Ford

Mustang Mach-E’s lillebror

Ford MEB
Fords MEB-baserte elbil kan komme til å se ut som dette. Bildemontasje: Terjes biler

Det går en sammenhengende linje mellom Ford Focus Electric og Ford Mustang Mach-E – til kommende E-Transit. Fords samarbeid med Volkswagen, derimot, danner en helt ny linje i Fords elbil-satsning.

 

For 10 år siden var Fords markedsandeler i personbilsalget på høyde med Volkswagen og Toyota. I 2020 hadde Volkswagen 13,6% av personbilmarkedet mens Toyota hadde 9,1%. Ford endte opp med en markedsandel på bare 2,3%. Ford trenger virkelig en ny elbil, som Mustang Mach-E, for å å kapre større markedsandeler. Produksjonen går for fullt for å dekke etterspørselen i USA. Der ble det solgt 3700 biler i februar. Snart kan det leveres biler til Norge også.

Ford MEB
Ford Mustang Mach-E er en seriøs konkurrent til bestselgeren Tesla 3
Ford MEB
Med 651 solgte biler i Norge oppnådde ikke Ford Focus Electric noen salgssuksess.

Focus Electric

Historisk sett har Ford bevist at de behersker elbil-teknologien. Ford Focus Electric var aldri noen dårlig elbil – men kom sjelden særlig godt ut i biltester. Konseptet var det samme som e-Golf. Man tok en eksisterende fossil-modell og bygget om til elbil. Elmotor foran og batterier plassert under baksetet og i bagasjerommet. Fords største feil var at de burde ha tilbudt hurtiglading mye tidligere. Det kom først i 2017 sammen med oppgradert batteri på 33,5 kwh. «Mangel på hurtiglading» hadde fulgt el-Focusen for lenge til at den oppgraderte modellen kunne slå an.

Så forsvant Fords elektrisitet

Det kunne virke som om herrene i Fords styrerom hadde besluttet seg for å skrinlegge videre elbil-satsing. Kanskje de tolket det dithen at verden ennå ikke var moden for elbiler? Salget av sedaner hadde lenge vært dalende i USA. Ikke på grunn av mangel på elbilmodell, men fordi stadig flere gikk over til pickup eller SUV. Summa summarum ble det ett fett for Ford. Men fra 2017 begynte markedsandelen å falle i USA – ikke dramatisk – men en jevn nedgang på 1,1% over 12 kvartaler. Kundelekkasjen kunne spores til Tesla.

e-transit
2022 Ford E-Transit vil arve drivlinjer fra Mustang Mach-E med 76 kwh batteri. Source: Ford.com

Duket for E-Transit

At Ford tapte markedsandeler i personbilsegmentet var ingen katastrofe så lenge salget av nyttekjøretøyer holdt seg godt. Og det har det gjort – både i USA og i Norge. Corona-krisen har nemlig gitt gode vilkår for varedistribusjon. I 2020 endte Ford som nummer 2 i antall solgte varebiler i Norge, bare slått av Volkswagen. Til neste år (2022) starter produksjonen av E-Transit samtidig i USA og Otosan, Tyrkia. E-Transit skal få 76 kwh batteri og drivlinje fra Mustang Mach-E. I 2023 skal det komme en helelektrisk versjon av F-150, også den med drivlinjer fra Mach-E.

En sammenhengende linje

Det finnes en sammenheng i Fords elbil-program fra Focus Electric til Mach-E. De nye drivlinjene basert på GE1 (Global Electrified 1), er faktisk en kraftig bearbeidet versjon av C2-plattformen fra Focus Electric. GE1 fremstår som et vellykket samarbeid mellom Ford og batterifabrikanten LG Chem.

Hvorfor har da Ford inngått et strategisk samarbeid med VAG?

Det mest åpenbare kan være at Volkswagens MEB-plattform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) er lettere å tilpasse mindre og lettere biler, som ID.3 og Focus – biler som om kort tid vil bli etterspurt på det tyske hjemmemarkedet. En annen viktig faktor er at Ford kan skaffe seg innpass i Volkswagen-gruppens batteriproduksjon. Ikke bare kan det sikre tilgang til battericeller, men også tilgang til moderne teknologi og produksjonsmetoder. Uansett vil produksjonen av Fords nye elbilserie skje ved Ford Cologne Electrification Center og etter hvert også i Saarlouis, hvor Focus Electric i sin tid ble produsert.

Hvordan Fords MEB-modell vil se ut

Bilpressen har allerede laget flere skisser. Blir det en forkortet versjon av dagens Mustang Mach-E? Kanskje vil den se ut som Ford Focus? Noen har også laget skisser basert på at den nye Forden får samme designspråk som Volkswagens ID.3 og ID.4. Ford og Volkswagen har tidligere drevet med «badging» hvor samme bilmodell produseres som ulike merker. Vil vi få en ID.3 med fronten til Mustang Mach-E?

 

Terjes biler vil ikke være dårligere enn andre bilmagasiner. Vår formgivning av MEB-baserte Ford er basert på Fords europeiske formspråk, – med front à la Mustang Mach-E.

Ford MEB
Bildemontasje: Terjes biler

Se også

elbilstatistikk
Taycan selger bedre enn Mondeo
Ford MEB
ID.3 Politisk korrekt
Når de gamle er best

 

Når de gamle er best

mondeo 2,0
Ford Mondeo mk5 2,0 TDCI Powershift AWD

«Alle» vil ha elbil eller hybrid. Men hvis du trenger en real stasjonsvogn, er det stor sannsynlighet for at du ender opp med en turbodiesel.

 

Vi måtte rykke ut for å sikre en del løsøre fra en oppsagt leilighet i Oslo sentrum. Diverse sofabord, et teppe og noen gardinstenger var avtalt for henting. Redaksjonens Tesla 3 ville blitt for liten. Vi kastet oss over bildelingsportalene for å finne et egnet kjøretøy. Skulle vi velge en varebil (døll) eller el-SUV (dyr). Jeg tenkte at en god gammeldags stasjonsvogn sikkert kunne duge. En bil du slår ned baksetene på og lemper inn alt du skal ta med deg. Valget falt på en Ford Mondeo stasjonsvogn med 2-liters turbodiesel, 4-hjulstrekk og automatgir.

Real stasjonsvogn

For oss var plassen mest interessant. Ville vi få med oss alle tingene? Ville Mondeo’en være stor nok? Da jeg «googlet» opp bagasjeroms-målene så jeg til min skrekk at høyden i bagasjerommet kunne bli alt for lav. Men så oppdaget jeg at jeg hadde funnet målene for Fords hybrid-Mondeo med batteripakke under lasterommet. Heldigvis hadde jeg plukket ut en stasjonsvogn med turbodiesel. Ingen batteripakker som stjeler verdifulle høyde-centimeter fra bagasjerommet.

mondeo 2,0
Real stasjonsvogn

Såvisst ingen Tesla

Når man kjører elbil daglig, føler man seg satt flere år tilbake når man «fyrer opp» en diesel som ikke har vært startet på en stund. Det føles politisk ukorrekt med dieseldur inne i et parkeringshus blant pene mennesker i stillegående elbiler og hybridbiler. Men ute på veien gikk Mondeo’en tyst og fint. Diesellyden høres kun når man drar i gang. Deretter legger Powershift-kassa turtallet ned på behagelig lavt nivå. Jeg kan ikke unngå å sammenligne med Tesla. Der er all kraften til stede umiddelbart fra take-off, mens Mondeo’en først må vekke motoren til live fra Start & Stop og deretter bygge opp turtall. Så skal girkassa skifte opp et par ganger før man er i farta. De to bilene gir forskjellige kjøreopplevelser. Tesla er uten tvil den mest effektive, mens turbodiesel byr på mer underholdning.

