«- They don’t take our cars. Yet, they send cars to us by the millions! »
Trumps påstand om at europeere ikke kjøper amerikanske biler, er sann. Men hvilke biler vil han at vi skal kjøpe?
Vi har etter hvert erfart at det som kommer ut av munnen på Donald Trump, dessverre ofte er usanne beskyldninger, sjikane og trusler. Trolig uttaler han seg uten å ha sjekket fakta. Det gjelder kanskje også hans kunnskaper om bilmarkedet i Europa. Men påstanden om at europeere ikke kjøper særlig mange amerikanske biler – den er faktisk helt sann.
Hva med Tesla?
I 2024 ble Tesla Model Y den fjerde mest solgte bilmodell i Europa. Den vil sannsynligvis bli en storselger også dette året til tross for Elon Musk’s dyssosiale trekk. Men de aller fleste Teslaene som selges i Europa, blir produsert i Berlin eller Shanghai – ikke i USA. De bidrar lite eller ingen ting til Trump’s stålindustri.
GM avbrøt sine Europa-planer
I 2023 sa GM’s europeiske president at de skulle etablere seg i Europa med sine nye, elektriske bilmodeller. I Oslo ble det satt i gang arbeider for å danne et showroom, men det ble avlyst. Det er uvisst om, eller når, GM kommer tilbake. Elektriske Cadillac Lyriq kunne ha blitt godt mottatt. De rimeligere modellene, Chevrolet Equinox EV og Blazer EV, ville kunne konkurrere med Tesla og Mustang Mach-E.
Cadillac Lyriq
Chevrolet Equinox EV
Chevrolet Blazer EV
Kom aldri til Norge. F.v. Cadillac Lyriq, Chevrolet Equinox EV og Chevrolet Blazer EV.
Men GM kommer altså ikke til Europa. Deres overskudd kommer fra salg av store fullsize pickup’er og SUV’er som ikke egner seg i Europa. Salget av elektriske modeller ble ikke som forventet, og de små og mellomstore bensindrevne modellene fra GM vil neppe slå særlig godt an her. Dessuten produseres de ikke i USA, heller.
Ford F-150 Lightning. Antall i Norge: 414 (Foto: Jonathan Weiss/Shutterstock.com)
Amerikansk pickup-kultur passer ikke i Europa
Bilene som Trump sannsynligvis har i tankene, er Ford F-serie og Chevrolet Silverado, Suburban og Tahoe – biler som har vært toppselgere i USA flere år. Alle de store rammebygde bilene blir fremdeles bygget i USA. For mange amerikanere er dette den ultimate biltypen. Har man ikke råd til en ny bil, kjøper man en brukt. Suksessen kan forklares med en kultur som er basert på amerikansk patriotisme og western-idealisme. Amerikanere har alltid elsket store biler – mange av eierne er jo selv store mennesker – og etter flere år med downsizing representerer pickup’ene de siste store bilmodellene. Man kan vel også tilføye at å ha en ny fullsize pickup foran boligen, gir signaler om å ha lykkes i livet – noe som er viktig i USA.
Store amerikanske pickup’er og SUV’er passer dårlig i europeiske byer. De er for lange og brede, og med dårlig svingradius passer de best på rette, brede veier. Dessuten blir de også uforholdsmessig kostbare i europeiske land med avgifter beregnet etter motorstyrke og vekt.
Til venstre: (Built in USA) Chevrolet Traverse Z71 AWD 2.5 liter Turbo 4-cyl. 8-speed automat. Mid-size SUV med 3 seterader på selvbærende karosseri. Lengde 524 cm, bredde 200 cm. Pris: $47.795. Antall i Norge: 2.
Til høyre: (Built in USA) Dodge Durango GT Plus 3.6 liter V6 Pentastar. 8-speed automat. Mid-size SUV med 3 seterader på ramme. Lengde 502 cm, bredde 194 cm. Pris: $40.565. Antall i Norge fra 2020: 16.
Nye amerikanske tollsatser vil ramme vanlige amerikanere
Trumps andre påstand er at USA importerer millioner av biler. Dette dreier som bilmodeller i lavere prisklasser – biler som folk flest er avhengige av. For i USA er de fleste avhengige av bil. 16-åringer trenger bil for å komme til skolen. Har man jobb, trenger man bil uansett hvor lite man tjener. De kostbare, kjempestore pickup’ene troner øverst på salgslistene, men rimelige bilmodeller som Toyota Corolla, Honda Civic og Nissan Sentra kommer hakk i hæl. Toyota Corolla og Honda Civic Liftback blir produsert i USA, mens Honda Civic Sedan blir produsert i Canada og Nissan Sentra i Mexico. Mange av bilene i lavere prisklasser blir produsert utenfor USA, men er tilpasset USA-markedet. Prisene på disse bilene vil trolig stige uansett hvor de produseres.
2025 BuickTil venstre: (Built at GM South Korea) Buick Encore Avenir 1.3 Turbo. 9-speed automat. Compact SUV. Pris AWD $34395. Lengde 435 cm, bredde 181 cm. Antall i Norge: 0.
Til høyre: (Built in USA) Buick Enclave Avenir 2.5 Turbo 4-cyl. 333hk. 8-speed automat. Mid-size SUV med 3 seterader. Lengde: 527 cm, bredde: 202 cm. Antall i Norge: 0.
Amerikanske biler som blir produsert utenfor USA
Tall i parentes er antall solgt Q4 2024.
Chevrolet
Trax – Sør-Korea og Mexico (50900)
Equinox – Mexico (64200)
Trailblazer – Sør-Korea (22000)
Blazer – Mexico (7800)
Buick
Envista – Sør-Korea (12400)
Buick Encore GX – Sør-Korea (13600)
Envision – Kina (12900)
Ford
Bronco Sport – Mexico (30300)
Mustang Mach-E – Mexico (16100)
Maverick (pickup) – Mexico (22100)
Escape (Kuga) og Ranger produseres andre steder for det europeiske markedet.
Dodge
Hornet – Italia (5000)
Charger – Canada (2800)
Chrysler
Pacifica – Canada (11900)
Jeep
Compass – Mexico (27200)
Utenlandske bilmerker i USA
Flere utenlandske bilprodusenter har etablert produksjon i USA. Siste kvartal i 2024 ble det solgt 82300 Toyota Camry der, 55800 Toyota Corolla samt 25300 Corolla Cross – alle produsert i USA. Volkswagen har etablert produksjon både i USA og Mexico. Deres USA-produserte SUV, Atlas og Atlas Sport, solgte til sammen 32000 biler i Q2 2024. Produksjonsanlegg i USA gir beskyttelse mot toll, men kan eventuelt møte nye tollbarrierer ved eksport til Canada. Honda produserer Civic både i USA og Canada, og transporterer derfor bildeler mellom fabrikkene. Da kan toll ramme flere ganger.
Chevrolet Colorado at The 2020 North American International Motor Show (Foto: Steve Lagreca/Shutterstock.com)
Ford Maverick pickup
Til venstre: (Built in USA) Chevrolet Colorado, rammebygget mid-size pickup. Antall i Norge: 105. Foto: Steve Lageca/Shutterstock.
Til høyre: (Built in Mexico) Ford Maverick, mid-size pickup bygget på samme plattform som Escape/Kuga. Antall i Norge: 1.
