Audi

Audi e-tron 55

Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!

Premiumfølelse

Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.

Audi e-tron
Audi e-tron Dashboard.

Ingen vektproblemer

Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.

Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.

Lydbilder

«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Da vi manøvrerte rundt i gangfart, kom Audis kunstige motorlyd. Den låter tøffere enn den tåpelige klukkende lyden, som andre elbiler benytter. Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien. Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.

Audi e-tron
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.

Stor i garasjen

Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.

Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.

Lading

Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Regenerativ bremsing

Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.

Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til inn bremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.

Audi Drive Select

Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.

Krefter i massevis

Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.

shelby ford f-150
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Da jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.

Audi e-tron
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.

Plass

Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.

Sikkerhet

Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.

Les hele rapporten fra NCAP her >>

Audi e-tron
Stemningsfullt i garasjen.

Økonomi

Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.

Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.

Konklusjon

Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.

Too much? – Næh!

Audi e-tron
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.

Fakta

Drivverk

2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir

Ytelser

0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg

Rekkevidde og lading

Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt

Pris og utstyr

Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-

Andre fakta

Bilen er leid gjennom Hyre.no
Eier: Møllerbil Oslo Vest
Kilde: www.audi.no
Km-stand: 5116 km
Km kjørt: 128 km

Audi e-tron – flere bilder

Du kan klikke på alle bildene for å se de i større målestokk. Standard oppløsning er 1080×720 pixler.

Audi e-tron
Eget ladekabel-rom.
Audi e-tron
Vel utført. Audi’en levert tilbake hos Hyre/Møller Vest.

Se også

Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Audi e-tron
E-tron i nødmodus
Kjøre med én pedal

Annonser

E-tron i nødmodus

Avansert elektronikk er flott – men ikke i snøstorm. Var det værforholdene som satte Audi e-tron ut av spill denne kvelden? Heldigvis kunne jeg ta meg frem i en bil uten avansert elektronikk. Hyundai i10 er på mange måter en kjip bil, men ikke i dag. – Audi e-tron, derimot …

A3 e-tron i vinterskumring. Arkivfoto.

Dagen da elektronikken sviktet

Jeg hadde sykkelen min innelåst i en sykkelbod på jobben, men den elektroniske kortleseren til dørlåsen hadde tatt kvelden. Tett snødrev, fuktig luft og vekslende temperaturer satte elektronikken ut av spill. Det skulle bli verre. Mens jeg forsøkte å finne ut når bussen gikk, ringte kona mi. Hennes Audi e-tron hadde gått fullstendig «bananas». Instrumentbordet blinket og tutet, den røde oljelampa lyste og skjermen fortalte om seriøse motorproblemer. Det var ikke mekaniske problemer. Det var elektronikken som sviktet. Det verste, var at hun ikke fikk slått av tenningen og låst bilen. Hun kunne ikke forlate den sånn, og bergningsbilen kunne ikke komme før om to timer. De hadde mye å gjøre i dag.

E-tron med elektronikkproblemer

Jeg har eid flere moderne familiebiler fra Volkswagen-gruppen. Under sånne forhold hendte det at de uten forvarsel gikk i nødmodus. Da var det bare å humpe over på veiskulderen, slå av motoren, sette på nødblinken, telle rolig til ti og starte på nytt. Ren rutine. Jeg tipper at når bilens sentrale styringssystem (software) går i stå, så svikter alt – også feilloggingen. Da er det bare å ty til «svenskeknappen». Kutte strømmen. Problemet med e-tron er at det ikke finnes noen «svenskeknapp».

Liten Hyundai på vei!

Med en kvinne i nød og en e-tron med seriøse elektronikkproblemer, måtte jeg droppe bussen hjem og finne en egnet bil for å komme til unnsetning. Jeg hadde akkurat returnert helgens Toyota ProAce til Hertz bilpool. Ved siden av, sto en rød Hyundai i10. Det skulle bli redningsbilen. Overgangen fra ProAce til i10 var ganske stor. Fra å føle seg ruvende på veien, ble jeg plutselig veldig liten, – selv i forhold til vanlige biler.

Snøfallet hadde skapt kaos i trafikken. På Ringveien gikk det i rykk og napp. På vei ut av parkeringshuset hadde jeg måttet kjøre rundt en nyere Golf med nødblink. I farten rakk jeg ikke å se om det var en GTE (Volkswagens «e-tron») eller en e-Golf. Et stykke lenger bort sto en buss med nødblink. Virkelig en dårlig dag for elektronikken, tenkte jeg.

Mens jeg telefonerte med kona mi, hadde Audi’en hennes mirakuløst kommet til hektene igjen. Etter en halv time fungerte den igjen. Jeg ba henne koble inn bensinmotoren og kjøre noen rolige runder på parkeringsplassen.

e-tron problemer
Hyundai i10

Kjip?

Mens jeg rattet den lille Hyundai’en, tenkte jeg hvor befriende low-tech dette kjøretøyet er. I snøkavet moret jeg meg med å «kaste» den inn i 90 graders svinger og gi gass. Det føltes som den snudde seg rundt sin egen lille akse uten å miste fremdrift, akkurat som i et dataspill. Dette er en overraskende morsom bil, uten å være dynget ned av elektronikk. Jeg kunne ha kalt Hyundai’en «kjip», men i stresset og snødrevet for å komme kona mi til unnsetning, var ikke «kjip» det rette ordet. Rema 1000-uttrykket «Det enkle er ofte det beste» passet bedre.

Ingen problemer for Tesla’ene

Da jeg nærmet meg konas arbeidssted skimtet jeg hennes kosmos-blå e-tron i slow motion rundt og rundt på parkeringsplassen. På vei hjem så jeg enda en Golf stå i veikanten med nødblink. Jeg forundret meg over at det bare var biler fra Volkswagen-gruppen som hadde fått stans. Hvorfor ingen Tesla? De er jo fullstappet med alskens elektronikk! Men Tesla’ene hadde åpenbart ingen som helst problemer denne kvelden. Tvert i mot. Jeg så hvor lett de tok seg frem i snøen. Hvilket veigrep!

«Nei, det har vi aldri hørt om…»

Jeg forestiller meg at det er sånt man sier i bilbransjen for å unngå dårlig rykte. Jeg har opplevd det tidligere, – om tekniske feil som har vært gjengangere, men kun kjent innad i forhandlermiljøet. Sånt får du ikke vite som kunde. Du må kjenne noen på verkstedet. Møllerbil er en seriøs forhandler. Mekanikeren som sjekket feilloggen, fant ingen opplysninger. Bilen ble sjekket to ganger. Hver sjekk tok under en halv time.

