til brennstoffceller, hydrogentanker og batteripakke, er overhengene foran og bak økt. Designerne av Toyotas første serieproduserte hydrogenbil fikk ikke frie tøyler. Kanskje kunne de ha bygget hydrogendrift inn i eksisterende Camry, men hvor klokt er det å innføre ny spissteknologi i en gammel vinner? Da var det tryggere å skape et nytt design og gi hydrogenprosjektet mer oppmerksomhet.

Hvorfor bare fire seter?

toyota mirai
God takhøyde i baksetet.
Hvorfor er det bare fire seter i Mirai? Hva skjuler seg under den store midtkonsollen mellom baksetene? Etter å ha studert bilder og filmsnutter fra ulike faser i produksjonen kan jeg ikke se noen vitale deler der. Svaret finner vi i arven fra Camry. Mirai har nemlig også arvet Camry’s totalvekt. Utstyrt for hydrogendrift tåler bilen rett og slett ikke vekten av fem voksne.

De skinnkledte baksetene gir førsteklasses komfort. Jeg ville ikke hatt noe i mot å blitt kjørt hjem i en Mirai Taxi, men dessverre blir mangel på plass – og begrensninger i vekt – et hinder for å gjøre suksess i drosjenæringen. Synd, for komfort er faktisk ett av Mirai’s sterkeste kort. På 17 tommers piggfrie Nokian vinterdekk går bilen bokstavelig talt helt lydløst innenfor by-fartsgrensene. Camry ville neppe ha vært blant USA’s topp tre bilmodeller over en årrekke hvis ikke understellet leverte en komfortabel «ride». Det nyter Mirai godt av.

Hvilke signaler sender Mirai?

Jeg nevnte at det er noe ved Mirai som tiltaler meg. Fronten virker en tanke vulgær med sine store luftinntak og vertikale linjer. Jeg synes de harmonerer dårlig med de aerodynamiske, smekre linjene som ellers fremkommer i sideprofil. Ved overgangen mellom bakskjerm og bakstykke finnes det tilsvarende vertikale linjer. Disharmonien i linjene, om man kan kalle det det, bidrar også til å gi bilen et tøft og funksjonelt preg. Man kan sikkert forsvare de vulgære luftinntakene ved at brenselceller trenger mye oksygen og tilsynelatende mye kjøling, også.

Så hva er det som tiltaler meg? Jeg liker biler som skiller seg ut, som har særpreg og som ikke er alt for vanlige. Man kunne tro at Mirai ser ut som den gjør, fordi den går på hydrogen. Det var kanskje designernes hensikt? Andre hydrogendrevne biler, som for eksempel Hyundai ix35, ser jo ut som en helt vanlig ix35. Nye Hyundai Nexo Fuel Cell ser også ganske normal ut. Mirai, derimot, skiller seg ut.

Mirais CW-verdi er 0,29. Det er som en vanlig, god familiebil. Toyota Prius og Hyundai Ioniq har til sammenligning 0,24.

 

toyota mirai
Toyota Mirai i Ullevål Hageby.

Feil teknologi?

I dag er det mye fokus på hva som er «riktig» teknologi. Velger du feil teknologi, kan du få problemer med å selge bilen din i fremtiden. Antall hydrogenstasjoner er dessverre gått ned. I dag tror jeg at Oslo-områdets eneste hydrogenstasjon ligger på Kjørbo i Sandvika. Med oppgitt rekkevidde på 550 km, bør du ikke kjøre mer enn 400-450 km mellom hver fylling. Dermed egner ikke hydrogenbiler seg til all type kjøring. Hydrogen er utvilsomt «feil teknologi», i hvert fall i dag. Du bør derfor ikke kjøpe hydrogenbil, men heller lease eller leie. Bilkollektivet hadde tidligere Mirai i sin bilpark, men har måttet slutte med det på grunn av problemer med å finne hydrogenstasjoner.

Ingen storselger

I løpet av de siste månedene kan det se ut som om nye Tesla 3 er i ferd med å ta USA med storm, spesielt i California, naturligvis. I januar (2019) ble det solgt 6 500 Tesla 3 i USA. Samme tid ble det solgt 77 Toyota Mirai og 35 Hyundai Nexo. Det skal finnes cirka 31 hydrogenstasjoner i California. I resten av USA finnes nesten ingen. I Norge er registreringsnummer HY10340 nylig gitt ut. Et raskt søk viser at mange nummerserier er ubenyttet, så antall hydrogenbiler på veien i dag er ikke 340. Jeg vil anta at det reelle antallet er halvparten. Det ble registrert 134 hydrogenbiler i 2016 og 2017.

Hydrogen er ideelt for tjenestebiler som mer eller mindre er i konstant drift, – eller i konstant beredskap. Salget vil neppe øke før man begynner å se et nettverk av hydrogenstasjoner. Fortsatt avgiftslette, nullutslipp og mulighet til å tanke i stedet for å lade, er gode argumenter for hydrogen.

Hydrogenbiler er neppe bare et blaff. Visjoner om å få hele bilparken over på nullutslipp kan nemlig ikke gjennomføres med ensidig satsning på elbiler, verken i Norge eller i verden for øvrig. Derfor håper jeg Toyota fortsetter sin satsning på hydrogen.

 

toyota mirai
Vanndamp og rent vann renner fra avløpshullet under bilen. Vannet kan visstnok drikkes.

Fakta

toyota mirai
Klasse i baksetet.

