Om Auris Hybrid har jeg tidligere skrevet at kjøregleden først melder seg når man velger kjøreinnstillingen «PWR» der både bensinmotor og elmotor jobber for maksimal ytelse.
Men hybridbiler skal da ikke behøves å kjøres i power-modus? Auris Hybrid går helt utmerket i normal kjøremodus også, men skiller seg ut på enkelte punkter. Det handler om nyanser man ser etter en stund bak rattet.
Jeg har lånt stasjonsutgaven Touring Sports for et par transportformål. Den har samme akselavstand som kombi-kupeen, og oppfører seg likedant på veien. Med en lengde på nær 4,60 er den like lang som Avensis Mk1, og uten tvil en fullgod familiebil. Jeg liker faceliften fra i fjor høst. Den nye skarpe fronten og de nye baklyktene bidrar til å minske bilens baguette-fasong.
Hybriddrivverket består av en bensinmotor på 99 HK og en elmotor på 37 HK. Til sammen gir de 136 HK og et dreiemoment på hele 300 Nm ved 4000 omdreininger. Bensinmotorens dreiemoment er 143 Nm. Kreftene overføres til hjulene via Toyotas trinnløse CVT. Samme drivverk som 3. generasjon Prius hadde.
Etter å trykket inn startknappen, ble el-motoren satt i beredskap. Deretter tok det bare noen sekunder før også bensinmotoren ble fyrt opp. Nesten tomme batterier, altså. Jeg liker motorduren. Fra innsiden høres den litt rå ut, som en større motor enn 1,8 literen. Hver gang jeg kjører Auris Hybrid forundrer jeg meg også over CVT sin måte å jobbe på. Når du gir gass, fyker turtallet i været. Det gir to effekter. Det første er lydbildet. Det låter akkurat som en amerikansk litt motorsvak kompakt/mellomklassebil med konvensjonelt automatgir. Det andre er følelsen av at drivverket ikke er direkte koblet til hjulene, siden turtallet ikke samsvarer med kraften som blir levert mot veien.
Når jeg kjører Auris Hybrid får jeg straks assosiasjoner til tidligere amerikanske leiebilfavoritter. Jeg tenker at Toyotas hybrid-drivverk ble laget for å gi amerikanske kunder assosiasjoner til den type biler de var vant med. Det kan være grunnen til at Prius har blitt en kjempesuksess i USA. Siden 2000 er det solgt mer enn 1,6 millioner Prius’er i USA. Annenhver hybridbil solgt i USA i dag er en Prius.
Den løsrevne forbindelsen mellom motorens lydbilde og den faktiske akselerasjonen gjør at bilen av og til føles litt undermotorisert. Det er mer en følelse, enn realitet. Når du gir gass, kommer bilen like fort i fart som kreftene på papiret tilsier, men ikke på den måten vi er kjent med fra andre dreiemomentsterke motorer.
Uansett hvor mye jeg liker assosiasjonene til amerikanske storselgere, så kan jeg ikke skjule at CVT bidrar til å svekke kjøregleden noe. Jeg føler sjelden trang til å ta den lange veien hjem. Det sparer man jo bensin på, – men når veien føles lang, skal jeg innrømme at jeg gjerne velger PWR modus. Da føles responsen ved gasspådrag litt kvikkere, selv om motorturtallet også her øker i forkant av den faktiske akselerasjonen. Forskjellen er at bilen blir mer underholdende å kjøre.
Slektskapet til Prius er slettes ingen ulempe for Auris Hybrid. Vi vet at drivverket ikke bare tilfredsstiller amerikanske bilkjøperes smak, men også amerikanske forbrukeres kvalitetskrav. Velger du Touring Sports får du en politisk korrekt og fullverdig familiebil til 304 600 pluss vinterhjul og årsavgift. Med 530 liters bagasjerom får du mer plass enn Ford Mondeo, men ikke like lett å utnytte. På grunn av baguette-fasongen blir åpningen til lasterommet litt trang, og selv om det er flatt gulv med baksetene foldet ned, bør ikke kolliene være volumiøse. Jeg må for eksempel demontere min terrengsykkel for å få den gjennom bakdøren.
Hybrid er ikke fremtiden. Det er nåtid. Fremtiden er elektrisitet. Men det vil ta lang tid før verden utenfor Oslo-gryta er tilstrekkelig utbygget for elbiler – enten de mates med batteri eller hydrogengass. Inntil videre kommer hybrid til å være på markedet i mange år ennå.
Det tror jeg ikke CVT girkassene vil.
Se også
