Toyota Auris er en bil vi har kjørt mye og har gode erfaringer med. Kort oppsummert gir hybriddrivverket godt bunndrag og gunstig forbruk. Vi tror forbruket kunne ha blitt bedre hvis bilen kunne nyttiggjøre seg energi fra motorbrems. Vi liker heller ikke at Auris girkassa er masete og sender turtallet høyt opp.
Om Auris Hybrid har jeg tidligere skrevet at kjøregleden først melder seg når man velger kjøreinnstillingen «PWR» der både bensinmotor og elmotor jobber for maksimal ytelse.
Men hybridbiler skal da ikke behøves å kjøres i power-modus? Auris Hybrid går helt utmerket i normal kjøremodus også, men skiller seg ut på enkelte punkter. Det handler om nyanser man ser etter en stund bak rattet.
Jeg har lånt stasjonsutgaven Touring Sports for et par transportformål. Den har samme akselavstand som kombi-kupeen, og oppfører seg likedant på veien. Med en lengde på nær 4,60 er den like lang som Avensis Mk1, og uten tvil en fullgod familiebil. Jeg liker faceliften fra i fjor høst. Den nye skarpe fronten og de nye baklyktene bidrar til å minske bilens baguette-fasong.
Hybriddrivverket består av en bensinmotor på 99 HK og en elmotor på 37 HK. Til sammen gir de 136 HK og et dreiemoment på hele 300 Nm ved 4000 omdreininger. Bensinmotorens dreiemoment er 143 Nm. Kreftene overføres til hjulene via Toyotas trinnløse CVT. Samme drivverk som 3. generasjon Prius hadde.
Etter å trykket inn startknappen, ble el-motoren satt i beredskap. Deretter tok det bare noen sekunder før også bensinmotoren ble fyrt opp. Nesten tomme batterier, altså. Jeg liker motorduren. Fra innsiden høres den litt rå ut, som en større motor enn 1,8 literen. Hver gang jeg kjører Auris Hybrid forundrer jeg meg også over CVT sin måte å jobbe på. Når du gir gass, fyker turtallet i været. Det gir to effekter. Det første er lydbildet. Det låter akkurat som en amerikansk litt motorsvak kompakt/mellomklassebil med konvensjonelt automatgir. Det andre er følelsen av at drivverket ikke er direkte koblet til hjulene, siden turtallet ikke samsvarer med kraften som blir levert mot veien.
Når jeg kjører Auris Hybrid får jeg straks assosiasjoner til tidligere amerikanske leiebilfavoritter. Jeg tenker at Toyotas hybrid-drivverk ble laget for å gi amerikanske kunder assosiasjoner til den type biler de var vant med. Det kan være grunnen til at Prius har blitt en kjempesuksess i USA. Siden 2000 er det solgt mer enn 1,6 millioner Prius’er i USA. Annenhver hybridbil solgt i USA i dag er en Prius.
Den løsrevne forbindelsen mellom motorens lydbilde og den faktiske akselerasjonen gjør at bilen av og til føles litt undermotorisert. Det er mer en følelse, enn realitet. Når du gir gass, kommer bilen like fort i fart som kreftene på papiret tilsier, men ikke på den måten vi er kjent med fra andre dreiemomentsterke motorer.
Uansett hvor mye jeg liker assosiasjonene til amerikanske storselgere, så kan jeg ikke skjule at CVT bidrar til å svekke kjøregleden noe. Jeg føler sjelden trang til å ta den lange veien hjem. Det sparer man jo bensin på, – men når veien føles lang, skal jeg innrømme at jeg gjerne velger PWR modus. Da føles responsen ved gasspådrag litt kvikkere, selv om motorturtallet også her øker i forkant av den faktiske akselerasjonen. Forskjellen er at bilen blir mer underholdende å kjøre.
Slektskapet til Prius er slettes ingen ulempe for Auris Hybrid. Vi vet at drivverket ikke bare tilfredsstiller amerikanske bilkjøperes smak, men også amerikanske forbrukeres kvalitetskrav. Velger du Touring Sports får du en politisk korrekt og fullverdig familiebil til 304 600 pluss vinterhjul og årsavgift. Med 530 liters bagasjerom får du mer plass enn Ford Mondeo, men ikke like lett å utnytte. På grunn av baguette-fasongen blir åpningen til lasterommet litt trang, og selv om det er flatt gulv med baksetene foldet ned, bør ikke kolliene være volumiøse. Jeg må for eksempel demontere min terrengsykkel for å få den gjennom bakdøren.
