Audi

Kjøreglad Audi A3 30 TDI

a3 30 tdi
Skarpere linjer enn forgjengeren

Når man leier bil, hender det at man får stifte bekjentskap med en modell som overrasker positivt – en som man ellers aldri ville sett to ganger på. Nye Audi A3 8Y er en sånn bil.

 

Dalende popularitet?

Audis modell 8Y erstattet 8V i 2020 og deler plattform med nye Golf 8. Foregående A3 modell ble populær i Norge som avgiftsgunstig ladbar hybrid, men den nyeste modellen har ikke slått særlig godt an. I første halvår ble det solgt kun 55 biler – nesten alle som ladbar hybrid.

Anonym

At A3 blir oppfattes som en uinteressant bil i Norge, skyldes konkurransen – først og fremst fra rene elbiler – men også fra nye, større ladbare hybrider. Man kan vel også tilføye at A3 oppleves som en tanke anonym, selv om den har fått Audis nye front og enda skarpere profiler i karosseriet. Kjøper du en ny standard A3, kommer du neppe til å få mange misunnelige blikk.

Sportslighet og komfort

Leiebiler gir mulighet til å prøve ut nye biler på en grundig måte – ikke bare en halvtimes tid rundt en bilforhandler. Det gir også en mulighet til å sammenligne kjøreopplevelser mellom flere modeller. Det er her nye A3 imponerer. Det ligger en fin balanse mellom sportslighet og komfort. Audi A3 har en helt perfekt balanse. Selv om mange biler gir mulighet til å velge mellom komfort og sport, blir det sjelden helt perfekt. Mange av bilene jeg har kjørt i det siste, har etter min mening vært dominert av komfort. Så mye at jeg av og til lurer på hvor kapabel de vil være i krevende situasjoner.


a3 30 tdi
En spanskregistrert tysker i Frankrike

Trygge kjøreegenskaper

I nye Audi A3 føler jeg med én gang full kontroll. Jeg har tilbrakt mye tid i forrige A3-modell – 8V – med forskjellig drivverk. En del av godfølelsen skyldes nok at jeg kjenner disse bilene bedre enn mange andre biler. Men, likevel, via veisystemet Ronda de Dalt rundt Barcelona, deretter nordover på Autopista 7 mot Francia, føltes alt helt perfekt. Fartsgrensen på AP7 er 120 km/t. Det kan virke som veien ble bygget for akkurat denne fartsgrensen. Kjører man fortere, kan man føle at bilen vil dra ut i dårlig doserte svinger. Jeg har kjørt strekningen utallige ganger – med forskjellige biler. Nye Audi A3 ligger eksemplarisk godt på veien.

 

Flott innstegsmotor

Vår A3 er en 2,0 TDI 116 HK – på Audis språk kalt 30 TDI. Det er en nedtunet versjon av 35 TDI 150 HK. Jeg synes Audis nye motorbetegnelser kan være ganske forvirrende. Det finnes to modeller med «30» i motorbetegnelsen – «30 TFSI» og «30 TDI» – sånn at man kunne tro det handler om likedanne motorer. Det er ikke tilfelle. 30 TFSI gir kun en middelmådig kjøreopplevelse. 30 TDI, derimot, gir en overraskende god kjøreopplevelse. Den er responsvillig, støysvak og kraftfull. Det er dreiemomentet som skaper kjøregleden. 300 Nm mellom 1600 og 2500 omdreininger. 6-trinnskassa er godt tilpasset for å utnytte det gode turtallsområdet.


a3 30 tdi
 

Gunstig forbruk

I Norge selges dieselbiler nå nesten utelukkende som bruktbiler. Det handler om Audier, BMW’er og Mecedeser som dagens Tesla-eiere tidligere kjørte rundt i. Avgiftspolitikken her hjemme gjør at Audi A3 kun tilbys som ladbar hybrid – også til kunder som aldri lader. Det er synd, fordi TDI-varianten har verken høyere forbruk eller forurensning sammenlignet med den over 200 kg tyngre ladbare hybriden 40 TFSI e. Etter 15 mil på spansk motorvei stabiliserte forbruksmåleren seg på 0,40 liter pr mil. Det har skjedd mye med dieselmotorer de siste 5 årene. Dagens 30 TDI er på alle måter en langt bedre motor for A3 enn 1,6 TDI 110 motoren vi kjørte for 5 år siden i foregående A3-modell.

Audi-følelsen

Vår Audi er i basis-trim. Den har tilleggsutstyr som flat-bottom sportsratt, navigasjon, adaptiv cruisekontroll, digitale instrumenter og sort taktrekk. De flate standard-setene er helt ok, men bidrar ikke til å skape noen Audi-følelse. Oppgraderte seter anbefales sterkt. På veien kjenner jeg igjen de samme gode kjøreegenskapene forgjengeren hadde. Audi A3 er en av bilene på markedet som forbedres litt for hver generasjon, uten å skape store overskrifter. Mitt inntrykk er at 8V og 8Y er like store både utvendig og innvendig, men i følge tallene er den nye modellen 2 cm bredere samt litt bredere sporvidde foran og bak.


a3 30 tdi
Konfigurerbart digitalt instrumentbord

Taper for et teknologisk skifte

Nedtunede, dreiemomentsterke turbodiesel-motorer er ikke lenger avgiftsvinnere. Volkswagen-gruppens 2-liter TDI selges derfor kun som 150 HK i Norge. Den kan blant annet leveres til Audi Q2, Q3 og A4 – men ikke Audi A3. Den tas nå kun inn med ladbare hybriddrivverk. Batterikapasitet og rekkevidde er utvidet og skyldes i følge Audi forbedret celle-kjemi. Men avgiftssystemet gjør at A3 konkurrerer i pris med nye Audi Q4 e-tron. Uansett hva man måtte mene om elbiler, gir Audi Q4 e-tron mer bil for pengene enn A3-modellene.

Liker du å kjøre bil og tilfeldigvis skulle komme over den nye Audi A3 (8Y) med TDI, blir du neppe skuffet.


a3 30 tdi
Smakfullt instrumentbord med futuriske linjer. Miks av infotainment og faste knapper som krever tilvenning.

