Audi

Lar du bilen styre selv?

Å ratte bilen selv er en av gledene ved å kjøre bil. Jeg kjører sjelden med automatisk styring. Les hvorfor!

active lane assist
Audi S4 (kilde: Audi Media Center).

Audi active lane assist

Hadde noen fortalt meg for 20 år siden at vanlige biler kan styre seg selv, ville jeg tenkt at de hadde lest for mye science fiction. Active lane assist er mer avansert enn navnet tilsier. Den fører ikke bilen i sikksakk mellom linjene, men griper aktivt inn og holder stø kurs midt i kjørefeltet – mil etter mil. Den automatiske styringen kobler seg ut når bilføreren vrir på rattet selv. Jeg har sett en video fra USA hvor en Audi kjører på highway’en mens føreren sitter tilbakelent med armene i kors i vel en halv time. Det tillater ikke «min» Audi. Hvis hånden er for lenge borte fra det selvstyrende rattet, kommer det en melding om å ta over styringen. Tipper at det er av juridiske hensyn.
 

active lane assist
«Minst en hånd på rattet» er mer av juridiske årsaker enn tekniske behov.

Bilens øyne

visual steering assistDen automatiske styringen på «min» bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk.

Trenger mer enn gode øyne

Levende mennesker styrer ikke bare med øynene. Vi bruker øynene til å sette kurs langt frem og sjekke at det ikke kommer noe i veien. Ved å holde i rattet, kjenner vi løpende på ytre faktorer som påvirker bilen – som vei, vær og vind. Skulle en sidevind blåse bilen ut av kurs, kjenner vi det på rattet og korrigerer umiddelbart som en ryggmargsrefleks. Når vi korrigerer rattet, kan vi også kjenne på om vi er nær ved å få hjulslipp eller om bilen understyrer eller overstyrer. Alt dette får vi vite gjennom rattet sekundet før bilen faktisk endrer retning. Dagens elektronikk, derimot, har ikke tilgang til å fange opp rattfølelsen. Den merker ikke sidevinden før bilen faktisk er kommet litt ut av kurs. Når den da justerer, kan vi merke et lite kast i bilen.
 

selvstyrte biler
Av og til bruker jeg dette grepet for å kjenne hvordan bilen oppfører seg.

Når jeg skal gjøre meg kjent med en ny bil, legger jeg kun noen fingertupper på rattet som vist på bildet. Da kan jeg føle kreftene som virker på forhjulene. Hvis veien er korrekt dosert i forhold til hastighet, vil jeg kunne føle gjennom fingrene hvordan bilen sporer inn i svingen. Når alt stemmer, føles bilen nesten selvstyrende. Dette samspillet mellom vei, bil og sjåfør, er ikke bare viktig for kjøregleden. Det er også viktig for komfort og sikkerhet.

Mange bilførere mangler «fingergespitzengefühl»

Det finnes knapt noe mer ukomfortabelt enn å sitte i baksetet når noen kjører med krampegrep om rattet og korrigerer kursen helt uten å kjenne på bilen. Gjerne overkorrigere sånn at bilen får et kast tilbake. Kjører man med tung henger, fullastet bil eller på glatt underlag, kan selv en liten korrigering med rattet få fatale følger hvis den bryter bilens spor – på feil tidspunkt – for eksempel i en feil dosert sving, under et vindkast, over et telehiv eller hull i veibanen. Da kan det være bedre å la kjøretøyet vandre i kjørefeltet og om nødvendig bruke større deler av veien.

Derfor bruker jeg sjelden bilens robotstyring

Det gir bedre komfort, høyere sikkerhet og mer kjøreglede. Det gir også frihet til å bruke hele kjørefeltet ved behov. Det er en del av samspillet i trafikken – det som skiller levende mennesker fra roboter. Legger jeg bilen litt ut til høyre, inviterer jeg de som ligger tett bak, til å kjøre forbi. Er det dårlig sikt langs kanten av veien, foretrekker jeg å legge meg inn mot midtlinjen for å skape en sikkerhetssone. Det finnes uttallige årsaker til at man ønsker å bruke hele feltet – og av og til hele veien. Det er sånn man kjører til daglig. Beslutningene skjer via «ryggmargen», ikke via hjernen. Ikke før den automatiske styringen prøver å dra bilen inn mot midten av kjørefeltet igjen.