Konklusjon
I 2010 hadde min venn, forretningsmannen Jonny Bunæs et møte med Teslas markedssjef hvor han fortalte at Tesla kunne være en optimal elbil for det norske markedet. Da svarte markedssjefen tørt at «Norge er nok alt for lite til at vi vil satse på det landet på mange år.» Hvem kunne tro at Tesla skulle bli en storselger i Norge – og Europa? Ford Mustang E-Mach passet også godt for europeiske forhold, skjønt den er jo produsert i Mexico, ikke USA. Skal USA lykkes i å selge flere biler til Europa, må de bygge biler som passer europeiske forhold. Men sånne biler er vel neppe Trump interessert i?
Ford Anglia 105E Abbott Estate (Foto: Terjes biler)
I flere år sendte Ford biler fra sitt produksjonsanlegg i Dagenham til E D Abbott, Farnham, for å få dem bygget om til stasjonsvogner. Det skapte flere interessante varianter, som denne Anglia’en.
Å bygge egne karosseri-varianter var forbeholdt kostbare biler som Bentley og Rolls Royce. Hadde man nok penger, kunne man velge spesielle og unike karosserier. Men etter krigen ble britiske karosseri-firmaer også brukt til å bygge varianter av vanlige bilmodeller.
Kjenner du igjen bilen på bildet over? Det er en Ford 105E Anglia bygget om til en «hatchback» med bakluke og nedfellbart baksete. Den ble markedsført som en «Sports Saloon» som man kunne bestille via sin Ford-forhandler, eller man kunne ta med seg sin egen Ford Anglia til E D Abbott i Farnham. Da kunne man levere bilen med innover-skrånende bakrute og få tilbake en praktisk halv-kombi med topphengslet bakluke.
Vi skal komme tilbake til Ford Anglia senere.
Samarbeidet mellom Ford og E D Abbott begynte tidlig på 1950-tallet. Under en lunsjpause hadde en designer hos karosseri-firmaet drodlet over et brosjyre-bilde av en Ford Zephyr mk1. Han hadde tegnet om sedan-modellen til en lekker stasjonsvogn og vist tegningen til sjefen sin, som hadde hadde blitt så begeistret at han presenterte den til Ford-sjefen i Dagenham. Det ble starten på et mangeårig samarbeid hvor Ford sendte halvferdige biler til Farnham for konvertering til stasjonsvogner.
Ford Consul mk1 Abbott Estate (Foto: Terjes biler)
På 1950-tallet var det ikke like stort fokus på stasjonsvogner som i dag. Folk som trengte ekstra plass av praktiske hensyn, kjøpte varebiler. Stasjonsvogner ble en biltype beregnet for dem som ønsket ekstra plass uten å gi avkall på sedanens eleganse – i følge datidens reklame. Én av Fords beste stasjonsvogn-kunder ble politiet. Uniformerte mk2 Zephyr ble etter hvert et vanlig syn langs engelske veier. I 1956 måtte man betale £200 for å bygge om en komplett Zephyr sedan til stasjonsvogn. Prisen for halvfabrikata biler var £145, og en leveringsklar stasjonsvogn kostet da £1227. På den tiden konverterte Abbot 30 biler pr uke (kilde: Classic & Sports Car).
Ford Zodiac mk2 «Farnham» Estate med Abbott-logo på bakluken. (Foto: 1markim/Depositphotos.com)
Edward Dixon Abbott begynte å bygge karosserier allerede i 1929 etter endt tjeneste som RAF-pilot fra 1. verdenskrig. I mellomkrigstiden ble karosseri-arbeidene utført på finere prestisjebiler som Bentley, Lagonda, Lanchester, Healey og Talbot. Oppdragene fra Ford kom i en tid da karosseri-firmaene generelt fikk mindre å gjøre. Da Herr Abbot trakk seg tilbake på slutten av 1950-tallet, ble firmaet solgt til R. Gordon Sutherland som drev Friary Motors – et bilfirma i Old Windsor. Både Friary og E D Abbott bygde stasjonsvogner under samme eierskap.
Ford Zephyr mk3 Abbott Estate (Foto: Terjes biler)
Ford Zephyr mk3 Abbott Estate
Ford Zephyr Six Abbott Estate
Samarbeidet med Ford fortsatte til 1971 med konvertering av blant annet Ford Corsair og Zephyr/Zodiac til stasjonsvogner omtalt som «Farnham Estates». Da Ford begynte å produsere sin nye Consul og Granada serie, bestemte de seg for å produsere stasjonsvognene selv. Det betød slutten på «Abbotts of Farnham».
1966 Ford Corsair Abbott Estate (Kilde: www.automobile-catalog.com)
Vauxhall Velox Friary Estate (Kilde: FavCars.com)
Ford Corsair (Kilde: automobil-catalog.com) og Vauxhall Velox Friary Estate (Kilde: FavCars.com)
Noe som gjør ombygde stasjonsvogner attraktive, er at man tydelig kan se linjene fra sedan-modellene de er basert på. Legg for eksempel merke til hvor elegant bakluken på Zephyr/Zodiac mk3 er formet rundt sedan-modellens bakskjermer. En modell som tok med seg klare linjer fra sedan-modellen, var Vauxhall Cresta/Velox Friary Estate – i dag regnet som en av de mest elegante av sitt slag. Én Vauxhall Velox ble blant annet konvertert på oppdrag fra dronningen.
Ford Anglia Touring Saloon
Stasjonsvogner signert Abbotts of Farnham
I flere år sendte Ford biler fra sitt produksjonsanlegg i Dagenham til E D Abbott, Farnham, for å få dem bygget om til stasjonsvogner. Det skapte flere interessante varianter, som denne Anglia’en. Se mer
Ford Anglia 105E Estate
Ford Anglia Sports Saloon by Abbotts of Farnham og Ford Anglia Estate (Foto: Terjes biler)
I 1961 fikk Friary i oppdrag å konvertere Ford 105E Anglia til stasjonsvogn – eller Touring Saloon som den ble markedsført under. Under ombyggingen ble taket beholdt, mens man byttet ut bakre sidevindu med et nytt som fulgte konturene av det nye skrånende «fastback» bakparti. Bakluken ble utformet sånn at den falt inn i sporet til det originale bagasjelokket. Etter ett år ble utformingen av Ford Anglia Friary endret fordi kunder hadde opplevd lekkasjer gjennom det nye bakre sidevinduet. Man valgte i stedet å beholde Anglias originale bakre sidevindu og utvide partiet ved C-stolpen. De nye bilene ble solgt som Ford 105E Anglia Sports Saloon, på folkemunne omtalt som Anglia Abbott Estate. Delene kom trolig fra Friary. Ifølge annonser kostet konverteringen £75 eksklusive arbeidskostnad utført hos Abbott i Farnham.
Samtidig som nye Abbott Estate var klar, hadde Ford i Dagenham begynt å produsere sin egen Anglia stasjonsvogn. Den ga nok mer plass, men hadde fått nye baklys og bakskjermer uten de små karakteristiske finnene. Dermed kan man vel si at noe av modellens identitet var gått tapt?