Likevel litt moderne

Ford Mondeo er på flere måter en moderne utstyrt bil. Den viser grafikk når vi legger bilen inn mot høyrekanten, eller når en syklist har lagt seg inn i dødvinkelen. Den har nødstopp og et alright infotainment-system. Men alt for mange funksjoner er basert på knapper som er spredt rundt omkring.

mondeo 2,0
Knappebasert betjening

Feelgood

«Vår» bil har utstyrspakken «ST-Line». Den har røde sømmer i setene og på rattet. Sort taktrekk. Sånt som bidrar til å skape godfølelse i bilen. Sittekomforten er alright med elektrisk justerbare framstoler i alle retninger. Sett bort fra alle «knottene» så er alle vesentlige ting der man forventer det. Paddler på rattet for å gire manuelt. Bryter på midtkonsollen for det elektro-mekaniske håndbrekket. Mondeo er helt klart en verdensbil hvor «hvem som helst» kan sette seg inn og kjøre av gårde med én gang.

På veien

Det føles som det er lagt vekt på komfort fremfor sport. Understellet tar unna det aller meste og gir storbilfølelse. Selv med halvslitte piggdekk ligger den skikkelig godt på veien i svingene. Den gir fornemmelser av både Volvo og Mercedes-Benz. Jeg kunne ønsket litt strammere styremotstand i fart. Det er mulig det kan stilles inn. 4-hjulstrekket gjør Mondeo til en skikkelig Norges-bil, men neppe særlig godt egnet for steinete hytteveier. Det er mulig at biler med ST-Line er senket. I alle fall måtte vi ta det ekstremt rolig over et par av fartshumpene i Oslos forsteder. Bakkeklaringen er lav.

Plass til lass

Da jeg hadde lastet inn alt vi skulle ha med oss, sto det bare igjen en stressless-stol midt i rommet. «Har vi plass til den også?» spør reisefølget. «Egentlig ikke. Vi må nok kjøre to turer». Men først ville jeg prøve om stolen fikk plass. Jeg slepte den fra 5. etasje ned til Mondeo’en for å prøve. Etter litt ommøblering av de andre tingene, gikk det faktisk helt brillefint. Klar til avgang!

2,0 tdci
Ford Mondeo ST-Line

Priser

Bilen vi kjørte var en sen 2018-modell. Med 66 000 kjørte km ville den hatt en gatepris på i underkant av 400 000 kroner. Tilsvarende bil koster 601 500 kroner i dag. Da er motoren oppgradert til 190 HK – samme dreiemoment som tidligere – og med 8-trinns Powershift i stedet for 6-trinns. Kjøper du ny Mondeo i dag, kan du ende opp med den siste bilen solgt i Norge. Hittil i år er det nemlig bare registrert én -1- Mondeo – med turbodiesel (se salgsannonse her). I løpet av 2020 ble det registrert kun 97 nye Mondeoer.

Konklusjon

Vi startet med å hevde at hvis du er på utkikk etter en real stasjonsvogn, er 2,0 TDCI med Powershift og 4-hjulstrekk et godt valg. Det er en bil som har «alt» – og alt som Ford er gode på.

Skal du ha en Mondeo, er dette varianten du bør velge.


Fakta Ford Mondeo 2,0 TDCI

Mål og vekt

Lengde x bredde x høyde: 487 x 185 x 150 cm
Akselavstand: 285 cm
Egenvekt: 1628 kg (uten fører)
Maks nyttevekt: 627 kg
Maks hengervekt med bremser 2000 kg
– uten bremser: 750 kg
Bagasjerom: 500 liter
Bagasjerom nedslåtte seter: 1605 liter
Maks taklast: 75 kg
Drivstoff: 62 liter

Drivverk

Motor: 2.0 TDCI 16V DOHC
Tverrstilt common rail turbodiesel
Antall sylindre: 4
Slagvolum: 1997 ccm
Effekt 180 HK
Dreiemoment: Maks 400 Nm mellom 2000-2500 omdreininger, også veldig godt dreiemoment mellom 1750-2750 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns Powershift dobbelclutch
4WD. Fast FWD med bakhjul on «demand».

Ytelser

Toppfart: 216 km/t
0-100: 8,2 sekunder

Forbruk

By: 0,88 liter/mil (man.)
Landevei: 0,53 liter/mil (man.)
Kombinert: 0,58 liter/mil (man.)
Egen måling: 0,69 målt over 80 km mellom Oslo sentrum og drabantbyer.

Dekk

Dimensjon: 215/60R16 99T
Type: Vinterdekk med pigg
Merke: Continental

Om bilen

Produksjonssted: Valencia, Spania
Eier: ALD Automotive
Leid via appen Hyre
Førstegangs reg.: 06.2018
Km-stand: 66885
Km kjørt: 80
Kilde: vegvesen.no , www.automobile-catalog.com

mondeo st-line
ST-Line

Se også

Taycan selger bedre enn Mondeo
 

Beltevogner på Ford D-serie

ford d-serie
BV202 opplastet på en baktung M6 (t.v.) og en Ford D0911 (t.h). Foto: Privat Terje Bjørnstad

På 70-tallet utgjorde beltevognene BV202 en viktig del av Forsvarets beredskap. De hadde uovertrufne egenskaper i terrenget, men ikke særlig egnet for landeveiskjøring. Løsningen ble å frakte dem på lastebiler.

Beltevogner på M6

Forsvaret laget en provisorisk løsning for sine M6’er (militære lastebiler). Den besto av en plattform eller rampe som gjorde at man kunne få plass til en beltevogn. Vel, plass og plass. Egentlig var det ikke plass til mer enn en halv beltevogn på M6-planet. Resten – 3 meter – hang ut bak. Det var kun biler med frontmontert vinsj som hadde lov til å frakte beltevogner. Men det hjalp lite. Bak rattet på M6’en kunne man føle at framvogna av og til løftet seg fra bakken. Det gjaldt å være ekstra forsiktig over telehivene. Å frakte beltevogner på denne måten var selvfølgelig ren galskap. 10 tonn tidvis uten styring kunne gått veldig galt. Dessuten krevde det mye arbeid og lang tid å klargjøre M6’en for BV-transport.

Nytt forsøk

En ny løsning ble utviklet av Hærens indentatur på Løren. På nyåret i 1979 fikk Transportkompaniet på Bardufoss 8 sivile lastebiler – Ford og Mercedes-Benz påmontert et påbygg fra Centrum karosseri med aluminiums-ramper som var enkle å rigge opp. Da kunne beltevogna være ferdig sikret på planet i løpet av få minutter. Den største fordelen var uten tvil sikkerheten. Etter hvert ble det forbudt å frakte beltevogner på M6.

Ford D-serie

Hæren har gjennom årene kjøpt mange Ford D-serie og Cargo. De ble brukt til alt, bortsett fra krigføring. I «krigen» handlet det i stedet om doninger som GMC («gems») og M6 – og senere Scania – også med høy nostalgifaktor for mange av oss. Men nå fikk Ford D-serie også være med på militærøvelser selv om de ikke hadde stridslys, sperrer eller geværfeste.


Fords D-serie hadde modellbetegnelser basert på totalvekt og antall hestekrefter. Det var D0911 og D1816 som skulle testes ut for beltevogn-transport.


Ford D0911

Skisse av Ford D0911.
En tom BV202 er 6,15 meter lang og veier 3,2 tonn. Den minste Forden, som kunne ta 4 tonn nyttelast, passet godt til spesialtransporter som dette. Motoren var en rekkesekser som Ford brukte i flere av sine D-modeller samt i traktorer, skurtreskere og båter. Den var på 5,95 liter, med antall hestekrefter mellom 110-120.

ford d1618
Dette er ett av de få bildene som finnes av Ford D1618. Det skal ha opprinnelse fra Vestfold Bil- og Karosseris arkiver – med VBK skap.

Ford D1618

Den større Forden hadde samme spesialløsning for frakt av beltevogner. Den så komisk ut med samme lille førerhytte som de øvrige bilene i D-serien. Innredningen som i en Ford Transit – og sto slett ikke i stil med hva du forventet i en tung lastebil. Skuffelsen over det billige førermiljøet ble grundig oppveid av motoren. Under førerhytta kunne man høre sangen av en nydelig 8,3 liters Cummins Diesel V8 som ga 170-180 hester. Med 4-trinns girkasse høy og lav kunne man fint holde farten i bakkene selv med beltevogn på planet.

