Toyota

Toyota er en verdensomspennende bilprodusent som i de siste årene har gjort suksess med sine hybride drivverk.

Toyota Corolla Cross

Posted 26/07/2024 by Terje Bjørnstad

En bil som fyller plassen mellom Toyota Corolla stasjonsvogn og RAV4. Passe stor familiebil med gode kjøreegenskaper, mye på grunn av at den veier mindre enn elektriske biler.

Hittil i år er listen over de 20 mest solgte bilmodellene dominert av elektriske modeller. Unntaket er Toyotas hybrid-modeller med Corolla i teten. Utvalget av biler med forbrenningsmotorer forsvinner som følge av at de straffes med avgifter. Da får man mindre bil for pengene. Prismessig konkurrerer Corolla Cross derfor med elektriske biler i klassen over, som Volkswagen ID.4 GTX. Det skal vi komme tilbake til senere.

Corolla Cross er en mindre versjon av Toyota RAV4. Den er utstyrt med tre motorer – én 2,0 liters bensinmotor på 152 hk og to elmotorer. Den ene elmotoren er en del av hybrid-systemet og sitter integrert i girkassa. Den andre sitter på bakakselen for å betjene firehjuls-systemet e-Four. Total kraft for alle motorene er mer enn nok. 197 hk gjør at man kan akselerere fra 0-100 km/t på mellom 7 og 8 sekunder.

Sammenlignet med RAV4 har Corolla Cross et renere design hvor linjene flyter mer harmonisk. Likevel fremstår vår bil utvilsomt som en ekte SUV – ikke bare en høybygd Corolla. Oppstilt ved siden av hverandre, ser man klart forskjellene. I forhold til Corolla Touring Sports (stasjonsvogna) ser man at SUV’en har kortere akselavstand og kortere lengde. Den har også mindre bagasjerom enn stasjonsvognen. Likevel gir Cross inntrykk av å være en større og mer solid bygget bil.

Toyota Corolla Cross og Touring Sports

Toyota Corolla Cross

Jeg vet ikke om det solide inntrykket er ekte – at Corolla Cross virkelig er mer solid bygget enn standard Corolla. Bakkeklaringen er iallfall 2,5 cm høyere, og den kantede fronten, de tykke A-stolpene og de store speilene gir ekte SUV-følelse. Med det elektronisk styrte 4-hjulstrekket er jeg sikker på at man kommer seg trygt opp den siste bakken om vinteren før brøytebilen har kjørt.

Stor nok som familiebil?

For enkelte kan bilene aldri bli store nok. Jeg synes man får mye plass innenfor kompakte mål, samt at bilen ser større ut enn den faktisk er. Med en total lengde på 4,45 meter tilhører bilen C segmentet («Golf-klassen»). Den største begrensningen for de fleste, vil nok være bagasjerommets størrelse. Det rommer 394 liter opp til bagasje-skjuleren. Her kan man også utnytte plassen i høyden ved for eksempel ved å frakte kofferter stående. Plassforholdene i kupeen mellom seteradene kan fungere fint for en vanlig familie på 4-5 personer. Dessuten er det mulig å montere takstativ og tilhenger, skjønt maksimal hengervekt er bare 750 kg – akkurat nok til en villahenger.

Kongsberg

Noen av bildene er tatt i Kongsberg. Vi kjørte dit for å gå på «stolpejakt». Det er vandringsruter som tar oss rundt på stier og veier vi neppe hadde funnet på egen hånd. Og etter turen sitter vi igjen med fine inntrykk av byen som i år fyller 400 år. Kona mi sine forfedre jobbet i sølvgruvene og levde i byen. Hennes mormor bodde her som jente og måtte drive kuene fra gårdsrommet inne i byen over det travle torget til et jorde utenfor – under tilsyn og latter fra byens eldste menn.

Inne i bilen

Det er lett å finne seg til rette i Toyota’en. Det meste virker jo identisk med standard Corolla. Sammenlignet med de elektriske bilene jeg har kjørt i det siste, føles dashbordet i Corolla utdatert. Dagens biler har frittstående flatskjermer, ikke konvensjonelle, polstrede instrument-clustere. Jeg innser at det handler mer om design enn funksjonalitet. Likeså den mekaniske «PRND»-girspaken som andre bilprodusenter nå har erstattet med andre løsninger.

Jeg vil karakterisere interiøret i Corolla mer som «traust» enn gammeldags. De spinkle hendlene for seteinnstilling virker billige. Innstillingen er ikke trinnløs, men den har elektrisk korsryggstøtte og stolene er behagelige med god sidestøtte. Lydnivået er lavt. Man kan praktisk talt ikke høre motoren. Men til tross for det lave støynivået, måtte vi heve stemmene mye for å snakke med hverandre. Lyden fra radioen forsvant også i dårlig akustikk. Akustikk og lydbilde er egenskaper som skiller premiumbiler fra vanlige biler, – og Corolla er ingen premiumbil.

På veien

Jeg nevnte innledningsvis at Toyota Corolla Cross selges til samme pris som Volkswagen ID.4 GTX og dermed kan regnes som konkurrenter. Ett område som Corolla Cross kan hevde seg, er kjøreglede på landeveier. Batteribiler som ID.4 (og flere) veier gjerne 500 kg mer enn Corolla Cross. Det – og innebygde spareprogram som skal øke rekkevidden – kan bidra til å kutte momentet i motoren(e) på ugunstige tidspunkt. Corolla Cross er mer underholdende å kjøre på landeveier. Man merker det i vanlige rundkjøringer. Slipp opp gass, legg bilen inn i svingen og akselerer ut – så merker man det fine samspillet mellom bil og fører – akkurat som bilkjøring skal være.

Skal man føle alle de 197 hestekreftene, trenger man å skifte til kjøremodus Sport, skjønt det er ikke nødvendig til vanlig kjøring. Også i Normal modus responderer hybrid-drivverket raskt og leverer et godt bunndrag opp Lierbakkene og andre steder. Jeg har tidligere klaget over at de første bilene med Toyotas hybrid-drivverk helt umotivert kunne øke turtallet på motoren som om drivverket ikke var koblet til hjulene. Dette er ikke noe problem lenger – noe jeg også har konstatert i standard Corolla.

Forbruk

Vårt forbruk på turen til Kongsberg endte på 0,63 liter/10km. Oppgitt forbruk for kombinert kjøring er 0,51 – 0,56 liter/10km. Vår tur foregikk på en varm sommerdag med innetemperatur på 22 grader, på gode veier mellom 80 og 100 km/t og delvis på cruise control uten fokus på forbruk. Da vi tidligere testet den større Toyota RAV4, målte vi et forbruk på bare 0,57 liter/10km over en kort motorvei-strekning. Jeg er sikker på at også Corolla Cross kan komme ned på samme nivå.

Konklusjon

Hvis du bor i by og må parkere på gaten, kan elektrisk bil by på praktiske problemer. Corolla Cross egner seg godt i et urbant miljø. Den er stor nok til å være familiebil, samtidig lett å manøvrere og parkere. Jeg vil også fremheve at den er morsommere å kjøre enn mange populære elektriske familiebiler, hovedsakelig på grunn av sin lavere vekt. Den er for øvrig også like rask fra stillestående som elektriske biler.