Jeg har aldri sett verken Anglia Friary Estate eller Abbott Estate i virkeligheten. Hvor mange biler finnes det i dag av Abbott-varianten? Sannsynligvis havnet den i skyggen av Fords egen stasjonsvogn. Jeg har derfor tillatt meg å tegne Abbotts bakluke-løsning over et eksisterende foto jeg har tatt av en standard Anglia. Jeg har tegnet inn samme farge-kombinasjon som ble benyttet for Anglia Friary-varianten uten at jeg er sikker på om det er korrekt. Jeg har også antatt at bakluken har samme utforming på de to variantene.
Det hadde vært coolt å eie en sånn bil i dag 🙂
Se også
Ford Consul/Zephyr mk1Ford Consul/Zephyr mk2Ford Zephyr/Zodiac mk3Ford 105E Anglia
Militære kjøretøy er for spesielt interesserte. Som tidligere vognfører i militæret vekker det gode minner når jeg kommer over en Gems, Kvarting eller Valp. Selv begynte jeg med GMC 6×6 og endte opp som vognfører på Scania krokbil. Her er en bildeserie over franske militære veterankjøretøyer.
Peugeot P4 «Geländewagen»
Peugeot P4 «Geländerwagen».
Peugeot P4
Peugeot P4
Fra 1981 til 2019 var «Geländewagen» i aktiv tjeneste i det franske militæret. Den franske varianten var bygget i Frankrike etter samme spesifikasjoner som bilene fra østerrikske Steyr-Daimler-Puch, men utstyrt med motorer og girkasser fra Peugeot. De første fikk motorer fra Peugeot 504 og girkasser fra Peugeot 604.
Citroen Traction Avant
Denne Citroen Traction Avant var med under feiringen av frigjøringen.
Elegante detaljer.
Førkrigsmodell som gjorde nytte under krigen.
Før krigen var Citroen Traction Avant benyttet som politibiler i flere land. Blant annet skal politikammeret i Oslo ha fått levert flere Citroen 11 Sport i 1937. Disse bilene var trolig i tjeneste også under krigen – og ikke minst under frigjøringen. I Frankrike arrangeres det minnemarkeringer over D-dagen og frigjøringen. Citroen’en på bildene over, er benyttet i flere lokale feiringer, blant annet frigjøringen av Perpignan, – men jeg vet ikke om den faktisk var i bruk som tjenestebil på de historiske tidspunktene. Uansett, er det en autentisk 1930-talls bil med stridslys fra krigens dager.
Renault R2087 Gôelette
Renault Gôelette Militaire.
Etter krigen ble det besluttet at det franske militæret skulle rustes opp med kjøretøy produsert i Frankrike. Tunge lastebiler ble bygget av Citroen, mens Renault fikk i oppdrag å bygge lette lastevogner. Fra 1950-årene ble Renault R2087 levert, basert på Gôelette med 4×4 og cirka 1000 kg nyttelast, 2.2 liter sideventilerte bensinmotorer hentet fra sivile Gôelette-serier. Disse bilene var godt egnet til å frakte mannskap og materiell ut i felt.
Pin-up motiv på WW2 Jeep.
Lac de Palau del Vidre
Stemningsbilder fra arrangementet.
ACMAT VT4
Kilde: Wikimedia/Futurhit12 (Link)Ford Everest II (Kilde: FavCars.com)
Fra 2019 ble dette kjøretøyet satt inn som etterfølger til G-Wagen-baserte Peugeot P4. VT4 – Véhicule tactique 4X4 – er en modifisert variant av amerikanske Ford Everest II produsert ved ACMAT-fabrikken i Saint-Nazaire, Frankrike – en fabrikk som tidligere produserte lastebiler for Renault. Motorene i VT4 yter 220 hk og kan gå på degraderte drivstoffkvaliteter. Bilene tåler flydropp og rommer 5 personer – 4 i combat utrustning.
Se også
Renault GôeletteCitroën Traction AvantBeltevogner på Ford D-serie
Ford Thunderbird 50th Anniversary Edition markerte at det var 50 år siden den første Thunderbird-modellen ble lansert. Så ble det satt punktum.
Ford Thunderbird under feiring av Independence Day.
Baklysene var inspirert av Thunderbird 3.
Ford Thunderbird 50th Anniversary Model
Noen sier at Thunderbird har vært død lenge fordi modellene ikke lenger fulgte det originale konseptet. Da Ford lanserte Thunderbird i 1955, var det for å ta opp konkurransen med Chevrolet Corvette. Modellen ble markedsført som “a personal luxury car” for å signalisere at Ford ikke hadde noen sportslige ambisjoner. En liten, smekker bil med stor motor og 2 seter var likevel ikke så langt unna Corvette, skjønt de to modellene skulle utvikle seg i helt forskjellige retninger.
I løpet av 50-årene ble alle amerikanske biler mer omfangsrike – både i størrelse og utstyrsgrad – en utvikling som Thunderbird ble en del av. I 1958 fikk modellen 4 seter. Bilene ble større, fikk mer Chrome og mer utstyr – og på slutten av 60-årene kunne man sågar få Thunderbird med 4 dører. Etter hvert skulle Thunderbird bli mer og mer lik Fords øvrige modeller. De siste modellene fremsto som en 2-dørs variant av familiebilen Taurus. Det var lite som minnet om det opprinnelige konseptet.
GM valgte å la Corvette følge et helt annet spor. Alle Corvette-modellene ble produsert som 2-seters biler uten å vokse like mye i størrelse som Thunderbird. Corvette har alltid hatt en sportslig profil og nye modeller fremstår som rene sportsbiler.
2005 Anniversary Model
50th Anniversary Logo
2004 Ford Thunderbird
Retro-bilen
Egentlig opphørte produksjonen av Thunderbird-serien allerede i september 1997. Men etter 4 år valgte Ford å produsere en ny generasjon av Thunderbird basert på et retro roadster design. Dette var en tid da det gikk en retro-bølge gjennom bilindustrien. Nye Ford Thunderbird ble lansert som 2002-modell. På høsten ble James Bond-filmen “Die Another Day” med Pierce Brosnan og Halle Berry vist på kinoene. Ford hadde lykkes med å plassere sin nye modell i et par scener. God reklame. For 2003 produserte de 700 eksemplarer av “007” bilen i den spesielle korallrøde fargen.
2002-modellen solgte litt bedre enn Ford’s forventninger – som lå langt under hva forgjengeren solgte. Året etter sank salget til det halve – og fortsatte å falle. Dermed endte retro-modellen som en salgsmessig flopp. I enkelte forum fremstilles den siste modellen som en årsak til at Thunderbird forsvant.
Det er vanskelig å si når Thunderbird egentlig “døde” – eller endte opp som temmelig uinteressante biler. Kanskje skjedde det på slutten av 70-årene? Kanskje skjedde det med Fords 8. generasjon av Thunderbird? Den var kasseformet og fikk en smakløs landau-top – et design som var utdatert allerede på lanseringstidspunktet. Vi skal heller ikke utelukke at sedaner med 2 dører ikke var like populære som tidligere. 2 dører var forbeholdt sportsbiler og Thunderbird var, som kjent, ingen sportsbil.
Poenget er at det neppe var 2002-modellen som gjorde slutt på Thunderbird. Ford lot simpelthen modellen dø langsomt over flere decennier. Den var halvdød lenge før 2002-modellen kom.
Kanskje den minst flatterende Thunderbird of all times?