Drivverk og ytelser

Hestekrefter: 154
Dreiemoment: 335 fra 0 omdreininger
Toppfart: 175 km/6
0-100: 9,6 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde i cm: 489, 181, 154
Akselavstand i cm: 278
Sporvidde foran, bak i cm: 154, 155
Bagasjerom: 361 liter
Tilhengervekt: Ikke mulig
Egenvekt: 1850 kg
Totalvekt: 2180 kg

Pris

559 000 NOK

Teknikk

toyota miraiNår brenselcellene tilføres hydrogen og oksygen, skjer det en reaksjon som produserer elektrisitet – og rent vann. Elektrisiteten fordeles til elmotoren og til batteripakken. Den er på størrelse med batteripakkene i dagens hybridbiler og tilføres strøm, blant annet ved gjenvinning av bremseskraft.

På bildet er brenselcellene plassert rett under sitteputene. Det er to hydrogentanker, en til fylling og en til ekspansjon. Den ene tanken sitter rett under sitteputene i baksetet, den andre (ikke synlig på bildet) sitter mellom bakseterygg og bagasjerom, rett bak bakakselen. Over, inntil bakseteryggen sitter batteripakken.

Kilder

Toyota.no
Eier av avbildede biler: Toyota Business Plus, Økern
Prøvekjøring og visning var i anledning Bilkollektivet og Oslo Byråds innvielse av reserverte p-plasser for bildeling på Damplassen, Ullevål Hageby.

Toyota Mirai bilder

Klikk på bildene for å se dem i større format.

toyota mirai
På veien.
toyota mirai
Follow that Mirai!
toyota mirai
Hydrogen-konseptet vist på instrumentbordet.
toyota mirai
Bagasjerommet rommer 361 liter, – like stort som i 5-dører Auris hybrid.
toyota mirai
Toyota Mirai og I-Pace kunne prøvekjøres av beboerne i Ullevål Hageby i anledning innvielse av p-plasser på Damplassen.

Se også

toyota mirai
Oslo åpner egne p-plasser for bildeling
Blir hydrogen bensinstasjonenes redning?

Blir ProAce noen HiAce?

proace
Brua ved Tretten.

Husker du HiAce – alle håndverkeres venn?

Yrkesbilen som startet og gikk i all slags vær, med holdbarhet som overgikk alt annet i klassen. Japansk kvalitet som gjorde stor suksess her hjemme. Dagens «HiAce» lages i Frankrike sammen med nye Peugeot Expert og Citroën Jumpy. Snart ruller også nye Opel Vivaro ut i samme drakt, skjønt den skal produseres i Luton, Storbritannia.

Med bare 1000 km på telleren er det for tidlig å uttale seg om holdbarheten. Jeg hadde bestilt den lange utgaven av Toyota ProAce for å frakte møbler opp til familiens feriested på Fåvang.

Ikke for nordiske karer

Nesten hver gang jeg setter meg inn i en varebil forbanner jeg høyden min. Jeg er 1,88 meter høy. Ikke unormalt for en nordboer, men cirka 5 cm for høy til å finne en perfekt kjørestilling i varebiler. Jeg forstår varebilprodusentene. Skulle de tatt hensyn til sånne som meg, måtte skilleveggen flyttes 5 cm bakover, – og da ville det ikke vært plass til tre Europaller. Et nødvendig kompromiss. Etter en del frem og tilbake greier jeg likevel å finne en akseptabel kjørestilling. Seteryggen må stå rakt opp, setet helt tilbake og litt opp, så jeg får litt lårstøtte til venstre ben i det minste. Regulerbar korsryggstøtte er et plaster på såret.

proace
Koppholder på dashbordet.

Komfort

Fruen var med. Vi la ned midtarmlenet med vridbar «kontorpult». Koppholderne er nedfelt i dashbordet. Det var i grunnen ganske alright å sitte godt hevet over trafikken, med kaffekoppen foran seg. Det eneste som manglet, var en pakke kjeks eller småkaker.

«Ikke særlig bekvemt for vonde rygger» kom det fra passasjersetet. Det doble passasjersetet er kun for transport, ikke komfort. De minner om flystolene på Ryanair. De første to timene går som regel bra, deretter begynner krampene. Men turen på tre timer opp til Fåvang gikk bra.

proace
Vinterføre på vei oppover.

Stabil på vinterveier

Fullt lass med ny IKEA-sofa og andre møbler stablet inn etter alle kunstens regler, var likevel langt under maksgrensen for nyttelast på 1371 kg. 2-litersmotoren på 122 HK og sekstrinns girkasse trakk bra i alle hastighetsområder. Føret oppover var vinterlig med tidvis noe løssnø i veibanen. ProAce’n lå stødig, også ved feltskift der vi måtte forsere kanter med løssnø. Jeg tror vekten av lasten medvirket til den gode stabiliteten.

Flyttemann for en helg

Det gikk raskere å losse enn å laste. Mens kona monterte den nye IKEA-sofaen i loftsstuen, lastet jeg opp bilen igjen, – andre møbler som vi skulle droppe av på tilbakturen. De to brede sidedørene gjorde det lett å komme til. Men det er slitsomt å være flyttemann. Et godt tips er å surre lastestropper rundt tingene for å få godt feste når du skal løfte. Kvelden endte fint med biff, rødvin, levende lys og flott utsikt fra den nye IKEA-sofaen i loftstuen.

proace
Bare logoen skiller ProAce fra Citroën Jumpy og Peugeot Expert.