Som bilblogger tillater jeg meg å spekulere

Det tok meg er par sekunder å finne en forumside på nettet for eiere av e-trons søstermodell, Golf GTE. En mann hadde fått Golfen sin vinsjet inn på bergningsbilen etter å opplevd akkurat det samme som kona mi. Andre eiere rapporterte om samme type erfaringer. Da Møller sjekket vår bil, fant de sannsynligvis intet nytt – og meldte bare et nytt tilfelle av en kjent feil til fabrikken. – Og skulle noen lure … Selvfølgelig kjenner norske Audi-forhandlere til dette problemet!

Er Volkswagen-gruppen ute på tynn is igjen?

Overskrifter om at «E-tron har elektroniske problemer» ville neppe kommet beleilig etter diesel-skandalen. Ledelsen i Volkswagen har nemlig erklært at de satser på elektrisitet. E-tron-prosjektet er spydspissen som skal fange verdens øyne. Tesla var der for noen år siden. Da var mange skeptiske til teknologien og trodde prosjektet ville feile. Det gjorde det ikke – i hvert fall ikke teknologisk. Skulle «e-tron» feile nå, ser fremtiden for Volkswagen-gruppen utvilsomt dyster ut.

 

e-tron problemer
Nye Audi A1 ser fantastisk ut. Tildekket i bakgrunnen: Nye e-tron.

På vei inn til Møllerbil Vest (Oslo) fikk jeg øye på nye A1. Den har en 1,0-liters TSI-motor på 116 HK med S Tronic – kanskje det enkleste drivverket Audi kan levere i øyeblikket. Formspråket ligner ikke så rent lite på Hyundai i10, men størrelsesmessig ligger den midt i mellom i10 og A3. Nye A1 ser faktisk veldig bra ut! Hvis e-tron-prosjektet ikke snubler i starten, kommer Volkswagen-gruppen til å rulle ut elbil-baserte drivverk i stor skala. Da er det ikke umulig at det kanskje tilbys i nye A1, også?

Ny e-tron – nye problemer?

Midt i lokalet sto Audis nye hel-elektriske e-tron-modell. Den sto ennå tildekket og skulle ikke avdekkes før klokken 6 på kvelden. Den ser utvilsomt vakker ut, men spørsmålet verden stiller seg, er om kvaliteten på den avanserte teknologien er god nok. Hvis ikke, kommer det til å bli trangt i nødlommene til vinteren.

Får jeg noensinne åpnet sykkelboden, kan de få låne sykkelen min 🙂

 


Samme symptomer i nye Audi e-tron!

Fant en artikkel på tek.no. Audi e-tron-eier Øyvind Stensby erfarte at sin Audi e-tron gikk fullstendig bananas. Årsaken er, i følge Audi, at den hadde stått på sakte-lading i mer enn 12 timer. De anbefaler å ignorere meldingene, låse bilen i 3 minutter og prøve igjen. Noen som har hatt lignende opplevelser?

 

Tek.no: Enkelte Audi e-tron tåler ikke lading i mer enn 12 timer – går bananas med feilmeldinger >>

Se også

audi e-tron
Audi e-tron 55

En ur-Audi fra USA

audi 100
Den tidligere Audi-logoen, amerikanske markeringslys, amerikanske støtfangere med horn passer forbausende godt til den krom-omrammede Audi-grillen. Foto: Einar Karoliussen.

Bilen på bildene tilhører Einar Karoliussen. Det dreier seg om en amerikansk utgave av Audi 100LS C1. I følge chassisnummeret er det en 1977-modell. Mens Europa fikk den nye modellen i 1977, fortsatte altså salget av den første modellen ett år til i USA. Kanskje gammel og ny modell ble produsert side om side? – Eller kanskje Audi produserte en serie for det amerikanske markedet før de startet produksjonen av den nye modellen?

audi 100
Audi 100 C1 i amerikansk utførelse med støtfangere som var i overensstemmelse med Federal Bumper Standard for 1977. Foto: Einar Karoliussen.

Da Audi kom til USA

Det kunne ikke ha vært noen lett oppgave å introdusere et nytt, europeisk bilmerke i USA. Det er vanskelig å forestille seg i dag, nå som Audi virkelig har befestet seg som et premium-merke over hele verden. Tøysete annonser fortalte at Audi 100 hadde like stor takhøyde som Rolls-Royce, forhjulssystem som Cadillac Eldorado og like stort bagasjerom som Lincoln Continental. Det var ingen hemmelighet at Audi egentlig var middelmådig motorisert, ikke spesielt voluminøs og ikke spesielt komfortabel, – ting som gjennomsnittlige amerikanske bilkjøpere ønsket seg.

Det var likevel noe spesielt ved Audi 100.

Hva var det som fikk ekteparet fra Montgomery, New-York, til å bytte ut sin 1970 Buick Skylark med en ny 1977 Audi 100 fra Tyskland? Totalprisen for bil med skilter, skatter og avgifter ble 8 300 USD. For samme pris kunne de fått en velutstyrt Buick. Audi’en var godt utstyrt, den også, Den ble levert med servostyring, aircondition, automatgir, – pluss Deluxe AM/FM radio, Window Vent Shades og Heavy Duty Undercoat. Da var den godt rustet for saltede vinterveier på USAs østkyst.

audi 100
Fargen Reseda Green Metallic. Den grågrønne fargen var populær på tyske premium-merker. Foto: Einar Karoliussen.

Porsche + Audi

Forestill deg Audi’en ved siden av – la oss si – en Buick Regal fra samme tid. Audi’en ser ikke like prangende ut som Buick’en. De to bilene sender helt forskjellige signaler – amerikansk og europeisk formspråk. Noen ville kanskje tilføyd noe om klasseforskjell. Audi’ens image ble i hvert fall godt hjulpet av at den ble solgt gjennom lokale Porsche-forhandlere. At Volkswagen sto som eiere av Audi, skadet sikkert heller ikke. Av alle reklameinnlegg i løpet av 70-årene, var kanskje annonsene som knyttet Audi til Folkevognbobla og Porsche mest vellykket. I ettertid er dette blitt enda mer tydelig. Linjeføringen i Audi 100 C1 står nemlig i stil med både klassiske Porscher og VW-bobler.