Et irriterende trekk ved bilen er den dårlige akustikken i kupeen som gjør det vanskelig å koseprate mens man kjører. La meg også nevne at ifølge vognkortet er tillatt tilhenger-vekt kun 750 kg både for bremset og ubremset tilhenger. Det er lavt for en 4-hjulstrekker med 2-liters motor.

Bagasjerom med et lite rom under til dekkfiks, varseltrekant og lignende.

Stoler i delskinn

Fakta Toyota Corolla Cross

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 446 x 182,5 x 162 cm
Akselavstand: 264 cm
Bakkeklaring: 16 cm
Egenvekt: 1509 kg (uten fører)
Nyttelast: 431 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 750 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 kg (kilde: Thule)

Drivverk
Motor 1: 2,0 4-sylindret bensinmotor, frontplassert. A20A-FXS. 152 hk, dreiemoment 190 Nm mellom 4400-5200 omdreininger.
Motor 2: elmotor foran integrert med girkassa, 113 hk.
Motor 3: elmotor, bak, 41 hk.
Total kraft: 197 hk
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.

Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 7,46 – 7,74 sekunder

Batteripakke
Type: Li-ion
Plassering: Under baksetet
Total kapasitet: 0,9 kWh

Forbruk
Oppgitt forbruk (combined): 0,51 – 0,56 liter/10km
Målt forbruk: 0,63 liter/10km

Lading
Ikke ladbar hybrid-løsning

Bagasjerom
Som femseter: 394 liter
Som toseter: 1337 liter

Dekk
Dimensjon: 225/50R18 95 V
Type: Sommerdekk
Merke: Dunlop SP Sport Maxx 050

Priser
Pris: 554 200,- (Executive)
Lakktillegg: 0,- (Urban Khaki)

Om bilen
Produksjonssted: Takaoka plant, Japan
Leid av Hyre
Modell: 2024
Km-stand: Ny
Km kjørt: 167

Smilefjes og surfjes
🙂 Gir mer kjøreglede enn tilsvarende elektriske familiebiler.
🙁 Dårlig akustikk i kupeen. Lav hengervekt.

Kilder
Toyota.no, Vegvesen.no

Se også

Hvordan vi tester bilene

Hydrogenbil – minst én god grunn

Posted 09/05/2024 by Terje Bjørnstad

Selv om «alle» kjøper elbiler og «ingen» kjøper hydrogenbiler, har jeg beholdt troen på at hydrogenbiler fortsatt har livets rett. I dag er troen blitt sterkere.

En god grunn

Fra 6. mai ble elbilene kastet ut av kollektivfeltet fra E18 vest for Oslo. Dagens gladnyhet i Asker og Bærum Budstikke og Avisa Oslo handler om Margrethe Wam Solvang som er hydrogenbil-eier og kan suse inn i kollektivfeltet helt lovlig. «- Jeg smiler og vinker til politiet som utfører kontroller», forteller hun – og politiet smiler og vinker tilbake. Forbudet mot elbiler i kollektivfeltet gjelder nemlig ikke hydrogenbiler. De behøver ikke å ha med seg noen passasjer, og heller ikke betale bompenger eller parkeringsavgift i Oslo. I dag som «alle» nye biler er elbiler, er det vel kun et tidsspørsmål før elbilene blir bortvist fra kollektivfelt også andre steder. Da kan man spørre seg:

Er tiden inne for å revurdere hydrogen-biler?

Det er ikke voldsomt mange hydrogen-biler å velge mellom – verken i Norge eller andre steder i verden. Av nye biler finnes Toyota Mirai eller Hyundai Nexo. Toyota har en rekkevidde på 650 km og Hyundai har 666 km. Prisene på Toyota Mirai begynner på 788 400 kr mens Hyundai Nexo ikke lenger figurerer på norske prislister, men ifølge tyske prislister ville den kostet omtrent 100 000 kr mer enn Mirai. Poenget er at dersom du trenger en hydrogen-bil til å kjøre i kollektivfeltet – og dermed gjøre hverdagen din bedre, kan du like gjerne kjøpe en brukt hydrogenbil. En 5 år gammel Toyota Mirai Fuel Cell duger fint i mange år fremover.

Fuel cell kort fortalt

Jeg liker betegnelsen fuel cell (brenselscelle) godt. Det er nemlig den som omdanner hydrogengassen til elektrisitet – som får bilen til å bevege seg. Man bruker elektrisitet også til å danne hydrogengass. Dette er den største svakheten med hydrogenbil i forhold til batteridrevet bil. Prosessen med å transportere elektrisitet via hydrogengass, gir dårligere utnyttelse av energien enn å lagre strømmen i et batteri.

Toyota Mirai 2 nærbilde (Photo: Wirestock/depositphotos.com)

Hyundai Nexo interiør

Batterier til besvær

Problemene med dagens elbiler feies under teppet. Det er ikke allright at en vanlig familiebil med lang rekkevidde konstant skal frakte et batteri som veier 700+ kg. Man bygger bare større og tyngre biler uten å sette søkelys på problemene det skaper – ved produksjon, under levetiden og ved skroting. Videre er det vanskelig å forestille seg hvordan millionbyer stappfulle av gateparkerte biler skal fungere med elbiler. Enda mer utenkelig er det å elektrifisere dagens tungtrafikk med batterier. Ved grenseovergangen i La Jonquera mellom Frankrike og Spania passerer det for eksempel 10 000 vogntog hvert døgn. Veiene på kontinentet er fylt opp av nyttetrafikk.

The big bang

Jeg sto oppe på Bjerke og tanket – eller ladet – i juni 2019 da det smalt. Et kontant smell som jeg kjente fra bakken inn i kroppen. Hydrogenstasjonen til Uno-X på Kjørbo i Sandvika utenfor Oslo hadde gått i lufta. I dag finnes det bare én fungerende hydrogenstasjon i Norge. Den ligger på Høvik. Hynion AS som driver stasjonen, har planer om å åpne en stasjon i Porsgrunn også. Mangelen på hydrogenstasjoner bestemmes trolig av markedet. Uno-X trakk seg ut etter smellen. Dagens selskap har planer om å bygge flere stasjoner, men er avhengig av at markedet tar seg opp. Det vil kreve incentiver fra myndighetene, som for eksempel å kunne fortsette å kjøre i kollektivfelt. En veldig god grunn for mange.

Pris

Ifølge Hydrogenbil.net koster 1 kg hydrogen 195 kr. Det er nok til cirka 10 mil ved rolig kjøring. Den høye prisen skyldes at det er kostbart å fremstille hydrogen. Dessuten finnes det ingen alternativer til Norges eneste fungerende hydrogenstasjon.

En god, rimelig hydrogenbil er for eksempel 2016 Toyota Mirai eller Hyundai Tucson IX35 – begge med priser som begynner på omtrent 200 000 kr.