Gunstig forbruk

Returlasten veide nok ikke like mye. ProAce’n holdt 6. giret i stigninger hvor jeg hadde måttet gire ned med lasten vi hadde oppover. Ved Øyer tok vi igjen søndagstrafikken. I hastigheter pluss-minus 70 km/t og minus 9 grader falt gjennomsnittsforbruket. Målt på kjørecomputeren nøyde ProAce’n seg med 0,48 liter pr mil mellom Tretten og Hamar. På vei opp lå vi på fartsgrensene mellom 80 og 110 km/t. Da havnet gjennomsnittsforbruket til slutt på 0,59 liter/mil etter 24 mil med ett stopp.

122 hester duger

Ingen ting i ProAce er «made by Toyota». Bortsett fra logoen i grillen, er den identisk med sine franske brødre i PSA-konsernet. Så også drivverket. 2-liters BlueHDI-motor med 6-trinns manuell girkasse leverer 122 HK og dreiemoment på 340 Nm fra 1750 omdreininger. Ingen merkbar turbo-lag, god seigdragningsevne og bra punch når det behøves. Det finnes også en 2-liter med 177 HK i modellprogrammet. Jeg følte ikke noe behov for mer kraft enn 122-hesteren. Tyngre last og henger kunne kanskje ha fått meg til å endre mening.

proace
Rullende reklame for bildelingstjenesten.

Hva du får

Toyota ProAce Comfort L2 (lang) koster vel 399 000 kroner. For den prisen får man blant annet to skyvedører, ekstra sidevindu begge sider, Xenon, LED kjørelys, blindsonevarsling, ryggekamera og stoffseter med PVC på slitasjeflatene. Klimaanlegget må stilles manuelt (Ingen «auto»-knapp). Varmeanlegget fungerte godt. Isfrie ruter og varm cockpit på et øyeblikk da vi startet opp i minus 15 grader.

Konklusjon

Jeg innser at man vel må være i overkant bil-nerd for å skrive om varebiler som er bygget for å oppfylle næringslivets bilflåte-program. De fleste som sitter bak rattet, har fått nøklene av arbeidsgiver. Kun business, ingen fornøyelse – god nok, men ingen luksus. Selv fikk jeg inntrykk av en varebil som fungerer bra på snøfylte, glatte vinterveier og kaldt vær. Ytelser og forbruk er på høyde med de beste i bransjen. Grei å laste, grei å manøvrere. Slettes ikke noe dårlig sted å være når man trenger å ha med seg et varerom fullt av møbler på veien.

Tiden vil vise om det blir noen HiAce.


Fakta om ProAce

Mål og vekt:

Lengde, bredde, høyde: 531 / 192 / 194 cm
Akselavstand: 328 cm
Egenvekt: 1654 kg
Nyttelast: 1371 kg
Lastevolum: 6,1 m3
Maks hengervekt med bremser: 2500 kg
– uten bremser: 750 kg

Motorisering

2,0 D (BlueHDI) 122 HK
Dreiemoment: 340 Nm mellom 1750-2000 omdreininger
6-trinns manuell girkasse

Dekk

Piggfrie vinterdekk: Hakkapelitta CR3
Dimensjon: 215/65R16C

Ytelser

Akselerasjon 0-100: 13,3 sekunder
Toppfart: 170 km/t

Forbruk

Oppgitt forbruk: 0,53 l/mil
Målt forbruk motorvei: 0,59 l/mil
– rolig landevei: 0,48 l/mil

Linker

Kilde: toyota.no
Eier: Hertz bilpool

Bilder av ProAce

proace
3 seter eller 2 seter med nedfellbart bord.
proace
Instrumentpanelet.
proace
Topphenglset bakdør.

 

Se også…

proace
Opel Vivaro B
Underdimensjonert girkasse

Toyota Auris Hybrid – reelle forbrukstall

thesundaydrive1

Offisielle forbrukstall for hybridbiler er mer villedende enn veiledende. Reelle forbrukstall finner du her.

Parkert ved en globe. Jeg synes den har likheter med Toyota-logoen i grillen på Aurisen.

0,44 liter/mil (Landevei)
0,53 liter/mil (Motorvei)

Ikke-ladbare hybrid-biler lader batteriene kun ved kjøring. Systemene ombord sørger for at bremseenergien gjenvinnes. Elmotoren trer inn der den gjør best nytte. Alt skjer automatisk. Budskapet til deg som sjåfør er bare å kjøre som normalt.

Toyota Auris Hybrid STW.

Hvis du ønsker hybrid stasjonsvogn, kommer du ikke utenom denne bilen. Alternativet er 7-seteren Prius+ Seven med samme drivverk. 1,8 VVT-i Hybrid Advance hvor bensinmotoren på 99 HK spiller sammen med en elmotor på 37 HK. Det finnes ingen andre konkurrenter i samme prisklasse med samme plasstilbud og hybrid drivverk.

Toyota Auris Hybrid er en av Terjes biler. Ikke bokstavelig, men som leiebiler til ulike transportformål. En typisk hverdagsbil. Jeg legger ikke skjul på at jeg misliker CVT-girkassen og Eco-innstillingen. Og jeg har vel også tilføyd noe om at «Auris Hybrid ikke frister til å ta den lange veien hjem», eller noe sånt. Vel, kanskje ikke før nå … På søndag tok jeg bilen ut på tur for å måle bensinforbruket og for å bli litt klokere på Toyota’s hybridkonsept.

Girspaken med Revers, Nøytral, Drive og Brems. Park er en egen knapp øverst til venstre.