Slektskap til Volkswagen

Audi 100 ble utviklet under prosjektnavnet F104, som egentlig tilhører DKW/AutoUnion. Men i realiteten ble prosjektet drevet av Volkswagen – som eide DKW/AutoUnion. Modellen dukket opp i 1968 og fikk en facelift i 1974. Da ble blant annet frontlysene og kromlisten som omgir fronten, endret. I USA fikk den i tillegg store støtfangere for å tilfredsstille kravene til The Federal Bumper Standard. I 1977 ble bumper-standarden ytterligere skjerpet. Støtfangere skulle nå tåle sammenstøt mot stillestående objekt i 5-9 mph. Da fikk Audi 100 påmontert enorme støtfangerhorn. Resultatet ble ikke så ille. Hornene ødela ikke Audis linjer, og løsningen var sikkert mye rimeligere enn å utforme helt nye støtfangere.

audi 100
Den første modellen solgt i USA med fire ringer i grillen. Det var før Audi slo i gjennom som et premium-merke. Foto: Einar Karoliussen.

Lowmiler

Førsteinntrykket av Einars klassiske Audi er ikke de amerikanske støtfangerne og hjulkapslene. Det er tilstanden bilen befinner seg i. Den ser rett og slett ny ut. Når så man sist en «ny» Audi 100 C1? En bil fra 1977 som så vidt har rundet 30 000 miles? I følge tidligere salgsopplysninger ble bilen kun benyttet til kirken og supermarkedet. Den grågrønne Audi’en må ha vært et hyggelig innslag i den søvnige, amerikanske forstaden.


Fakta 1977 Audi 100LS aut.

Drivverk

Motor: 1871 ccm I4 elektronisk injection
Kraft: 96 HK
Dreiemoment: 141 Nm ved 3200 omdreininger
Girkasse: Automat, 3-trinns

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde : 476 / 176 / 139 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1220 kg
Bensintank: 58 liter

Ytelser

Toppfart: 165 km/t

Kilder

Tekniske data: automobile catalog
Dokumentasjon ved eier: Einar Karoliussen

 

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i full størrelse.

audi 100
Det var slik vi gjerne så Audi 100 i reklameannonser. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Under Audi-teksten står det «Fuel Injection» for å minne amerikanere om tysk ingeniørkunst. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Window Vent Shades var sannsynligvis ettermontert ekstrautstyr som første eier valgte på som bil. De gjør bilen enda mer unik. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Fra reklame/brosjyre: Fornøyde Audi 100-eiere ved sin fasjonable Country Club.
audi 100
Reklame: Audi brukte mange reklamedollar på å overbevise amerikanske kunder om at Audi var like god som amerikanske biler.
audi 100
Audi 100 – USA utgave. Cars and coffee på Skui Gård, 2018. Foto: Terjes biler
Audi 100 – USA utgave. Cars and coffee på Skui Gård, 2018. Foto: Terjes biler

Se også

Bilen som ga Audi sin identitet
VACN 25 år

Farvel til A1, den første…

2018 Audi A1 Sportsback 1.0 TFSI ultra 95HK S tronic

Audi A1
Stilige kjørelys på 2018-modell Audi A1 med S-line dekor.

Dagens A1 er på vei ut av Audis bilsalonger. Nye A1 ruller nå ut av Seat/Audi-fabrikken i Martorell ovenfor Barcelona. Etter hvert skal de fylle plassen etter første-generasjon A1. Det er en sånn jeg har kjørt. En utgående, men flunkende ny 2018-modell med S-line dekor. En av de siste A1 produsert ved Audi-fabrikken i Brussel. Der produseres nå Audis første helelektriske bil.

Diskrét facelift

A1 fikk faktisk en facelift i 2015 uten at det skapte særlig oppstyr. De viktigste endringene er nye frontlys, nye baklys og nye støtfangere. Profilen som strekker seg rundt bilen i støtfangerhøyde ble gjort mer markant. Innvendig kan jeg ikke se noen vesentlige endringer i det hele tatt, men jeg har lest at faceliften omfattet nye motorer og at det ble gjort oppgraderinger av styringen.

2018 Audi A1 interiør med popup infotainment-skjerm. Og plass til en liter motorolje i høyre dørlomme.

Behov for A1?

Jeg må innrømme at jeg ikke har sett noe behov for A1 i Volkswagen-gruppens modellprogram. Den deler plattform og motorisering med Volkswagen Polo 5 og Skoda fabia, – modeller som er mer enn gode nok i dette segmentet. Rent subjektivt synes jeg Polo’en ser bedre ut også, – og den er registrert for 5 – ikke 4 som A1. En av vitsen med å ha en sånn bil er å kjøre barn på trening og musikkøvelser, og da trenger man så mange seter som mulig.

Audi A1
Fin fargekombinasjon. Platinumgrå med Daytona-grått tak.

Jeg synes A1 ser feminin ut. Den skrånende, litt coupéaktige bakenden ligner litt på Fiat 500. Her er det åpenbart vært fokusert på form – og ikke plass. Det hadde faktisk vært mulig å stappe 3 håpefulle barn inn i baksetet, men Audi valgte toseter bak, kanskje for å markere et luksuriøst preg. Ingen skal behøve å sitte trangt i en Audi. Polo 5 er heller ingen spesiell fryd for øyet, men den er utformet som en praktisk bil uten å se jålete ut.

Interiøret

Innredningen bærer preg av å ha noen år på baken. Alt kunne vært datert fra lanseringsåret 2010. Popup-skjermen og infotainment-systemet med brytere på dashbordet ser imidlertid helt alright ut og funker bra. Hele dashbordet er for øvrig av myk plast – føles solid. Setene ligner ikke på Audi-seter (Audi bruker nemlig samme seter på kryss av flere modeller) men de ser ok ut. Jeg kan ikke bestemme meg om de er hentet fra Polo, – eller rett og slett spesiallaget for A1? Jeg jekket sitteputen litt opp i bakkant. Med høyrearmen på midtarmlenet fant jeg en fin kjørestilling.

Audi A1
To tøffinger. Audi A1 med S-line dekor parkert ved siden av klassisk Jeep.