 

Fakta Audi A3 30 TDI

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 434 x 182 x 145 cm
Akselavstand: 264 cm
Egenvekt: 1345 kg (uten fører)
Totalvekt: 1905 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– u/bremser: 710 kg
Bagasjerom: 380 liter
– m/nedfelte seter: 1200 liter
Bensintank: 45 liter
Taklast: 75 kg

Drivverk

2,0 TDI Common rail
Effekt: 116 HK ved 2750 – 4250 omdreininger
Dreiemoment: 300 Nm ved 1600 – 2500 omdreininger
Motor: Frontplassert
Girkasse: 6 trinns manuell
Forhjulsdrift

Ytelser

Toppfart: 206 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Forbruk:

WLTP blandet kjøring: 0,48 – 0,44 liter/mil
Målt forbruk 1: 0,40 liter/mil (15 mil på motorvei)
– forbruk 2: 0,43 liter/mil (7 mil motorvei/forsteder)
– forbruk 3: 0,51 liter/mil (alle leietakere siste 700 mil)

Dekk

Dimensjon: 225/45R17
Type: Sommer
Merke: Pirelli Cintaurato P7

Pris

Selges ikke i Norge med TDI

Om bilen

Produksjonssted: Ingolstadt, Tyskland
Eier: Sixt España
Modell: 2021
Km-stand: 25303
Km kjørt: 275 km (hittil)
Kilde: audi.de


Bilder av Audi A3 30 TDI

audi a3 8y
Bagasjerommet tar 380 liter varer fra super’n

a3 8y
På 17 tommers felger

8y
Byens gamle vinkorkfabrikk

Se også

13 30 tdi
Audi A3 30 TFSI
a3 8y
Audi A3 e-tron
8y
Audi A3 e-tron
Audi A3 TDI 110

 

Vårdager i lyseblå Audi?

audi b1
Audi 80 1,6 GLS fotografert på Exporama 08.2018.

Her er Audien til Anders Haugene. Audi 80 1,6 GLS er en nostalgisk perle og i sjeldent god stand. Den kan bli din. Anders vurderer nemlig å selge den til noen som setter pris på vårdager i lyseblå Audi 🙂 🙂

Rette linjer var Audis nye formspråk på 70-tallet. Designet skulle holde seg moderne langt utover på 1980-tallet. Faceliften fra modellår 1977 innebar større grill og rektangulære lykter – samme front som den da helt nye Audi 100 C2 hadde fått.

 

Die neue Leistungsklasse

Audi 80 B1 staket ut en ny kurs for Audi. Selv om ordtaket «Vorsprung durch Technik» ennå ikke var oppfunnet, ville det ha passet glimrende. Audi 80 var en lett, men likevel sterk, konstruksjon. Egenvekten på den lyseblå 1977-modellen, er bare 880 kg. Understellet er moderne – hvor vekten av ufjærede masser er holdt lav. Forstillingen ble konstruert for optimal retningsstabilitet. Audi hadde kommet frem til hjulvinkler som gjorde bilen retningsstabil under bremsing på ujevn veioverflate og ved punktering.


audi 82
En annen Audi – 1977 Audi 80 GTE (source: FavCars.com)

Før Audi ble statussymbol

I 1977 hadde ikke Audi samme status som i dag. Audi 80 var en velkonstruert og vakker bil. Den scoret høyt i datidens biltester, men solgte på langt nær like godt som Ford og Opel. De mest populære bilene dette året var Volvo 140-serien, Ford Granada, Taunus, Saab 99 og Toyota Corolla. De som kjøpte Audi i 1977, kjøpte den trolig ikke på grunn av status – de var Audi-fans før Audi ble et coolt bilmerke.

Samlerverdi?

B1 var den første i modellrekken som senere skulle bli A4. I 1977 het toppmodellen i Audis 80-serie «GTE». Den ble kun levert i 2 dørs variant og hadde en 1,6-litersmotor på 110 HK. Det var en fin bil med aluminiumsfelger, dekorstriper og en liten frontspoiler. Men det ble ikke noen riktig «schwung» over Audi før Quattro-systemet kom. Det var i 1980 og da var det B2-karosseriet som ble brukt. Resultatene i motorsport ga Audi en boozt oppover på statusskalaen. B2 Coupé/GT/Quattro er biler mange vil ha i samlingen sin.

Audi som hobbybil

Visse ting kan være uvant når man setter seg bak rattet på en 43 år gammel bil. Det betyr ikke at man ikke kan kjøre på fine turer. Audi 80 var en god bil å kjøre for sin tid. Mange har gode minner – enten som tidligere eiere, eller barn og barnebarn av tidligere eiere. Den lyseblå fargen bidrar til å gi en god nostalgieffekt. Audi 80 med 4 dører var en flott familiebil på 70-tallet og fremdeles godt egnet til å dra på vårlige biltreff når det igjen åpnes opp for sånne arrangementer.

1986 Audi 2,2 Quattro
1986 Audi B2 2,2 Quattro

1977 audi
I 1977 fikk Audi 80 samme front som den helt nye Audi 100 (C2)

Fakta om 1977 Audi 80 GLS

Om bilen

Type: B1 / 82
Produksjonssted: Ingolstadt, DE
Førstegangsreg.: 07.1977

Drivverk

Motor: 1,6 langstilt plassering
4-trinn manuell, forhjulsdrift
Kraft: 85 HK ved 5600 omdreininger
Dreiemoment: 125 Nm ved 3200 omdreininger

Ytelser

0-100: 11,8 sek.
Toppfart: 176 km/t

Mål og vekt

Lengde x bredde x høyde: 424, 160, 136 cm
Akselavstand: 246 cm
Egenvekt: 880 kg
Bagasjerom: 432 liter

Kilde: Vegvesen.no, AutoData.net

 
 

Til salgs

Denne fine lyseblå Audien står i Larvik-området og er klar til å møte fine vårdager. Den har fått nye ventilfôringer. olje, alle filtre, bremsebånd osv. og skal inn til Eriks Bilpleie i Larvik for vårrengjøring og pleie. Audien vurderes solgt til noen som vil fortsette å ta vare på den. Send forespørsel direkte til eier, Anders Haugene, for ytterligere opplysninger.


Bilder av Audi 80 B1

audi 80 b1
Tectyl-lappen på trekantvinduet forklarer hvorfor Audien har holdt seg så godt.
audi 80 b1
Fargeavstemt interiør (GLS).
1977 audi
Ekstrautstyr anno 1977: Bilspade og bilpute
audi
En annen Audi 80 GLS (82) Source: FavCars.com

Se også

audi 80
Bilen som ga Audi identitet
audi 100
En ur-Audi fra USA
audi 60
Audi 60 F103
audi 80 b2
Audi 80 B2

LED til besvær

e-trons baklys
For mye lys? – eller er det noe annet galt?

Dette er den nye trenden for baklys enten man liker det eller ei. Sammenhengende LED-lysstripe skapt av designere som fokuserer mer på kunst enn trafikk.