Første etappe – motorveien mellom Oslo og Drammen endte i bråstopp ved Asker. Noen hadde funnet ut at kirketid søndag formiddag var et godt tidspunkt for å utføre sprengingsarbeid. Dermed ble det kø fra Holmen til Kjellstad. Kø og hybrid er egentlig ikke noe problem. Da kobler bensinmotoren seg ut og overlater resten til batteriene, – det vil si hvis man hadde hatt strøm, da. Typisk også! Hver gang jeg tar ut en Auris Hybrid, så er batteriene tomme. I de 50 minuttene køen varte, gikk derfor bensinmotoren nesten kontinuerlig på et høyt tomgangsturtall, – akkurat som et billig strømaggregat. Ute var det tross alt 3 grader og lett regn.

Toyotas hybridløsning finner overskuddsenergi under vanlig kjøring som den tilbakefører til batteriene. Dette blir veldig synlig når vi tråkker på bremsepedalen. Da viser ladeinstrumentet at vi lader. Men ved å sette girspaken i «B», lades ikke batteriene særlig mye i Auris. Ikke som i andre hybrid- og elbiler der bremseenergien fra motorbremsen lader batteriene. Nedover Lierbakkene bruker jeg normalt å gi batteridrevne biler en real lade-boost ved hjelp av den kunstige motorbremsen. Jeg får gjerne en 2-3 km ekstra energi. På Auris’en hørte jeg at bensinmotoren ruset opp og bremset på giret, men uten å lade batteriene. Her forsvant den dyrebare energien dessverre rett ut i eksosen!

Jeg fikk aldri Eco-meteret til å slå fullt ut på lading.

Sør for Drammen tok jeg inn på Gamle Sørlandske. Veien har beholdt sin opprinnelige fartsbegrensning på 70 km/t. Den er ideell for økonomisk kjøring. Dessuten er den fri for bompenger. Gjennomsnittsforbruket hadde vist 0,53 på motorveien. Selv om jeg nullstilte kjørecomputer’n nedover Lierbakkene, la den seg fort tilbake på rundt 0,50.

Jeg bytter litt på å kjøre i «D» og «B». Med girspaken i «D» kan bilen rulle flere hundre meter uten bensinmotor. Da bruker den ikke noe drivstoff, men lader heller ikke batteriene. Langs kuperte, fartsbegrensede veier velger jeg «B» i håp om at batteriene skal få strøm – men de lades kun ved å bruke bremsepedalen. Rekkevidden på batteriene i Auris er lite å skryte av, men de rekker gjennom typiske 40- og 50-soner langs landeveien. Et godt sparetips er å være forsiktig med gassen når du drar i gang fra stillegående. Da får elmotoren virke så lenge som mulig før bensinmotoren tar over.

Jeg var ikke særlig fornøyd med gjennomsnittsforbruket da jeg svingte inn på havna i Holmestrand. 0,52 liter pr mil var alt for høyt. Jeg hadde kjørt med jevn fart mellom 70-80 km/t. Jeg hadde vært forsiktig med gassen, spesielt når jeg hentet opp turtallet etter å ha rullet fritt. Tråkker du pedalen ørlite grann for raskt ned, girer CVT-girkassa sånn at turtallet øker. Da forsvinner gevinsten ved å rulle. Toyotas CVT-kasse kunne med fordel ha vært mindre nervøs. Jeg er sikker på at en dobbeltclutch-kasse ville ha fungert bedre. Mye bedre.

I Holmestrand parkerte jeg ved siden av en annen britisk-produsert bil.

Den isfrie gjestehavna i Holmestrand er et kjempefint tilbud til båtfolk. De få som lå her nå, var relativt store båter. Det er koselig å spasere langs havnegata. Moloen er formet som en gedigen fiskebrygge, med fritidsfiskere tett som perler på en snor. Jeg kjenner fritidsfiskere her som har båten ute hele vinteren.

Moloen byr på fiskemuligheter. Juletorsk?

Teknisk sett tilhører Auris STW Golf-klassen. Bagasjerommet i Auris er ikke blant de største, og det er litt trang lasteåpning, men holder fint som familiebil. Denne bilklassen er nå like stor som stor mellomklasse var for 10-15 år siden. På veien føles vektfordelingen fin. Bak rattet har man den trygghet og komfort som forventes av en god familiebil.

Jeg resatte kjørecomputeren igjen før jeg bega meg på hjemturen. Nokså raskt kom gjennomsnittsforbruket opp i 0,42. Det virket som den stabiliserte seg der. For første gang valgte jeg å ta «den lange veien» hjem med Auris Hybrid. Jeg fulgte kystveien fra Sande via Svelvik til Drammen. Også denne veien er fartsregulert store deler, men den er mer kupert og svingete enn Gamle Sørlandske. Vakrere og morsommere. Jeg stanset noen steder for å fotografere. Jeg så at andre gjorde det samme. De tok selfies mot den blikkstille fjorden i det dystre og idylliske vinterlyset.

Idyllisk i Drammensfjorden.

Jeg noterte meg at Aurisen svitsjet over til elektrisitet rundt Svelvik. Heldigvis var det plenty med strøm på batteriene. Den «lange» turen fra Holmestrand til Drammen ble gjennomført med et snittforbruk på 0,44 liter pr mil. Motorveien mellom Drammen og Oslo i konstant fart på 100 km/t ble tilbakelagt med 0,53 liter pr mil. Jeg tror Toyota kunne oppnådd enda bedre forbrukstall hvis den kunstige motorbremsen hadde hatt bedre effekt, og girkassa ikke lot motorturtallet løpe så unødvendig høyt opp. Her fungerer hybriddrivverket i Volkswagen Golf GTE bedre, skjønt reelle forbrukstall er de samme som for Auris Hybrid.