 

Motorisering

Jeg kjenner igjen drivverket fra Skoda Rapid. 1.0 TFSI 95HK S tronic, som jeg kjørte tidligere i sommer. Det gode dreiemomentet ligger såpass langt nede på turtallsskalaen at motoren kun putrer rundt litt over tomgang. Da slipper man den irriterende tre-sylindrede motorlyden. I likhet med Rapid er motorlyden nesten fraværende. Man hører bare en lavfrekvent brumming og alminnelig summing fra veien. Jeg merket meg lugging ved igangkjøring og i køkjøring. Jeg vet ikke om det var automatclutchen eller «turbolag» – noe jeg ikke merket så tydelig i Rapid’en. Jeg tror kanskje det kan ha sammenheng med at Audi’en var helt ny. Selv om jeg kunne fått den til å gå jevnere med manuelt gir, ville jeg ikke valgt bort S-tronic’en.

På veien

Bilen føles passe motorisert i fart. Jeg merket meg styringen. På motorvei er den passe tung, men mer direkte enn jeg er vant til fra Polo 5. Hadde bilen vært utstyrt med Audi Drive Select, ville jeg trodd noen hadde justert styrefølelsen mot «Dynamic». Jeg likte den elektromekaniske, speed-sensitive styringen godt. Sammenlignet med Polo virket karrosseriet en tanke stivere. Jeg følte også at bilen lå et par centimeter lavere enn Polo. Alt i alt er A1 en riktig morsom bil å kjøre.

Sikkerhet

NCAP testet Audi A1 i 2010. Den fikk da like god score for fører og passasjer som Polo 5, som ble lansert året før. Resultatene er ikke identiske, men de er like gode. Det er bare bagateller som skiller. Med hensyn til beskyttelse av barn fikk A1 noe lavere score enn Polo. I følge NCAP skyldes dette mangelfull merking i forbindelse med kollisjonsputen på høyre side. Det skal være merket at aktiv kollisjonspute på passasjerside kan skade barn i bakovervendt stol, noe som ikke var på plass i NCAPs førseriebil. I likhet med Polo kan kollisjonsputen kobles ut ved å bruke tenningsnøkkelen til å vri en bryter inne i hanskerommet. De faktiske resultatene, målt på krasjdukker tilsvarende 3-åring og 18-måneders baby, var praktisk talt de samme som Polo’s målinger.

Les rapporten fra ncap.com her >>

Den aktive sikkerheten er god i A1, som den er i Polo og Fabia. «Min» A1 var ikke utstyrt med noen form for automatisk nødstopp/kollisjonsvarsler. Jeg tror aldri det har vært tilgjengelig på utgående A1.

Audi A1
S-tronic i Audi A1 1.0 TFSI 95 HK

 

Økonomi

På blandet kjøring – motorvei – landevei og litt by – oppnådde jeg 0,43 liter pr mil med økonomisk gassfot. Ved småkjøring vil nok forbruket kunne krype litt over 0,5. Det er det ikke noe å si på.

Mens dette skrives, legger Møller-gruppen sine lagerbiler og demomodeller ut for salg. Biler med samme motorisering og utstyr som «min», selges fra forhandlerne til 269 000,-. For den prisen får du en helt ny Volkswagen Polo 6 Businessline med samme drivverk ferdig på veien med vinterdekk. Faceliftede A1 med et par år på baken og knapt innkjørt, tilbys på Finn.no til i overkant av 200 000,-, og fremstår som et langt bedre kjøp.

Klikk her for å se hva Audi A1 med samme motorisering koster på Finn.no >>

Konklusjon

Volkswagen-gruppen satser stort på drivverket som sitter i «min» Audi. Du kan få den levert i 2019-modellen også, – og i Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Rapid Spaceback og Seat Ibiza. Jeg er ingen stor tilhenger av 3-sylindrede motorer, først og fremst på grunn av det enerverende lydbildet. TFSI-motoren på 95 hester og S tronic/DSG er ikke så ille, verken med hensyn til lydbilde eller ytelser.

Man kan spørre seg om det i det hele tatt har vært rom for utgående A1 i dette selskapet. Jeg ville ha valgt Polo på grunn av plass og fordi den er god nok i alle grener. Det Audi A1 scorer på, er at den er morsom å kjøre. Utgående A1 er fremdeles en ungdommelig bil – med et lite hint av feminitet.


Fakta

Drivverk

Motor: 1.0 TFSI
Type: Bensin 95, 3-syl, turbo og intercooler
HK: 95 mellom 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: 160 Nm mellom 1500-3500 omdreininger
Girkasse: 7 trinns S tronic

Ytelser

Toppfart: 186 km/t
Aks. 0-100: 11,1 sek.

Forbruk

By: 0,54-0,56 l/mil
Landevei: 0,38-0,40 l/mil
Faktisk forbruk: 0,43-0,51 l/mil

Dekk

Continental 185/60-R15 piggfrie vinterdekk.

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 397/174/142
Egenvekt: 1165 kg
Bagasjerom: 270 liter
-med bakseter nedslått: 920 liter
Drivstofftank: 45 liter

Om bilen

Leid av Hyre.no
Eier: Møllerbil Vest
Kilde: www.audi.es

 

Flere bilder

Alle bildene vises i større format ved å klikke på dem.

Audi A1
Audi A1 på besøk hos Eights Amcars Club i Sørum.
Audi A1
Vakker utsikt fra Audi A1. Flotte Rambler’e parkert hos Eights Amcar Club, Sørum.
Audi A1
På vei tilbake. Gjennomsnittsmåling fra Gardermoen er 0,43 l/mil på både motorvei og landevei, med et par stopp underveis.
Audi A1
Et déjà vu fra egen tid i Hærens tungtransport i det vi passerer Nato-kjøretøy på vei sørover langs E6.
Audi A1
Well done! Audi A1 tilbake på Hyre’s parkering.

Se også:

Audi A1
Skoda Rapid Spaceback (facelift).
Audi A1
Volkswagen Polo 1.0 65 HK
American Motors på Sørum

VACN 25 år

På lørdag var jeg innom utstillingsområdet på Hellerudsletta. Volkswagen Audi Club Norwegen (VACN) hadde leid den store hallen for å stille ut medlemsbiler og feire 25 år.

Hva skjedde egentlig for 25 år siden?

Året er 1993 – Golf III hadde vært i handelen i vel 2 år. Likeså Audi 80 (B4) og Audi 100 (C4). Den eneste «nyheten» dette året var Passat B4, – som egentlig ikke var noe annet enn en facelifted B3.