Ford D historikk

D-serien ble produsert mellom 1969 og 1981. De kom i uttallige størrelser – fra 5 til 28 tonns totalvekt. Oppskriften virket enkel. Man tar ei ramme, setter på hjul og motor som passer vektklassen. Deretter bruker man samme førerhytte uansett modell. I Norge var Ford populære distribusjonsbiler med plan, skap eller tank. I Tyskland ble D-serien solgt som N-serie. Begge modell-seriene ble produsert i England. N-serien hadde en annen front enn D-serien. Noen modeller av D-serien ble også produsert ved Fords tyrkiske fabrikk i Otosan som produserte den tyrkiske glassfiber-bilen Anadol. Ford-lastebilene derfra fikk førerhyttene sine produsert i glassfiber.

bv202
Custom Cab var betegnelsen på en oppgradert førerhytte som dette. Opprinnelig var innredningen langt mer spartansk. Source: FavCars.com

Engelsk kvalitet

Engelsk Ford? Hvordan var kvaliteten? Jeg kan faktisk ikke finne noe å sette fingeren på! Riktignok var dette nye biler. Jeg logget mellom 10-40 mil hver arbeidsdag over 6 måneder. Det eneste negative øyeblikket var da jeg hentet bilen – en D1618 – på kaia sør for Bjerkvik en bekmørk kveld. Da fikk jeg kun inn høygir-serien. Og opp fra kaia var det en steinete og bratt bakke. Dagen etter vippet jeg opp førerhuset og så en vaier som ikke var festet – og voilà – så var problemet løst.

Ford D-nostalgi

Det finnes ikke særlig mange Ford D-serie med skilter. Det skal være 5 stykk D0911 igjen som er avskiltet men ikke vraket. Av D1618 finnes det 13 biler igjen, hvorav kun én fremdeles ser ut til å ha skilter. Det hjelper lite at Ford var enkle og billige lastebiler for sin tid. Det koster mye penger å restaurere en veteranlastebil. I valget på restaureringsobjekter blir det da lettere å velge mer høyverdige biler som Volvo og Scania. Ford var det ganske lite ved, egentlig. D-serien vil neppe vinne særlig stor popularitet som veteranbil her hjemme. I England er de generelt flinkere til å ta vare på tunge kjøretøyer – også Ford’ene som ble produsert der.

ford d1210 otosan
Ford D1210 «Otosan» med førerhytte av glassfiber. Dette har vært en av grunnpillarene i tyrkisk transportnæring. Source: www.fordotosan.com.tr

Ford Otosan

Men i ett land ser D-serien ut til å leve videre – sannsynligvis i mange år til. I Tyrkia har Ford «Otosan» D1210 oppnådd en slags kultstatus. De ble produsert helt frem til 1983 og forbausende mange er fremdeles på veien – i tilsynelatende god stand – ofte dekorert. Spesielt er innredningen i hyttene oppdatert. Er man på utkikk etter deler, kan man finne alt der. Motorene, som er Fords 6-sylindrede motor av samme type som gikk her hjemme – for eksempel i D0911. På Youtube finnes det flere klipp av godt voksne lastebileiere som fremdeles kjører sine nedbetalte Ford-lastebiler med stil og verdighet, og som sier at det ikke finnes noe som overgår dem.


DV6 – En motor for alle tilfeller

Utenpå er de forskjellige men under panseret er de like.

Hvis du er på utkikk etter en rimelig diesel bruktbil er det stor sannsynlighet for at du havner på motoren som vi omtaler her. Den ble utviklet som et «joint venture» mellom Ford og PSA – og sitter i dag i millioner av kjøretøyer.

 

Samarbeid på tvers av ulike bilkonsern er mer vanlig enn bilbransjen selv liker å fortelle om. Ett av de største prosjektene er turbodiesel-motorene omtalt som DLD og DV. Den er mest utbredt som 1,6-liter. Det handler om én motor som ble produsert på 4 forskjellige fabrikker, og plassert ut i 9 forskjellige merker og cirka 60 modeller over en periode på 10 år. En av fabrikkene som produserte motoren, er Volvos motorfabrikk i Skövde.

Ford Duratorq og PSA HDI med fler

Involverte bilmerker er Ford (Duratorq), Peugeot (HDI), Citroen og DS (HDI), BMW (EfficientDynamics), Mini, Mazda, Suzuki og Volvo (D2 til 2016). Planlegger du å kjøpe en brukt dieselbil innenfor disse merkene, bør du lese videre.

Vi snakker altså om en moderne common rail turbodiesel motor. Den første serien ble produsert mellom 2004 og 2010. 1,6-literen ble laget i tre varianter – 75 HK, 90 HK og 109 HK. Forskjellene i effekt ble bestemt av hvilken turbo- og intercooler-løsning som ble montert. Motorene er støpt i aluminium, med doble kamaksler (DOHC), 16 ventiler og utmerker seg med lave utslipp, gode ytelser og gunstig dieselforbruk.

Men motorene har også en dårlig side

De samler lett oljeslam og karbon-avleiringer. Det kan tette oljetilførselen til turboen og forårsake turbo-havari. Det sitter et filter i tilførselen til turboen som kan tette seg sånn at oljen ikke sirkulerer som den skal. Problemet kan oppdages tidlig ved unormal turbo-lyd. Det er meldt om tilfeller hvor turboens låsemutter har løsnet og partikler er blitt ført videre inn i motoren.

Kostbar renseprosess

«Møkk» i motoren har også medført at EGR-ventiler tetter seg. Felles for begge problemene er at det ikke bare hjelper å bytte turbo – eller EGR. Da vil problemet komme tilbake. Man må rense motoren for slam og karbon. Det er laget en prosedyre for det, men den er tidkrevende og kostbar. Så kostbar at noen velger å hoppe over denne delen. Problemet er velkjent i bilbransjen, og få verksteder er villig til å gi noen garanti på reparasjonen.


Det er ikke sikkert bileierne blir opplyst om problemet. Har du først måttet skifte turbo eller EGR, kan det hende samme del må byttes kort tid etter.


Vær på vakt hvis du vurderer å kjøpe en bil hvor turbo eller EGR nylig er byttet. Da kan det hende at problemet med tett oljetilførsel fremdeles er til stede. Spør du om mer info, får du kanskje bare til svar at «det er utført på et autorisert verksted». Men det er ingen garanti for at de underliggende problemene er løst. Det omfatter blant annet å bytte tilførselslangen til turboen, demontere og rense bunnpanna og rense silen ved oljeopptaket. En sjekk av dysene anbefales også da diesel på avveier også kan forårsake dannelse av karbon.

Søk i Google etter prosedyren (kan dessverre ikke kopiere den inn her) >>

Ingen hemmeligheter

Siden det i dag går millioner av biler med samme motor ute på veien, finnes det ingen hemmeligheter. Problemene med DLD/DV-motorene er velkjente. Det er også løsningene og hva du kan gjøre for å holde motoren frisk. I øyeblikket ligger det 746 biler til salgs på Finn.no med første serie av motorene produsert mellom 2004 og 2010. Av disse har kun 11 selgere opplyst at det er montert/skiftet ny turbo og 2 ligger ute som rep-objekt. Jeg finner det samme forholdet på fransk «finn.no». Det reelle tallet er nok høyere, da profesjonelle bruktbilselgere sjelden opplyser om sånne ting (du må spørre). Men antallet er ikke ekstremt høyt.

Pass på oljeskiftene

DLD/DV-motorene er svært rentbrennende og effektive. Høye arbeidstemperaturer i motoren stiller strenge krav til oljen. Det anbefales å bruke helsyntetisk olje med viskositet 5W30. Fabrikkens skiftintervaller er for lange. Oljen bør senest skiftes på 10 000 km eller årlig. Det er også uhyre viktig at oljenivået overvåkes pietetisk. Det er påvist at oljestand bare litt under streken kan forårsake at oljen brenner seg. Videre anbefales det at oljeskiftene utføres på samme måte som vi gjorde i «gamle dager». Det vil si – sørge for at motoren har full arbeidstemperatur, la oljen renne ut (ikke suges opp) og la den renne i minst 10 minutter. Jeg vet ikke hvor godt olje-rensemidler virker, men det tilsettes oljen like før oljeskift og kan hjelpe til å løsne slam og slagg. Da kan du se hva som eventuelt kommer ut på slutten (vent flere minutter) – og vurdere om det er nødvendig med ytterligere tiltak for å rense oljesystemet.