E-trons baklys irriterer

Nye Audi e-tron var ikke den første bilmodellen som fikk LED-lysstripe bak, men det er kanskje den modellen flest irriterer seg over. Dels på grunn av at modellens utbredelse, dels på grunn av lysets utforming. E-trons baklys består av 50 forskjellige OLED-elementer og kan programmeres til å avgi lys i bestemte mønstre og sekvenser. Det ser flott ut i utstillingshallen, men oppleves irriterende i mørket. Det er vanskelig å sette fingeren på hva som er galt. Lysstripen kunne med fordel ha vært smalere og gitt mindre lys. Men det alene er ikke alt. Lysopplegget er plassert utenpå karosseriet – ikke innfelt – sånn at lyset ikke reflekteres mot bilens overflate. Relativt høy lysstyrke, høy plassering og form får lyset til å sveve i luften som en to-dimensjonal skapelse – som et projisert lys som visuelt ikke ser ut til å være tilknyttet noen bil.

Ødelegger dybdesynet

e-trons baklys
Baklyset på Audi e-tron ser bra ut i lyset, men forandrer karakter i mørket

Dybdesyn er særdeles viktig i trafikken, ikke minst om natten. I mørket er vi avhengige av egne lys, veimerking, veibelysning og lysene/refleksene fra andre trafikanter. Ordinære baklys med skiltlys sender ikke bare lyset bakover. Noe av lyset lyser også opp selve bilen sånn vi kan fornemme konturene av den. Sammen med konturene av bilen er det enklere for andre trafikanter å bedømme hastighet og retning. E-trons baklys blokkerer muligheten til å fornemme konturene av bilen. Lysene danner en uavhengig, to-dimensjonal form som hopper og danser foran oss. Det ser sikkert lekkert ut i et mørkt utstillingsrom, men passer dårlig i levende trafikk.

Porsche Taycan

taycan lys
Porsche Taycan – lysstripen er felt inn i karosseriet

Også Porsche har begynt med LED-lysstripe. Taycan og nye 911 (992) har det, og nye Macan får det også. Porsche’s baklysopplegg virker langt mindre forstyrrende i mørket enn e-trons baklys. Forskjellen er at Porsches lysstripe ligger innfelt i bilens bakpart. Det får noe av lyset til å lyse opp bilens overflate. Det bidrar til å fortelle om bakpartens form og ane konturene av bilen. Lysstripens utforming er dessuten meget elegant uansett når på døgnet man befinner seg.

Polestar 2

polestar baklys
Polestar. Enkelt og stilfullt. Fungerer bra.

Polestar’s lysstripe krummer seg rundt ytterpunktene og danner imaginære rektangulære baklys. En fin effekt for å skape gjenkjennelseseffekt. Lysstripen er smal og plassert på utsiden av en slett flate som ikke fanger opp så mye av lyset. Lysstripen er smal og mindre dominerende enn på e-tron. Dessuten ødelegger den ikke muligheten til å fornemme bilens kontur i mørket.

Var Saab 9-5 forut for sin tid?

saab 9-5 lys
Historiske Saab 9-5 var tidlig ute med LED-lysstripe

Det var ikke e-tron som kom først med lysstripe på vanlige biler. Saab 9-5 hadde et tilsvarende opplegg i sin siste modell som ble innstilt like etter lansering for 10 år siden. Jeg vet ikke om alle modellene hadde samme løsning, men jeg fant i hvert fall ett moment jeg irriterte meg over: Når bilføreren bremset, ble lysopplegget forvandlet til 3 baklys ved at den midtre delen av lysstripen ble slukket. Når bremselysene gikk av, falt den midtre del av lysstripen på plass igjen. Jeg erfarte at det uvante lysmønsteret ikke ble fanget opp av min egen ryggmargrefleks. Hadde modellen fått leve, er jeg sikker på mange 9-5-eiere ville oppleve å bli påkjørt bakfra. Nok et eksempel på et lekkert lysopplegg som ikke passet inn i trafikken.

LED-lys Mercedes-Benz EQC

eqc baklys
Lysarrangementet på Mercedes-Benz virker enkelt men lite elegant.

Mercedes-Benz EQC har et lignende opplegg som e-tron. Høy plassering og kraftig lysstyrke hindrer oss i å se konturene av bilen. Likevel oppleves ikke opplegget like irriterende som e-trons baklys. Det som redder opplegget, er avslutningen av lysstripens ytterpunkter som danner imaginære baklys. Men lys-arrangementet harmonerer dårlig med resten av bilen. Skjønt det handler om smak og behag, – ikke trafikksikkerhet. Det er derimot EQC’s LED-lysstripe mellom frontlysene. Det ødelegger den visuelle effekten man forbinder med en bilfront.

LED-lysstripe foran

e-trons baklys
Lysstripe over grillen gjør ikke EQC mer elegant.

Bilprodusenter som har valgt å plassere LED-lysstripe foran frontlysene, forsvarer det sikkert med at det gir bedre lys, eller noe sånt. Saken er at lysstripen kan ødelegge det visuelle inntrykket som andre trafikanter opplever. I mørket vil hjernen vår forbinde inntrykket av to adskilte frontlys-clustere med bil. Tyngre biler gjenkjennes med markeringslys på taket. Det handler om ryggmargsfølelse. Horisontale lysstriper i fronten forandrer form og fasong som gjør at andre trafikanter ikke like lett oppfatter kjøretøyet – og farten. Vi som av og til kjører tohjulinger, vet at andre sjåfører ufrivillig bryter vikeplikten fordi de ikke oppfatter den tohjulede trafikanten som et kjøretøy – eller ikke greier å oppfatte farten. Problemet eksisterer også til sjøs. Korrekt lanterneføring stiller krav til plassering og farge på lys for at andre farende kan lese bevegelsen på fartøyet. Den nye ID-serien fra Volkswagen pynter seg med lysstripe i fronten – heldigvis ikke helt sammenhengende. Også hydrogen-modellen Hyundai Nexo har hatt lysstripe i fronten både i ny og utgående modell.

ID.3 baklys
Volkswagen ID.3 med diskret lysstripe foran

LED-lysenes fordeler

LEd-lys i alminnelighet vinner over vanlig lys med lav pris, lavt energiforbruk, plassbesparende, samt mulighet for å skape intelligent dynamikk. LED-lys-elementene kan programmeres til å kaste lyset dit det behøves. Hvis et kamera oppdage mørke felter, kan bilen kaste mer lys dit, – eller gi et fyldig nærlys uten å blende motgående trafikanter. Dessuten kan det benyttes til animasjon, for eksempel sekvensielle blinklys og nødblink. I fremtiden kan man også tenke seg enda sterkere lyseffekter for å varsle fare – eller kanskje partyeffekter?