2016 Toyota Mirai Fuel Cell

Biltype: Sedan 4 dører
Antall seter: 4
Forhjulsdrift
Hestekrefter: 154 hk
Dreiemoment: 335 Nm
Toppfart: 175 km/t
0-100: 9,6 sekunder
Rekkevidde: 550 km
Batterikapasitet: 1,6 kWh
Lengde, bredde, høyde i cm: 489, 181, 154
Akselavstand i cm: 278
Bagasjerom: 361 liter
Tilhengervekt: Ikke mulig
Egenvekt: 1850 kg
Totalvekt: 2180 kg

2016 Hyundai Tucson IX35 FCEV

Biltype: Crossover kombi 5 dører
Antall seter 5
Forhjulsdrift
Hestekrefter: 136 hk
Dreiemoment: –
Toppfart: 160 km/t
0-100: –
Rekkevidde: 594 km
Batterikapasitet: 1,0 kWh
Lengde, bredde, høyde i cm: 441, 182, 165
Akselavstand i cm: 264
Bagasjerom: 488 liter
Tilhengervekt: Ikke mulig
Egenvekt: 1846 kg
Totalvekt: 2250 kg

Se også

Norsk hydrogenbilforening
Hynion AS
Norges eneste hydrogenstasjon med rekordpågang

The next big thing

Posted 15/02/2024 by Terje Bjørnstad

Vil GM greie å opprettholde sine mål om nullutslipp når salgstallene avtar og landets kommende president håner elbiler? Og hvorfor har ikke Toyota gått inn i elbilmarkedet med større tyngde?

Da Mary T. Barra nylig presenterte GM’s årsmelding, kom det frem at salget av elbiler har avtatt og at GM har valgt å øke sin satsing på hybridbiler. GM-sjefen understreket at selskapets mål om nullutslipp fremdeles står ved lag. Likevel har pressen i etterkant spurt seg om GM er i ferd med å revurdere sin satsing på elbiler, på grunn av lavere etterspørsel. I sosiale medier beskyldes GM for å lytte mer på politikerne enn sine egne kunder, skjønt amerikanske politikere kommer neppe til å mase om elbiler. Alt tyder nemlig på at USA’s neste president blir Donald Trump – en selverklært motstander av elbiler.

We’re taking action in the fight against climate change by planning to make our global products and operations carbon neutral by 2040 and eliminating tailpipe emissions from our new US light duty vehicles by 2035. (GM’s klimamål)

GM’s nye elbil-plattform Ultium fikk en uheldig start i fjor med forsinkelser etterfulgt av landsomfattende streiker. Barra fortalte at salget av elektriske kjøretøy har avtatt. Selv om andre elbil-produsenter opplever det samme, må GM se seg forbigått av utenlandske elbil-produsenter for siste kvartal 2023. Selskapets resultater for 2023 ble likevel gode – langt bedre enn forventningene – takket være salget av de store pickup’ene med termiske motorer (kilde: NBC).

Flere amerikanske nettsteder spår at GM kommer til å redusere sin produksjon av elbiler til fordel for bensin- og hybridbiler.

GM er ingen hvem som helst i amerikansk bilindustri. Det handler om kapital, arbeidsplasser, politikk, samfunnsansvar, fortjeneste og risko. Ingen vet hvordan teknologien vil utvikle seg. Ansvarlige bilprodusenter bør ha flere bein å stå på. Å utelukke elbiler kan være en like stor risiko som å gå «all in». Toyotas styreformann, Aiko Toyoda, har uttalt at han tror elbiler neppe vil overstige 30% av den globale bilparken. Toyota har satset mye på å utvikle alternative drivlinjer, først og fremst hybrid-teknologi. De er også en av få bilprodusenter som kan levere hydrogen-biler. Selskapet er japans ledende bilprodusent – et «lokomotiv» – med samarbeids- og eierinteresser i blant annet Subaru, Mazda og Daihatsu. Heller ingen av disse bilprodusentene har markert seg i vesentlig grad som elbil-produsenter.

Toyota Urban SUV Concept

Toyota Sport Crossover Concept

Toyoa bZ4X (beyond zero)

At to av verdens største bilkonsern ikke har kastet seg helhjertet inn i elbil-kappløpet, kan få store konsekvenser hvis utviklingen innenfor batteriteknologi skulle gjøre store fremskritt. Hvis «the next big thing» gir store forbedringer på rekkevidde og ladetider, kan vi se en «gamechanger» i bilbransjen, hvor bilprodusenter som GM og Toyota ikke rekker å omstille seg tide – sånn at nye aktører fra Kina kaprer kundene. Ingen vet hva som kommer til å bli «the next big thing», Det kan like gjerne være basert på brenselceller som batteriteknologi.

Uten politisk tilrettelegging og økonomisk støtte til forbrukere ville elbiler kun være et tilbud for de rikeste i samfunnet. Vi tar det for gitt at politikerne styrer utviklingen mot nullutslipp, men det behøver ikke være sånn. USA’s sannsynlig kommende president, Donald Trump, har gitt uttrykk for at han hater elbiler. Uansett hva han måtte mene, kan GM på kort sikt tjene mer på å øke produksjonen av store pickup-biler med termiske motorer fremfor å utvikle nullutslipps-kjøretøy. Det ville være uklokt på lang sikt. Likevel kan Trump høste politisk gevinst på å harselere over elbiler. Ved å hevde at ekte amerikanere ikke vil ha elbiler, eller noe sånt, kan han påvirke sine egne tilhengere – omtrent halve USA. Det kan også påvirke reaksjonære politiske ledere i andre land til å gi tommel ned for tiltak som reduserer utslipp og økonomisk støtte til kjøp og bruk av elbiler.

Donald Trump på vei til rettsalen i 2023. Foto: Thenews2/Depositphotos.com

Aiko Toyoda kjenner sannsynligvis det globale bilmarkedet bedre enn de fleste. Hvis Toyotas ledelse hadde gått inn for det, kunne de bygget verdens beste elbiler som folk flest hadde hatt råd til å kjøpe. Ett av Toyodas argumenter er at 1 milliard mennesker på kloden lever uten faststrøm. Det er én av grunnene til at andelen elbiler i verden neppe kommer til å overstige 30%. Det finnes flere hindringer som må løses.

Her er noen av dem:

Lading i millionbyene
I Napoli var det i 2018 hele 2,35 millioner biler – de fleste gateparkerte. Hvordan skal disse bilene lades? Hvis hver bil skal lades opp én gang i uken, vil 330 000 biler behøve lading hver dag. Hvor skal de stå? I en annen europeisk millionby, Barcelona, var 60% av byens areal fylt opp av biler i 2021 (Catalan News). I millionbyer, som disse, er trafikkmengden allerede på bristepunktet. Hvor skal bilene kjøre for å lade?

Priser
Elbiler er dyrere enn tilsvarende biler med termiske motorer. I rike land kan myndighetene tilrettelegge med økonomiske støtteordninger. Det kan neppe fattige land gjøre. Skal elbilene erstatte bilparken globalt, bør de ikke koste mer å produsere enn termiske biler.

Småbiler
Foreløpig er det få elbiler i småbilsegmentet med akseptabel batterikapasitet. Dels fordi batteriene er for tunge for småbiler og dels fordi prisene vil gjøre dem for dyre. Vi trenger bedre tilbud av elbiler i A- og B-klassen.

Avhengighet til Kina
Kina tilhører det vi vesten kaller «ondskapens akse» – som støtter autoritære og kyniske regimer. Kina leverer batterier til mange europeiske bilprodusenter. I en oversikt fra finske Cleanfi Oy, 2021, ble for eksempel alle elbiler fra Daimler AG utstyrt med batterier fra Kina. Også modeller fra BMW, Citroen, Opel og Peugeot fikk batteriene sine levert fra Kina. Europa bør kunne produsere batterier selv med egne råvarer.