2002 Ford Thunderbird
Design
Et retro-design som gjenspeiler designet av den første generasjonen fra 1955. Ideen til baklysene må være hentet fra den 3. generasjonen. Formen gir assosiasjoner til utblåsningene fra en 2-motors jet-fighter. Retro-designet ser kanskje finere ut i dag – enn det gjorde da modellen ble lansert for mer enn 20 år siden. Interiøret er tradisjonelt for sin tidsepoke – verken retro eller moderne. Innfelte dekor-elementer av aluminium bidrar litt til å høyne inntrykket noe.
Plattform
Thunderbird er bygget på Fords DEW98 plattform som også ble benyttet av Lincoln LS og Jaguar S-Type på samme tid.
Drivverk
Motoren er en 3,9 V8 med 280 hk utviklet av Jaguar før Ford overtok selskapet. Tidlige utgaver av denne motorserien hadde problemer med Nikasil-behandlede sylinder-fôringer, men dette ble fikset lenge før produksjonen av Thunderbird begynte. AJ-35 motorene til Ford Thunderbird og søstermodellen Lincoln Laser er for øvrig ikke produsert i England. De er produsert i USA. Alle biler ble levert med 5-trinns automatkasser med bakhjulsdrift
Dimensjoner
Lengde: 472 cm (2002) – 445 cm (1955)
Bredde: 183 cm (2002) – 179 cm (1955)
Priser i dag
Autotrader.com: $30-40.000 (km under 25.000)
— $15-30.000 (lav km og i god stand)
Finn.no: NOK400.000 (km under 25.000) annonse
— NOK260 000 (lav km og i god stand) annonse
Mobile.de: €15-30 000 (lav km og i god stand)
Frakt, vrakpant og mva tilkommer på biler fra utlandet.
Antall i Norge (2002-2005)
21 biler – alle bruktimporterte (Kilde: regnr.info).
Ford har begynt å ta i bruk tidligere modellnavn, nå sist Capri som elbil. Få modellnavn låter like bra som Thunderbird. Kanskje det tas i bruk igjen på en elbil? I så fall en bil med lyn uten torden.
Ford Thunderbird ble brukt i filmen «Die Another Day».
Om bildene
Hovedbildet danner omslaget på Fords brosjyre av jubileumsmodellen. Bildene av bilen i virkeligheten er tatt i Frognerparken, Oslo, i anledning feiring av Independence Day 2024. Bildet av den originale bilen er tatt utenfor et bilverksted på Fornebu 2024. Bildet av posteren fra 007-filmen er hentet fra en salgsannonse på eBay og redigert til et nytt format. De øvrige bildene er presse- og brosjyrebilder fra Ford og Lincoln, formidlet gjennom FavCars.com.
De første bilene av Fords nye Explorer kan trolig leveres fra juni neste år. Ford Norge regner med å åpne for bestilling til våren. Vi har forsøkt å titte Ford i kortene. Er det verdt å vente?
På Norgesturné
For tiden kjøres en ny Ford Explorer rundt til norske forhandlere. Jeg fikk se den da den var innom Oslo Motor Show i helgen. I dag befinner den seg på Jæren og skal kjøre oppover Vestlandet til Namsos før den legger kursen nedover Innlandet med kurs mot Sørlandet.
Å se bilen i virkeligheten ga meg et bedre inntrykk enn hva jeg har fått av pressebildene. På bildene synes jeg bilen fremstår som formløs, underbitt og kanskje noe voluminøs – i betydningen «oppblåst». Sett med egne øyne kunne jeg konstatere at den nye Explorer’n er mindre enn Mustang. Den er da også 28 cm kortere. Jeg fikk også inntrykk av den hadde mer personbilpreg enn reklamen har forsøkt å skape. Dette er en bil for veier over hele Norge, men ingen bil jeg ville kjørt i en ørken med, som i reklamen. Og den underbitte fronten? Den er faktisk helt alright med et moderne, ujålete lysarrangement med en lav grill til kjøling av batteriene. I likhet med Volkswagen ID.4 som har samme plattform, må luftinntaket dele plass med frontfangeren, noe som må ha vært en utfordring for designerne.
Bagasjerom med skiluke og et ekstra oppbevaringsrom under til ladekabel.
Plass
Plassforholdene er normale for klassen. Bagasjerommet rommer cirka 450 liter med et lite rom til ladekabel, varseltrekant og sånt – men ingen «frunk». Ford Mustang Mach-E tar til sammenligning 402 liter bak og 100 liter foran. Volkswagen ID.4 tar 543 liter. Jeg trodde den nye Ford’en tilbød mer plass, men kan vel til gjengjeld si at den er ganske stilig – med andre ord – et godt kompromiss mellom form og plass.
Tommel opp for regulerbar skjerm og stort oppbevaringsrom i midtkonsollen. Girvelger sitter ved rattet.
Kommer det noen nyheter?
I reklamen fremheves «nyheter» som regulerbar touch-screen, 17 liters oppbevaringsrom i midtkonsollen og lydplanke på dashbordet. Noen vil kanskje fremheve det firkantede rattet også. For å se om det kan dukke opp noen virkelige nyheter, må vi se på hva Volkswagen holder på med. Drivverket i nye Explorer er jo som kjent hentet fra Volkswagen. Den såkalte MEB-plattformen deles med Volkswagen ID.4 som i dag har et 77 kWh batteri med rekkevidde på 520 km for bakhjulsdrevne biler og 512 km for de 4-hjulsdrevne. Volkswagen jobber for øyeblikket med å utvikle MEB+ som kan operere med rekkevidde på opptil 700 km. Det skal bli spennende å se når den oppgraderte plattformen blir tilgjengelig i ID.4 og de andre modellene på samme plattform. Skjer det før sommeren 2024, vil trolig også Ford Explorer kunne leveres på MEB+ plattform.
Verdt å vente?
Hvis du ikke vil vente, kan du bestille en Volkswagen ID.4 nå og kanskje få den levert før jul. Men, med tanke på at ID.4 kan bli oppgradert om få måneder, kan det være verdt å vente noen uker og se hva som skjer. Verdt å vente før man bestiller er det også for nye Ford Explorer, – så vel som Skoda Enyaq og Audi Q4. Hvis du ikke vil vente, får du i disse dager gode tilbud på vakre, velutstyrte. velkjørende og langt-rekkende Ford Mustang Mach-E til samme pris som neste års Explorer.
Neste elektriske Ford-modell?
Da Ford Europa annonserte sin nye elbilsatsning, ble det sagt at det skal komme 2 nye modeller. Neste modell vil trolig bli en crossover med et lavbygget glasshus, som ID.5 – altså en bil som vil få en mer coupé-aktig fasong. Det ryktes at denne modellen kan bli døpt «Capri». Har Ford’s ledelse bestemt at nye elbiler skal arve navnene til tidligere, legendariske modeller?
– Kanskje man kan kalle det gjenbruk?
Se også
Ford og Volkswagen knytter båndFord Mustang Mach-EID.4 GTX når vinteren kommer
Den ble introdusert som 2021-modell under samme navn som en av verdens mest legendariske modeller og presentert som en verdensnyhet. To år senere ligger modellen på 11. plass blant registrerte elbiler i Norge. Salget er dalende også i USA.
Burde den solgt mer?