LED – ikke bare ekstrautstyr

LED er på vei inn – ikke bare i premium-modeller – men også i mer vanlige modeller. Nye Seat Leon får det – sannsynligvis sammen med LED-pakken. Nye Hyundai i20 får det. Akkurat nå er det en fare for at bilprodusentene vil overgå hverandre i å levere LED-lysstriper. Med tanke på at man i dag får kjøpt LED-lysstriper for ettermontering til et par hundrelapper, kan det lett «gå inflasjon» i kreative lysopplegg. Foreløpig tror jeg ikke det finnes LED-lysstriper man kan montere lovlig på eldre biler. Men det er kanskje mulig å montere på hengere?

Dette er verre enn e-trons baklys


LED-lys for innvendig montering i bakvinduet eller på baklokket/bakdøra koster et par hundrelapper på Ebay, men det er usikkert om du har lov å bruke dem. Uansett, sikkert «gøy» å ligge bak i tett køkjøring… Et eksempel på hvorfor ettermontert LED-lysstriper neppe er lovlig.

Bilder

seat leon baklys
Nye Seat Leon med LED-pakke
macan baklys
Nye Porsche Macans LED-lyslist er diskret og delvis innfelt i karosseriet
992 baklys
Posrche 911 992.
A8 baklys
Audi A8
Mercury Cougar fra en tid hvor flere amerikanske biler kom med heldekkende baklys. De forsvant like fort som de kom. Vil dagens lys lide samme sjebne? (Foto: Jonny Bunæs)

Se også

Hvorfor ruster bremseskivene?
Lar du bilen styre selv?

Lar du bilen styre selv?

Å ratte bilen selv er en av gledene ved å kjøre bil. Jeg kjører sjelden med automatisk styring. Les hvorfor!

active lane assist
Audi S4 (kilde: Audi Media Center).

Audi active lane assist

Hadde noen fortalt meg for 20 år siden at vanlige biler kan styre seg selv, ville jeg tenkt at de hadde lest for mye science fiction. Active lane assist er mer avansert enn navnet tilsier. Den fører ikke bilen i sikksakk mellom linjene, men griper aktivt inn og holder stø kurs midt i kjørefeltet – mil etter mil. Den automatiske styringen kobler seg ut når bilføreren vrir på rattet selv. Jeg har sett en video fra USA hvor en Audi kjører på highway’en mens føreren sitter tilbakelent med armene i kors i vel en halv time. Det tillater ikke «min» Audi. Hvis hånden er for lenge borte fra det selvstyrende rattet, kommer det en melding om å ta over styringen. Tipper at det er av juridiske hensyn.
 

active lane assist
«Minst en hånd på rattet» er mer av juridiske årsaker enn tekniske behov.

Bilens øyne

visual steering assistDen automatiske styringen på «min» bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk.

Trenger mer enn gode øyne

Levende mennesker styrer ikke bare med øynene. Vi bruker øynene til å sette kurs langt frem og sjekke at det ikke kommer noe i veien. Ved å holde i rattet, kjenner vi løpende på ytre faktorer som påvirker bilen – som vei, vær og vind. Skulle en sidevind blåse bilen ut av kurs, kjenner vi det på rattet og korrigerer umiddelbart som en ryggmargsrefleks. Når vi korrigerer rattet, kan vi også kjenne på om vi er nær ved å få hjulslipp eller om bilen understyrer eller overstyrer. Alt dette får vi vite gjennom rattet sekundet før bilen faktisk endrer retning. Dagens elektronikk, derimot, har ikke tilgang til å fange opp rattfølelsen. Den merker ikke sidevinden før bilen faktisk er kommet litt ut av kurs. Når den da justerer, kan vi merke et lite kast i bilen.
 

selvstyrte biler
Av og til bruker jeg dette grepet for å kjenne hvordan bilen oppfører seg.

Når jeg skal gjøre meg kjent med en ny bil, legger jeg kun noen fingertupper på rattet som vist på bildet. Da kan jeg føle kreftene som virker på forhjulene. Hvis veien er korrekt dosert i forhold til hastighet, vil jeg kunne føle gjennom fingrene hvordan bilen sporer inn i svingen. Når alt stemmer, føles bilen nesten selvstyrende. Dette samspillet mellom vei, bil og sjåfør, er ikke bare viktig for kjøregleden. Det er også viktig for komfort og sikkerhet.

Mange bilførere mangler «fingergespitzengefühl»

Det finnes knapt noe mer ukomfortabelt enn å sitte i baksetet når noen kjører med krampegrep om rattet og korrigerer kursen helt uten å kjenne på bilen. Gjerne overkorrigere sånn at bilen får et kast tilbake. Kjører man med tung henger, fullastet bil eller på glatt underlag, kan selv en liten korrigering med rattet få fatale følger hvis den bryter bilens spor – på feil tidspunkt – for eksempel i en feil dosert sving, under et vindkast, over et telehiv eller hull i veibanen. Da kan det være bedre å la kjøretøyet vandre i kjørefeltet og om nødvendig bruke større deler av veien.

Derfor bruker jeg sjelden bilens robotstyring

Det gir bedre komfort, høyere sikkerhet og mer kjøreglede. Det gir også frihet til å bruke hele kjørefeltet ved behov. Det er en del av samspillet i trafikken – det som skiller levende mennesker fra roboter. Legger jeg bilen litt ut til høyre, inviterer jeg de som ligger tett bak, til å kjøre forbi. Er det dårlig sikt langs kanten av veien, foretrekker jeg å legge meg inn mot midtlinjen for å skape en sikkerhetssone. Det finnes uttallige årsaker til at man ønsker å bruke hele feltet – og av og til hele veien. Det er sånn man kjører til daglig. Beslutningene skjer via «ryggmargen», ikke via hjernen. Ikke før den automatiske styringen prøver å dra bilen inn mot midten av kjørefeltet igjen.

 

Suzuki S-Cross. Uten styrefølelse kan man ikke ratte bilen bedre enn selvstyrende robot.

Ikke alle biler er like kommunikative

Da jeg nylig kjørte Suzuki S-Cross, noterte jeg at styringen ikke formidlet noen som helst signaler, spesielt rundt midtstilling. Suzuki’en gikk bra, men manglet dette viktige samspillet mellom bil og fører. Uten følelse i styringen – og uvant med å kjøre uten styrefølelse – merket jeg at bilen «min» vandret i veibanen på strak motorvei. Jeg følte meg som en nybegynner.