Etiske verdier
Mange hevder at produksjonen av batterier til elbiler driver rovdrift på mineraler, at arbeidet er miljøskadelig og at arbeidere blir utnyttet – blant annet med barnearbeid. Råvarer, som blant annet Kobolt, utvinnes i U-land. Vi trenger batterier som bygges på råvarer hvor hele verdikjeden kan følges.

Beredskap
Militære kjøretøy krever diesel eller «multifuel». Ved mobilisering kan staten beslaglegge sivile kjøretøy. At det finnes sivile kjøretøy som går på diesel, er en viktig del av vår beredskap. Tenk å være utkalt i krig som vognfører å få utlevert en elektrisk lastebil 🙂

Analogi til norsk DAB-satsing

Jeg håper at elbiler ikke faller i samme kategori som den norske DAB-satsingen. Tidligere kringkastingssjef Thor Gjermund Eriksen overbeviste politikerne om at DAB var fremtidens løsning for radiokringkasting. Norge ble det første og siste landet i verden som gikk «all in» for DAB. Norske husholdninger ble oppfordret til å kjøpe kostbare Pinelli DAB radioer som viste seg å være svært brannfarlige. Kort tid senere kom «the next big thing» i form av 4G. Da var DAB teknisk sett passé.

Se også

Forbes: GM does a U-Turn
Min amerikanske drøm

Får Toyota og Subaru batterier fra BYD?

Posted 27/03/2022 by Terje Bjørnstad

Nye Subaru Solterra har høy bakkeklaring for øyeblikk som dette (kilde: subaru.com)

BYD har forsket på «blade» teknologi i flere år. De største fordelene er økt brannsikkerhet og tettere pakking sånn at de tar mindre plass. En annen fordel er at de er LFP-baserte, det vil si basert på Litium, jern og fosfor – eller sagt på en annen måte: De inneholder ikke nikkel som øvrige litium-baserte batterier (NCM/NCA). I disse dager kan nemlig nikkel by på problemer ettersom Russland står for en stor del av produksjonen.

Økt brannsikkerhet

elbiler fra kina — BYD’s New Blade Battery Set to Redefine EV Safety Standards

Blade-batterienes brannsikkerhet er testet av flere. Man penetrerer en celle med en spiss metallgjenstand. Blade-cellen gir da fra seg et «poff» og røyk, men ingen ild. Gjør man det samme med en vanlig litium-celle, eksploderer cellen i et magnesiumhvitt lys. Man kan forestille seg hvilke konsekvenser dette kunne fått i en bil, for eksempel ved at man kjører over en spiss metallgjenstand.

BYD leverer batterier til Tesla

I dag har alle BYD Tang blade-batterier. Det har også nye Tesla SR+ (standard range plus). De får også sine batterier fra BYD. «Alle» snakker om «Solid State» batterier uten flytende elementer som både gjør dem både lettere og mindre volumiøse. Det ble lenge spekulert i om Toyota skulle velge «Solid State». Man kan vel kanskje si at Blade er et steg på veien til «Solid State».

Subarus nye firehjulsdrift

Toyotas nye elbil-modell bZ4X (beyond zero four cross) er et velkomment tilskudd til elbil-sultne Toyota-tilhengere. Subaru Solterra er i vesentlighet samme modell som bZ4X. Begge modellene produseres som forhjulsdrift eller firehjulsdrift med egen elmotor på bakhjulene. Det er vel liten tvil om at det er sistnevnte variant som kommer til å bli mest populær her hjemme. Siden Subaru har profilert seg på kun å levere biler med firehjulsdrift, er det ikke utenkelig at de velger å utelate forhjulsdrift fra sitt modellprogram. De skal fortsette å markedsføre firehjulssystemet som X-Mode, selv om Solterras system ikke er det samme som for fossilmodellene. Det samme gjorde Audi da de lanserte sin e-tron som Quattro. Men dagens løsning med separat elmotor for bakhjulene og elektronisk styrte kjøreprogram for snø og offroad fungerer sikkert like bra som de «gamle» 4-hjulssystemene. Systemene i Audi og Subaru har i mange år vært regnet som verdens beste.

Offroad-egenskapene er ikke glemt

Toyota og Subaru henvender seg til to forskjellige kundegrupper. Subaru-eiere kommer sannsynligvis til å stille strengere krav til offroad-egenskapene. Mange ønsker sikkert å bytte ut sin Forester eller Outback og vil ikke risikere å smadre batteripakkene på første tur opp til hytta. Toyota (og Subaru) har jobbet med offroad-egenskapene, blant annet kjøring i vann. Solterras bakkeklaring er anstedige 20 cm som likevel er 2 cm lavere enn Forester og Outback. Men batteriene skal være montert inn i bærende konstruksjoner sånn at de har beskyttelse fra undersiden. Forester veier for øvrig «bare» 1600 kg mot Solterra som ser ut til å ende på omkring 2 tonn.

Steering by wire

En annen finesse med nye bZ4X og Solterra er «steering-by-wire», altså uten mekanisk overføring mellom ratt og hjul. I følge Toyota skal det nye systemet levere bedre styrefølelse enn konvensjonell styring. I tillegg skal Toyota tilby styrestikke som i et fly i stedet for ratt (tilleggsutstyr). I følge Toyota skal man kunne holde to hender på «rattet» uten å behøve krysse armene mens man kjører. Subaru kommer ikke til å tilby en sånn løsning.

Middels rekkevidde

De to nye modellene fra Toyota og Subaru kommer til å utfordre Volkswagen ID.4, Audi Q4 og Skoda Enyaq med hensyn til størrelse og ytelser. Toyota/Subaru kan leveres med to batteripakker, en på 71,4 kwh for forhjulsdrevne – og en pakke på 72,8 kwh for firehjulsdrevne biler. Foreløpig florerer det av «hyped’e» opplysninger om rekkevidder. Firehjulsdrevne biler vil etter alle solemerker ende på mellom 440-460 km WLTP. Erfaringsmessig blir da praktisk, daglig rekkevidde 4/5-deler av oppgitte tall, i dette tilfellet mellom 350 og 370 km.

Mange av kundene til Toyota bZ4X kommer sannsynligvis fra Toyota RAV4. De vil finne seg godt til rette i elbilen. Subaru-eiere som ønsker å bytte til Solterra vil nok også finne seg til rette, forutsatt at hytta ikke ligger alt for ulendt til.

Mye har vært skrevet om hvem som skal levere batterier til Toyota BZ4X i fremtiden. Rykter sa at Toyota skulle få Blade-batterier fra BYD. Kanskje leverer BYD batterier til Toyota, men ikke i biler som kommer til Norge. I dag får Toyota batterier fra CATL i Kina. Kanskje bare inntil videre, for det spekuleres fortsatt i at Toyota søker nye samarbeidspartnere for batterier.

Se også

Ny Aygo X – Citroen C1 forsvinner

Posted 05/02/2022 by Terje Bjørnstad

Citroen C1

Citroen C1 og Peugeot 108 avsluttes, mens Toyota Aygo X kommer i en helt ny, trendy, høybygd crossover-utgave. Vi ser nærmere på de utgåtte modellene som blir å finne i bruktbil-markedet fremover.