Vær klar over at de offisielle forbrukstallene for hybridbiler – både ladbare og ikke-ladbare – aldri stemmer med virkeligheten. Det henger sammen med måten målingene skjer på, som gjør at effekten fra batteriene teller mer enn i virkeligheten. Hybridbilenes reelle forbruk er på høyde med andre, økonomiske motorvalg som turbodiesel’er og nedskalerte turbo-bensinmotorer. Det er altså ingen grunn til å velge hybrid kun på grunn av drivstofforbruket. Joda, hybridbiler forurenser mindre ved at de går på strøm gjennom tettbebygde steder. Men den viktigste grunnen – etter min mening – er det fine bunndraget man får når både bensin- og elmotor virker sammen. Det gir et snev av kjøreglede, – forutsatt at man ikke rører «Eco» knappen.

Den suger ut siste dråpe av alt som måtte minne om glede.

Auris STW har samme utvendige mål som Auris mk1.
Det finnes få hybride stasjonsvogner i denne prisklassen.
Jeg synes stasjonsvogna tar seg fint ut i svart.
Litt retro look i dashbordet. Dekktrykklampen lyser, men alle fire dekk er ok 🙂
Turen er slutt – det er også kaffen. Knappene som styrer kjøremodus (over) trenger du ikke å røre.

 

Se også:

Forbrukstall Audi A3 e-tron/VW Golf GTE
Toyota Auris Hybrid Touring.
2016 Toyota Auris.
2016 Toyota Auris.
Toyota Corolla

 

HonestAboutCars.com: Toyota Auris Hybrid – Real Consumption

 



FAKTA

Toyota Sports Touring kommer i flere varianter, blant annet disse:
Active Sport Hybrid 314 000,-
Active Edition Hybrid 343 300,-
Executive Hybrid 362 500,-
Alle har det samme drivverket, 1,8 VVT-i 99 HK + elmotor 47 HK, – Begge: 136 HK
Dreiemoment bensinmotor: 146 Nm/4000 omdr., Elmotor: 207 Nm, – Begge: 300 Nm/4000 omdr.
Toppfart: 175 km/t, Akselerasjon 0-100: 11,2 sekunder.
Bagasjerom (som 5-seter): 530 liter
Maks tillatt tilhengervekt (både med og uten bremser): 345 kg
(kilde: wwww.toyota.no)

Nærmeste konkurrenter:
Toyota Prius+ Seven, fra kr 331 800,-
Kia Optima PHEV stasjonsvogn, fra kr 381 400,-
Mitusbishi Outlander PHEV, 394 000,
Toyota RAV4 Active Style, 407 400,-

Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.

Da Carina fikk forhjulstrekk

memorylane1

Toyotas første moderne mellomklassebil.

T150 har en svært stilren form, men Toyota valgte å redesigne bilen totalt etter bare 4 år.
T150 har en svært stilren form, men Toyota valgte å redesigne bilen totalt etter bare 4 år.

Da Carina gikk over til forhjulstrekk, kalte Toyota bilen like godt for Carina II, – enkelt og greit. Og Carina II ble tatt i mot med åpne armer, i hvert fall i Norge. Den ble raskt en av bestselgerne, – en typisk familiebil som konkurrerte mot Ford Sierra, Volkswagen Golf og Toyota Corolla. Men til tross for sin høye popularitet, finnes det forbausende få Carina II igjen å se langs veien.

Første Carina II kom hit i 1984, men fikk en mild facelift allerede året etter. Den eneste synlige endringen, var ny grill, kanskje for å myke opp linjene litt. På 80-tallet begynte nemlig konkurrentene å få rundere former, for eksempel Ford Sierra i 1983 og Opel Kadett i 1985. Førsteutgaven av Carina II (internt T150) ble etter bare 4 år avløst av en ny modell med rundere former, men fortsatt kalt Carina II (internt T170).

Jeg synes bakpartiet på Liftback-utgaven ikke harmonerer så bra med resten av bilen. Det ser ut som om noen har tegnet inn trekantvinduet og bakdøren utenpå en eksisterende 4-dørsutgave for å spare utviklingskostnader. Men det var forståelig nok Liftback-utgaven som solgte best i Norge. Dette var den første moderne Toyota mellomklassebil slik vi kjenner dem.

Carina II har den gode, gamle Toyota-kvaliteten. Dette er bruksbiler som bare går og går, og som det nesten er umulig å ta livet av. Når de likevel ender i pressa er det dels på grunn av rust og det faktum at få syntes det er noen vits i å ta vare på Carina’er for ettertiden, – en skjebne de deler med andre typiske bruksbiler.

Den første Carina II (T150) begynner å bli vanskelig å oppdrive. Jeg kom over et eksemplar her om dagen med 1,8 GLI, en innsprøytningsmotor på 101 HK. Alderen er godt synlig, ikke bare i designet, også i lakken som bærer preg av å ha stått utendørs uten pleie i mange år.

Egentlig burde den stå i Toyota Hall of Fame.

Carina "II" forteller at Carina fikk forhjulsdrift.
Carina «II» forteller at Carina fikk forhjulsdrift.
Carina II var først og fremst designet som 4-dørs sedan. Det kan synes som om liftback-konseptet ble tegnet inn i ettertid. Fra denne vinkelen ser det fint ut.
Carina II var først og fremst designet som 4-dørs sedan. Det kan synes som om liftback-konseptet ble tegnet inn i ettertid. Fra denne vinkelen ser det fint ut.
Carina II tok i bruk Liftback-betegnelsen, men jeg synes ikke den er like tøff som Toyotas første og legendariske Liftback, 1977 Corolla Liftback.
Toyota tok i bruk Liftback-betegnelsen igjen for Carina II. By the way, jeg liker spoileren.
Familiebilen Carina II har akselavstand som dagens Yaris, og utvendig lengde som dagens Auris (kombikupé).
Familiebilen Carina II’s akselavstand tilsvarer dagens Yaris, og utvendig lengde som dagens Auris (kombikupé).
Instrumentpanelet (kilde: mobile.de).
Instrumentpanelet (kilde: mobile.de).