Kunne like gjerne latt en robot styre 😐

Audi Active Lane Assist virker kun i hastigheter over 65 km/t. Den aktiviseres med knapp ytterst på venstre ratthendel. Hvis bilen også er utstyrt med Park Assist Plus, utnytter Active Lane Assist radarsensorene til å fange opp situasjoner hvor det er nødvendig å styre ut av sitt eget kjørefelt. Sammen med Adaptive Cruise Control kan nyere Audi’er langt på vei kjøre selv. Førerassistansesystemer som bruker kameraet, kobles seg selv ut ved tåke og dårlig sikt.

active lane assist
Aktiv styring på (Audi A3 e-tron).

Se også

Google i bilen
Audi A3 e-tron
Audi e-tron 55
Suzuki S-Cross

Audi Q2 30 TFSI

Audi Q2

Bilkonsern som Volkswagen-gruppen kan høste stordriftsfordeler når de benytter samme plattform og drivverk i flere modeller. Da kan utviklingskostnadene holdes nede. Audi Q2 deler teknikk med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 dyrest av dem alle.

Hva som skaper Audi-følelse

Vi har kjørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøkternt utstyrt crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 hester. Det som skiller Audi fra konkurrentene, er at det er mulig å velge større motorer og få Haldex 5 med på kjøpet – og et Quattro-merke i grillen. Dessverre vil prisen da havne på det samme som biler i klassen over, for eksempel Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du likevel insistere på å velge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love god Audi-følelse. Drivverket i «vår» Q2 bidrar imidlertid fint lite til noe sånt.

Audi Q3 Sport

Tøff i trynet

På parkeringsplassen ser Audi Q2 fordømt bra ut! Det firkantede «Tonka Style» karosseriet med offroad-effekter i plast er tøft. Fronten ser aggressiv ut. På motorveien legger mange seg høflig inn til høyre når de får øye på Audi-kjeften. Innvendig får man følelsen av å sitte i et solid kjøretøy med solide dørsider, ruvende panser og god materialkvalitet i alt man berører.

På veien

Q2 ligger nærmere A1 enn A3 med hensyn til kjøreegenskaper. Styringen føles direkte, – og har ganske tung styremotstand til å være småbil. Bremsene hogger til bare man kommer borti pedalen. Lyden fra den 3-sylindrede motoren er knapt hørbar i kupéen. S tronic-kassa sørger for å holde motorturtallet nede. Dreiemomentet er godt allerede fra 1500 omdreininger. TFSI-motoren går overraskende bra i vanlig trafikk, men henger igjen i et turbo-lag når man er litt hard på gassen fra stillestående. «Min» Q2 hadde bare 1250 km på telleren, og «lægget» kan derfor være forsterket av at motoren var helt ny. Det kreves tilvenning – ellers er det fort gjort å komme for sent ut i kryss og rundkjøringer. Setter man girspaken i Sport, skifter girkassa raskere, og man kommer raskere opp i fart. Ulempen med Sport modus er at girkassa ofte ikke girer opp, men holder seg på et lavere gir.

2019 Audi Q2 30 TFSI S Tronic

Savner firehjulsdrift

På Høybråten lå det fremdeles is etter nattens frost. Så mye at det var mulig å få hjulslipp flere steder. Det føles uvant å ratte et SUV-aktig kjøretøy uten at bakhjulene griper inn når det behøves. Likevel blir ikke Q2 utrygg på glatta. Men jeg kan ikke fri meg fra å tenke på hvor flaut det måtte være å stå fast og spinne på ett hjul i en ny Audi SUV.

Audi Q3 standard interiør – sort stoff Index med alu-dekor

På tur med kona

Audi Q2 er en ideell konebil. God oversikt, passe stor og vakker. Kona mi vurderer seriøst å kjøpe Q2. Det var hun som foreslo at jeg skulle skaffe en Q2 for helgen. Derfor tok vi en tur rundt i bygdene hvor vi bor. Det var lørdag kveld og julelys i husene vi passerte. Føret var tørt, men vinterlig oppe i høyden. Vi kjørte rolig mens motorturtallet konsekvent holdt seg mellom 1500 og 2000 omdreininger. Standardsetene i det slitesterke stoffet «Index» ser bra ut. Det er kun mulig å justere setevinkelen – ikke høyde i forkant – og heller ikke korsryggstøtte. Fruen ga uttrykk for at sittekomforten likevel var bra. «Mye bedre enn Hyundaiene vi kjørte i fjor.» Jeg innser at det faktisk er helt alright å være på veien i en Q2. Konklusjonen fra passasjersetet var at bilen er kjempefin, bare den har firehjulstrekk og automat – og litt mer utstyr. Jeg tenker, da skal det godt gjøres å komme under 600 000.

Færre biler med S Tronic i 2020

I det norske modellprogrammet for 2020-modellen er automatgir nå tilgjengelig kun i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Den koster hele 510 500 + utstyr, men da får du også Quattro med på kjøpet. Det rimeligste motoralternativet som sitter i «vår» Q2, koster til sammenligning 337 100 + utstyr. «Vår» bil er en 2019-modell (overligger). Den har S Tronic. Men fra 2020-modellen har Audifabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra «vårt» motorvalg. Det er synd. Majoriteten av de som valgte samme motor, valgte nemlig også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usannsynlig at Audi har valgt å fjerne S Tronic fra det minste motoralternativet på grunn av problemene med å håndtere turbo-lag’et i motoren. Likevel er det uklokt å fjerne automat-tilvalget, fordi dagens bilkjøpere – spesielt de unge – ønsker automatgir.

 

Plass

Høybygde biler som Q2, gir bedre plass i kupeen enn vanlige biler fordi man kan sitte høyrereist. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knærne i kontakt med seteryggen foran. Det kan bli litt ukomfortabelt hvis sjåføren kjører med strake armer. Vinkelen på seteputen i baksetet er godt tilpasset voksne mennesker og bidrar til at man kan sitte komfortabelt på begrenset sittelengde. Det er plass til 4 voksne – 5 til nød. Bagasjerommet er to-delt og rommer 405 liter. Med skilleplaten på plass er det lett å utnytte. Til sammenligning er bagasjerommet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagasjeplassen i Q2 dekker nok ikke behovet til alle familier, men er ganske bra sammenlignet med biler i B og C-segmentet.

Sikkerhet

Passiv sikkerhet

I følge tester utført av Euro NCAP, er sikkerheten i Q2 meget god for både voksne og barn. Topp score mot whiplash-skader og særdeles god beskyttelse av passasjeren foran. Q2 ble testet i 2016. I ettertid har Audi oppdatert alle sine modeller med automatisk nødstopp i lave hastigheter. Det ville ha gitt høyere uttelling for sikkerhetsutstyr, hvis Q2 ble testet på nytt i dag.