8 ventiler er gode nyheter

Fra 2011 fikk alle motorene en oppgradering – ny topp med enkel kamaksel (SOHC) og 8 ventiler – i stedet for forgjengerens DOHC med 16 ventiler. Kanskje ingen forbedring på papiret, men serie 2 er ikke lenger like utsatt for oljetilstopping. Motorene fikk også en liten effektøkning. Selv om de nye motorene med 8 ventiler regnes som friskmeldte, anbefales det fremdeles å ta oljeskift med filterskift senest ved 10 000 km eller hvert år. Konklusjonen er enkel. Står du i valget mellom en 2010-modell (med 16-ventilers motor) og en 2011-modell (ned 8-ventilers motor), bør du gå for den nyeste.

Dagens versjoner

I dag er 1,6-liters DLD/DV6 motorene erstattet av 1,5-liters motorer med ytelser på 75, 100, 120 eller 130 HK. Jeg har kjørt DV5 1,5 120 HK i en Ford. Den har alle de gode egenskapene til 1,6-literen – og oppleves som en moderne turbodiesel skal. Det handler tross alt om teknologi som er utprøvd i flere millioner biler siden 2004. Etter at Volvo forlot Ford, valgte de å erstatte 1,6 D (D2) med sin egen 2-liters motor – samme som D3 (150 HK) programmert ned til 120 HK. Dette er en del av VEA – Volvo Engine Architecture. Jeg har kjørt Volvos egen D2 i V70 og XC40 – og sitter igjen med bare positive inntrykk.


Fakta DLD-416/DV6

Motortyper

DV6 ATED4 90HK 16V (2004-2010)
DV6 B (DV-6B) 75HK 16V (2004-2010)
DV6 TED4 110HK 16V (2004-2010)
DV6 C (DV-6C) 111-116HK 8V (2011-2016)
DV6 D (DV-6D) 92 8V (2011-2016)
DV6 FE 75HK 8V (2011-2016)
DV6 FD 95HK 8V (2011-2016)
DV6 FC 120HK 8V (2011-)

Modeller med DLD/DV-motorer

dv6
Peugeot 3008 ble levert med DV6 TED4 (109 HK) fra 2009 til 2011-modellen ble produsert fra 2. halvdel 2010. Da fikk den DV6 C (112 HK).
Før 2011 var det hovedsaklig Focus og Connect som hadde DLD-motoren (DV6 ATED4 90HK og DV6 TED4 109 HK). Fra 2011-modellen fikk familiebilene Mondeo og S-Max de oppgraderte DV6 C-motorene.
Mazda fikk DV6-motorer via eierskapet av Ford. Motorene ble brukt i blant annet Mazda 3 og Mazda 5 (først fra 2011-modellen).
BMW benyttet 1,6-literen kun i 116 D med betegnelsen «EfficientDynamics». Andre 116 D hadde samme to-liter som 316 D.
dv6
Volvo V40 D2 Umulig å kjøre uøkonomisk med denne.
dld
Volvo V60 var populær i Norge med sin 1,6 D basert på DV6 C.
dld-416
Mini fikk via BMW oppgraderte DV6 C motorer fra 2011-modellene i alle sine modeller.
dv6 ated
Citroën C4 1.6 HDI var basert på DV6 C fra 2011-modellen.
psa
Peugeot Partner og Citroen Berlingo fikk enten DV6 B (75HK) eller DV6 ATED4 (90HK) før 2011-modellene. Senere DV6 FE (75HK) og DV6 D (90/92HK).

 

BMW

116d EfficientDynamics
116 8V (2011-2014)

Citroën

C2 1,6 HDI
Citroën C3 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C3 Picasso 1,6 HDI
90 16V (2009-2010)
109 16V (2009-2010)
92 8V (2011-2012)
Citroën C4 1,6 HDI
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
92 8V (2011-2015)
112 8V (2011-2015)
Citroën C4 Aircross 1,6 HDI
114 8V (2012-2015)
Citroën C4 Cactus 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
Citroën C4 Picasso 1,6 HDI
92 8V (2014-2015)
Citroën Grand C4 Picasso 1,6 HDI
Citroën C5 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
112 8V (2011-2015)
Citroën Berlingo 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-2012)
90 16V (2005-2010)
90 8V (2011-2015)
100 8V (2016)
Citroën Jumpy BlueHDI
90 8V (2011-2012)
DS3 1,6 HDI
92 8V (2011-2015)
DS4 1,6 HDI
112 8V (2011-2015)

Ford Duratorq DLD-416

Fiesta 1,6 TDCi
75 16V (2009-2010)
Focus 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8V (2011-2015)
C-Max 1,6 TDCi
90 16V (2005-2010)
95 8V (2011-2015)
109 16V (2005-2010)
115 8 V (2011-2015)
Grand C-Max 1,6 TDCi
95 8V (2011-2015)
Transit Courier 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Transit/Tourneo Connect 1,6 TDCi
95 8V (2014-2016)
75 8V (2015)
Grand Tourneo Connect 1,6 TDCi
115 8V (2014-2015)
Mondeo 1,6 TDCi
115 8V (2011-2015)
S-Max 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)
Galaxy 1,6 TDCi
115 9V (2011-2015)

Mazda MZ-CD

2 1,6 D
90 16V (2007-2010)
3 1,6 D
109 16V (2007-2010)
116 8V (2011-2013)
5 1,6 D
116 8V (2011-2013)

Mini W16

Clubman 1,6 D
90 16V (2008-2013)
109 16V (2008-2010)
112 8V (2011-2013)
Cooper 1,6 D
109 16V (2007-2010)
112 8V (2011-2013)
One 1,6 D
90 16V (2012-2014)
Countryman 1,6 D
90 16V (2016)
112 8V (2011-2016)

Peugeot DV6

207 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
109 16V (2007-2010)
92 8V (2011)
208 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015-)
2008 1,6 HDI
92 8V (2012-2014)
100 8V (2015–)
307 1,6 HDI
90 16V (2007-2008)
109 16V (2007-2008)
308 1,6 HDI
109 16V (2008-2010)
92 8V (2011-2014)
100 8V (2015-)
112 8V (2011-214)
3008 1,6 HDI
109 16V (2009-2010)
112 8V (2011-2014)
120 8V DV6 FC(2015-)
407 1,6 HDI
109 16V (2005-2010)
4008 1,6 HDI
115 8V (2012-)
508 1,6 HDI
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
5008 1,6 HDI
109 16V (2010)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-2014)
Partner/Teepee 1,6 HDI
75 16V (2005-2010)
75 8V (2011-)
90 16V (2005-2010)
109 16V (2005-2010)
90 8V (2011-)
112 8V (2011-2012)
115 8V (2013-)
Expert 1,6 HDI
90 16V (2007-2010)
90 8V (2011)

Volvo

C30 1,6 D
109 16V (2007-2010)
114 8V (2011-2012)
S40 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
S60 D2
114 8V (2011-)
S80 DRIVe
109 16V (2010)
114 8V (2011-)
V50 1,6 D
109 16V (2005-2010)
114 8V (2011-2012)
V40 / V40 Cross Country D2
114 8V (2013-2016)
V60 D2
114 8V (2011-2016)
V70 DRIVe / D2
109 16V (2010)
114 8V (2011-2016)

 

Se også

2012 Citroën C4.
Peugeot Partner
Volvo V40
Volvo V60 D2
Turbodiesel – Godt levert!

Ford Taunus 17 M – med et snev av luksus

Taunus 17 M

bilhistorie

På 1950 tallet fikk mange bedre økonomi. Derfor ble det mer fokus på større og bedre utstyrte familiebiler. Ford 17m ble et sterkt kort i denne kampen.