Hybrid er ikke fremtiden. Det er nåtid. Fremtiden er elektrisitet. Men det vil ta lang tid før verden utenfor Oslo-gryta er tilstrekkelig utbygget for elbiler – enten de mates med batteri eller hydrogengass. Inntil videre kommer hybrid til å være på markedet i mange år ennå.
Sjelden har jeg sett en facelift være så vellykket som for nye Auris.
Med tilsynelatende få grep har designerne fått linjene til å flyte som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil hele verden har trykket til sitt bryst, enten den heter Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke ta stilling til om hybrid blir fremtidens drivverk, men jeg liker godt når både elmotoren og bensinmotoren drar samtidig.
Look-and-feel
Nye Auris i Dark Blue Mica tar seg godt ut på parkeringsplassen. Den metalliske lyden jeg fikk når jeg tok i dørhåndtaket, fikk meg til å stanse opp. Har Toyotas lydteknikere sovet i timen? Neida. Døren gikk igjen med et «poff» som den skulle.
Inne i kupeen fikk jeg litt retrofølelse. Spesielt de dype klokkene, ventilasjonsdysene og måten den midtre delen av dashbordet var forbundet med førerplassen. Noen av knappene ligner de vi finner i vår gamle ungdomsbil (Civic). Jeg stanser opp ved knapper som ser ut til å være spredt tilfeldig ut over dashbordet på begge sider av rattet. Knappene på høyre side av rattet er særdeles uelegant montert sammen med blindpaneler. Det hele minner om en 70-talls tidskoloritt.
Heller ikke den spinkle spaken for å stille inn den trinnvise seteryggen ga noen god følelse.
Rattet virker påkostet og er godt å holde i. Jeg liker den store fargeskjermen og oppdager at den har navigasjon, ryggekamera og grafisk visning av hvordan motorkraften fordeles. Jeg liker også den lille skjermen mellom instrumentklokkene.
Dashbordet krever tilvenning. Det gjør også alle funksjonene som sitter på stilkene ved rattet. Den lille automatgir-velgeren har RND med P på egen knapp, lik BMWs løsning. Jeg synes en helt vanlig PRND girvelger ville ha vært mer intuitiv.
Jeg gir et pluss for nøkkelfri startknapp. Nøkkelen trenger bare å være i nærheten.
Kjøreglede
Hybridløsningen har et normalprogram, samt tre tilvalgte kjøreinnstillinger. EV for full elektrisitet, Eco og PWR. Normalprogrammet starter alltid med eldrift. Men dette er ingen elbil. Da jeg prøvde å se hvor lenge den kunne gå på ren elkraft, kom jeg bare en og en halv runde i Forneburingen. Da fikk jeg melding om at det ikke var mer elkraft og bensinmotoren ble koplet inn. Det er forresten fantastisk at bensinmotoren kan slå inn uten starterlyd, eller noen som helst merkbar forsinkelse – helt sømløst.
Jeg bruker å velge Eco-modus i de bilene jeg kjører, rett og slett fordi det passer min bedagelige kjørestil best. Jeg konstaterer at bilens normalprogram allerede er temmelig Eco. Da jeg satte bilen i Eco-modus fikk jeg følelsen av å kjøre en håpløst undermotorisert bil – totalt uinspirerende. I andre biler med økomodus, får jeg følelsen av at elektronikken følger med og hjelper til når det åpenbart behøves, for eksempel ved bakkestart.
PWR (Power) var morsommere. Da fikk den 99 hesters bensinmotoren mer støtte fra el-motoren. Det boostet først og fremst opp dreiemomentet og ga mye bedre respons på gassen. Da ble bilen langt mer underholdende å kjøre. Jeg likte lydbildet godt, – og syntes CVT-girkassa fungerte bedre. Lydbilde og skiftmønster ga meg en følelse av å kjøre amerikansk kompaktbil med V6 og konvensjonell automat. Men CVT-kassa skaper unødvendig høyt turtall.
Bilen virket ganske fast, og krenget lite i svingene til tross for vekten fra batteriene under baksetet. Jeg fikk inntrykk av god vektfordeling. Jeg fikk følelsen at tyngdepunktet lå midt i bilen.