Les Euro NCAPs test av Audi Q2 her >>
Aktiv sikkerhet

På vei for å levere bilen tilbake, var det kommet nysnø og muligheter til å teste vinterkjøring. Når man provoserer frem hjulslipp, oppfører Q2 seg helt på det jevne. Den gir ikke like god trygghetsfølelse som i biler med mer 50/50 vektfordeling – som er typisk for el- og hybridbiler. Jeg liker bremsene på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dekk gir de kort bremselengde. ESP’en slår inn som den skal.

Forbruk

I følge EUs målemetode NEFZ er forbrukstallene for Audi Q2 følgende:
0,67-0,64 liter/mil (by),
0,47-0,45 liter/mil (landevei)
0,54-0,52 liter/mil (kombinert)

Min egen måling:
0,58 (8 mil i tettbygd strøk med én kaldstart)

Konklusjon

Prisene gjør at Q2 neppe kommer til oppleve særlig popularitet i Norge. Det er synd, for bilen er trendy, passe stor og ideell som vinterbil. Man ikke ha firehjulstrekk på crossover’e som dette, men det bidrar til å gi den rette Audi-følelsen. På Finn.no ligger det for øyeblikket 37 biler til salgs. Av disse er det kun 2 med firehjulstrekk – hhv. en 2017-modell med 2,0 TDI 150 HK og en 2017-modell med 190 HK – begge med lav km-stand – og rimeligere enn hva en ny Q2 i basisutrustning vil koste. Her har noen allerede tatt verditapet. Derfor anbefaler jeg «velutstyrt brukt» fremfor «nøktern ny».

Audi Q2 ser fantastisk ut. Det er en bil man blir glad over å se og helt sikkert også å eie. Bak rattet, derimot, vil 30 TFSI-drivverket ikke gi noen særlig kjøreglede, selv om motoren yter omtrent like mye som en 2-litersmotor gjorde for 10 år siden. Det blir et fremdriftsmiddel – blottet for aktiv kjøreglede. Selv med den lille 1-liters motoren, to-hjulsdrift og nøktern utrustning, blir bilen uforholdsmessig dyr, omlag 380 000 + vinterdekk. Firehjulstrekk for denne modellen faller så dyrt at du like gjerne kunne kjøpe Seat Ateca med samme drivverk. Den er en klasse større.

Men det er ingen Audi…


Fakta om Audi Q2 30 TFSI

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 419 / 179 / 150 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1225 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 660 kg
Bagasjerom: 405 liter
Bensintank: 50 liter
Cw: 0,31

Drivverk

Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: S Tronic. 7-trinns dobbelt-clutch.

Ytelser

Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Dekk

Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Pris og utstyr

Basispris Q2 Sport 30 TFSI: 337 100,-
Lakktillegg (Ibishvit): 0,-
LED-lys: 13 140,- (anbefales)
Business pakke: 13 800,- (anbefales)
Klimapakke: 9 100,- (anbefales)
Alu-dekor innvendig: 1 850,-
Sort taktrekk: 3 120,- (for Audi-følelse)
Mørkere ruter: 4 310,-

Pris – andre modeller

Audi Q2 35 TFSI (1,5 – 150 HK): 371 500,-
Audi Q2 40 TFSI QUATTRO S TRONIC (2,0 -190 HK): 510 500,-

Seat Ateca FR 2,0 TDI 150 HK 4WD 7-trinns DSG: 513 000,-
VW Tiguan 2,0 TDI 150 HK 4MOTION 7-trinns DSG (Kampanje) 511 000,-
VW T-Roc Sport 2,0 TSI 190 HK 7-trinns DSG 4MOTION: 441 600,-
VW T-Cross Style 1,0 TSI 115 HK 7-trinns DSG: 325 200,-

Om bilen

Eier: Møllerbil
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2019
Km-stand: 1 255
Km kjørt: 85
Kilde: Audi.no

Se også

Audi A3 30 TFSI
Seat Ateca

Audi e-tron 55

Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!

Premiumfølelse

Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.

Audi e-tron
Audi e-tron Dashboard.

Ingen vektproblemer

Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.

Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.

Lydbilder

«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien. Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.

Audi e-tron
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.

Stor i garasjen

Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.

Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.

Lading

Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Regenerativ bremsing

Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.

Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til motorbremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.

Audi Drive Select

Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.

Krefter i massevis

Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.

shelby ford f-150
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Da jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.

Audi e-tron
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.

Plass

Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.

Sikkerhet

Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.

Les hele rapporten fra NCAP her >>

Audi e-tron
Stemningsfullt i garasjen.

Økonomi

Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.

Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.

Konklusjon

Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.

Too much? – Næh!

Audi e-tron
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.

Fakta

Drivverk

2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir

Ytelser

0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg

Rekkevidde og lading

Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt

Pris og utstyr

Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-

Andre fakta

Bilen er leid gjennom Hyre.no
Eier: Møllerbil Oslo Vest
Kilde: www.audi.no
Km-stand: 5116 km
Km kjørt: 128 km

Audi e-tron – flere bilder

Du kan klikke på alle bildene for å se de i større målestokk. Standard oppløsning er 1080×720 pixler.

Audi e-tron
Eget ladekabel-rom.
Audi e-tron
Vel utført. Audi’en levert tilbake hos Hyre/Møller Vest.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Temperaturen i elbil-batterier
Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Audi e-tron
E-tron i nødmodus
Kjøre med én pedal

E-tron i nødmodus

Avansert elektronikk er flott – men ikke i snøstorm. Var det værforholdene som satte Audi e-tron ut av spill denne kvelden? Heldigvis kunne jeg ta meg frem i en bil uten avansert elektronikk. Hyundai i10 er på mange måter en kjip bil, men ikke i dag. – Audi e-tron, derimot …

A3 e-tron i vinterskumring. Arkivfoto.

Dagen da elektronikken sviktet

Jeg hadde sykkelen min innelåst i en sykkelbod på jobben, men den elektroniske kortleseren til dørlåsen hadde tatt kvelden. Tett snødrev, fuktig luft og vekslende temperaturer satte elektronikken ut av spill. Det skulle bli verre. Mens jeg forsøkte å finne ut når bussen gikk, ringte kona mi. Hennes Audi A3 e-tron hadde gått fullstendig «bananas». Instrumentbordet blinket og tutet, den røde oljelampa lyste og skjermen fortalte om seriøse motorproblemer. Det var ikke mekaniske problemer. Det var elektronikken som sviktet. Det verste, var at hun ikke fikk slått av tenningen og låst bilen. Hun kunne ikke forlate den sånn, og bergningsbilen kunne ikke komme før om to timer. De hadde mye å gjøre i dag.