El-Mustangen tilhører en svært populær gruppe el-biler – mellomstore SUV’er med plass til store batteripakker med lang rekkvidde. Vi er vant til å finne Ford i toppen av salgslistene. Det er registrert anstendige 12 520 Mach-E i Norge, men i årets juni måned ligger den som nummer 11 på OFV’s salgsliste, forbigått av 7 andre modeller i samme segment. Fords Mexico-produserte elbil har omtrent samme størrelse, rekkevidde og kjøreegenskaper som Tesla Model Y, men selger mye dårligere. I første kvartal i år lå Tesla’en på 4. plass på de amerikanske salgslistene, mens Mach-E havnet på 141. plass. Når Fords europeiske Explorer kommer til neste år, vil også den konkurrere i samme segment som Mach-E.
Da jeg var innom RøhneSelmer på Billingstad for et par uker siden la jeg merke til at de var i ferd med å levere mange varebiler og Mustang Mach-E til Hertz. Hertz Bildeling har plassert 3 Mustang Mach-E rundt omkring i Oslo.
Vi tok den som sto på Frogner
Jeg kjenner mennesker som sier: Hvis jeg skal kjøpe meg en elbil, skal jeg kjøpe en Mustang Mach-E. Jeg mistenker at det er knytningen til «Mustang» som lokker, men den kan også forlede noen til å tro at Mach-E ligger høyere i premium-sjiktet enn i virkeligheten. Interiøret er delikat og virker slitesterkt, hendler og betjenings-organer er solide og intuitive. Men det skulle da også bare mangle, for i USA regnes Ford Mustang som en bil bygget for folk flest. «Vår» bil hadde utstyrsgrad Premium med seter i perforert Sensico med røde kontrast-sømmer. De ser bra ut og er gode å sitte i, både for meg og min bedre halvdel som vanligvis foretrekker mykere seter enn meg. Elektrisk justerbare med korsryggstøtte. Sensico er for øvrig et vinyl-materiale med alle de gode egenskapene som ekte skinn har. Bilprodusentene går mer og mer over til ikke-animalske materialer.
Ford Mustang Mach-E
Bilmarkedet oversvømmes av én ensartet biltype der forskjellene er veldig små. Mustang Mach-E ser flott ut fra alle sider, men på hvilket område skiller den seg ut i forhold til konkurrentene? Se mer
En annen trend er at knapper og hendler erstattes av berørings-skjermer. De er ikke alltid like enkle å forstå når gammel mann setter seg inn i ny bil for første gang, men denne gang gikk det bra. Jeg fant radiokanalen og kunne dra av gårde med én gang. Bilen sto i kjøremodus «Aktiv» innstilt for én-pedal-kjøring. Det passet meg veldig bra. Man må inn i infotainment-systemet for å skifte kjøremodus til for eksempel «Stille» og «Utemmet». i andre biler ville de vært kalt henholdsvis «Eco» og «Sport». Sistnevnte avgir en brumming gjennom stereoanlegget ved gasspådrag.
Én-pedal
Om å velge én-pedal-kjøring eller ikke, handler om hva man selv foretrekker. Noen sier at det er mest økonomisk å kjøre uten én-pedal på landevei fordi man da kan utnytte fri-rulling, men jeg tror man kan kjøre minst like økonomisk med én-pedal hvis man har vendt seg til systemet. I Mach-E er det valgfritt om man vil kjøre konstant med én-pedal eller bruke girvelgerens «L»-knapp til å operere regenerativ bremsing manuelt. Effekten av regenerativ bremsing avhenger av hvilken kjøremodus som er valgt. I «Aktiv» (normal) er nedbremsingen såpass kraftig at det sannsynligvis vil kreve litt tilvenning. Kommer man fra en annen bil med én-pedal, vil man neppe få noen problemer. Det eneste problemet jeg opplevde, var å dosere riktig bremsekraft når jeg løftet gassfoten for å bremse manuelt. Jeg tror det kan ha sammenheng med at den regenerative bremsen da tok tak og forsterket min egen innbremsing.
På veien
Ett av områdene hvor jeg synes el-Mustang’en har fellestrekk med Tesla, er det faste fjærings-opphenget. Jeg synes det får den tunge bilen til å føles lettere. Cruise-kontroll med automatisk filholder fungerte fint både på motorvei og som kø-assistent da vi satt 20 minutter i kø. I sommervarmen florerer det med ulykker – ofte i forbindelse med skifte av kjørefelt. Skulle ønske folk var flinkere til å kaste et blikk over skulderen før de skifter – eller i det minste svinge rolig over, så berørte kjøretøy får tid til å tilpasse seg eller tute. På Mustangen er sikten skrått bakover svært begrenset på grunn av den fallende vinduslinjen, men blindsone-varslere i speilene kompenserer noe. Mens vi sto i kø kunne jeg studere hvordan varsellysene virket. Etter min mening kunne de varslet tidligere. De erstatter ikke at man kikker seg over skulderen.
Et enkelt og stilrent interiør.
4WD eller RWD?
«Vår» bil var en LR (Long range) RWD (bakhjulsdrift). Blant norske kunder velger nå 3 av 4 4-hjulstrekk. Da får de en elmotor som styrer forhjulene. Jeg bruker å si at 4-hjulstrekket kan redde dagen din. Det gir utvilsomt også bedre drag i oppoverbakkene om vinteren, samt at det kan gjøre bilen mer kontrollérbar når man gir gass ut av rundkjøringer på isete føre. Ulempen er at man taper noe rekkevidde, 550 km i stedet for 600 km. I Premium-utførelse øker 4-hjulstrekket prisen med 43 100 kroner. «Vår» bil vil egne seg godt for noen som har lang reisevei, kjører mye, kan klare seg uten 4WD og som kanskje ikke har lademuligheter på jobben.
Rekkevidde som en bensinbil
Beregnet rekkevidde basert på vår tur ble 620 km. Det er på høyde med rekkevidden til en bensinbil. Oppgitt rekkevidde i henhold til WLTP er 600 km. Siden vi ble stående lenge i kø etter en ulykke lenger fremme på veien, må kanskje våre forbrukstall tas med en klype salt. Kjøre-computeren bedømmer hvordan man har kjørt siden siste stopp, og her får jeg 100% for akselerasjon, 85% for fartsreduksjon (gjenvinning av regenerativ energi?) og 98% for hastighet. Forbruket ble målt til bare 14 kwh/100 km – oppgitt forbruk er 17,3. Jeg tror køen må ta æren for det. Jeg kan også hente tall for all kjøring de siste 3300 km. Det viser et forbruk på 20 kwh/100 km – heller ikke dårlig med tanke på at det har omfattet flere sjåfører.
Lading
Eiere av Mustang Mach-E har tilgang til å benytte Ionity Plug and Charge hvor man bare kan sette inn ladepluggen og bli belastet automatisk etter endt lading. Jeg har ikke testet lading på «vår» Mustang, men husker at jeg i fjor vinter snakket med en nybakt Mustang-eier som gledesstrålende fortalte at bilen hans ladet på omkring 100 Kw på Ionity, mens jeg ladet ved en tom Tesla-stasjon ved siden av. Selv med delvis forvarmet batteri fikk jeg ikke mer enn 30 Kw på min lading.