Flere av bilene fra tiden rundt 1993 var utstilt på treffet i helgen. Ta for eksempel C4-baserte Audi S4 og 4,2 V8. Datidens superbiler er fremdeles flotte kjøremaskiner. Dessuten ser de fantastiske ut – selv etter 25 år. I bunn og grunn tror jeg det er en viktig faktor til at så mange av disse bilene fremdeles ruller.

vacn
Audi 80 Competition (B4).

Audi 80 B4

Det er lett å glemme hvor bra Audi så ut i tiden før mono frame grillen ble lansert. Audi 80 Competition er en ganske sjelden spesialmodell av Audi 80 B4. Det mest iøynefallende er tåkelysene i støtfangeren og den fabrikkmonterte hekkspoileren. Standardmotoren i denne modellen var 2,0E 16V 140 HK, 5-trinns manuell girkasse og Quattro. 0-100 skal i følge fabrikkens spesifikasjoner gå unna på 9,8 sekunder. En skikkelig papparacer på 90-tallet!

vacn
Audi 80 2,3 cabrio (B4).

En annen B4 som fanget min oppmerksomhet, var en gul cabriolet med Audi’s 5-sylindrede 2,3-liter. Det flotte lydbildet fra denne motoren passer fint med taket nede.

vacn
Audi C4 med 4,2 V8.

Potente C4’er

vacn
Flott finish. Audi S4 (C4).
For ca. 25 år siden var det Audi C4 som tente min interesse for VACN’s biler. I 1994 kunne du velge mellom to ratt, – ett med stor pute og airbag, eller et mer sportslig ratt uten airbag, – men med Audi’s Procon-Ten system som automatisk strammet beltene og flyttet rattet ut av støtsonen. Min C4 hadde airbag, aircondition, automat og 2,6 V6. Jeg kan med hånden på hjertet si at en 1994 Audi 2,6 i nybil-stand fremdeles ville vært bedre å kjøre enn mange av dagens fornuftige familiebiler.

Jeg vet ikke hvilken C4 som ville toppet listen av superbiler. Audi S4 med den 5-sylindrede 2,2 liters turbomotoren? – eller Audi’s V8 4,2 liter? Begge var utsilt på Hellerud. Jeg husker hvor imponerende det var å åpne panseret på min 2,6 og se det dekorative plastdekselet. Men 4,2-motoren er jo prikken over i’en – ikke minst visuelt.

Jeg husker at 2,6-literen avga ganske mye varme i motorrommet og håpet inderlig at ingeniørene hadde sørget for tilstrekkelig varmebeskyttelse av elektronikken i girkassa. Jeg antar at 4,2-literen avgir enda mer varme. Dessuten gir den mer tyngde foran – og tidlige 4,2-litere hadde jo ikke verdens beste rykte for holdbarhet.

V8 kontra mindre motor med turbo gir ulike kjøreopplevelser. I dag tror jeg kanskje at jeg hadde valgt 2,2-literen … skjønt det er jo bare et hypotetisk spørsmål.

vacn
Audi RS4 mk1 2,7 V6 biturbo bensin.

RS4

Jeg stanser også ved en RS4. De kom i 2001. Den råeste Audi på den tiden. Kun tilgjengelig som Avant. Maskinelt var det 2,7 liters V6 biturbo bensin 381 HK. Jeg sjekker brukte RS4 på Finn.no. Her starter prisene på 300 000 for B4-baserte biler og skvetter fort oppover mot 500 000. Superbiler for de som skjønner hva dette er.

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).

Audi 80 B1

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
Identitet. Jeg har skrevet om Audi 80 B1 tidligere – Bilen som ga Audi identitet. Audis røtter var DKW og NSU, – og tidlige Audi’er bar preg av DKW. Audis nye form ble presentert høsten 1972. Den utstilte modellen er en facelifted modell med oppgradert front og daværende nye 1600 motor med 85-hester. Eieren hadde laget en fin utstilling med den originale salgsbrosjyren og utstyr bilister gjerne hadde med seg på 70-tallet.

vacn
Strøken Volkswagen Golf GTI 16V i racing green metallic.

Golf II

Modellen på bildet er en 1986-modell. Med sine 32 år er den forlengst blitt veteranbil. Når jeg ser bilen, tenker jeg ikke veteran. Den ser moderne ut. En bil man kan ta ut på veien uten at noen hever øyenbryn. Hadde vi byttet den ut med datidens konkurrenter – Ford Escort XR3 eller Opel Astra GSI, – tror jeg assosiasjonene til veteranbil ville vært sterkere.

vacn
Senket Volkswagen Golf 2 på stilige hjul.
vacn
Volkswagen Golf 1 cabrio på flotte golden BBS felger.

Golf cabrio

Av en eller annen årsak ble det aldri laget noen cabriolet basert på Golf II. Den Golf I-baserte cabrioleten ble først erstattet med Golf III. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde cabrioletene, fikk tak i Golf I-karosserier i tiden fra 1984 til 1993, – mens fabrikken i Wolfsburg og andre steder var opptatt med å produsere Golf II?

Flere biler fra Volkswagen-gruppen

vacn
Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.
vacn
Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.
vacn
Trivelig motorrom.

Bærum Radio Service

vacn
Bil med lokal historie. Bærum Radio Service holdt til i Sandvika (Bærum). Trengte du en strømtransformator eller byttet et radiorør, var det bare og ringe!

vacn
Utklipp fra «Radioforhandleren» 1947.
Jeg ser for meg følgende reklamesnutt fra begynnelsen av 60-tallet.
– Hvem skal De ringe hvis fjernsynsapparatet Deres ikke virker som det skal?
– Bærum Radio Service i Sandvika, så klart!

Denne bilen var et lokalt skogsvrak. Den ble tauet inn, fikset opp og registrert. Utrolig nok. For den hadde ligget over på siden (andre siden enn den som vises på bildet). Denne er helt brun og hullete etter langvarig kontakt med skogbunnen. Bilen er ikke bare autentisk. Den er også naturlig patinert.

Et flott utstillingsobjekt og lokalhistorie.

vacn
Audi 80 GTE (B2).

Bilene på utsiden

Majoriteten av besøksbilene stammet forståelig nok fra Volkswagen-gruppen. Jeg tok bilder av tre biler som skilte seg litt ut – i positiv forstand. Klikk på bildene for å se dem i større format.

Se også:

vacn
Ingen vanlig Golf.
vacn
VolksWorld Show 2017.
vacn
Folkevogn-samling på Folkemuseet.
vacn
Bilder fra Oslo Motor Show.