 

Henry Ford startet bilproduksjon i 1903 da modell ”A” kom på markedet. Det store gjennombruddet kom med modell ”T” i 1908. Den var i produksjon til 1927. Modellen gjorde Ford til et verdensmerke og den ble produsert i flere land. Den neste modellen var ”A” som også ble en suksess. I Europa startet sammensetting av modell” T” i England i 1911. Den første egne europeiske modellen kom i 1932 med betegnelsen ”Y”. USA markedet fikk helt nye modeller i 1948. Med helt ny og lav design ble bilene storselgere. På 50-tallet kom klassiske modeller som Thunderbird samt Skyliner med senkbar hard-top. Ford Consul og Anglia fra engelsk Ford var storselgere på samme måte som Taunus fra Tyskland. Historien om Ford Taunus startet i 1939 med en modell som var en litt større utgave av Eifel modellen. Denne modellen ble produsert frem til 1942. Etter krigen kom ikke produksjon av personbiler i gang før i 1948.

Nyutviklet motor og flere sikkerhetsdetaljer

De tyskproduserte Ford Taunus modellene folk flest husker fra 50 tallet er nok 12m og storebroren 15m. Med disse modellene tok Ford en stor del av markedet for mindre familiebiler. Men markedet ønsket også større bilmodeller. Derfor startet Ford utviklingen av en større Taunus modell i 1955. Den opprinnelige tanken var å bruke samme motor som ble brukt i 15M men den viste seg å være for svak. En helt ny og større motor ble utviklet for den nye modellen som fikk navnet 17M. Modellen ble lansert i Norge høsten 1957 og fikk god mottakelse. Modellen ble testet og beskrevet i Motortidende med svært god omtale. Spesielt ble sikkerhetsdetaljene fremhevet. Elastisk ratt med forsenket nav var helt nye detaljer. Nytt var også dører med sikkerhetslås skulle hindre dørene å åpne seg ved en eventuell kollisjon. Sikkerhetspolstring på solskjermer og instrumentbrett var positivt. Og bilmodellen solgte godt på de aller fleste markeder. Totalt ble det produsert rundt 240 000 17M mellom 1957 og 1960.

Fakta Ford Taunus 1958

Lengde: 437 cm
Bredde: 167 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart: 125 kmt
Motor: 1698 ccm, 60 hk

Taunus 17M
Interiøret i Ford Taunus 17 M
Taunus 17 M
Ford Taunus 17 M Turnier

Se også

Et evig liv med Ford M
Taunus 17 M
Ford P5
Taunus 17 M
Ford P7
bilhistorie.blogspot.com
Automotive art – fargerik og moderne fotokunst. Store og spennende veggmalerier av biler.

Taycan selger bedre enn Mondeo!

salgslistene

Kjøretøyparken er i endring – og det skjer raskt. Flere biler som vi trodde solgte bra, er nesten ute av markedet.

Når Terjes biler kjører nye biler, er det ofte kjøretøy formidlet via bilutleie- og bildelingsselskaper. Selv om bilene er nye, er de ofte ikke spesielt ettertraktet på markedet, snarere heller hyllevarmere. For en stund siden plasserte Hyre ut flere nye Mondeo’er i Oslo. Flotte stasjonsvogner som folk elsker å bruke på langturer i helgene. Likevel fikk det meg til å tenke…

Er det noe galt med Mondeo?

Den mest populære Mondeo’en er stasjonsvognen med 2-liters iVCT ikke-ladbar hybrid på til sammen 187 HK. Men populariteten er ikke hva den en gang var. Første halvår i år ble det kun registrert 47 nye biler. Antallet vil neppe overskride 100 i løpet av inneværende år. Porsche Taycan har til sammenligning solgt 973 biler hittil i år. Det eneste «gale» med Mondeo er at hybridbilene ikke kan trekke henger over 750 kg. Konkurrenten Volkswagen Passat er både ladbar og kan trekke tung henger. Den solgte godt på begynnelsen av året, men nå er salget nesten stagnert. Det samme opplever Skoda Octavia. Den er ennå på topp-20-listen, men salget i oktober var bare 27 biler. Og Avensis? Den er for lengst tatt ut av produksjon. Det er ikke bare Mondeo – det er biltypen som nå må vike for andre modeller.

Avgiftsgunstige hybrider favoriserer dyrere merker

Når nye hybridmodeller kjøres gjennom NEDC og WLTP med fulle batterier, holdes forbruk og utslipp nede. Det gir kutt i engangsavgiftene og bidrar til å jevne ut prisforskjellene mellom hverdags-bilmerker og premium-merker. Det gjør at BMW, Mercedes-Benz og Volvo blir tilgjengelige for flere bilkjøpere. Gjerne også større familiebiler. BMW X5 og Volvo XC90 selger bra. Til og med monster-SUV’en Ford Explorer Hybrid er på vei oppover salgslistene. Avgiftssystemet synes å favorisere store, tunge og dyre biler.
 

salgslistene
Porsche Taycan 4S

Elbilene tar over

Mange liker Mondeo for god plass, langkjørings-egenskaper og mulighet for å trekke tung henger. Dette er egenskaper elbilene har manglet inntil relativt nylig. Derfor er det ikke uventet at Audi e-Tron, Mercedes-Benz EQC og Tesla Model X nå befinner seg øverst på salgstoppen. Det norske avgiftssystemet gjør at det ikke er særlig stor forskjell mellom Ford Mondeo og Audi e-Tron. Ved å kjøre elbil over 3 år kan man lett spare mer enn 100 000 kroner i bompenger og drivstoff. Mange tar dette inn i budsjettet. Til sammenligning er tyske priser på Audi e-tron mer enn det doble av Mondeo.

Nye konebiler

Da Mondeo, Passat og Avensis herjet på salgslistene, opererte modeller som Fiesta, Polo og Yaris på småbil-toppen. Typiske «konebiler», som Skoda Fabia, Ford Fiesta, Audi A1 og Volkswagen Polo, er i fritt fall. Toyota Yaris henger fremdeles med på grunn av sin hybridteknologi. Småbilen Volkswagen e-Up! har flere år på baken, men selger fremdeles bra. Nå har den fått selskap av sine batteridrevne søstermodeller som Skoda Citigo og Seat Mii. Dette er de nye «konebilene».

Den kinesiske revolusjon er ennå ikke begynt

Nesten alle batteriene i dagens elbiler stammer fra Kina eller Sør-Korea. Storselgeren Nissan Leaf har for eksempel kinesiske battericeller. I Oslo preges bybildet av elbusser med drivverk fra den kinesiske storprodusenten Byd, og en stor del av varedistribusjonen skjer med Maxus varebiler. Polestar 2 produseres i Chengdu, Kina. Den produseres av Geely, men det kinesiske navnet holdes skjult for vestlige kunder. Volvo XC40 får batteriene fra Kina. Det er ikke utenkelig at hele bilen etter hvert blir bygget i Kina. Kina-bilen MG ZS EV, solgt gjennom Birger N Haug, har sust opp på salgslistene. Men nyhetene Xpeng, Byd Tang og Maxus Euniq har ennå ikke satt noe preg på det norske trafikkbildet. Disse modellene representerer den kinesiske revolusjon. Det er uvisst når revolusjonen kommer, – men den vil komme.

salgslistene
Xpeng G3 (kilde:xiapeng.com)

Ikke alle elbiler er storselgere?

Biler fra de store elbilprodusentene er storselgere. Dette gjelder Tesla Inc., Hyundai Corporation, Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, VAG-gruppen, Daimler AG og PSA. Geely er nykommer her hjemme, men vakre Polestar 2 har sust opp som bestselger etter bare en måned. De eneste elbilene som ikke har gjort seg bemerket på salgslistene, er outsider’ne Mazda MX-30 og Honda e.

Taycan og Mondeo – begge er feilpriset

Hensikten med avgiftspolitikken er å få fossilbil-eiere til å velge utslippsfrie kjøretøyer. I Tyskland koster Volkswagen ID.3 og Ford Mondeo det samme. I Norge kan man i stedet velge bort Mondeo til fordel for elbilen Ford Mustang Mach-e. I Tyskland koster elbilene ID.3 og Mach-e i grunnen det samme som i Norge. Det er fossilbilen Mondeo som er «feilpriset» her. Det kan man vel si at også Taycan er. En politisk ukorrekt gavepakke fra politikerne.

Løp og kjøp! 🙂

mondeo salg
Ford Mustang Mach-e (kilde: ford.com)

Fakta – registrerte biler 2020

salgslisteneAntall registrerte biler er hentet fra web-site’ne under. Dette er ingen fullstendig oversikt over registrerte biler, men bilmodeller som selger langt dårligere enn (i hvert fall undertegnede) forventet. Sammensetningen av kjøretøyparken er utvilsomt i endring.