Ford Mustang Mach E ved Ingeborgrud kirke
Bagasjerommet passer fint til kofferter
Plass
Plassen foran og bak er god, og fullt på høyde med konkurrentene. Bagasjerommet bak rommer 402 liter. Foran er det en «frunk» på 100 liter. Dette er på høyde med konkurrenter som Volkswagen ID.4 og Volvo XC40, men ikke på høyde med Tesla Model Y. Tesla frister nemlig barnefamilier med hele 854 liter bak baksetene og 117 liter i «frunken». Det er trolig en av årsakene til modellens suksess. Både Tesla og Mustang har for øvrig ISOFIX-fester kun i de ytterste baksetene – ingen i passasjersetet foran.
Nå med taklast
En liten detalj er at Mach-E nå er godkjent for taklast opp til 75 kg og 65 kg for biler med panoramatak. De første årene var taklast uavklart, så importøren og en karosseripåbygger gikk i gang med å ettermontere gjennomlastingsluker for ski. Selv om behovet ikke er like stort som tidligere, er det sikkert fortsatt mulig å få montert en gjennomlastingsluke.
Tilbakekallinger
Alle bilmodeller har én eller flere tilbakekallinger som håndteres i forhandlerleddene. Siden Mustang Mach-E ble satt i produksjon som 2021-modell, har det kommet flere tilbakekallinger, hvorav én ble oppdaget i Norge da flere biler ble stående med låste hjul på vei ned mot Geiranger. Feilen hadde oppstått i forbindelse med regenerativ bremsing og ble fikset med en programvareoppdatering.
Røde kalipere
Baksetet
Tvungne tilbakekallinger omfatter kun feil som kan medføre ulykker eller fare for liv og helse. En «feil» som fikses av Ford på eget initiativ, er forbedringer i forbindelse med at Mustang feilet i Teknikens Världs elgtest. Ifølge nettstedet Cars.com er det ingen tilbakekallinger for 2023-modellen, men blant 2021- og 2022-modellene finnes følgende tilbakekallinger:
– Fare for at frontvindu og panoramatak faller av.
– Tidlige biler med AWD kan akselerere/bremse umotivert.
– Bolter til innfesting av hjelperamma (foran) kan løsne.
– Del av høyre drivakselsett bak kan ryke tvers av.
– Sikkerhetsseler bak kan løsne i ulykke.
Konklusjon
For å lykkes med å skape en elbil med lang rekkevidde, benytter bilprodusentene en SUV for å frakte vekten av batteripakken. Det har medført at markedet oversvømmes av én ensartet biltype der forskjellene er veldig små. Mustang Mach-E ser flott ut på fra alle sider, men på hvilket område skiller den seg ut i forhold til konkurrentene? Er det på pris, utseende, plass, kjøreegenskaper eller kvalitet? Jeg sitter igjen med ett eneste tall på blokka mi: 600 km. – Mye rekkevidde for pengene!
Ford Mustang Mach E på Årnes
Fakta om Ford Mustang Mach-E LR RWD
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 471 x 188 x 162 cm
Akselavstand: 298 cm
Egenvekt: 2088 kg (uten fører)
Nyttelast: 442 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg (fra 2023-)
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 (fra 2023-)
Forbruk og rekkevidde
Batterikapasitet: 99 kwh brutto, 88 kwh netto.
Oppgitt forbruk (kombinert): 17,3 kwh/100 km
Målt forbruk: 14,0 – 20,0 kwh/100 km
Oppgitt rekkevidde (WLTP): 600 km
Beregnet basert på kjøring under ideelle forhold: 620 km
Bagasjerom
Som femseter: 402 liter bak
Som toseter: 1441 liter
«Frunk»: 100 liter
Hel-elektrisk Ford Explrorer kan bli en flott hyttebil
Ford Europa har store ambisjoner for elbiler. Innen 2030 skal de kun tilby elektriske kjøretøy i Europa. Produksjonsanlegget i Köln skal omdannes til noe de kaller et Electrification Center. Produksjonen av Fiesta er allerede stanset der – og om jeg ikke tar feil, skal produksjonen av Focus være flyttet innen året er omme.
Enda en Explorer?
Da Ford lettet på sløret til den første av de nye elbilene denne uken, viste de oss hva de holder på med. Men det ga ikke bare svar – det ga også flere spørsmålstegn.
Man kan jo undre seg hvorfor Ford skaper en ny Explorer, når de allerede har en modell med samme navn i modellprogrammet sitt – og ingen av de to modellene har noe som helst til felles. Jeg forundrer meg også over at den nye modellen skal ligge så tett opp til Mustang Mach-E med hensyn til størrelse, egenskaper og pris. Jeg greier heller ikke å finne noen ytre trekk ved nye Explorer som fremhever den i forhold til Volkswagen-gruppens egne MEB-baserte modeller som Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq og Audi Q4 e-tron, skjønt det handler vel om smak og behag.
Jeg tror Ford hadde vært bedre tjent med å utvikle en mer folkelig modell som kunne appellere til Fords eksisterende markeder på kontinentet og i UK. Her hjemme kan nok nye Explorer ha en fair sjanse som hyttebil. Vi får åpenbart ikke nok av firkantede SUV’er med tunge batterier. Dessuten vil nok mange kunder velge Ford basert på tidligere merkelojalitet og gode erfaringer med Ford-forhandlere.
Ford Explorer (MEB)
Nye Ford Explorer interiør.
Firkantet ratt og regulerbar skjerm
Lanseringen av nye Explorer ga ikke særlig mange konkrete opplysninger om MEB-plattformen, skjønt alle vet at den er der og tilbyr rekkevidde, lading og motorkraft på høyde med de beste på markedet. Dessuten kan det hende at plattformen får ytterligere forbedringer når det nærmer seg produksjon.
Hva mer er det verdt å merke seg med nye Explorer?
Et firkantet ratt og en regulerbar skjerm. Det siste tror jeg mange vil hilse velkommen. Det er faktisk en god idé. Se demo!
For tidlig å trekke konklusjoner
Når jeg uttrykker skepsis til Fords nye elbil, er det først og fremst fordi jeg ikke ser noen vesentlige fordeler, sammenlignet med både Fords egen Mustang Mach-E og Volkswagen-gruppens egne MEB-modeller. Ford kunne vel ha funnet på noe bedre enn en regulerbar skjerm? Men la meg samtidig tilføye at bilen neppe er ferdig utviklet. Det kan hende at Ford har ett og annet ess i ermet når bilene går i produksjon.
Du kan reservere nye Ford Explorer allerede nå. Det er helt uten forpliktelser. Din reservasjon vil være en opsjon til å være blant de første til å bestille når bestillingene åpner.
Samarbeidet mellom Volkswagen og Ford involverer ingen eierskap i hverandres selskaper. Det handler om et slags fornuftsekteskap som begge trekker fordeler av. De to selskapene har samarbeidet tidligere, blant annet om modellene Ford Galaxy og Volkswagen Sharan. Dagens samarbeid ble formalisert i 2019 og omfatter flere sentrale modeller.
Volkswagen Amarok og Ford Ranger
Ford Ranger Wildtrak
Ford Ranger Wildtrak
Nye Volkswagen Amarok produseres nå sammen med Ford Ranger på Fords Silverton Assembly Plant i Pretoria, Sør-Afrika. De to merkene bruker sine egne motorer.
Ford Connect og Volkswagen Caddy
Ford Tourneo Connect (7-seter)
Nye Ford Tourneo Connect (7-seter) produseres sammen med Volkswagen Caddy på Volkswagens produksjonsanlegg i Poznań, Polen. Snart kommer også Transit Connect å dele produksjon med Volkswagen Caddy. Ford bruker sine egne motorer.