 

Suzuki S-Cross. Uten styrefølelse kan man ikke ratte bilen bedre enn selvstyrende robot.

Ikke alle biler er like kommunikative

Da jeg nylig kjørte Suzuki S-Cross, noterte jeg at styringen ikke formidlet noen som helst signaler, spesielt rundt midtstilling. Suzuki’en gikk bra, men manglet dette viktige samspillet mellom bil og fører. Uten følelse i styringen – og uvant med å kjøre uten styrefølelse – merket jeg at bilen «min» vandret i veibanen på strak motorvei. Jeg følte meg som en nybegynner.

Kunne like gjerne latt en robot styre 😐

Audi Active Lane Assist virker kun i hastigheter over 65 km/t. Den aktiviseres med knapp ytterst på venstre ratthendel. Hvis bilen også er utstyrt med Park Assist Plus, utnytter Active Lane Assist radarsensorene til å fange opp situasjoner hvor det er nødvendig å styre ut av sitt eget kjørefelt. Sammen med Adaptive Cruise Control kan nyere Audi’er langt på vei kjøre selv. Førerassistansesystemer som bruker kameraet, kobles seg selv ut ved tåke og dårlig sikt.

active lane assist
Aktiv styring på (Audi A3 e-tron).

Se også

Google i bilen
Audi A3 e-tron
Audi e-tron 55
Suzuki S-Cross

Annonser

Audi Q2 30 TFSI

Audi Q2

Bilkonsern som Volkswagen-gruppen kan høste stordriftsfordeler når de benytter samme plattform og drivverk i flere modeller. Da kan utviklingskostnadene holdes nede. Audi Q2 deler teknikk med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 dyrest av dem alle.

Hva som skaper Audi-følelse

Vi har kjørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøkternt utstyrt crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 hester. Det som skiller Audi fra konkurrentene, er at det er mulig å velge større motorer og få Haldex 5 med på kjøpet – og et Quattro-merke i grillen. Dessverre vil prisen da havne på det samme som biler i klassen over, for eksempel Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du likevel insistere på å velge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love god Audi-følelse. Drivverket i «vår» Q2 bidrar imidlertid fint lite til noe sånt.

Audi Q3 Sport

Tøff i trynet

På parkeringsplassen ser Audi Q2 fordømt bra ut! Det firkantede «Tonka Style» karosseriet med offroad-effekter i plast er tøft. Fronten ser aggressiv ut. På motorveien legger mange seg høflig inn til høyre når de får øye på Audi-kjeften. Innvendig får man følelsen av å sitte i et solid kjøretøy med solide dørsider, ruvende panser og god materialkvalitet i alt man berører.

På veien

Q2 ligger nærmere A1 enn A3 med hensyn til kjøreegenskaper. Styringen føles direkte, – og har ganske tung styremotstand til å være småbil. Bremsene hogger til bare man kommer borti pedalen. Lyden fra den 3-sylindrede motoren er knapt hørbar i kupéen. S tronic-kassa sørger for å holde motorturtallet nede. Dreiemomentet er godt allerede fra 1500 omdreininger. TFSI-motoren går overraskende bra i vanlig trafikk, men henger igjen i et turbo-lag når man er litt hard på gassen fra stillestående. «Min» Q2 hadde bare 1250 km på telleren, og «lægget» kan derfor være forsterket av at motoren var helt ny. Det kreves tilvenning – ellers er det fort gjort å komme for sent ut i kryss og rundkjøringer. Setter man girspaken i Sport, skifter girkassa raskere, og man kommer raskere opp i fart. Ulempen med Sport modus er at girkassa ofte ikke girer opp, men holder seg på et lavere gir.

2019 Audi Q2 30 TFSI S Tronic

Savner firehjulsdrift

På Høybråten lå det fremdeles is etter nattens frost. Så mye at det var mulig å få hjulslipp flere steder. Det føles uvant å ratte et SUV-aktig kjøretøy uten at bakhjulene griper inn når det behøves. Likevel blir ikke Q2 utrygg på glatta. Men jeg kan ikke fri meg fra å tenke på hvor flaut det måtte være å stå fast og spinne på ett hjul i en ny Audi SUV.