Styringen er speed-sensitiv og veldig lett ved parkering.
Jeg gir en firer for kjøreglede. Jeg gir pluss for visning av fartsgrense og fotoboks-varsling. Hvorfor har ikke flere biler det som standard?
Komfort
Hver fjerde nye drosje i 2014 var en Toyota, og det er spesielt Auris Touring som har slått an. Jeg fant raskt en god sittestilling, og jeg tenkte for meg selv at det ikke hadde vært noe problem å kjøre et nattskift.
Lydnivået i Auris er meget lavt, ikke bare under eldrift, men også når bensinmotoren er med. Det kan virke som Toyota har gjort en god jobb med å stenge ute både motorstøy og veistøy. I PWR modus, er motorlyden mer til stede, spesielt når man gir gass, men i et svært behagelig toneleie. Den brummer nesten som en sekser.
Bilen takler fint ujevnheter i veien. Når jeg tenker meg om, ville vel neppe bilen slått an blant Oslogrytas drosjeeierne, hvis den ikke taklet dårlige bygater.
Plass
Jeg har kun kjørt 5 dørs combikupe varianten, ikke Auris Touring. Jeg oppfatter bagasjerommet på samme størrelse som forrige modell Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 liter er det middels for sin klasse. Bakseteplassen gir en tanke mindre utnyttbar knerom enn utgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sitter bak meg selv med ganske bratt oppreist seterygg, får jeg så vidt plass. Knærne går inn i seteryggen. I forsetene, derimot, har jeg god plass. Jeg tenker at hadde jeg vært drosjeeier, ville jeg først og fremst ønsket mer benplass i baksetet.
Sikkerhet
Toyota Auris ble testet av NCAP før facelift’en og kom da ut med gode resultater, nesten på høyde med Volkswagen Golf med hensyn til passasjerer og barn. Auris er til gjengjeld litt bedre enn Golf med hensyn til sammenstøt med fotgjengere. I sammendraget fra NCAP fremgår det at Auris ble trukket for at høyre førerdør (høyrerattet bil) åpnet seg i sidekollisjonstesten.
En viktig sikkerhetsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk varsler, bremser og endrer kurs ved kollisjonsfare i byhastigheter.
Økonomi
Den testede modellen koster 289 100 kroner inklusiv frakt og levering. Det er en Active S, og S’en er nødvendig for at du skal få Toyota Safety Assist. I tillegg ville jeg kostet på meg ryggevarsler bak til 4 531 kroner. La meg tilføye at Toyota tilbyr 5 år og hele 160 000 km garanti. Det bidrar også til gode innbyttepriser.
Det som taler i mot når det gjelder verditap, er at nye Prius har fått en sprekere og mer økonomisk 1,8 liters bensinmotor. Denne vil ventelig finne veien til nye Auriser også etter hvert. Jeg legger også til at biler og motorer som leveres til Norge, er produsert i Storbritannia. Selv om Toyotas garantier er gode, vet alle at britisk produksjon aldri ble noen suksess for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og ble egentlig britiskproduserte Avensis den suksessen man hadde tenkt seg?
Jeg har ikke satt opp drivstofforbruk, men kan konkludere med at en tank rekker svært langt. Det oppgitte forbruket er 0,35 både i by og på landevei. Basert på mine turer, er jeg overbevist om at du kan kjøre økonomisk selv om du foretrekker å kjøre i PWR mode.
I følge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og rimelig med hensyn til vedlikehold.
Konklusjon
El-motor gir en boost av dreiemomentet som kan gi samme effekt som en turbo. Den største miljøfordelen med hybridløsninger er at bilene kan bruke eldrift innenfor by- og boligstrøkene. Mange stiller spørsmålstegn til miljøfordelene ved å kjøre rundt med 250-300 ekstra bekt på grunn batterier. Den testede Aurisen veier 1370 kg uten fører. Det er bare 100 kg mer enn en Golf med TDI 110 HK. Jeg tror derfor ikke vekt er noe å bekymre seg for.
Hybridløsningene vil utvikles i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Det må jo være rom for forbedring når verdens ledende masseproduserte hybridløsning bare greier å få 99 HK ut av en 1,8 liters motor. Ikke bare for miljøet, men også for kjøregleden.