Nye Ford modeller basert på MEB
Fra annen halvdel i år skal produksjonen av nye Ford Explorer basert på Volkswagens MEB-plattform starte ved Fords eget anlegg i Köln. De første bilene skal leveres i begynnelsen av 2024. I løpet at 2024 skal Ford også lansere enda en ny elbil-modell, også den basert på MEB-plattformen. Det er sannsynlig at Ford kan få batterier levert fra Volkswagens nye produksjonsanlegg PowerCo med produksjonsstart i 2025.
Volkswagen T7 og Ford Transit Custom
Interiøret i nye e-Transit
Nye Ford e-Transit Custom
Nye Volkswagen Transporter T7 skal fra 2024 produseres på Fords Otosan fabrikk i Tyrkia sammen med Ford Transit Custom. Det er ikke opplyst om Transporter vil fortsette å benytte Volkswagen-gruppens egne motorer eller samme som Transit Custom, som blant annet omfatter elektriske og hybride drivverk.
Drivverk fra Ford Focus og praktiske varebilløsninger fra Transit gjør Transit Connect til et Columbi egg for de som trenger varebil uten å ofre kjøreglede. Men jeg valgte den ikke for fornøyelsens skyld.
En god grunn for varebil?
Min datter og hennes kjæreste kommer på besøk i julen. De trenger en bredere seng. Derfor ble dagens gjøremål å kvitte seg med den gamle og kjøpe «ny» seng på «finn.no». En sovesofa fra IKEA passer bra. Siden jeg ikke lenger har villa, Volvo og egen henger, måtte jeg gå på nettet for å leie en varebil. Heldigvis har jeg ennå wife og vov-vov, – så på tur med vov-voven her om dagen la jeg merke til en splitter ny Ford Transit Connect til leie i nabolaget. «Den må jeg prøve», tenkte jeg. For skal jeg være helt ærlig, ligger det en liten snev av forventning i å få kjøre en helt ny bil, selv om det «bare» er en varebil.
Trenger man egentlig noen grunn for å kjøre varebil?
Jeg fant en allright plass bak rattet. Man sitter i personbilhøyde, med rikelig romfølelse i høyden og frontrute som på en turbuss. Bilen har tre seter hvor det midtre kan slås ned som et stødig arbeidsbord og armlene – en utmerket kombinasjon. Kupeen i varebiler er jo ikke bare til kjøring, men også varmestue hvor man prater, spiser, drikker kaffe og sånt.
Transit Connect fra Hyre
Utvidet lengde langs gulvet
Samme motor, ny automatkasse
Det var 5 år siden sist jeg kjørte Transit Connect. Senere er den kommet i oppgradert versjon, blant annet med ny front. Jeg noterte meg endringene på instrumentbordet. Det fæle knappe-clusteret er borte og infotainment-skjermen er større. Motoren er den samme, men ikke automatkassa. Jeg likte den gamle bedre, men nå vet man jo at det har vært en del problemer med Ford’s Powershift-løsninger.
Automatgir i varebil er ikke så dumt, spesielt hvis man driver med post- og vareleveranser – og sånt. Bilen jeg kjørte for 5 år siden, hadde en 6 trinns dobbelt-clutch løsning. Den utnyttet det fine bunndraget i motoren bedre enn den nye automatkassa. Den nye er en konvensjonell 8 trinns girkasse med momentomformer. Det kreves litt tilvenning for at høyrefoten skal samarbeide 100 prosent. Er man litt for hard på gassen, girer kassa ned i stedet for å holde giret. Jeg fikk blandede følelser. Automatkassa gjør det gøy å kjøre bil – samtidig som jeg synes den kan bli litt masete. På landeveien merker man ikke at bilen skifter mellom de høyeste girene, men jeg skulle ønske den kunne holde girene litt lenger før den girer ned.
Kort eller lang?
Ford Transit Connect leveres i to størrelser, L1 og L2 – kort og lang. Jeg hadde den korte. Med total lengde på 4,43 smetter den lekende lett inn i alle parkeringslommer, men bagasjerommet er begrenset i lengden. Madrassene og sengerammene som jeg skulle kjøre på dynga, var 2 meter. Maksimal lastelengde på L1 er 178 cm nede ved gulvet, men bare 155 rett bak ryggen på førersetet. Den lange utgaven av Transit Connect, L2, kan frakte 215 cm nede ved gulvet – tilstrekkelig til alle rammemadrasser. Min løsning var å kutte opp madrassene og bøye stålet. De skulle jo kasseres uansett. Rammevangene fikk jeg plass til ved å åpne gjennomlastingsluken inn til kupeen. Det «nye» møbelet var en toseter sovesofa. Den fikk vi lastet inn fint.
Ford Connect L1 kommer til kort som flyttebil. Lasterommet er likevel på anstendige 2,9 kubikk og ganske snobbete med to skyvedører, sidevindu på høyre side, innerliner på gulvet og pleksiglass i skilleveggen fra Lafinto. Dessuten finnes det mange fine innredningsløsninger å få kjøpt, med reoler, skuffer og dobbeltgulv med mer, så man kan holde orden på sysakene. Fra utlandet kan man også få kjøpt flott campinginnredning, men da bør man nok velge L2 på grunn av sengeplass.
Midtsetet kan foldes ned og gir et fint bord og armlene. I varebiler opplever jeg nesten alltid å miste noe mellom setene. Det er mange steder hvor små saker, som en mobiltelefon, kan skjule seg, hvis den skulle falle ned fra bordet.
Fakta om 2022 Ford Transit Connect 1.5 Ecoblue
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 443 x 184 x 186 cm
Akselavstand: 266 cm
Egenvekt: 1602 kg (uten fører)
Nyttelast: 728 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/bremser: 1390 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 100 kg
Drivverk
Dieselmotor: Tverrstilt 1,5 Ecoblue 4-syl. Turbo
Effekt: 120 HK
Dreiemoment: 270 Nm @ 1750 – 4000 omdreininger
Girkasse: 8 trinns automat, Ford 8F35 (konvensjonell med momentomformer)
Forhjulstrekk
Forbruk
I ht vognkortet: 6,0 liter/100 km
Egne målinger: 5,8 liter/100 km
Fra brosjyre: 5,1 liter/100 km (kombinert)
– 5,8 liter/100 km (bykjøring)
Lasterom
Volum: 2,9 kubikkmeter
Lastelengde langs gulvet: 178,6 cm
Lastelengde bak skillevegg: 155,8 cm
Lastelengde gjennom luke: 300,0 cm
Høyde i lasterom: 126,3 cm
Om bilen
Produksjonssted: Otosan, Tyrkia
Farge: Magnetic
Utstyrsgrad: Proff+
Pris: 410 600 (med 1.5 ecoblue 100 HK, 250 Nm)
Lakktillegg: 6 000
Samarbeidet mellom Volkswagen og Ford involverer ingen eierskap i hverandres selskaper. Det handler om et slags fornuftsekteskap som begge trekker fordeler av. Se mer
Den var ikke først, men var den første bilen som skulle åpne folks øyne for en ny småbilklasse. En klasse som nå kan forsvinne når nye elbiler skal gjøre sitt inntog.