Audi Q3 standard interiør – sort stoff Index med alu-dekor

På tur med kona

Audi Q2 er en ideell konebil. God oversikt, passe stor og vakker. Kona mi vurderer seriøst å kjøpe Q2. Det var hun som foreslo at jeg skulle skaffe en Q2 for helgen. Derfor tok vi en tur rundt i bygdene hvor vi bor. Det var lørdag kveld og julelys i husene vi passerte. Føret var tørt, men vinterlig oppe i høyden. Vi kjørte rolig mens motorturtallet konsekvent holdt seg mellom 1500 og 2000 omdreininger. Standardsetene i det slitesterke stoffet «Index» ser bra ut. Det er kun mulig å justere setevinkelen – ikke høyde i forkant – og heller ikke korsryggstøtte. Fruen ga uttrykk for at sittekomforten likevel var bra. «Mye bedre enn Hyundaiene vi kjørte i fjor.» Jeg innser at det faktisk er helt alright å være på veien i en Q2. Konklusjonen fra passasjersetet var at bilen er kjempefin, bare den har firehjulstrekk og automat – og litt mer utstyr. Jeg tenker, da skal det godt gjøres å komme under 600 000.

Færre biler med S Tronic i 2020

I det norske modellprogrammet for 2020-modellen er automatgir nå tilgjengelig kun i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Den koster hele 510 500 + utstyr, men da får du også Quattro med på kjøpet. Det rimeligste motoralternativet som sitter i «vår» Q2, koster til sammenligning 337 100 + utstyr. «Vår» bil er en 2019-modell (overligger). Den har S Tronic. Men fra 2020-modellen har Audifabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra «vårt» motorvalg. Det er synd. Majoriteten av de som valgte samme motor, valgte nemlig også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usannsynlig at Audi har valgt å fjerne S Tronic fra det minste motoralternativet på grunn av problemene med å håndtere turbo-lag’et i motoren. Likevel er det uklokt å fjerne automat-tilvalget, fordi dagens bilkjøpere – spesielt de unge – ønsker automatgir.

 

Plass

Høybygde biler som Q2, gir bedre plass i kupeen enn vanlige biler fordi man kan sitte høyrereist. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knærne i kontakt med seteryggen foran. Det kan bli litt ukomfortabelt hvis sjåføren kjører med strake armer. Vinkelen på seteputen i baksetet er godt tilpasset voksne mennesker og bidrar til at man kan sitte komfortabelt på begrenset sittelengde. Det er plass til 4 voksne – 5 til nød. Bagasjerommet er to-delt og rommer 405 liter. Med skilleplaten på plass er det lett å utnytte. Til sammenligning er bagasjerommet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagasjeplassen i Q2 dekker nok ikke behovet til alle familier, men er ganske bra sammenlignet med biler i B og C-segmentet.

Sikkerhet

Passiv sikkerhet

I følge tester utført av Euro NCAP, er sikkerheten i Q2 meget god for både voksne og barn. Topp score mot whiplash-skader og særdeles god beskyttelse av passasjeren foran. Q2 ble testet i 2016. I ettertid har Audi oppdatert alle sine modeller med automatisk nødstopp i lave hastigheter. Det ville ha gitt høyere uttelling for sikkerhetsutstyr, hvis Q2 ble testet på nytt i dag.

Les Euro NCAPs test av Audi Q2 her >>
Aktiv sikkerhet

På vei for å levere bilen tilbake, var det kommet nysnø og muligheter til å teste vinterkjøring. Når man provoserer frem hjulslipp, oppfører Q2 seg helt på det jevne. Den gir ikke like god trygghetsfølelse som i biler med mer 50/50 vektfordeling – som er typisk for el- og hybridbiler. Jeg liker bremsene på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dekk gir de kort bremselengde. ESP’en slår inn som den skal.