Rydder i modellprogrammet

Beslutningen om å ofre de to PSA-modellene er en konsekvens av sammenslåingen mellom PSA og Fiat-Chrysler. Stellantis ønsker å sikre Fiat Panda og Fiat 500 sine posisjoner i markedet. Disse modellene er viktigere for Fiat enn hva Citroen C1 og Peugeot 108 er for PSA. Dermed står PSA uten noen modell i A-segmentet. Citroen tetter tomrommet med følgende to modeller: Den nye hel-elektriske AMI som er en mopedbil med batterikapasitet på 5,5 kwh, rekkevidde på 75 km og toppfart på 45 km/t. I tillegg har Citroen lansert en nedtonet variant av C3, kalt C3 You, med PureTech 82 HK motor og manuelt gir. Den har fått enklere dekor, simplere setetrekk og et nedskalert infotainment-system, men samme sikkerhetsnivå som de øvrige C3-variantene.

Toyotas fabrikk

Samarbeidet mellom PSA og Toyota har omfattet modellene Citroen C1, Peugeot 107/108 og Toyota Aygo. De er produsert på samme fabrikk med identiske tekniske komponenter. Går man bilene nærmere etter i sømmene, står det «Toyota» på flere av delene. Det er nemlig mye Toyota i dem, og for ett år siden overtok Toyota eierskapet til fabrikken i Kolin, Tsjekkia. Der skal de produsere nye Aygo X-samt Yaris.

Nye Toyota Aygo X «Ginger»

Aygo X som crossover

Nye Aygo X – «X» står for cross – er bygget på samme plattform som Yaris. Med total lengde på 370 cm, bredde på 174 cm og 18-tommers hjul er den stor for sin klasse. Motoren er i utgangspunktet den samme som satt i Aygo, men nå tilpasset nye europeiske miljøkrav. Nye Aygo X er ingen kjedelig Toyota. Den har skarpe, moderne linjer og app-løsninger rettet mot unge, cafélatte-drikkende, urbane mennesker. Den tilbys i 4 forskjellige krydderfarger – Cardamom (kardemomme), Chili, Ginger og Juniper (einerbær). Signaturmodellen lages i begrenset opplag – utført i «Cardamom» med dekorinnslag i «Matte Mandarina».

Toyota størst av de tre

I de siste 3-4 årene har nybilsalget av Citroen C1, Peugeot 108 og Toyota Aygo vært svært beskjedent i Norge. I resten av Europa, derimot, har Aygo hatt gode salgstall med nesten 100 000 solgte biler i 2019. Av de tre modellene har Aygo stått for 50% av salget, mens Citroen C1 og Peugeot 108 hver har stått for 25%. Det samme forholdet var til stede i Norge.

Bruktbiler

I øyeblikket ligger det 178 brukte biler av minitrioen fra Tjekkia til salgs på Finn.no. Som bruktbil kan du få en enkel, driftssikker bil med lav km-stand for rundt 30 000 kroner. Toyota Aygo er generelt dyrere enn de to andre modellene uten at det er noen reell grunn til det. Alle tre modellene er produsert ved samme samlebånd. I følge TÜV-rapporter fra 2015 til 2019 kommer de tre modellene bedre ut enn gjennomsnittet. Nesten alle bilene til salgs har samme 1,0-liters motor med 3 sylindre og registerkjede. Nyere biler kunne leveres med 1,0 VTi motorer – også de med 3 sylindre og registerkjede. De gir 72 HK i stedet for 69 HK. I Europa ble det solgt biler med 1,4 dieselmotor som gir 54 HK. Disse har registerreim – ikke kjede. Noen biler har automatgir, som er en usofistikert, robotisert, manuell 5-trinns gir-løsning. Den skifter hardt og uberegnelig og er lite egnet for kjøring på is- og snøføre. Anbefales ikke.

Kjente feil

Feil som går igjen oftere enn andre biler, er slitt clutch, og vann som trenger inn i kupeen. Noen eiere opplever å få vann inn fra taket, andre fra bagasjerommet. Det har også vært en garantiutbedring på grunn av dårlig limte bakruter.

Modellhistorikk

Modellene ble produsert fra 2005 til 2022. I den tiden ble det gjort 3 oppgraderinger. Den første for modellår 2009, deretter 2012 og en større endring for 2014. Peugeot gikk under modellnavnet 107 frem til 2014, da den endret navn til 108. Endringene besto av visuelle endringer, innvendig betjening og setetrekk. Endringene i 2014 omfattet blant annet forbedringer av bakhjulsopphenget og mulighet for bakkestart-holder.

På veien

Selv om ikke 1-liters motoren yter all verdens på papiret, oppleves den som responsiv og kvikk med god trekkraft på lave turtall sånn at man sjelden har behov for å presse motoren. Girkassa egner seg for kjapp giring, styringen er lett, og med bakkestart-holder – både lettkjørt og morsom å kjøre. Den egner seg godt til opplæring av nye sjåfører. Plassmessig dreier det seg om en 2+2, ikke 4-seter. Førersetet med fast hodestøtte er overraskende komfortabelt også for lange personer. Lydnivået er høyere enn i klassene over, uten å være spesielt irriterende.

Fakta om 2014 Citroen C1

Lengde, bredde, høyde: 347 x 162 x 146 cm
Akselavstand: 234 cm
Egenvekt: 855 kg
Nyttevekt: 310 kg
Motor: 1KR-FE, 998 ccm, 3 syl, 12V
Kraft: 69 HK v/6000 omdreininger
Dreiemoment: 95 Nm v/4800 omdreininger
Kraftoverføring: 5-trinn, forhjulsdrift
Hjuloppheng foran: MacPherson, uavhengig fjæring
— bak: semi-uavhengig
Bremser foran: Ventilerte skiver
— bak: Tromler
Toppfart: 157 km/t
0-100: 14,3 sekunder

Innredningen er i «zebra red»

Se også

Toyota Yaris – bredere og coolere

Posted 21/05/2021 by Terje Bjørnstad

Nye Yaris ser cool ut. Stor akselavstand og sporvidde får den til å se ut som noe mer enn en «granny express». Jeg var nysgjerrig på kjøreegenskapene og om hybridløsningen er blitt mindre masete.

Husker du den aller første Yaris’en?

Den var et friskt pust fra Toyota. Ikke bare en småbil, men en cool bil. Designet vekket oppsikt da det ble presentert på Paris Motor Show i 1998. Yaris var ikke størst i klassen, men vant på andre kvaliteter. Etter flere runder falt Yaris inn under «det sikre – men akk så kjedelige«. Kjedelig å se på og kjedelig å kjøre. Nye Yaris, derimot, ser bra ut. Men hvordan er den å kjøre?

De vitale målene

Det er ikke vanskelig å se at Yaris har fått bredere sporvidde og lengre akselavstand. Det er de vitale målene som kan få småbiler til å føles som større biler på veien. Sånn sett er Yaris større enn Corolla og Golf var for 10 år siden. Yaris’ plattform er også større enn sine konkurrenter, men utviklingen går fort. Nye Skoda Fabia og kommende Volkswagen Polo ligger på samme nivå. I mine øyne er Yaris fremdeles en liten bil, men med bredere og lengre plattform, ser den virkelig ut som en kompetent kjøremaskin.