Google i bilen

Google StreetView og dagens situasjon. Garasjene på høyre hånd er fjernet.

Google Maps er kanskje ikke verdens beste kartsystem, men det er kanskje verdens mest tilgjengelige. Er du på nett, har du sannsynligvis tilgang til Google Maps

Google Maps i bilen bygger på mobilteknologi. Du trenger et separat SIM-kort som kan håndtere datatrafikk, samt en gunstig avtale med mobilselskapet. Jeg har testet Google Maps i en Audi A3 e-tron utstyrt med Audis navigasjonssystem og Audi Connect. Det finnes en boks i hanskerommet hvor man kan dytte inn SIM-kortet.

Formålet mitt var å få opp Google Maps på skjermene i dashbordet. Jeg tastet inn pinkoden og etter noen sekunder fikk jeg listet opp alle tjenestene Audi Connect tilbyr. Audi Connect består av flere fiffige løsninger i grensesnittet mellom bil og eier, som vel mer eller mindre er de samme som tilbys av andre bilprodusenter. Det er verdt å nevne Google-basert info om trafikkflyt. Men nå valgte jeg altså kun å teste Google Maps. Foreløpig vet jeg ikke om det finnes andre enn Audi Connect som tilbyr dette.

Google Maps gjør at bilens navigasjonssystem bruker Google’s kart i stedet for sine egne. Tredimensjonal grafikk viser bygningene langs veien. Visning av tredimensjonale bygninger finnes også i Audi’s egne kart, men er ikke like godt utbygget og like naturtro som i Google. Jeg er fascinert av Google’s StreetView funksjon som gir mulighet for å studere omgivelsene. Men det får jeg ikke se før bilen er stanset helt. En klok begrensning. Mens bilen står stille, kan man også se eventuell foto som er lagret i Google, eller søke på servicetilbud i nærheten.

Audi’s eget kart har mulighet for å vise 3D bygninger inne i Oslo, men Google’s kart er mer omfattende og coolere.

Man kan spørre seg om Google Maps gir noen vesentlige fordeler i forhold til bilens originale veikart, sett i forhold til at det påløper kostnader ved å laste ned mobildata. Man kan jo også spørre seg om det gir noen fordeler å bruke Google-funksjoner via bilens infotainment-system i stedet for å bruke mobiltelefonen, når bilen allikevel står stille.

Google ønsker å være en aktør i bilindustrien – en bransje som blir mer og mer IT-orientert. Google Maps gjennom bilens infotainment-system kommer sannsynligvis til å bli mer vanlig når 5G innføres. Da vil vi kanskje også kunne streame musikken fra Spotify.

Jeg konkluderer med at Google Maps ikke er nødvendig i biler med brukbare navigasjonssystemer. På ingen måte. Men det er veldig coolt å se velkjente Google Maps i bilen. Omtrent like coolt som det for ti år siden var å kunne betjene radioen fra rattet.

Jeg er ikke i tvil om at vi kommer til å se Google-logoen i fremtidens instrumentbord.

Bak rattet er det lett å like Google.
Kartet forteller mye om landskapet man kjører i gjennom, skjønt bildene er langt fra oppdaterte. Det grå anleggsområdet øverst til høyre, er der hvor Fornebuporten i dag ligger, – og faktisk har ligget i flere år.
Audi Connect og Google.
Her viser Google også bygninger som ligger på baksiden, ikke synlig fra veien.

 

Oppdatering pr 16.02.2019

Audi Connect Trafikkflyt er et nyttig hjelpemiddel du får tilgang til med SIM-kort. Fungerer utmerket! Leder trafikken der hvor det er minst kø. Da kjører du sammen med alle andre dyre tyske merker og Tesla’er 🙂 MVH/Terje

 

SE OGSÅ:

GPS til nytte.

På utstilling

Ferrari California på utstilling hos AutoXO utenfor Oslo.

Har du noen gang vært inne hos en Ferrari-forhandler, – en som selger nye Ferrarier? – Eller Lamborghini’er?

London har minst 2 autoriserte Ferrari-forhandlere og 1 autorisert Lamborghini-forhandler. Dit kan du gå for å bestille deg en flunkende ny bil. Du bare ringer på døren, så blir du sluppet inn for å se på utstillingsmodellene. Kanskje se fargeprøvene og kjenne på hudprøvene i rommet ved siden av, mens du nyter en kopp te …

Eller, du kan stå utenfor å kikke på modellene gjennom glassruten. Alternativt, kan du gjøre et virtuelt besøk. Ferrari- og Lamborghini har presentasjoner på Google, der det finnes en Streetview funksjon for å bevege deg inne i de trange forretningslokalene i Kensington. Klikk på bildene for å avlegge et virtuelt besøk til disse bilforretningene.

H.R. Owen, Ferrari London, Old Brompton Rd. (Hold musknappen nede og flytt musa dit du vil gå)
Lamborghini London, Old Bromton Rd by South Kensington Station. (Hold musknappen nede og flytt musa dit du vil gå)

Å se på nye biler man ikke har råd til, kan være en blandet opplevelse. Vel er det hyggelig å se flotte biler på nært hold, men det er ikke hyggelig å bli minnet om at man ikke har nok penger.

«19 290 kroner pr. måned» , sto det på en McLaren ved utstillingsvinduet. Jeg sto utenfor lokalene til AutoXO på Ramstad utenfor Oslo. Det var søndag, og butikken var stengt. Jeg ville bare ta en titt. Jeg var ikke alene. Det var en strøm av folk som kom innom for å se på bilene som sto parkert på utsiden. Av bakgrunnsnakk hørte jeg noen som ikke bare var innom tilfeldigvis. De virket å være i kjøpemodus.

Det er vel typisk at når ny modell dukker opp hos en forhandler, så forsvinner den med salgssjefen på hyttetur i stedet for å stå til rådighet for potensielle kunder. Hva vet jeg? Kanskje en av AutoXO’s selgere tar med seg en eller annen fet bil på hytta, for eksempel en Lamborghini Levante? Men, på vegne av bilentusiaster i Oslo-området setter jeg stor pris på de flotte bilene som for tiden står oppstilt like ved Esso-stasjonen på Ramstad, på E18 vestover like etter å ha passert Høvik kirke.

Har du ikke anledning, kan du bli med meg på visning her!