Forbruk

I følge EUs målemetode NEFZ er forbrukstallene for Audi Q2 følgende:
0,67-0,64 liter/mil (by),
0,47-0,45 liter/mil (landevei)
0,54-0,52 liter/mil (kombinert)

Min egen måling:
0,58 (8 mil i tettbygd strøk med én kaldstart)

Konklusjon

Prisene gjør at Q2 neppe kommer til oppleve særlig popularitet i Norge. Det er synd, for bilen er trendy, passe stor og ideell som vinterbil. Man ikke ha firehjulstrekk på crossover’e som dette, men det bidrar til å gi den rette Audi-følelsen. På Finn.no ligger det for øyeblikket 37 biler til salgs. Av disse er det kun 2 med firehjulstrekk – hhv. en 2017-modell med 2,0 TDI 150 HK og en 2017-modell med 190 HK – begge med lav km-stand – og rimeligere enn hva en ny Q2 i basisutrustning vil koste. Her har noen allerede tatt verditapet. Derfor anbefaler jeg «velutstyrt brukt» fremfor «nøktern ny».

Audi Q2 ser fantastisk ut. Det er en bil man blir glad over å se og helt sikkert også å eie. Bak rattet, derimot, vil 30 TFSI-drivverket ikke gi noen særlig kjøreglede, selv om motoren yter omtrent like mye som en 2-litersmotor gjorde for 10 år siden. Det blir et fremdriftsmiddel – blottet for aktiv kjøreglede. Selv med den lille 1-liters motoren, to-hjulsdrift og nøktern utrustning, blir bilen uforholdsmessig dyr, omlag 380 000 + vinterdekk. Firehjulstrekk for denne modellen faller så dyrt at du like gjerne kunne kjøpe Seat Ateca med samme drivverk. Den er en klasse større.

Men det er ingen Audi…


Fakta om Audi Q2 30 TFSI

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 419 / 179 / 150 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1225 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 660 kg
Bagasjerom: 405 liter
Bensintank: 50 liter
Cw: 0,31

Drivverk

Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: S Tronic. 7-trinns dobbelt-clutch.

Ytelser

Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Dekk

Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Pris og utstyr

Basispris Q2 Sport 30 TFSI: 337 100,-
Lakktillegg (Ibishvit): 0,-
LED-lys: 13 140,- (anbefales)
Business pakke: 13 800,- (anbefales)
Klimapakke: 9 100,- (anbefales)
Alu-dekor innvendig: 1 850,-
Sort taktrekk: 3 120,- (for Audi-følelse)
Mørkere ruter: 4 310,-

Pris – andre modeller

Audi Q2 35 TFSI (1,5 – 150 HK): 371 500,-
Audi Q2 40 TFSI QUATTRO S TRONIC (2,0 -190 HK): 510 500,-

Seat Ateca FR 2,0 TDI 150 HK 4WD 7-trinns DSG: 513 000,-
VW Tiguan 2,0 TDI 150 HK 4MOTION 7-trinns DSG (Kampanje) 511 000,-
VW T-Roc Sport 2,0 TSI 190 HK 7-trinns DSG 4MOTION: 441 600,-
VW T-Cross Style 1,0 TSI 115 HK 7-trinns DSG: 325 200,-

Om bilen

Eier: Møllerbil
Leid via appen Hyre.no
Modell: 2019
Km-stand: 1 255
Km kjørt: 85
Kilde: Audi.no

Se også

Audi A3 30 TFSI
Seat Ateca

Audi e-tron 55

Quattro, luftfjæring, to elmotorer – 408 hester, to og et halvt tonn fullsize SUV… Too much?

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Audi e-tron plasserer seg mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X. I-Pace er en tanke mindre og lettere, men jevnbyrdig med hensyn til bagasjerom og ytelser. Tesla X er større og dyrere enn de andre, men har lavest luftmotstand – CW på 0,24. E-tron har en CW på 0,28 (0,27 med kamera-speil). I forhold til Tesla X virker e-tron mer konvensjonell med en brautende grill, fire ringer og ruvende, skarpe profiler. Sånt fanger vind og stjeler rekkevidde, men ser uforskammet bra ut!