På veien

Nå skal det sies at jeg ikke har kjørt på noen racerbane, bare ført den rolig rundt på landeveier og småveier. Hybriddrivverket består av en 1,5-liter 3-sylindret motor på 92 HK og en elmotor på 80 HK. Samlet toppeffekt er likevel «bare» 116 HK, men dreiemomentet er supert. Det er krefter nok, også, – og de er der når du trenger dem. Motoren kommer kvikt «på banen» når det behøves. Styringen er lett. I fart kunne jeg ønsket litt mer styremotstand. Jeg likte hvordan understellet taklet ujevnheter i veien. Spesielt fartshumper, takket være den lange akselavstanden. Fjæringen føltes fast, – likevel komfortabel – men innbød ikke til sportslig kjøring. Da ville jeg ønsket bedre veifølelse når bilen legges litt hardt inn i svingene. Men jeg kan ikke beskylde Yaris’en for dårlig veifølelse før jeg har prøvd den med andre dekk. «Min» Yaris hadde nemlig piggfrie vinterdekk på 15 tommers felger.

Yaris foran Holmenkoll-anlegget og en kraftig regnværsbyge

Forbedret hybrid og CVT

Det er hevet over en hver tvil at Toyota har fått fikset tidligere irritasjon over CVT-girkassa som sendte turtallet til himmels uten grunn. Vi har tidligere konstatert tydelige forbedringer i nye Corolla og RAV4 – og nå – nye Yaris. Drivverket oppfører seg likevel annerledes enn hva vi er vant til fra små turbomotorer med dobbeltkløtsj og elbiler. Når bensinmotoren er aktiv, oppfører Yaris’en seg som om den hadde en tradisjonell automatkasse. Jeg vil karakterisere den som mer levende – og mer underholdende. For meg bringer det minner om fordums automatbiler jeg elsket å kjøre, vel vitende om at det ligger en hårfin nyanseforskjell mellom et levende og et masete drivverk.

3 sylindre med fint lydbilde

Motoren er 3-sylindret uten at det går ut over lydbildet. Mange 3-sylindrede motorer avgir et lydbilde som minner om scootere og påhengsmotorer. Dessuten har de en tendens til å sende vibrasjoner inn i kupeen når turtallet går ned mot tomgang. Dette elimineres i hybridbiler, da elmotoren tar over. Under vanlig kjøring tenker man ikke så mye på hvordan Yaris’en fordeler kraften mellom bensin- og elmotor. Inntrykket er at bensinmotoren alltid går når man gir gass, og «fade’r ut» når man letter benet fra gassen.

Innvendig kvalitetsfølelse

Knotter og hendler virker en halv klasse over tidligere modeller uten at man sitter igjen med noen premiumfølelse – i hvert fall ikke i «vår» utstyrsgrad. Men med lysautomatikk og regnsensor er det ikke så mange knapper man egentlig behøver å trykke på. Håndbrekket er elektromekanisk. Girvelgeren er «PRND» direkte – ikke «by wire». Setejusteringen er mekaniske, litt spinkle plasthendler. Setene er «helt alright» å sitte i, med høydejustering i bakkant og trinnvist regulerbart rygglene. Åpneren til bensinlokket er fremdeles en liten spak under setet.

Plass

Yaris er registrert for 5, men virker mer som en 4-seter for voksne passasjerer. Men 3 barn går selvfølgelig fint baki. Jeg kunne sitte helt alright bak meg selv, skjønt inn- og utstigningen var litt kronglete med mine lange ben. Jeg er 1,88 meter høy. Generelt kreves det gjensidig samarbeid for å få plass til 2 storvokste personer bak hverandre på biler som dette. Bagasjerommet er på 286 liter under hattehyllen. Det er normalt for klassen.

Sikkerhet

Alle modeller er utstyrt med Toyotas Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Lane Trace Assist, Emergency Steering Assist and Intersection Turn Assistance. Det siste skal oppdage om man er på kollisjonskurs med kryssende trafikk.

Standard på alle modeller er også 8 airbagger, herunder midt-airbagger som skal hindre at passasjerer på samme seterad «klinker» inn i hverandre ved sidepåkjørsel. NCAP testet systemet og det fungerte fint. Yaris fikk topp resultat ved sideveis kollisjoner og også med hensyn til whiplash. Alle biler har automatisk e-call system som ringer nødetat ved sammenstøt. Ved offset front kollisjon mot førersiden, fikk testdukken skader tilsvarende «marginal» i bena på grunn av sammenstøt med deler av dashbordet. Sammenlignet med konkurrentene, ble sikkerheten i Yaris vurdert på høyde med de helt nye modellene av Peugeot 208 og Opel Corsa.

Forbruk

Forbruk oppgitt fra fabrikken, er målt i ht. WLTP. I WLTP-testene kommer hybridbiler ofte langt bedre ut enn i virkeligheten, fordi en overveiende del av målingene skjer innenfor batterienes rekkevidde. Toyota oppgir WLTP forbruk ved blandet kjøring til å være 0,39 liter/mil og det tallet er faktisk reelt. Mitt forbruk i forsteder og landeveier ved utetemperatur på 10 grader – og diverse stopp underveis – endte på 0,34 liter/mil målt fra første kaldstart til bilen ble levert tilbake. Dette er ikke dårlig med tanke på bilen er ganske kraftig motorisert for sin klasse.

Konklusjon

Toyota har laget en helt annen Yaris for «keen drivers». Den er kalt «GR Yaris» og yter 261 HK og vil koste nesten 600 000 kroner. Standardutgaven kan du få fra 260 – 280 000 kroner. Poenget er at en småbil som Yaris, ikke bør koste for mye. Da forsvinner prisfordelen man får ved å velge en mindre bil. Standard Yaris er lettkjørt og komfortabel, uten å appellere til «keen drivers».

Nye hybridløsninger kan bli kostbar moro for bileiere etter hvert som milene og årene ruller på. Den største fordelen med Yaris er at hybridløsningen er velprøvd og selges bredt over hele verden. Ingen overraskelser.

Download Euro NCAP report for 2020 Toyota Yaris

Bredere sporvidde og lengre akselavstand

Fakta om Toyota Yaris Hybrid (XP210)

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 394 x 175 x 150 cm
Akselavstand: 256 cm
Sporvidde foran: 151,8 cm
Sporvidde bak: 151,4 cm
Egenvekt: 1085 kg (uten fører)
Nyttelast: 455 kg
Totalvekt: 1615 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 450 kg
– uten bremser: 450 kg
Taklast: –

Drivverk
Bensinmotor: 1,5 liter (3 syl) VVT-iE
Effekt: 120 HK @ 5500 omdreininger
Dreiemoment: 120 Nm @ 3800-4800 omdreininger
Elmotor: 80 HK, 141 Nm konstant
Samlet effekt: 116 HK
Girkasse: e-CVT
Drift: Forhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 174 km/t
0-100: 9,7 sekunder

Elbil-egenskaper
Batteripakke: Litium-ion 4,3 amp/timer
Ikke plug-in ladbart

Forbruk
WLTP: 0,39 liter/mil blandet kjøring
Egen måling: 0,34 liter/mil blandet kjøring

Bagasjerom
Som femseter: 286 liter
Som toseter: 947 liter

Dekk
Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Om bilen
Produksjonssted: Onnaing, Frankrike
Farge: Mica Metallic
Utstyrsgrad: Active
Pris: 279 600 kr
Eier: Europcar
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 10000
Km kjørt: 47
Kilde: Toyota.no, Vegvesen.no

toyota adas — Sørkedalen gjør det mulig å kombinere kjøretur og gåtur

Se også

auris — Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.