Japansk reklame: – Dama er nok helt ekte, men James Bond aka Roger Moore er nok klippet inn for anledningen 🙂

 

Se også:

1980 Mitsubishi Galant Sigma.
1980 Mitsubishi Galant Sigma.

Power to the people

Jeg synes dette er bilens flotteste synsvinkel.
Jeg synes dette er bilens flotteste synsvinkel.

Om Auris Hybrid har jeg tidligere skrevet at kjøregleden først melder seg når man velger kjøreinnstillingen «PWR» der både bensinmotor og elmotor jobber for maksimal ytelse.

Men hybridbiler skal da ikke behøves å kjøres i power-modus? Auris Hybrid går helt utmerket i normal kjøremodus også, men skiller seg ut på enkelte punkter. Det handler om nyanser man ser etter en stund bak rattet.

Jeg har lånt stasjonsutgaven Touring Sports for et par transportformål. Den har samme akselavstand som kombi-kupeen, og oppfører seg likedant på veien. Med en lengde på nær 4,60 er den like lang som Avensis Mk1, og uten tvil en fullgod familiebil. Jeg liker faceliften fra i fjor høst. Den nye skarpe fronten og de nye baklyktene bidrar til å minske bilens baguette-fasong.

Tydelig baguette-form som også gir lav Cw på 0,28.
Tydelig baguette-form som også gir lav Cw på 0,28.

Hybriddrivverket består av en bensinmotor på 99 HK og en elmotor på 37 HK. Til sammen gir de 136 HK og et dreiemoment på hele 300 Nm ved 4000 omdreininger. Bensinmotorens dreiemoment er 143 Nm. Giroverføringen er Toyotas trinnløse CVT. Samme drivverk som 3. generasjon Prius hadde.

Etter å trykket inn startknappen, ble el-motoren satt i beredskap. Deretter tok det bare noen sekunder før også bensinmotoren ble fyrt opp. Nesten tomme batterier, altså. Jeg liker motorduren. Fra innsiden høres den litt rå ut, som en større motor enn 1,8 literen. Hver gang jeg kjører Auris Hybrid forundrer jeg meg også over CVT-kassens måte å jobbe på. Når du gir gass, fyker turtallet i været. Det gir to effekter. Det første er lydbildet. Det låter akkurat som en amerikansk kompakt/mellomklassebil med konvensjonelt automatgir. Det andre er følelsen av at drivverket ikke er direkte koblet til hjulene, siden turtallet ikke samsvarer med kraften som blir levert mot veien.

Når jeg kjører Auris Hybrid får jeg straks assosiasjoner til tidligere amerikanske leiebilfavoritter. Jeg tenker at Toyotas hybrid-drivverk ble laget for å gi amerikanske kunder assosiasjoner til den type biler de var vant med. Det kan være grunnen til at Prius har blitt en kjempesuksess i USA. Siden 2000 er det solgt mer enn 1,6 millioner Prius’er i USA. Annenhver hybridbil solgt i USA i dag er en Prius.

Den løsrevne forbindelsen mellom motorens lydbilde og den faktiske akselerasjonen gjør at bilen av og til føles litt undermotorisert. Det er mer en følelse, enn realitet. Når du gir gass, kommer bilen like fort i fart som kreftene på papiret tilsier, men ikke på den måten vi er kjent med fra andre dreiemomentsterke motorer.

Litt annerledes dashboard-utforming. Bringer tankene tilbake i tid, selv om moderne utstyr er på plass.
Litt annerledes dashboard-utforming. Bringer tankene tilbake i tid, selv om moderne utstyr er på plass.

Uansett hvor mye jeg liker assosiasjonene til amerikanske storselgere, så kan jeg ikke skjule at CVT-kassen bidrar til å svekke kjøregleden noe. Jeg føler sjelden trang til å ta den lange veien hjem. Det sparer man jo bensin på, – men når veien føles lang, skal jeg innrømme at jeg gjerne velger PWR modus. Da føles responsen ved gasspådrag litt kvikkere, selv om motorturtallet også her øker i forkant av den faktiske akselerasjonen. Forskjellen er at bilen blir mer underholdende å kjøre.

Slektskapet til Prius er slettes ingen ulempe for Auris Hybrid. Vi vet at drivverket ikke bare tilfredsstiller amerikanske bilkjøperes smak, men også amerikanske forbrukeres kvalitetskrav. Velger du Touring Sports får du en politisk korrekt og fullverdig familiebil til 304 600 pluss vinterhjul og årsavgift. Med 530 liters bagasjerom får du mer plass enn Ford Mondeo, men ikke like lett å utnytte. På grunn av baguette-fasongen blir åpningen til lasterommet litt trang, og selv om det er flatt gulv med baksetene foldet ned, bør ikke kolliene være volumiøse. Jeg må for eksempel demontere min terrengsykkel for å få den gjennom bakdøren.

Hybrid er ikke fremtiden. Det er nåtid. Fremtiden er elektrisitet. Men det vil ta lang tid før verden utenfor Oslo-gryta er tilstrekkelig utbygget for elbiler – enten de mates med batteri eller hydrogengass. Inntil videre kommer hybrid til å være på markedet i mange år ennå.