Premiumfølelse

Etter som vi tidligere har eid flere flotte Audi’er, ønsket jeg ta med kona mi på en tur rundt i bygdene for å få hennes mening om den nye e-tron’en – bilen som «alle» er på jakt etter. Setene i e-tron virker større enn i tidligere modeller. De skyver seg automatisk tilbake når du stanser motoren for å lette inn og utstigning. I tillegg strammer beltene seg når bilen settes i bevegelse. Look and feel er som forventet, med skinnpolstring over dashbordet og alcantara-innfellinger i dørene. Det eneste som ikke harmonerer med premiumfølelsen er midtkonsollen. Det er rom for ladeutstyr og mobiltelefoner og sånt der, men når jeg skal ha tak i noe, setter hånden min seg fast i skarp hardplastikk.

Audi e-tron
Audi e-tron Dashboard.

Ingen vektproblemer

Jeg er forundret over den høye vekten. 2490 kg uten fører er mye. Det er vanskelig å finne et kjøretøy med høyere egenvekt innenfor hva man kan kjøre med vanlig B-sertifikat. Det måtte bli noe sånt som Rolls-Royce Ghost. Tesla Model X med 7-seter veier til sammenligning mindre enn e-tron.

Man merker at e-tron ligger tungt på veien – i positiv forstand. Tyngdepunktet sitter opplagt lavt. Jeg vet om et par steder hvor veien har en hump inn i svingen. Kommer man inn med litt høy fart, får man testet understellet. Tunge (og dyre) personbiler går vanligvis stødig i gjennom, mens enkle biler og varebiler ofte havner litt i ubalanse. Audi’en besto veitesten med glans. Jeg har sett filmklipp som viser hvor bra e-tron mestrer isføre. Jeg er sikker på at den gode vektfordelingen og det nyeste Quattro-systemet gjør alt for å holde bilen på veien.

Lydbilder

«- Vi burde ta noen flere turer i sommer», kom det fra passasjersetet. Å rulle rolig avgårde i en e-tron en forsommers lørdagskveld med soltaket åpent gir ordentlig godfølelse! Elbil og soltak hører godt sammen. Det forlenger ikke rekkevidden, akkurat, men så fantastisk det er å høre fuglekvitter mens man cruiser lydløst av gårde! Lydmessig er e-tron veldig godt dempet fra veien. Man hører praktisk talt ingen ting fra vei og understell. Det gjør at man til gjengjeld hører lyden fra elmotorene. Rundt 50 km/t kan elmotor-lyden være ganske irriterende sammenlignet med elbiler jeg kjører regelmessig. Ved svakt gasspådrag kommer det en remjing som minner om usynkroniserte gir – en lyd som ikke passer i en premiumbil. Med tanke på alt arbeid Audi legger i å skape gode lydbilder, er det pussig at denne lyden har fått lov til å dominere. Hveselyden man får ved regenerativ bremsing, derimot, er som musikk i mine ører.

Audi e-tron
Overraskende effektiv lading med privat vegglader 7,2 KW.

Stor i garasjen

Det går overraskende lett å finmanøvrere bilen på smale steder. Man vet akkurat hvor hjulene befinner seg. Først inne i garasjen merket jeg hvor diger e-tron egentlig er. Det pep iltert i avstandsmålerne mens jeg konsentrerte meg om å få venstre speil forbi en søyle, samtidig som jeg ba en stille bønn om at fronten skulle gå klar av naboens Yaris. Audi e-tron tikket alle boksene hos kona mi. «Godkjent» på alle punkter, bortsett fra ett: Parkering i trange parkeringshus. Riktignok vises kamera både foran og bak – og fra oven, – og det finnes førerassistanse for lukeparkering, – men i begynnelsen kan det nok fortone seg som å komme inn til kai med alt for stor båt.

Okay, jeg overdriver kanskje en smule. E-tron er større enn du tror. Derfor anbefaler jeg å teste at både du og din bedre halvdel greier å parkere i egen garasje før du eventuelt signerer kontrakten. Jeg har sett hvordan nybakte Tesla X-eiere sliter med å lirke doningen sin på plass.

Lading

Audi reklamerer med at du kan lade fullt på en halvtime med en 150 KW hurtiglader. Dem er det foreløpig ikke så mange av, men de kommer nok. Hurtigladerne i mitt nabolag er 50 KW. De lader fullt på 80 minutter. Siden jeg ikke skulle bruke bilen før dagen etter, satte jeg den på lading i vår egen private vegglader på 7,2 KW med T2-kabel. Batterinivået var da på noen-og-tredve prosent. Etter 3 timer hadde estimert kjørelengde økt med hele 12 mil. Ikke verst! Da kan man greie seg fint med egen lader til daglig. Med vår vegglader tar det i følge Audi 12,5 timer å fullade batteriene.