Toyota Proace Electric 50 kwh med trivselsfaktor

Posted 14/04/2021 by Terje Bjørnstad

Fordelene med elvarebiler er flere. Klimarabatten fra ENOVAs Nullutslippfond er en kontantstøtte på inntil 50 000 blanke kroner hvis du kjøper elvarebil i næring. Du sparer bompenger. I Oslo kan du parkere gratis i gater med beboerparkering. Ikke bare sparer du penger – du slipper å argumentere med overivrige representanter fra Bymiljøetaten når ting skal hentes eller leveres.

Ikke bare en nisje

Elvarebiler har lenge vært nisjebiler for lokal kjøring i de største byene. Nå har etterspørselen økt, uten at de store bilmerkene har kunnet tilby biler med tilstrekkelig størrelse og rekkevidde. Det har gitt plass til nye bilmerker fra Kina som har fått godt fotefeste. Nye Toyota Proace Electric vil derfor møte konkurrenter som heter BYD T3 50 kwh og Maxus e-Delivery 3 52,5 kwh, samt den litt mindre kassebilen Nissan e-NV200 40 kwh.

mazda camper — Trivelig farkost i utrivelig vær

En fin dag

Jeg smiler når jeg tenker på sangen «En fin dag» av Prima Vera. Av alle dager i april hadde jeg valgt meg en dag med noe som lignet en snøstorm! Men det var faktisk helt alright å jobbe og cruise rundt med en Proace Electric – selv på en dag som dette. Og er man selv i godt humør, treffer man jo bare hyggelige mennesker. Jeg vil ikke bare trekke frem trivselsfaktoren, men også miljøfaktoren. Enten man liker det eller ikke, gjennomgår Oslo for tiden en liten miljørevolusjon. Hva passer vel da bedre enn «vår» elvarebil med reklame for Hertz Bilpool på siden. Bildelingsselskapet har plassert ut et par splitter nye Toyota Proace Electric i Oslo – i tillegg til alle sine vanlige Proace’r.

Fransk og litt belgisk?

Proace er, som de fleste vet, ikke et rent Toyota-produkt. Den er identisk med Citroen Jumpy, Peugeot Expert og Opel Vivaro. Det er bare grillen foran og logo som skiller. Proace produseres ved Fiat-fabrikken Sevel i Frankrike like oppunder grensen til Belgia. Toyota’enes VIN-nummer oppgir merkelig nok Belgia som produksjonsland. Samarbeidet med PSA medfører at Proace Electric deler batteripakke og motor med modeller som Citroen ë-C4. Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e og nye Mokka-e. Dette drivverket ligger an til å bli en storselger i Europa.

Krefter og rekkevidde

I lille Peugeot 208 kan du få rekkevidde opptil 340 km på blandet kjøring etter WLTP. I den langt større Toyota Proace Electric er tilsvarende rekkevidde 219 km med samme batteripakke. Selv om rekkevidden er langt mindre enn hva personbilene gir, er den likevel på høyde med konkurrentene. Selv med last på cirka 300 kg føles 136 HK som fullt tilstrekkelig – minst like bra som hva 2-liters dieselmotoren på 122 HK leverer. Elmotoren har flere hestekrefter, men lavere dreiemoment enn dieselmotoren. Fordelen med el-versjonen er at dreiemomentet er konstant fra start.

Electric versus diesel

Hvis du kommer fra en Proace diesel til Electric-varianten, er det ingen iøynefallende forskjeller. Elbilens girspak er formet som en skyvebryter med egen knapp for «P» samt egen knapp for kraftigere rekuperativ brems. Bilen er ikke utformet for såkalt «en-pedalskjøring» men gir en svak – og akkurat passe – gjenvinning av energi når man slipper opp gassen. På instrumentpanelet finner man videre et eco-meter i stedet for turteller og egne visere for henholdsvis batterikapasitet og separat eco-meter for klimaanlegget. Der kan man se hvilken effekt aircondition, varme, kulde, varmetråder og vifter har på batteriforbruket. Dette er nyttig hvis du trenger å forlenge rekkevidden.

Kan skape rekkeviddeangst

Det er et par egenskaper ved Proace Electric som man bør være oppmerksom på. Selv om du har full kontroll på rekkevidden, kan du bli skremt av instrumentpanelet – spesielt tallet som angir gjenværende kjørelengde. Står du i kø med klimaanlegget på – eller gjør en del stopp langs veien, kan beregnede gjenværende kilometer rase nedover fordi computeren tror at du skal stå i ro med klimaanlegget på resten av dagen. Selv om man altså må ta tallet med en klype salt, er det nok ikke dumt å slå av «strømtyver», spesielt i kø. Sjekk eco-meteret for klima-energi.

Reell rekkevidde

Reell rekkevidde ble denne gangen beregnet under ugunstige forhold. I egne øyne er jeg en «ekspert» på å tyne flest mulige kilometer ut av hvilken som helst bil. Men under kalde, våte forhold med slaps i veibanen flere steder – samt køkjøring og venting, endte min beregnede rekkevidde på 160 reelle kilometer. Det er omtrent det samme som jeg fikk ut av Nissan e-NV200 med 40 kwh batteri i kulde og vinterføre. Kombinasjonen motorvei, tung last, henger (opptil 1000 kg) og vinter kan krympe rekkevidden ytterligere. Mange vil nok være best tjent med å velge en større batteripakke.

På veien

«Vår» bil var av typen L1H1, som på varebilspråket betyr «medium lengde og høyde». Elbilen veier 232 kg mer enn tilsvarende modell med 2-liters dieselmotor. På landeveien ligger Proace Electric stødig og godt, også i svingene. På vertikale ujevnheter – humper og dumper – kunne dempningen ha vært bedre. Jeg noterte meg også at styringen var lett – og krevde større utslag på rattet enn jeg er vant med. Støynivå og sittekomfort var for øvrig meget bra. Med koppholdere og nedfellbart arbeidsbord i midtsetet er trivselsfaktoren høy.

Konklusjon

Det er ingen hemmelighet at Toyota Proace er samme bil som varebilene fra PSA (Peugeot, Citroen og Opel). De eneste forskjellene er at de produseres ved forskjellige fabrikker og selges gjennom forskjellige forhandlerkjeder. Bilene er så like at du trenger ikke å velge bilmerke. Finn den beste forhandleren!

Vi har lånt Toyota Proace flere ganger tidligere med diesel. Proace er et bra valg uansett om du velger diesel eller batteri. Elvarebil gir imidlertid så mange fordeler at det er ville være uklokt å velge noe annet, – men velg så stort batteri som mulig. Batteripakken på 50 kwh kan bli snaut under dårlige forhold. Toyota Proace med 75 kwh vil nok være et bedre valg for de fleste. Dessuten vil den være bedre rustet til å møte konkurransen fra nye elvarebiler. Til neste år kommer nemlig Ford e-Transit med 76 kwh batteri.

Trenger du varebil, er det i alle fall ingen grunn til ikke å kjøre elektrisk.