 

Elbilstatistikk.no >>
Registreringsnummer >>
Registreringsstatistikk fra OFV >>

På bunn – nybilregistreringer


Elbiler

01.01.2020 – 02.11.2020


Salget av de helt nye modellene er ikke kommet ordentlig i gang. Den egg-formede trioen Citroen C-Zero, Peugot iOn og Mitsubishi i-Miev er nesten ute av markedet.
Antall-Modell
0 – BYD Tang
0 – Ford Mustang Mach-E
0 – Skoda Enyac
0 – Volvo XC40 P8
0 – XPeng G3
11 – Lexus UX 300e
13 – Citroen C-Zero
15 – Peugeot iOn
20 – Mitsubishi i-Miev
95 – Honda e
161 – Fiat 500e
352 – Opel e-Corsa
425 – Mazda MX-30

973 (02.11.2020) – Porsche Taycan.


Miniklassen

01.07.2020


Antall-Modell
0 – Peugeot 107
1 – Citroen C1
20 – KIA Picanto
36 – Toyota Aygo


SubCompact

Første halvår 2020


Legg merke til at tidligere storselgere som Skoda Fabia og Nissan Micra er nesten ute av markedet.
Antall-Modell
11 – Skoda Fabia
12 – Mazda 2
17 – Nissan Micra
19 – Renault Clio
39 – Audi A1
41 – Honda Jazz
63 – Hyundai i20
127 – Citroen C3
131 – Ford Fiesta
324 – Skoda Swift
336 – VW Polo


Compact

Første halvår 2020


Audi A3 hadde en stans i produksjonen av sin populære ladbare hybrid. Etter 1. halvår er produksjonen kommet i gang i ny modell. Her kan salgstallene ha skutt i været. Skoda Octavia figurerte på topp-20-listen tidlig på året – så den er ikke på vår liste, men i 2. halvdel har salgstallene stupt kraftig.
Antall-Modell
0 – Hyundai i30
7 – Renault Mégane
23 – Honda Civic
43 – Opel Astra
49 – Peugeot 308
61 – KIA Ceed
68 – Citroen C4 Cactus
70 – VW Touran
77 – Mazda 3
96 – Audi A3 (alle)


Familiebiler

Første halvår 2020


Audi A4 har kommet i ny utgave med mild hybrid etter 1. halvår, noe som kan gi mer salg ut over høsten. Volkswagen Passat GTE ladbar hybrid var på topp-20-listen i 1. halvår, men selger for tiden vært lite. Audi A5 (5-dører og coupé) er ikke lenger like cool som den var for 10 år siden. Ford S-Max lider samme skjebne som Mondeo. Audi A6 selges bare som TDI til spesielt interesserte.
Antall-Modell
7 – Audi A5
11 – Mazda 6
27 – Ford S-Max
43 – Opel Insignia
47 – Ford Mondeo
71 – Audi A6 (alle/allroad)
77 – Audi A4 (alle/allroad)
131 – Peugeot 508


SUV/Crossover Compact

Første halvår 2020


Antall-Modell
Audi Q2 og Q3 er slettes ikke populære lenger. Citroen C3 Aircross og Opel Crossland X deler samme teknologi. Praktiske biler som nok selger bedre lenger syd i Europa. Det samme kan man si om nye Renault Captur. Legg også merke til at mini-SUV’er generelt ikke ser ut til å selge særlig bra.
14 – Range Rover Evoque
22 – KIA Xceed
42 – KIA Stonic
59 – Audi Q3 (u/RS Q3)
59 – Citroen C3 Aircross
59 – Renault Captur
66 – Audi Q2
76 – Opel Crossland X
91 – Skoda Kamiq
134 – Skoda Karoq
137 – Subaru XV
187 – Ford Puma
211 – VW T-Cross
232 – Suzuki SX4 S-Cross
269 – Nissan Qashqai


SUV/Crossover Familiebiler

Første halvår 2020


Toyota RAV4 selger veldig bra, særlig som ladbar hybrid. Det går ikke like bra med enkelte av konkurrentene.
Antall-Modell
3 – Land Rover Discovery Sport
9 – Range Rover Velar
20 – Renault Kadjar
58 – Hyundai Tucson
70 – Honda CRV
112 – Lexus NX 300h
122 – Audi Q5
199 – Citroen C5 Aircross
212 – Subaru Forester
224 – Mazda CX-3
227 – Suzuki Vitara
237 – Opel Grandland
300 – Peugeot 5008
463 – Ford Kuga


SUV/Crossover Large

Første halvår 2020


Noen monster-SUV’er er ikke lenger i skuddet.
Antall-Modell
26 – Audi Q8
36 – Audi Q7
99 – Land Rover Discovery
103 – Range Rover


Hybrid

Første halvår 2020


Antall-Modell
0 – Hyundai Nexo
15 – Toyota Mirai

mondeo salgstall
Mustang 6 og Mondeo

Se også

Når de gamle er best
Kan elbil-fordelene finansiere elbilen?
salgstall mondeo
Kan bli reddet av poliitiet
mondeo salgslistene
Elbiler – som skapt for lease og leie!

Fikk jobben gjort!

Ford Transit Custom
Ford Transit Custom 2,0 130 HK, automat 340 L2H1 Trend

Jeg vet ikke om det er den nye fronten som har gitt bilen mer karakter, – eller om den selger bedre enn tidligere. Jeg synes i alle fall at det er kommet flere av dem på veien. I fjor var den nummer syv på salgslistene for varebiler i Norge.

Bilen

Dagens Ford Transit er nummer 8 i modellserien som startet for hele 53 år siden. I dag produseres bilene ved Ford Otosan i Tyrkia og shippes over hele verden, til og med i USA og Australia. Transit omfatter 4 ulike modeller, Courier, Connect, Custom og «fullsize» Transit – eller bare «Transit».

Jeg valgte Transit Custom til jobben. Varianten som på varebilspråket kalles L2H1 – lang lengde og normal høyde. Utstyrsgrad Trend med sidedører på begge sider, ett sidevindu på høyre side og vinduer i bakdørene. Drivverket består av Fords velkjente 2,0 TDCi 130HK EcoBlue med Powershift automat.
 

Instrumentbord med berøringsskjerm.

Oppdraget

Hente et restparti parkett på Maxbo Sinsen og garderober på IKEA Furuset. Losse bilen på Skillebekk og laste opp gammel parkett og gamle garderober der. Fortsette til Bærum for å ta med restene etter en garasjeopprydding. Neste morgen skal alt leveres til gjenvinningsstasjonen på ISI i Bærum.

Varerommet

6,8 kubikkmeter – på papiret. Lengden er 2,92 meter, men det er mulig å utvide til 3,4 for lange gjenstander ved å åpne luken til et eget rom under passasjerstolen. Lastehøyden er 1,41 meter. Bredden er 1,77 meter og 1,39 mellom hjulbuene. Gulvet er dekket av en forseggjort «floor liner» i plastikk som var krummet opp langs sidene. God løsning for å holde varerommet rent og ryddig.

lastelengde
6,8 kubikkmeter, lastelengde 292 cm, med lasteluke under passasjerstol får man 340 cm. Normal bredde er 177 cm – 1390 meter mellom hjulbuene.

Plass i kupeen

Jeg vet ikke hvem som har bestemt hvor skilleveggen skal stå. Det sto vel mellom lastevolum og komfort? Du skal ikke være mye over middels høy for å merke at det skorter på benplass – også i Transit Custom. Løsningen blir høy sittestilling med rak rygg – omtrent som å sitte på kirkebenken. Jeg satte pris på at det var mulig å jekke opp setet litt i forkant også. Passasjersetet er låst i én stilling – som vanlig er på sånne biler. Passasjeren i midten har etter forholdene bra benplass ettersom girspak-løsningen ikke stjeler alt for mye rom.