– Det tror jeg ikke CVT-girkassene vil.

Jeg synes faceliften i fjor høst var vellykket.
Jeg synes faceliften i fjor høst var vellykket.
Dype instrumentklokker.
Dype instrumentklokker.
Baklysene bidrar til å bryte baguette-formen.
Baklysene bidrar til å bryte baguette-formen.

 

Se også:

2016 Toyota Auris.
2016 Toyota Auris.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
2017 Audi A3 e-tron.
2017 Audi A3 e-tron.
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.[/caption

Ja takk, begge deler

2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S

Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.

Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers "hybrid" felger.
Toyota Auris i Dark Blue Mica lakk og 16 tommers «hybrid» felger.

Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.

Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette  litt retro, i positiv forstand.
Utformingen av dashbordet fikk en forbedring etter faceliften. I mine øyne er dette litt retro, i positiv forstand.

6Look-and-feel

Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.

Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.

Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.

En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.
En svært lite elegant plassering av knapper. Funksjonene bak dem er selvfølgelig fine.

Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.

Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.

Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.

Dette er et eksempel på en vellykket facelift.
Dette er et eksempel på en vellykket facelift.

6Kjøreglede

Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.

Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Startknapp. Nøkkelen trenger du kun å ha i nærheten.
Jeg bruker å velge Eco-modus i de bilene jeg kjører, rett og slett fordi det passer min bedagelige kjørestil best. Jeg konstaterer at bilens normalprogram allerede er temmelig Eco. Da jeg satte bilen i Eco-modus fikk jeg følelsen av å kjøre en håpløst undermotorisert bil – totalt uinspirerende. I andre biler med økomodus, får jeg følelsen av at elektronikken følger med og hjelper til når det åpenbart behøves, for eksempel ved bakkestart.

PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.

Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.

Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.

Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?

Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.
Komfort er å kunne tilbringe flere timer på veien uten å blir trett.

6Komfort

Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.

Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.

Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.

Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).
Når sjåføren (1,88 m) sitter bak seg selv, får han så vidt plass. (Han kjører ikke med strake armer).

6Plass

Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.

16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.
16 tommers felgene for ustyrsvariant Active og Active S med hybriddrivverk.

6Sikkerhet

Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.

En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.

Retrodesign, dype instrumentklokker.
Retrodesign, dype instrumentklokker.

6Økonomi

Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.

Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?

Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.

I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.

Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.
Holmenkollen skianlegg har en zipline som tar deg fra toppen over hoppet og ned til høyre kant av bildet mens du svever som en skihopper.

Konklusjon
El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstravekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.

Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.

Når elmotoren brukes som booster, er det vel bare hensynet til partikkelutslippet som gjør hybrid mer miljøvennlig enn en moderne turbomotor?

positive1

  • Lavt forbruk.
  • Økonomisk gunstig bilhold.
  • Vellykket facelift.

negative1

  • Eco modus er vanskelig å bruke i daglig trafikk.
  • Plassering og utforming av knapper og bryterhendler krever tilvenning.

 

Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her...
Teknisk skal drivverket være både holdbart og vedlikeholdsvennlig. Men ikke lett å komme til her…
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Ryggekamera er standard, men ikke ryggevarsler.
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baklysene er en del av faceliften og fungerer som shutlines for linjene som begynner bak frontlysene. I like!
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Baksetet. God plass til tre. Legg merke til at passasjerene ved dørene deler plass med hjulbuene.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.
Auris i Europa heter Corolla i Asia og Scion iM i USA. Samme bil og samme drivverk.

 

Se også:

Ekstremt lavt forbruk
Ekstremt lavt forbruk
Denne A3'en har et tiltalende utseende.
Denne A3’en har et tiltalende utseende.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
Toyota Auris Hybrid Touring.
Toyota Auris Hybrid Touring.
2017 Audi A3 e-tron.
Toyota hybrid – reelle forbrukstall

Ferdig bulket øvelsesbil

Øvelsesbilen skal ha manuelt gir og felger som tåler å bli kantkjørt. Det er et ekstra pluss hvis den er ferdig bulket. Her er noen tips om å anskaffe øvelsesbil.

civic3

Det er ikke morsomt å øvelseskjøre med flunkende ny bil. Én kantkjørt felg takseres lett til 3 000 ved innbytte. Mange familier har ikke lenger tilgang til biler med manuelt gir. Det finnes da to alternativer. Du kan enten anskaffe en egen bil til øvelseskjøring, eller la den håpefulle kjøre alle timene på kjøreskole. Begge alternativene er like dyre. Da husets 20-åring kjørte opp for to år siden, greidde hun seg med et minimum av kjøretimer. Besparelsen er rundt regnet det samme som å kjøpe en eldre ferdig bulket småbil med omtrent 100 000 km på telleren til 20 000 kroner. Besparelsen får du først når nestemann skal øvelseskjøre. Han er allerede i gang.