Fakta Toyota Proace Electric 50 kwh

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 1874 kg (uten fører)
Nyttelast: 926 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg

Drivverk
Batteripakke: 50 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 130 km/t
0-100: 12,1 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 219 km (kombinert)
Beregnet basert på våre turer: 160 km

Lading
Kontakter: Type 2 og CSS

Dekk
Dimensjon: 215/65R16 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: VanContact Viking

Pris
L1H1 Comfort: 404 200,-
ENOVA-støtte: 19 781,-

Om bilen
Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hertz Bilpool
Leid via hertzbilpool.no
Modell: 2021
Km-stand: 217
Km kjørt: 64
Kilde: Toyota.no

Se også

toyota varebil — Blir Proace noen Hiace?

Ford Transit Custom — Fikk jobben gjort!

Toyotaene som fikk Norge på hjul

Posted 24/08/2020 by Terje Bjørnstad

Jeg er på Mageli Camping ved det idylliske Losnavannet i Gudbrandsdalen. Det er fortsatt sommer. Sjøen er ennå grønn etter årets smeltevann. Søndagen har våknet til liv. Folk sitter ute med kaffe og frokost. En kar er i full gang med å bygge spikertelt.

Oldschool Toyota

Innimellom bobiler og moderne campingvogner skimter jeg noen fine gamle Toyotaer. Artig gjensyn, tenkte jeg. For 30 og 40 år siden ville campingplassen vært full av biler som Corolla, Carina, Cressida og kanskje en og annen Crown. Det var da bilene var lakkerte i forskjellige farger – og familier kunne dra på ferietur i en Corolla. Toyotaene er på ingen måte forsvunnet fra campingplassene, men de ser annerledes ut i dag. Det var ikke T-Forden som fikk Norge på hjul. Det var Toyota.

Enkle og holdbare

De første japanske bilene utmerket seg ikke med spissteknologiske finesser og banebrytende design. De var heller en tanke sidrumpede. Filosofien var «keep it simple» for å holde prisene lave og kvaliteten høy. Et konsept som slo svært godt an.

Cressida (MX32)

Jeg er imponert over hvor bra Cressida tar seg ut – sett med dagens øyne. Jeg tenker ikke på dem som gamle biler, skjønt de to bilene i dette innlegget er over 40 år gamle. Det flotte inntrykket blir forsterket av at bilene har fått ny farge, oppgraderte hjul og senket. Motormessig ble alle Cressida’ene til Norge levert med en 2-litersmotor med 90 HK. I andre deler av verden kunne man få den med Toyotas flotte rekkesekser 2,6 og 2,8. I dag finnes flere alternativer for å oppgradere til noe mer moderne under panseret.

Corona og Corolla

Den røde bilen er en Corona – en av de første modellene som ble tatt inn til landet. Corona’ene skulle vise seg å være veldig driftssikre og la grunnlaget for Toyotas vekst. Verdensbilen Corolla var heller ingen skuffelse. Sennepsgult var en svært populær farge da andre-generasjons Corolla E20 kom i 1970. Den var så populær at produksjonen fortsatte et par år etter at etterfølgeren ble lansert som 1975-modell.

oldschool toyota — Stilrent og enkelt – typisk Corolla

Crown

Fra 1975 kunne Corolla leveres som stasjonsvogn. Den drøyt 4-meter lange bilen ble populær som familiebil. Men den riktige drømmebilen for en familie var en lyseblå Crown stasjonsvogn. Få biler var så pålitelige som Crown. Ikke så rart at modellen ble populær hos datidens drosjeeiere.

s50 — Toyota Crown 2000 – 3. generasjon (S50)

s70 — Toyota Crown 2000 – 4. generasjon facelift (S70)

Flere bilder av oldschool Toyota

Se også

Old School Toyotas Norge (Facebook)
Toyota Crown Club of Norway

Bo retro – kjør veteran!

Posted 01/08/2020 by Terje Bjørnstad

Ett av årets store søk på Internett i år er «bobil». Hytte på hjul som du kan ta med hvor du vil. Glem hytteskam og stengte grenser!

Vogna behøver ikke koste en million

På 60- og 70-tallet var det telt og campingvogner som dominerte. Bobilene ble ikke vanlige før på 80-tallet. Mange av de første bobilene er fremdeles på veien. Men det er vel lov å si at det ikke er særlig nye schwung over en tidlig bobil på Fiat Ducato chassis. Man må like både bil og påbygg. En sånn farkost så jeg her om dagen. Et – etter norsk målestokk – stort amerikansk Gulfstream-påbygg over Toyota Hilux.

En god kombo

I mine øyne er en 21 fots amerikansk «motor home» en fullverdig bobil. Den har alle bekvemmeligheter og er stor nok til en familie. Og selv om den er 30 år gammel, ser den bra ut. Ingen lager så gode bobiler som amerikanerne, og ingen kan lage mer driftsikre biler enn Toyota. Husker du hvordan Top Gear-teamet slet med å ta livet av sin Toyota Hilux?

toyota motorhome — Business-siden på Gulfstream Ultra.

Bensin og automatgir

Toyota begynte å tilby bobil-chassiser fra slutten av 70-tallet. Winnibago og flere andre bobilprodusenter solgte 18 og 21/22 fot bobiler basert på Toyota som alternativ til Dodge. Chevy/GMC og Ford. Den lille Toyota’ens store fortrinn var bensinforbruket. Ja, vi snakker om bensin – ikke diesel. De første modellene ble utstyrt med Hilux’ 2,4 liters rekkefirer bensin med 122 HK og automat – senere oppgradert til 3,0 V6. Bensinforbruket med campingpåbygg og automatgir, ligger på mellom 1,3 – 1,5 liter pr mil. En V8’er kan til sammenligning guzzle nesten 3 liter på mila med tung gassfot.

Ble ikke lønnsomt for Toyota

Toyotas amerikanske bobil-flørt ble ingen økonomisk suksess. De første årgangene fikk problemer med bakakslingen. Belastningen på de små tvillinghjulene ble for stor. Det ble varmgang i navene – noe som kunne bli farlig på veien. Toyota og bobilprodusentene måtte dele regningen for å kalle inn alle bilene og bytte ut bakakslingene fra «semifloat» til «fullfloat». Fullfloat akslinger roterer og driver hjulene uten å få vekten av bilen over seg.

Flere garantisaker skulle dukke opp

Noen biler ble kjørt hardt. Det tar på når doningene veier rundt 3 tonn. På biler med 3,0 V6’ere fikk eierne tidlig motorproblemer og Toyota måtte bytte ut toppene. Nok en kostbar garantisak. Toyota trakk seg ut av det amerikanske bobilmarkedet i 1993 grunnet dårlig lønnsomhet. Bilene, derimot, ruller videre fremdeles.

hilux motorhome — Hyggesiden på Gulfstream Conquest

Det beste fra to verdener

For rundt 100 000 kan du finne tørre og vedlikeholdte amerikanske bobiler på Toyota-chassis både i Europa og i USA. Amerikanere forventer høy komfort, og mange vogner har derfor skikkelig aircondition. Amerikanske stoffer tåler ikke tidens tann så godt. Men sånt kan heldigvis byttes ut. Bilene ble produsert i Japan – ikke i USA. Er ramma hel, tror jeg det meste kan fikses her hjemme. Er du praktiker, kan du konvertere til diesel-drivverk, mens romantikere kan nyte en lett undermotorisert, heseblesende bensinmotor med automatgir på rattet. Det er ferie.