Interiøret (Trend)

Look and feel

Etter faceliften i 2018 fikk Transit Custom en oppgradering av instrumentpanelet. Infotainmentsystemet styres via en berøringsskjerm. Behagelig skinntrukket ratt og tydelige instrumenter. Det er koppholdere «over alt» til kaffe og Cola. Ved å felle ned midtre passasjersete får man en bordflate med ekstra koppholdere. Det er flere USB-porter tilgjengelig for bærbart utstyr.

Vibrerer mye på tomgang

Det var kanskje ikke så lurt å dra tvers gjennom Oslo like etter arbeidstid. Nesten sammenhengende kø fra Skillebekk til Alexander Kiellands Plass. Folk har tydeligvis begynt å komme seg ut av Corona-dvalen. Men hva var det som fikk hele bilen til å vibrere da den gikk på tomgang? Det skapte også mye støy. Jeg mistenker at det er Powershift-løsningen. Da vi sto stille i Drive med motoren på tomgang, forplantet vibrasjonene seg i hele bilen, men forsvant gradvis da vi kjørte. Tomgangshastigheten var normal.

På veien

Etter å ha lastet bilen med parkett og andre byggevarer, gikk turen videre utover mot Furuset. På landeveien fungerte drivverket godt. Girkassa la motorens turtall behagelig lavt. Dreiemomentet er helt supert og gjorde at vi tok stigningene helt uanstrengt. I hastigheter mellom 80 og 100 merket vi dessuten svært lite til farten. Når man først har kommet opp i fart, er innvendig støynivå meget behagelig. – Og til å være varebil, gir styringen god følelse med veien. Noen hadde nok hatt et lite uhell med «vår» bil, sånn at den sto på ett vinterhjul og ett sommerhjul foran.

spisepause
Matpause!

Med bilen på jobb

Det var ganske trangt å rygge inn fra gaten hvor bilene sto over alt. Gode speil, parkeringssensorer foran og bak, samt ryggekamera er gode hjelpemidler når man skal lirke bilen rundt andre biler med centimeterpresisjon på alle kanter. Skyvedør på hver side gir rask lasting og lossing når man står ulovlig parkert. Tre kolli som var for lange for heisen, måtte bæres helt opp til 4. etasje. Hvorfor gjøres ikke trappoppgangene mer hensiktsmessig for å frakte store gjenstander?

Pass høyden!

En av de viktigste egenskapene til en varebil, er å komme helt frem – også inn i parkeringshus og garasjeanlegg. De fleste anleggene har maks høyde på 2,10, – enkelte bare 2,05. Transit Custom er vel kanskje en av de høyeste i sin klasse. «Vår» Transit hadde integrerte lastestenger på taket som ikke bygget i høyden. Genialt. Det eneste man skal passe på, er antennepisken på taket. Jeg måtte teipe den fast til taket da jeg skulle kjøre inn i mitt eget garasjeanlegg for å laste opp noen tunge sekker. Antennen tåler å slå opp i taket når vi kjører i fartsretningen, – men ikke når vi rygger…

Lastestativ som ikke bygger i høyden når det ikke brukes.

Sikkerhet

Det er ikke like enkelt å fastslå sikkerheten i varebiler som i personbiler. Ved et sammenstøt med personbil, gir varebilen deg en fordel fordi du sitter i et høyere og tyngre kjøretøy. Men treffer du en murvegg, kan sikkerhetsfølelsen være falsk. Jeg har også en følelse av at en lavbygd person sitter tryggere enn en høy, langbent kar. Transit Custom ble testet av Euro NCAP i 2012. Rapporten sier at det er mye hard plast som kan påføre skader, – avhengig av hvor – og hvordan man sitter. Det er her jeg er redd vi langbente kan komme dårlig ut. De største skadene ble imidlertid påført i sideveis stolpekollisjon og whiplash ved påkjøring bakfra (kombi/minibuss). Akkurat whiplash er det heldigvis lite å bekymre seg for i varebiler med skillevegg.

Total score i 2012 ble 5 stjerner og 84% for beskyttelse av voksne. Toyota Proace fikk 91% da den ble testet i 2015. Opel Vivaro ble også testet i 2015 og fikk bare 52%. I likhet med Transit, ble begge bilene også trukket for sideveis stolpekollisjoner og whiplash for de som sitter i baksetene.

Konklusjon

Varebiler som Ford Transit Custom er laget for business – ikke pleasure. Dette er ikke biler man blir overstadig begeistret for, men «vår» Transit var perfekt til jobben! EcoBlue-motoren er et eksempel på hvor bra diesel er blitt. Skikkelig dreiemoment og lavt forbruk. Automatløsningen anbefales ikke ubetinget, da alt for mye støy og vibrasjoner forplantet seg inn i kupeen mens vi stampet i kø. Under normal kjøring opplevde vi at girskiftene var godt tilpasset motoren og holdt turtallet behagelig lavt.

stemningsbilde
Stemningsbilde gjennom Festningstunnellen. Chevy til venstre.

Fakta om Ford Transit Custom L2H1

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 534 / 208 / 202 cm
Akselavstand: 330 cm
Egenvekt: 2111 kg
Nyttelast: 1014 kg
Totalvekt: 3200 kg
Lastevolum: 6,8 m3
Lasterom lengde: 292 cm
– gjennomlastingsluke: 340 cm
Lasterom bredde: 177 cm
– mellom hjulbuene: 139 cm
Lasterom høyde: 141 cm
Maks hengervekt med bremser: 1900 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 4200 kg
Maks taklast: 150 kg

Motorisering

2,0 TDCi EcoBlue
Hestekrefter: 130 ved 3500 omdreininger
Dreiemoment: 385 Nm mellom 1500-2000 omdreininger
6-trinns automat Powershift (dual clutch system)
Forhjulstrekk

Dekk

Sommerdekk: Continental Vanco 2
Dimensjon: 215/65R16 C
Ett hjul (v.f.) byttet ut med piggfritt v.dekk.

Ytelser

Toppfart: 160 km/t

Forbruk

Oppgitt forbruk kombinert: 0,64 l/mil
Oppgitt forbruk landevei: 0,58 l/mil
Oppgitt forbruk by: 0,73 l/mil
Ikke uført egne målinger.

Priser 2020

Ford Transit Custom 340 L2H1 130 HK Aut.
Totalpris: 467 200,-
Omfatter følgende utstyr:
7 700,- Integrert takstativ (dyrt men fint)
6 500,- Alufelger
3 500,- Park-assistent (anbefalt)
2 500,- Ryggekamera (anbefalt)
5 000,- Bi Xenon (anbefalt)
1 500,- Dekktrykksindikator
8 000,- SYNC/infotainment/radio
2 000,- Airbag passasjersete
   500,- Vindu i skyvedør h.side (anbefalt)
1 200,- Sentrallås
1 000,- Vinduer bak (anbefalt)
1 700,- Kledning i varerom
4 000,- Skyvedør v.side
Andre tillegg:
6 500,- Hengerfeste

Om bilen

Produksjonsland: Tyrkia
Registrert: September 2019
Km-stand: 6834
Km kjørt: 81
Kilder: Vegvesen.no, ford.no , Ford Europe
Euro NCAP: Rapport 2012 Ford Transit Custom
Eier: Hyre.no

Du kan også leie en Transit Custom for en time, dag eller helg ved å laste ned mobil-lappen fra Hyre.


Ford Transit Custom – bilder

Du kan klikke på alle bilder for å se dem i større målestokk.

ford transit custom
Ekstra sidedør på venstre side, vindu på høyre side og vinduer i bakdørene koster til sammen 5 500,- Anbefales!
Ford Transit Custom 340 L2 kan ta lange gjenstander opptil 340 cm.

Den røde bygningen rommer i dag City Self Storage på Skøyen. Her kan du leie varebil hvis du behøver. Bygget var en gang gråblått – og var min arbeidsplass i 17 år. Kontorbygget er i dag omgjort til selvbetjenings lagerlokale. Lurer på hvilke gjenstander som er lagret på mitt gamle kontor?

 

På vei hjem måtte jeg bare stanse å ta et bilde av denne flotte Mustangen.

Se også

Blir Proace noen Hiace?
Hve, lager motorene til IKEA-bilene?
Naboens Transit Connect
Toyota Proace Electric 50 kwh

Utflukt til Hadeland Glassverk

Drammen Mustang
1967 Ford Mustang 289 GT V8 Fastback.