Tar med nærbilde for å forstå at finne ut hvorfor noen velger Audi fremfor Lamborghini. Og forresten, så er Audi billigere, hvis man kan bruke et sånt uttrykk.
R8 mot en rå Nissan Skyline GT-R kjøremaskin med rundt 550 HK, eller noe sånt.
Nye Bentley’er som dette, tror jeg ikke det finnes noen merkeforhandler for i Norge. De er imidlertid produsert av Volkswagen, og jeg tror VAG legger mye prestisje i holde kvaliteten høy.
Ferrari California med V8-motor. Samme 4,3 liter som sitter i Ferrari 430. California er mer en Grand Touring med motor front-midtplassert og ikke så rendyrket sportsbil som 430.
Denne Ferrari California er før facelift’en i 2014. Man kan skue det i detaljer som frontlys og eksosrør bak. Før facelift var eksosrørene stacked 2 og 2, men etter facelift er går de horisontalt 2 og 2.
McLaren 570S. 3,8 liter V8, 570 HK med 7-trinns dobbeltclutch girkasse. I bakgrunnen, innenfor, en praktfull klassisk Shelby Mustang.
McLaren, 3,8 liter V8, 650 HK med 7-trinns dobbeltclutch girkasse.
McLaren er en rendyrket sportsbil. Med utsikt mot Ferrari California – og motorveien.

Bilen som ga Audi sin identitet

memorylane1

Audi 80 B1.

Dagens A4 bærer internbetegnelsen B9. Audis suksess startet imidlertid med denne modellen, en B1.

Når Audi’s historie skal fortelles, trekker man gjerne inn Horsch og Wanderer, luksusmerker fra mellomkrigstiden. Sannheten er at disse bilene aldri hadde noen innflytelse på Audi. Dagens Audi stammer fra enkle, folkelige bilmerker som DKW og NSU.

Dagens Audi?

Dette var det første bildet av Audis nye bil. Det pryder også forsiden på brosjyren (foto: ebay.com).
Audi 80 B1 var «Die neue Leistungsklasse». Den ga Audi et nytt ansikt. Forgjengeren, Audi 60, bar også Audi-navnet, men internbetegnelsen F103 røpet at opphavet var DKW, – en videreføring av DKW F102 som var en putrende totakter.

Den nye Audi 80 med sine rette, elegante linjer ble Audis identitet i mange år. Ikke bare Audi, men også Volkswagen. Året etter dukket søstermodellen Passat opp, – deretter Golf og Polo. Alle med de samme rene linjene som Audi 80.

De første årene ble ikke Audi’ene solgt gjennom Volkswagens forhandlernett. Hvis du ønsket å ta en nærmere titt på den nye Audi 80, måtte du gå til Audi NSU-forhandleren. Dem var det ikke så mange av, og de holdt slettes ikke til i glasshus, som i dag – mer inne i bakgårder og lignende.

 

Jeg husker godt da Audi 80 B1 ble lansert.

Jeg var en ung mann som ennå ikke hadde førerkort. Jeg skrev likevel til Tyskland for å få brosjyre. Det fikk jeg med et maskinskrevet brev som henviste meg til det lille norske forhandlernettet. Så jeg stilte opp hos nærmeste forhandler – en lørdag sammen med faren min for å prøvekjøre vidunderet. Forhandleren hadde to demobiler stående ved huset sitt. Vi prøvekjørte en GL med forhandlerens tause, men vakre kone i baksetet.

Audi 80’s viktigste innovative tekniske løsning var «Negativem Lenkrollradius», eller negativ skrubberadius. Fabrikkens hjulvinkler skulle sørge for at bilen holdt seg stabil under bremsing på ujevn veioverflate, eller ved punktering. Tidsskriftet Auto Motor und Sport satte opp en testbane med tørr asfalt i det ene hjulsporet og ei vannsklie i det andre. Så lot de Audien bråbremse fra 80 km/t. Det fungerte bra.

En annen teknisk nyhet var plasseringen av tannstanghuset over motor og girkasse slik at styringen ikke skulle bli trykket inn i kupeen ved sammenstøt. Rattstammen var selvfølgelig også konstruert for å bli deformert.

Audi 80 B1 hadde da, som nå, langsstilt motor plassert langt frem over forakslingen. Radiatoren var flyttet til siden i motorrommet for ikke å stjele plass i lengderetningen. Til tross for beskjedne ytre mål, var bilen «godt pakket» slik at den tilbød rimelig gode plassforhold.

Det hjalp ikke.

Jeg greidde aldri å overtale faren min til å kjøpe Audi 80. Mannen på 1,92 meter fant ingen god kjørestilling i Audi og bestilte seg i stedet en ny Saab 96 V4 uken etter. Rimeligste Audi 80 L med 1,3 liters motor og 55 HK kostet vel 34 000 i 1973, – akkurat det samme som Saab’en. Audi 80 GL kostet 41 000, – samme pris som en Volvo 142.

Jeg har tatt bilder av en flott 1975 modell. Det er en L, som originalt har 1,3 liters motor på 55 HK. De fleste valgte 1,5 liters motoren med 75 hester. Den fine GL-grillen med doble frontlykter kler bilen godt. Til tross for god teknikk, høy kvalitet og godt design er det ikke mange B1 igjen på veien.

Det er derfor jeg valgte å presentere den i spaltene til Memory Lane.

1975 Audi 80 med GL-utstyr (grill og svart gummilist på støtfangerne).
Selv om slagordet «Vorsprung durch Technik» ennå ikke var oppfunnet, valgte Audi å vise teknikkfordelene ved B1.


Teknikken viste hvordan Negativem Lenkrollradius fungerer under nødbrems.

Audi 80 startet en litt minimalistisk designtrend.

Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?

Det finner du hverken i brosjyrene eller under teknisk informasjon på websidene. Og de tallene du eventuelt får se, behøver slettes ikke være reelle for norske forhold.

Jeg har vært på langtur med Audi A3 e-tron, søstermodellen til Volkswagen Golf GTE. Vil du vite hvor mye bensin disse bilene bruker i virkeligheten, må du sjekke hva eiere og biljournalister rapporterer. Egentlig er det bare to ting som er interessant: – Hvor langt batteriene rekker, og hva bensinforbruket er når batteri-rekkevidden er 0 km.