E-tron med elektronikkproblemer

Jeg har eid flere moderne familiebiler fra Volkswagen-gruppen. Under sånne forhold hendte det at de uten forvarsel gikk i nødmodus. Da var det bare å humpe over på veiskulderen, slå av motoren, sette på nødblinken, telle rolig til ti og starte på nytt. Ren rutine. Jeg tipper at når bilens sentrale styringssystem (software) går i stå, så svikter alt – også feilloggingen. Da er det bare å ty til «svenskeknappen». Kutte strømmen. Problemet med e-tron er at det ikke finnes noen «svenskeknapp».

Liten Hyundai på vei!

Med en kvinne i nød og en e-tron med seriøse elektronikkproblemer, måtte jeg droppe bussen hjem og finne en egnet bil for å komme til unnsetning. Jeg hadde akkurat returnert helgens Toyota ProAce til Hertz bilpool. Ved siden av, sto en rød Hyundai i10. Det skulle bli redningsbilen. Overgangen fra ProAce til i10 var ganske stor. Fra å føle seg ruvende på veien, ble jeg plutselig veldig liten, – selv i forhold til vanlige biler.

Snøfallet hadde skapt kaos i trafikken. På Ringveien gikk det i rykk og napp. På vei ut av parkeringshuset hadde jeg måttet kjøre rundt en nyere Golf med nødblink. I farten rakk jeg ikke å se om det var en GTE (Volkswagens «e-tron») eller en e-Golf. Et stykke lenger bort sto en buss med nødblink. Virkelig en dårlig dag for elektronikken, tenkte jeg.

Mens jeg telefonerte med kona mi, hadde Audi’en hennes mirakuløst kommet til hektene igjen. Etter en halv time fungerte den igjen. Jeg ba henne koble inn bensinmotoren og kjøre noen rolige runder på parkeringsplassen.

e-tron problemer
Hyundai i10

Kjip?

Mens jeg rattet den lille Hyundai’en, tenkte jeg hvor befriende low-tech dette kjøretøyet er. I snøkavet moret jeg meg med å «kaste» den inn i 90 graders svinger og gi gass. Det føltes som den snudde seg rundt sin egen lille akse uten å miste fremdrift, akkurat som i et dataspill. Dette er en overraskende morsom bil, uten å være dynget ned av elektronikk. Jeg kunne ha kalt Hyundai’en «kjip», men i stresset og snødrevet for å komme kona mi til unnsetning, var ikke «kjip» det rette ordet. Rema 1000-uttrykket «Det enkle er ofte det beste» passet bedre.

Ingen problemer for Tesla’ene

Da jeg nærmet meg konas arbeidssted skimtet jeg hennes kosmos-blå e-tron i slow motion rundt og rundt på parkeringsplassen. På vei hjem så jeg enda en Golf stå i veikanten med nødblink. Jeg forundret meg over at det bare var biler fra Volkswagen-gruppen som hadde fått stans. Hvorfor ingen Tesla? De er jo fullstappet med alskens elektronikk! Men Tesla’ene hadde åpenbart ingen som helst problemer denne kvelden. Tvert i mot. Jeg så hvor lett de tok seg frem i snøen. Hvilket veigrep!

«Nei, det har vi aldri hørt om…»

Jeg forestiller meg at det er sånt man sier i bilbransjen for å unngå dårlig rykte. Jeg har opplevd det tidligere, – om tekniske feil som har vært gjengangere, men kun kjent innad i forhandlermiljøet. Sånt får du ikke vite som kunde. Du må kjenne noen på verkstedet. Møllerbil er en seriøs forhandler. Mekanikeren som sjekket feilloggen, fant ingen opplysninger. Bilen ble sjekket to ganger. Hver sjekk tok under en halv time.

Som bilblogger tillater jeg meg å spekulere

Det tok meg er par sekunder å finne en forumside på nettet for eiere av e-trons søstermodell, Golf GTE. En mann hadde fått bilen sin vinsjet inn på bergningsbilen etter å opplevd akkurat det samme som kona mi. Andre eiere rapporterte om samme type erfaringer. Da Møller sjekket vår bil, fant de sannsynligvis intet nytt – og meldte bare et nytt tilfelle av en kjent feil til fabrikken. – Og skulle noen lure … Selvfølgelig kjenner norske Audi-forhandlere til dette problemet!

Er Volkswagen-gruppen ute på tynn is igjen?

Overskrifter om at «E-tron har elektroniske problemer» ville neppe kommet beleilig etter diesel-skandalen. Ledelsen i Volkswagen har nemlig erklært at de satser på elektrisitet. E-tron-prosjektet er spydspissen som skal fange verdens øyne. Tesla var der for noen år siden. Da var mange skeptiske til teknologien og trodde prosjektet ville feile. Det gjorde det ikke – i hvert fall ikke teknologisk. Skulle «e-tron» feile nå, ser fremtiden for Volkswagen-gruppen utvilsomt dyster ut.

 

e-tron problemer
Nye Audi A1 ser fantastisk ut. Tildekket i bakgrunnen: Nye e-tron.

På vei inn til Møllerbil Vest (Oslo) fikk jeg øye på nye A1. Den har en 1,0-liters TSI-motor på 116 HK med S Tronic – kanskje det enkleste drivverket Audi kan levere i øyeblikket. Formspråket ligner ikke så rent lite på Hyundai i10, men størrelsesmessig ligger den midt i mellom i10 og A3. Nye A1 ser faktisk veldig bra ut! Hvis e-tron-prosjektet ikke snubler i starten, kommer Volkswagen-gruppen til å rulle ut elbil-baserte drivverk i stor skala. Da er det ikke umulig at det kanskje tilbys i nye A1, også?

Ny e-tron – nye problemer?

Midt i lokalet sto Audis nye hel-elektriske e-tron-modell. Den sto ennå tildekket og skulle ikke avdekkes før klokken 6 på kvelden. Den ser utvilsomt vakker ut, men spørsmålet verden stiller seg, er om kvaliteten på den avanserte teknologien er god nok. Hvis ikke, kommer det til å bli trangt i nødlommene til vinteren.

Får jeg noensinne åpnet sykkelboden, kan de få låne sykkelen min 🙂

 


Samme symptomer i nye Audi e-tron!