Mustanger fra Drammen og omegn

Lørdag før 17. mai fikk Hadeland Glassverk besøk av Drammen Mustang Klubb. Hovedinngangen var omkranset av flotte Mustanger. De passet godt inn blant de historiske bygningene. Sammen dannet de en flott tidskoloritt fra 60-tallet.

 

Austin Healey
1964 Austin Healey 3000

Healey’er innenfor

60-talls-koloritten ble forsterket i fabrikkområdet innenfor. Der sto en AC Cobra og seks strøkne Austin Healey’er linet opp etter vårpussen. Et meget vakkert skue. Jeg tipper at det var Austin Healey Club Norway som var på utflukt. I tillegg var det to MGB og en Alfa Romeo 1750 GT. Det er herlig å se at det organiseres utflukter som dette.

Covid-tilpasset

La meg for ordens skyld tilføye at arrangementet nok ikke var et allment biltreff – og således ikke i strid med Covid-reglene. Mens jeg gikk mellom bilene, var jeg alene, – og jeg så kun et par besøkere til utsalgene rundt. Alle holdt også god avstand rundt Mustangene.

Verdt et besøk

Det er verdt å ta en tur til Hadeland Glassverk selv om det ikke er Mustanger der. I utsalgene finner man bruksglass, designerglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, for å nevne noe. Noe for en hver smak. Vi endte opp med å kjøpe nye ølglass til hytta og en flott, håndlaget krystallvase – og hadde lunsj i kafeen. Avstanden fra Oslo er cirka 55 km via Klekken. Fra Drammen er det cirka 70 km. Så, altså, – selv om det ikke skulle være noen Mustanger der, håper jeg at så mange som mulig velger finbilen sin når de drar på utflukt dit.

Bilder

Alle bilder kan sees i full størrelse ved å klikke på dem.


Passe lang utflukt for en klassisk Mustang eller åpen Healey.


drammen mustang
Ford Mustang 5 Shelby GT 500
Drammen Mustang
Nærbilde – Ford Mustang 5 Shelby GT 500
Drammen Mustang
1967 Ford Mustang 289 GT V8 Fastback.
Drammen Mustang
Ford Mustang GT mk1
Drammen Mustang
1968 Ford Mustang GT/CS «California Special»
Drammen Mustang
Ford Mustang mk5 4,6 V8
Alfa 1750
Alfa Romeo 1750 GT
Sportsbiler
Sportsbilsamling på Hadeland Glassverk
AC Cobra
AC Cobra 5,0 V8

Se også

Mustang-treff hos Røhne og Selmer.
Shelby Mustang GT500 428 V8.
Fotolørdag – Mustang og Mercedes
Mustangtreff på Bogstad Gård
Mustangtreff på Bogstad Gård
Blant Lillegul og vennene hans

Granada’ens amerikanske fetter

Her om dagen passerte jeg noe så sjeldent som en Mercury Monarch. Den var avregistrert og kan ha stått en stund, for alt jeg vet. Monarch var søstermodellen til Ford Granada – ikke den europeiske, men den amerikanske versjonen.

1976 Ford Granada Coupé 351 V8

For noen uker siden var jeg innom et Fordtreff på Sundvollen Hotel. Da fikk jeg se nærmere på en amerikansk Granada. På nettbaserte bilbørser finner jeg kun en håndfull biler til salgs . Man kunne tro det handlet om en uhyre sjelden modell. Men sannheten er at i løpet av 5 år ble det solgt ufattelige 2,64 millioner amerikanske Granada’er og Monarch’er!

Ble noen tatt inn til Norge?

De av oss som har levd en stund, husker bilimportfirmaet Norim A/S fra Drammen som tok inn Ford Ranchero og Ford LTD stasjonsvogn på slutten av 70-tallet. Begge kunne registreres som avgiftsgunstige varebiler. Norim annonserte hyppig på den tiden. Jeg mener å huske at amerikansk Granada var nevnt i én av dem – som en slags fotnote. Kanskje en modell de ville teste på markedet? På slutten av 70-tallet fikk salget av amerikanske biler her hjemme nemlig en liten oppsving. Oljekrisen hadde fått Detroit til å downsize bilene sånn at de passet bedre til norske veier. Harald A Møller begynte å ta inn Dodge Aspen. Dodge Aspen var en konkurrent til amerikanske Ford Granada – i USA.

 

1975 Ford Granada (US-modell).

Lite nytt under skallet

Fargeavstemte interiører.
Det var i modellåret 1975 at amerikanske Ford kom ut med en bil som skulle fange opp markedets etterspørsel etter mindre biler og demme opp for import fra Europa og Japan. Kanskje det var derfor de valgte å kalle modellen «Granada» – oppkalt etter en vellykket europeisk modell. Men den amerikanske modellen hadde ingen ting til felles med «vår» Granada. Den baserte seg på Ford Maverick. For å spare penger arvet modellen Mavericks bakhjulsoppheng og kraftoverføring med røtter tilbake til 60-tallets Falcon – med stiv bakaksel og bladfjærer – noe de første Mustangene faktisk også hadde. Til sammenligning hadde «vår» Granada et moderne og avansert understell med uavhengig fjæring på alle hjul.

Drivlinjer hentet fra Ford-stallen

Visst var Granada liten i forhold til sine større brødre hos Ford, som Torino og LTD. Likevel var den drøye 5 meter lang og 1,8 meter bred. Den kunne leveres med to rekkeseksere og to V8’ere, – 302-motoren (5,0 liter) og 351-motoren (5,7 liter). Kjøpere kunne velge mellom tre girkasser, 3- eller 4-trinns manuell eller en 3-trinns automat. Alt sammen fra hva amerikanske Ford allerede hadde i stallen sin.

 

1975 Ford Granada – mer Mustang enn Mustang mk2?

En bil for mor?

Jeg leste en test av Granada 302 V8 i amerikanske Road & Track fra lanseringsåret 1975. En artikkel totalt blottet for entusiasme. Jeg humret over siste setning hvor biljournallisten skriver at nye Granada var en bil han synes passet godt til sin mor.

Skikkelig Amcar

Den sorte Granada’en jeg fikk se på Sundvollen, har den største 351-motoren (5,7 -liter) som i standardutgave leverte 147 HK. Eieren opplyste at bilen fremdeles hadde originallakk. Dekket av dråpene fra en passerende regnskur, så lakken faktisk helt strøken ut. Det eneste som røpet alderen, var ørsmå hakk i den gullfargede pin-stripingen. Bilens vinylkledte «Landau top» hadde opprinnelig vært beige-aktig, men nå i sort. Den spesielle avslutningen på coupétaket var veldig tidstypisk 70-talls. Når Landau-toppen har samme farge som resten av bilen, tones 70-tallspreget ned på en fin måte. Granada kunne for øvrig leveres med lekkert fargeavstemt dashbord, seter, tepper, dørsider og setebelter, som bare amerikanerne kan.

Forkledt Mustang?

Teknisk sett er den avbildede Granada’en ganske lik Mustang mk1. Da Granada ble introdusert, hadde Ford akkurat sluppet den nedskalerte Mustang mk2. Den kunne ikke leveres med V8 – bare Pinto-motorer, noe som vakte skuffelse og harme blant Mustang-entusiastene. Pinto var Fords stygge andunge, – omtrent som Chevette var for GM. Selv om Granada henvendte seg til trauste, småborgelige kjøpere (herunder tilårskomne mødre) så skal man ikke se bort i fra at noen byttet inn sin Mustang mk1 med en Granada lik den svarte på bildet. Trolig det beste Mustang-alternativet i 1975. Ford, på sin side, forsøkte gjennom en annonsekampanje å fremstille Granada Coupé som et alternativ til den populære Mercedes 280 SLC. En talentløs sammenligning, sett med europeiske øyne, – men man skal ikke se bort i fra at det fikk naive amerikanere til å tro at deres Granada var et vanlig syn på europeiske veier.

– Lurer på om det ble solgt noen amerikanske Granada’er som nye i Norge?

Mercury Monarch Coupe med Landau Top.
Mercury Monarch Coupé fra amerikansk reklame.

Ford-mønstring på Sundvollen.
Fotolørdag – Mustang og Mercedes