Audi e-tron
Audi e-tron 55.

Regenerativ bremsing

Jeg tok en tur til Sundvollen Hotel hvor det var Ford-treff i helgen. Før jeg dro av gårde gjorde jeg noen nyttige innstilliger. Audi kan ikke kjøres med én pedal. Jeg valgte derfor å sette regenerering til manuell og bruke paddle’ne på rattet til å bestemme graden av kunstig motorbrems. Det fungerte kjempefint. Ikke bare er det morsomt å kjøre «øko-aktivt», men det monner skikkelig på forbruket. Jeg tror bilens tyngde bidrar til å hente inn mye energi ved oppbremsing. Det virket som om bilen kun brukte energi på vei opp til Sollihøgda. Turen nedover var gratis, for å si det sånn. Etter å ha returnert til Sandvika, viste forbruksindikatoren at jeg hadde forbrukt kun halvparten av faktiske kjørte kilometer.

Hvis man velger automatisk regenerering, skal bilen i følge Audi, oppføre seg som en vanlig bensinbil. Elektronikken styrer da selv regenerering, og jeg tror dette er hva Audi anbefaler. Hvis du likevel fortsetter å bruke paddle’ne til å sette kunstig motorbrems, oppheves den av seg selv etter noen sekunder for at bilens elektronikk skal kunne overta kontrollen. For meg virket det som om elektronikken av og til motorbremset når det ikke passet. Jeg tror funksjonen fungerer best sammen med adaptiv cruise control.

Audi Drive Select

Audi Drive Select tillater at man velger bilens adferd på veien. Jeg skiftet litt på å kjøre mellom Comfort, Efficiency og Auto . I grunnen var det liten forskjell å merke mellom dem. I Dynamic strammes styring, gass og demping – og bilen senker seg i motorveihastigheter for å minske luftmotstanden og gi økt rekkevidde. Hvis man skifter mens bilen står stille, kan man tydelig merke hvordan bilen endrer høyde, for eksempel ved valg mellom Offroad og Comfort.

Krefter i massevis

Det var veiarbeid i tunnelene gjennom Vøyenenga. Dermed ble trafikken ledet via gamle E16 gjennom Skui, med påfølgende oppsamling og kødannelser. Det var ikke noe egnet sted å teste alle de 408 hestene og boost-effekten man får ved kickdown i S-modus. Jeg opplevde de 360 ordinære hestene som mer enn nok. Jeg lot meg imponere av hvordan kreftene formidles til veien. Uvørent feltbytte under kickdown, ga absolutt ingen rykk og kast i bilen, til tross for at kraften ble levert lynkjapt og kontant.

shelby ford f-150
Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck
Da jeg ankom Sundvollen Hotel, var det oppbruddsstemning og regnvær. Jeg hadde allerede møtt flere klassiske Forder på vei hjem fra arrangementet. Ford-treff som dette, samler i hovedsak to type kjøretøy, – gamle klassikere og trimmede Focus’er. Arrangøren, RøhneSelmer Asker og Bærum, hadde stilt ut tre fete amerikanske pickup’er. Min favoritt er Shelby Ford F-150 Super Snake Street Truck. Den har samme 5-liters V8 som Shelby Mustang, 755 HK og senket. 0-100 går unna på 3,5 sekunder! Avgiftene gjør at den koster det doble av hva e-tron koster. Det pussige er, at selv med fulle tanker, veier den ikke mer enn e-tron.

Audi e-tron
Rikelig med plass til tre. Ingen midtkonsoll.

Plass

Batterier og eldrift har ikke medført noen synlige inngrep i plassforholdene. Audi e-tron er en fullsize SUV. Innvendig plass er suveren for 5 personer. Fravær av midtkonsoll i baksetet gjør at midtpassasjeren får en verdig plass. Bagasjerommet er 660 liter fordelt på 600 liter bak og 60 liter under motorrommet foran. Det ordinære bagasjerommet er todelt, med mulighet til å legge ladekabler og småting i det underste rommet. Tilhengerfeste er faktisk standard. Den kan trekke hengere opptil 1800 kg, men vogntogvekten blir da på hele 4 950 kg. Takstativ er tillatt.