Skal frigjøre produksjonskapasitet
Ford har annonsert at Fiesta skal tas ut av modellprogrammet i løpet av 2023. I Norge har Fiesta vært borte fra prislistene i mer enn to år. I Tyskland leveres nå bare biler fra lager. Fiesta produseres både i Köln og i Valencia. Ford ønsker å frigjøre produksjonskapasitet til sin nye hel-elektriske SUV som skal bygges på Volkswagens MEB-plattform – samme plattform som blant annet benyttes i ID.4. Bortfallet av Fiesta markerer ikke bare et skille mellom termiske biler og elbiler, men også overgang til et mindre mangfold i bilmarkedet. Fords nye elbil blir vel nummer 6 eller 7 som bygges på samme plattform? Det er ikke Ford sin skyld – det er sånne biler folk vil ha.
Er festen slutt? – eller er det nå den begynner?
Ford Fiesta mk1
Ikke først i klassen
Den nye småbil-klassen ble oppfunnet flere år før Ford kom på banen. Pionerne i klassen var Renault 5 og Fiat 127. De var bygget etter samme konsept, men latinske biler nådde aldri helt hjem hos oss i nord. Derfor skulle det bli Ford som fikk folk til å åpne opp øynene for småbilklassen.
En fest i hverdagen?
Navnet «Fiesta» gir assosiasjoner til noe festlig. Da de første bilene rullet ut i 1976, var det som en frisk pust – i hvert fall sett med mine unge øyne. I 1981 lanserte Ford endog kampanjemodellen Fiesta Festival med frisk dekor. Jeg fikk studere bilen på nært hold hos min lokale Ford-forhandler. Selv om Fiesta var en liten revolusjon sammenlignet med 70-tallets Escort og Taunus, var den en ekte Ford både i teknikk og design. Tannstang-styringen var direkte, det var clutch’en også, – og 1,1-literen virket kvikk. På veien var den litt stumpete, men ikke mer enn man måtte akseptere på en 3,5 meters bil.
1984 Ford Fiesta 1,1 mk2
Produsert i 7 generasjoner
De fire første generasjonene beholdt småbilens form og stil. Etter hvert som Fiesta vokste seg større og mer lik Ford Focus, skulle man tro at tomrommet etter de tidlige Fiesta-modellene ville fylles av Ford Ka. De første Ka-bilene ble da også produsert sammen med Fiesta mk4 i Spania, men Ka appellerte ikke til alle. Det var en bil man enten elsket eller hatet.
Modellhistorikk
1976 Fiesta mk1 – Originalen.
1981 Mk1 facelift – Små endringer.
1983 Mk2 – En halv generasjon.
1989 Mk3 – En helt ny modell.
1995 Mk4 – Halv generasjon med fiskemunn.
1999 Mk4 facelift – fiskemunnen forsvant.
2002 Mk5 – En helt ny modell.
2005 Mk5 facelift
2008 Mk6 – En helt ny modell.
2017 Mk7 – Ford Focus «light»
2023 Produksjonen av Fiesta opphører
The good, bad and ugly?
På bilbørsene dukker det ofte opp eldre, bestemorkjørte biler. En gammel Fiesta gir mye nostalgi, men kommer neppe til å bli noen klassiker. Unntaket er Fiesta XR2, XR2i og ST. Fra 1981 kunne man få mk1 som XR2, senere også i mk2. Modellen fikk runde frontlys med ekstralys i grillen, skjermbreddere, fetere trim og hjul, 1,6 liters motor med weberforgasser med effekt på 82 HK. Verdt å nevne er også Fiesta mk3 RS1800 og RS Turbo. Fiesta ST (bildet) har også en 1,6 liters motor – med standard ytelse på hele 182 HK.
2016 Ford Fiesta ST mk6 1,6 182 HK
Jeg har ikke noe grunnlag for å peke ut en dårlig Fiesta-modell, men våger likevel å peke ut den jeg liker aller minst. Mk4 er mer en facelift av mk3 enn en ny generasjon. De utvendige endringene minnet om faceliften på 1995-modellen av Scorpio. I ettertid er Scorpio med fiskemunn kåret til en av verdens styggeste biler, og jeg synes fiskemunnen passet like dårlig på Fiesta. Synd, for under skallet var Fiesta mk4 gode biler med blant annet nye Zetec-motorer på 1,25 og 1,4 liter.
Ford Fiesta Flair mk4 (source_ FavCars.com)
Ford Fiesta mk4 fase 2 med mer ryddige linjer og uten fiskemunn. Det ruller ennå mange Fiesta mk4 rundt på veiene her nede.
Ford Fiesta mk3
Jeg husker mk3 godt som leiebil noen uker tidlig på 90-tallet. Den hadde en standard 1,1 liter motor med servostyring (ekstrautstyr). Om det var servoen som stjal krefter, vet jeg ikke, men det var ikke like mye pepp i motoren som jeg husker fra mk1. Men den var usedvanlig lettkjørt, lå godt på veien, hadde god plass og var lett å parkere.
Fiesta-minner
Sett med dagens øyne var vel ikke Fiesta mk1 særlig mye til bil, og i hvert fall ikke noe man ville ønske å havne i en ulykke med. Jeg har et over 40 år gammelt minne om denne bilen.
Etter et familieselskap var jeg «dedicated driver» for å kjøre alle hjem midt på natten. Det var svoger, som var bilens eier, min søster, vår mormor, morfar og lillebroren min på 12 år. Han fikk sitte sammenkrøpet i bagasjerommet. Der hvor bygdeveien gikk gjennom et skogholt fikk jeg plutselig en uggen følelse. Jeg følte at noe var galt. Selv om vi kjørte på 80-vei, fikk jeg meg ikke til å røre gassen, så bilen stanset av seg selv. «Hvorfor stanser du?», spurte følget. Da forsto jeg hva som var galt. I veikanten så vi rett opp i øynene på en stor elgokse. Skytsengel eller intuisjon? Fiesta mot elg ville uansett vært en dårlig idé.
Legg gjerne inn dine egne Fiesta-minner i kommentarfeltet under. Om ikke kommentarfeltet vises, klikk på tittelen i innlegget.
Hovedbildet er basert på en avisannonse fra desember 1980 som er kolorert digitalt. Bildet av den røde Fiesta mk1 er tatt utenfor Økern Bilauksjon da de holdt til på Fornebu. Bilen har nå sannsynligvis fått nye eiere – forhåpentligvis noen som tar vare på den. Den grå bilen i profil er en mk2 med avrundet front. Bilen ser ut til å være i daglig drift og er fotografert langs veien på Ringebu. Den nyere Fiesta ST er avbildet på Drammen Travbane i anledning et arrangement fra NMK Drammen hvor det sies å være et bra Ford-miljø. Av de to bildene av mk4 Fiesta, er det ene lastet ned fra FavCars.com, mens det andre er tatt nylig i en park i Céret, Frankrike. Det store bildet av Fiesta mk3 er tatt i Perpignan i anledning et biltreff der. Montasjen av de to Fiestaene, f.v. mk6 og mk5, sammen med Mazda 2 er gjort digitalt. Den nyere blå bilen er lastet ned fra Depositphotos.com. Det er en «mild hybrid» med 1,0 liter motor på 155 HK.
Se også
Ford Fiesta mk1 – 2Styr unna kostnadsbombeneMustang Mach-E’s lillebror