Batteriene varer cirka 30-35 kilometer – hverken mer eller mindre. Da kan mange kjøre til og fra jobben på eldrift, forutsatt at de har lademuligheter hjemme og/eller på jobben. Uten lademuligheter, mister man en av ladehybridens største fordeler.

På langkjøring spiller det liten rolle hvor mye du har igjen på batteriene. Jeg foretrekker å sette bilen i «Hybrid» modus med en gang, og la bilen selv fordele batterienergien under kjøringen, i stedet for å kjøre bilen tom for strøm og deretter la den svitsje over til «Hybrid» av seg selv. Det er kanskje bare innbilning, men jeg synes hybrid drift fungerer bedre når batteriene ikke er kjørt helt tomme.

Jeg foretrekker å skifte til Hybrid mens det ennå er noen km igjen på batteriene.

0,42 liter/mil

Landeveiskjøring 80 sone med 80-100 km/t på speedometeret.
Måledistanse: 88 km (Uthuskrysset til Tretten).
Batterirekkevidde: 3 til 0 km
Utetemperatur: Mellom -1,5 og -5,0 grader
Innetemperatur: 18,5 grader.

0,53 liter/mil

Motorvei med 100-120 km/t på speedometeret.
Måledistanse: 114 km (Kolomoen til Lysaker).
Batterirekkevidde: 0 km
Utetemperatur: Mellom -1,5 og -5,0 grader
Innetemperatur: 19,0 grader

Normalt for klassen

Fabrikkstallene for en annen motorsterk Audi A3, – 2,0 TFSI 190 HK – er 0,47 på landeveiskjøring og 0,71 i by. Den bilen må du betale fulle avgifter på. Eiere av A3 e-tron slipper engangsavgift. De får en 1,4 TFSI 150 HK som assisteres av en 54 hesters el-motor. Begge bilene er ideelle for langturer og har da omtrent samme bensinforbruk.

Jeg tror dette er typisk for ladbare hybrider. Kjører du på hybrid, får du et drivstofforbruk som absolutt kan hevde seg blant de beste i klassen, men som så avgjort ikke revolusjonerer noen ting.

Totalforbruket på e-tron omfatter både bensin og elkraft. Elkraften bygges opp under turen, blant annet ved at bremseenergi føres til batteriene. Setter du girspaken i «S», får du en kunstig motorbrems som er såpass kraftig at du kan både gasse og bremse med samme pedal, som i BMW i3. Uten å ha gått vitenskapelig til verks, tror jeg motorbremsen lader batteriene svært effektivt under kjøring og øker rekkevidden. Men vær oppmerksom på at motorbremsen også tenner bremselysene. Med litt snøfokk på bakruten kunne jeg følge med når bremselysene gikk på. Hvis du ikke er helt fjellstø på gassfoten under retardasjonen, kan bremselysene tennes og slukkes flere ganger, og forvirre de som kjører bak. Jeg foretrekker derfor å bruke motorbremsen kun på de lengste nedoverbakkene og som «retarder» for jevn nedbremsing mot rundkjøringer og avkjøringer.

Ruller gratis

Den ordinære motorbremsen på e-tron føles nesten fraværende, – nesten som et frihjul når man slipper opp gassen. Når bilen ruller, kuttes også bensinmotoren. Så lenge du bare gir ørlite gass, bruker bilen elmotoren. Med blikket festet langt frem i veien, er det mulig å kjøre svært økonomisk, – og svært komfortabelt uten at bensinmotoren slår inn. Det får meg til å tenke: – Hvorfor har ikke vanlige biler frihjul? Vi som er gamle nok til å ha kjørt Saab 96 (-1976) husker frihjulets gleder.

Å kjøre A3 e-tron på en lite trafikkert E6 nordover mot Gudbrandsdalen, er en ren fornøyelse. Jeg innser at jeg kunne nok ha kjørt enda mer økonomisk.

Oppdaterte målinger

Januar 2019:

Jeg tok samme turen med samme type bil og målte likedanne resultater. Jeg startet med fulle batterier. Strekningen Lysaker – Tretten i Gudbrandsdalen – en avstand på vel 227 km. Gjennomsnittsforbruket på hele strekningen, målt på bilens kjørecomputer, havnet på 0,49 liter pr mil. Turen omfattet følgende etapper:
113 km motorvei (110-130 km/t)
54 km provisorisk vei på grunn av veiarbeid mellom Kolomoen og Moelv (50-70 km/t)
60 km landevei (80 km/t).

På vei hjem målte jeg avstanden fra Tretten til Kolomoen. Da nesten helt uten rekkevidde på batteriene. Før motorveistrekningen havnet forbruket på 0,41 liter pr mil etter å ha ligget lenge på 0,40. Gjennomsnittsfart i underkant av 70 km/t er ideeelt for å holde forbruket nede. Batteriene ble ladet underveis og bidro til det lave forbruket. Rekkevidden holdt seg mellom 0 og 1 km avhengig av oppbremsningene. De få gangene batteriene var absolutt tomme, merket jeg at bilen ikke lenger koblet ut bensinmotoren når jeg slapp opp gassen for å rulle. Da bremset motoren normalt. Det er ingen tvil om at hybridbiler går best når det er strøm på batteriene.

 

Vakker, trolsk tåke har lagt seg i dalbunnen.
A3 e-tron tar seg godt ut i vinterskumringen.

FAKTA

Hvorfor oppgitte fabrikkstall (EU) sjelden er reelle for hybridbiler
Forbrukstallet for EU-forbruk fremkommer etter en norm basert på to kjøremønstre – 1) Urban kjøring i ca 13 minutter – ca. 4 km – med snittfart på 18,7 km/t og toppfart 50 km/t. 2) Landeveiskjøring i 6 minutter og 40 sekunder – ca 7 km – med snittfart på 62,6 og toppfart 120 km/t. Med fulladet batteri kan hybridbiler oppnå svært gode resultater på en slik test, f.eks. nærmest 0 forbruk på den urbane kjøretypen. Problemet er at på langkjøring vil forbruket øke betydelig fordi bilene ikke lenger har fulladede batterier. Eksempelvis har den ladbare hybridbilen VW Golf GTE et oppgitt EU-forbruk på 1,6 l/100 km. Dette er kun mulig med fulladet batteri. Det reelle forbruket kan derfor bli langt høyere.


 

Se også:

2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron
2017 Audi A3 e-tron.
Coole kjørelys og blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.
e-Golf.
Toyota hybrid – reelt forbruk
audi e-tron
Audi e-tron 55