Fant en artikkel på tek.no. Audi e-tron-eier Øyvind Stensby erfarte at sin Audi e-tron gikk fullstendig bananas. Årsaken er, i følge Audi, at den hadde stått på sakte-lading i mer enn 12 timer. De anbefaler å ignorere meldingene, låse bilen i 3 minutter og prøve igjen. Noen som har hatt lignende opplevelser?

 

Tek.no: Enkelte Audi e-tron tåler ikke lading i mer enn 12 timer – går bananas med feilmeldinger >>

Se også

audi e-tron
Audi e-tron 55

En ur-Audi fra USA

audi 100
Den tidligere Audi-logoen, amerikanske markeringslys, amerikanske støtfangere med horn passer forbausende godt til den krom-omrammede Audi-grillen. Foto: Einar Karoliussen.

Bilen på bildene tilhører Einar Karoliussen. Det dreier seg om en amerikansk utgave av Audi 100LS C1. I følge chassisnummeret er det en 1977-modell. Mens Europa fikk den nye modellen i 1977, fortsatte altså salget av den første modellen ett år til i USA. Kanskje gammel og ny modell ble produsert side om side? – Eller kanskje Audi produserte en serie for det amerikanske markedet før de startet produksjonen av den nye modellen?

audi 100
Audi 100 C1 i amerikansk utførelse med støtfangere som var i overensstemmelse med Federal Bumper Standard for 1977. Foto: Einar Karoliussen.

Da Audi kom til USA

Det kunne ikke ha vært noen lett oppgave å introdusere et nytt, europeisk bilmerke i USA. Det er vanskelig å forestille seg i dag, nå som Audi virkelig har befestet seg som et premium-merke over hele verden. Tøysete annonser fortalte at Audi 100 hadde like stor takhøyde som Rolls-Royce, forhjulssystem som Cadillac Eldorado og like stort bagasjerom som Lincoln Continental. Det var ingen hemmelighet at Audi egentlig var middelmådig motorisert, ikke spesielt voluminøs og ikke spesielt komfortabel, – ting som gjennomsnittlige amerikanske bilkjøpere ønsket seg.

Det var likevel noe spesielt ved Audi 100.

Hva var det som fikk ekteparet fra Montgomery, New-York, til å bytte ut sin 1970 Buick Skylark med en ny 1977 Audi 100 fra Tyskland? Totalprisen for bil med skilter, skatter og avgifter ble 8 300 USD. For samme pris kunne de fått en velutstyrt Buick. Audi’en var godt utstyrt, den også, Den ble levert med servostyring, aircondition, automatgir, – pluss Deluxe AM/FM radio, Window Vent Shades og Heavy Duty Undercoat. Da var den godt rustet for saltede vinterveier på USAs østkyst.

audi 100
Fargen Reseda Green Metallic. Den grågrønne fargen var populær på tyske premium-merker. Foto: Einar Karoliussen.

Porsche + Audi

Forestill deg Audi’en ved siden av – la oss si – en Buick Regal fra samme tid. Audi’en ser ikke like prangende ut som Buick’en. De to bilene sender helt forskjellige signaler – amerikansk og europeisk formspråk. Noen ville kanskje tilføyd noe om klasseforskjell. Audi’ens image ble i hvert fall godt hjulpet av at den ble solgt gjennom lokale Porsche-forhandlere. At Volkswagen sto som eiere av Audi, skadet sikkert heller ikke. Av alle reklameinnlegg i løpet av 70-årene, var kanskje annonsene som knyttet Audi til Folkevognbobla og Porsche mest vellykket. I ettertid er dette blitt enda mer tydelig. Linjeføringen i Audi 100 C1 står nemlig i stil med både klassiske Porscher og VW-bobler.

Slektskap til Volkswagen

Audi 100 ble utviklet under prosjektnavnet F104, som egentlig tilhører DKW/AutoUnion. Men i realiteten ble prosjektet drevet av Volkswagen – som eide DKW/AutoUnion. Modellen dukket opp i 1968 og fikk en facelift i 1974. Da ble blant annet frontlysene og kromlisten som omgir fronten, endret. I USA fikk den i tillegg store støtfangere for å tilfredsstille kravene til The Federal Bumper Standard. I 1977 ble bumper-standarden ytterligere skjerpet. Støtfangere skulle nå tåle sammenstøt mot stillestående objekt i 5-9 mph. Da fikk Audi 100 påmontert enorme støtfangerhorn. Resultatet ble ikke så ille. Hornene ødela ikke Audis linjer, og løsningen var sikkert mye rimeligere enn å utforme helt nye støtfangere.

audi 100
Den første modellen solgt i USA med fire ringer i grillen. Det var før Audi slo i gjennom som et premium-merke. Foto: Einar Karoliussen.

Lowmiler

Førsteinntrykket av Einars klassiske Audi er ikke de amerikanske støtfangerne og hjulkapslene. Det er tilstanden bilen befinner seg i. Den ser rett og slett ny ut. Når så man sist en «ny» Audi 100 C1? En bil fra 1977 som så vidt har rundet 30 000 miles? I følge tidligere salgsopplysninger ble bilen kun benyttet til kirken og supermarkedet. Den grågrønne Audi’en må ha vært et hyggelig innslag i den søvnige, amerikanske forstaden.


Fakta 1977 Audi 100LS aut.

Drivverk

Motor: 1871 ccm I4 elektronisk injection
Kraft: 96 HK
Dreiemoment: 141 Nm ved 3200 omdreininger
Girkasse: Automat, 3-trinns

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde : 476 / 176 / 139 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1220 kg
Bensintank: 58 liter

Ytelser

Toppfart: 165 km/t

Kilder

Tekniske data: automobile catalog
Dokumentasjon ved eier: Einar Karoliussen

 

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i full størrelse.

audi 100
Det var slik vi gjerne så Audi 100 i reklameannonser. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Under Audi-teksten står det «Fuel Injection» for å minne amerikanere om tysk ingeniørkunst. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Window Vent Shades var sannsynligvis ettermontert ekstrautstyr som første eier valgte på som bil. De gjør bilen enda mer unik. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Fra reklame/brosjyre: Fornøyde Audi 100-eiere ved sin fasjonable Country Club.
audi 100
Reklame: Audi brukte mange reklamedollar på å overbevise amerikanske kunder om at Audi var like god som amerikanske biler.
audi 100
Audi 100 – USA utgave. Cars and coffee på Skui Gård, 2018. Foto: Terjes biler
Audi 100 – USA utgave. Cars and coffee på Skui Gård, 2018. Foto: Terjes biler

Se også

Bilen som ga Audi sin identitet
VACN 25 år
Vårdager i lyseblå Audi?