De unge må selvfølgelig gjennom kjøreskolens program, men jeg ville aldri finne på å velge bort egen øvelseskjøring. Jeg vil så absolutt forsikre meg om at de lærer det jeg selv kan. Kjøreopplæring er egentlig såre enkelt. Det er 4 punkter som må innøves før du kan lene deg tilbake i passasjersetet og la den unge kjøre:

1. Venne seg til pedalene og greie å ha kontroll på bilen rundt på en parkeringsplass.

2. Innøve se-teknikk og bruk av speiler.

3. Forstå vikepliktsituasjonene, gi tegn og kjøre i rundkjøring, kryss og avkjøring til venstre.

4. Passe på dødvinkler ved feltskifte og kryss.

Så var det øvelsesbilen da. Vår øvelseskjøringsbil er en 1996 Honda Civic 1.6 DX med 105 HK (HR-V motoren). Den er bygget i Canada, ble registrert første gang i 1999 og tatt med i noens flyttelass til Norge. Bilen mangler hodestøtter i baksetet. Hverken ABS, ESP og servostyring heller. Den har heldigvis manuelt gir og aircondition. Den er fast og fin i alle ledd og fullstendig rustfri. Fra alle sider er den full av bulker. Vitner om skjødesløshet fra tidligere brukere. Undersiden, derimot, er helt plettfri. Det er den viktigste siden på eldre ungdomsbiler.

civic4

Når ikke Civicen benyttes som øvelsesbil, benyttes den av 20-åringen når hun er hjemme fra studier i utlandet. Ellers tar far en nostalgitur i ny og ne. Honda Civic er en velkjørende bil. Uten ESP kan man gjenoppfriske gamle kunster på vinterføre. Legge opp bilen forut for svingen. Bruke gass og ratt til å komme seg trygt gjennom. Gjerne fulgt av en kontrollert sladd. Kanskje utnytte kreftene i retursladden til å legge opp bilen til neste sving. Det er ikke bare moro å kjøre gammelbil, men det er en kunst som unge sjåfører dessverre går glipp av i dagens biler med elektronikk her og der.

civic2Jeg har følgende råd til kjøp av øvelsesbil, førstegangbil, ungdomsbil, arbeidsbil, billigbil, gammelbil til rundt 20 000:

1. Velg et kurant merke med få feil og lite elektronikk. Her er tre driftssikre modeller: Toyota Corolla -1997 eller etter 2002, Toyota Yaris, Honda Civic 1996-2000.

2. Se etter modeller uten farlig rust. Hjulbuer bak er veldig utsatt.

3. Velg biler med lav km-stand fremfor moderne design eller farge. Det finnes flere eldre biler med km-stand rundt 100 000!

4. Må du bytte registerreim, koster det rundt 5 000-10 000. De fleste reimer byttes rundt 100 000 km eller hvert femte år.

5. Nylig EU-kontroll er helt avgjørende.

Når man tråler Finn.no etter slike biler, er det forbausende mange biler som fremdeles har mange år igjen – hvis noen gidder å holde de på veien. Hvis du trenger en arbeidsbil og akter å kjøre 100 000 km de nærmeste to EU-kontrollene med et minimum av driftsutgifter anbefales en bestemor-kjørt Honda Civic med lav km-stand. De holder følge med trafikken, de er relativt støysvake, de har gode kjøreegenskaper. Som min EU-kontrollør uttalte når jeg var på vei ut av verkstedet med min 17 års gamle Civic og null anmerkninger:

Da sees vi til ny kontroll om to år!

 

2013 Citroën C1 og eurobiler med trynefaktor

Amerikanerne kaller det «badging». Man tar samme modell og klistrer på et nytt merke i fronten. Voila! Så kan man lansere en helt ny modell.

I 2005 startet PSA-konsernet og Toyota felles produksjon av en nyutviklet minibil i Kolin i Tsjekkia. Samme bil har siden vært i salg som Peugeot 107, Citroen og Toyota Aygo. Fordelen med dette samarbeidet er å kunne redusere utviklings- og produksjonskostnader. Det eneste som skiller disse bilene er den integrerte plaststøtfangeren med grill, felgene og lakkfargene.

citroenc1confort
Citroën C1 Confort 5 dører

 

 

 

 

 

 

Det er altså «trynefaktoren» som skiller disse bilene fra hverandre. I 2012 fikk alle tre modellene en oppgradering av fronten. Man kan si at alle faktisk har blitt ett hakk tøffere i trynet.

PSA og Toyota er ingen småaktører i personbilmarkedet. Denne «joint venture» satsningen har skapt et absolutt kompetent produkt som har slått godt an, spesielt i sydlige deler av Europa. Designet er svært europeisk – ujålete og dominert av funksjon.

Kundene kan kun velge en motor på 1.0 liter som fyller sin funksjon på en grei måte. Dette konseptet passer bra til norske avgifter. Hvis du hadde ønsket større motor, ville du prismessig havnet i neste bilklasse på grunn av avgiftssystemet.

Det er mulig å bestille med automatgir. Dette er imidlertid en svært enkel robotisert girskiftløsning som kan skape problemer under ekstreme vinterlige kjøreforhold. Fordelen med automatgiret er at det ikke stjeler krefter fra motoren og således ikke sender engangsavgiften til himmels.

Peugeot 107 5 dører
Peugeot 107 5 dører
Toytota Aygo 3 dører
Toytota Aygo 3 dører

Bilene er nylig blitt nedgradert til tre stjerner av NCAP fordi ESP ikke er standard alle steder i Europa, og fordi sidegardin-kollisjonsputene ikke er inkludert i basisversjonene. I Norge leveres alle biler med ESP. Sørger du for å bestille bilen med alle seks kollisjonsputene, får du en firestjerners bil med hensyn til sikkerhet.

En ny bil i Norge i dag bør ha ESP, 6 kollisjonsputer og radio som standardutstyr. Vi har forhåndsvalgt dette utstyret i konfigurasjonene for de rimeligste modellene i denne serien.

 

Mitt valg

Her velger du forhandler og ikke bil. Gå til den hyggeligste forhandleren. Eller skal vi si: Gå etter trynefaktor?

toyotaaygoplus
Toyota Aygo Plus har 5 dører

 

Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Den ser uforskammet bra ut til å være bare 3,5 meter lang.
Jaså, du vil kjøpe en supermini?