Sikkerhet

Audi e-tron er testet av Euro NCAP i 2019 med 91% score for voksne og 85% for barn. Selve scoren er på høyde med øvrige, moderne biler i dag – hverken mer eller mindre. Testens mest kritiske bemerkning er ved kraftig sidestolpe-krasj hvor passasjer på samme side fikk alvorlige ribbensskader. Bilen ga god beskyttelse mot whiplash-skader, og automatiske nødstopp-systemer fungerte perfekt. Husk for øvrig at NCAP kun har testet bilen i kollisjon mot gjenstander. Ved sammenstøt mot mindre kjøretøyer langs veien tror jeg de som sitter i den store, tunge e-tron’en sitter med de beste kortene.

Les hele rapporten fra NCAP her >>

Audi e-tron
Stemningsfullt i garasjen.

Økonomi

Audis første elektriske bil kommer til å stjele kunder først og fremst fra Tesla. I øyeblikket har jeg inntrykk av at «alle» skaffer seg Audi e-tron. Det er samme inntrykket jeg hadde av Tesla for noen år siden. Audi e-tron vil utvilsomt oppnå høy popularitet, noe som bidrar til at innbytteverdien vil holde seg forholdsvis bra – selv med tanke på alle endringene som kommer til å skje på elbilmarkedet.

Sammenlignet med konkurrentene, og andre SUV’er fra Audi, synes jeg e-trons innkjøpsverdi gir mye bil for pengene. Du får tross alt masse motorkraft, luftfjæring med avanserte demperprogram, quattro, hengerfeste osv. Dyre elbiler følger en normal bruktpriskurve, noe vi ser for Tesla’ene. Men Audi e-tron har foreløpig ikke vist seg å være feilfrie, noe Tesla heller ikke har vært. Eiere av e-tron trenger neppe å frykte uforutsette service-utgifter innenfor garantitiden. Volkswagen-gruppen har erklært at de skal gå «all in» for elektrisitet. E-tron vil være et fyrtårn for konsernet som følges med argusøyne. Fabrikken kan ikke tillate at satsningen feiler, og vil ventelig gjøre alt som er mulig, for å holde kundene av e-tron happy.

Konklusjon

Batteripakken alene veier cirka 700 kg. Skal man i tillegg ha med 5 personer og bagasje, kreves det et solid kjøretøy – en stor SUV. Som familiebil lider ikke e-tron på noen måte av å være utstyrt med batterier og eldrift. Plassforholdene er rikelige. Drivverket byr på krefter i massevis, – og Quattro-systemet, understellet og vektfordelingen sikrer godt veigrep. Pluss også for at man kan hekte på en ordentlig henger og ski på taket. Oppgitt rekkevidde er 350-417 km (WLTP). Fulladet viste «min» bil en rekkevidde på 350 km, som er temmelig reell. Installerer du en vegglader i garasjen hjemme (og på hytta) trenger du nesten aldri stanse for å lade langs veien. Audi e-tron er en ideell familiebil. På minussiden kan man trekke frem at den er stor, tung og dyr.

Too much? – Næh!

Audi e-tron
Plass til ting og tang foran i «trunken», også.

Fakta

Drivverk

2 elmotorer ved hver aksling, elektronisk styrt firehjulstrekk.
Krefter: 360 HK tilsammen. I kjøremodus dynamisk gis et boost på 408 HK i 8 sekunder.
Dreiemoment: 664 Nm konstant fra 0 (under boost).
Girsystem: 1-trinns automatgir

Ytelser

0-100: 5,6 sekunder
Toppfart: 200 km/t

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde: 490 cm / 190 cm / 162 cm
Akselavstand: 292 cm
Sporvidde foran/bak: 165 cm / 165 cm
Egenvekt uten fører: 2 490 kg
Nyttelast: 565
Totalvekt: 3 130 kg
Hengervekt – med brems: 1 800 kg
– uten brems: 750 kg

Rekkevidde og lading

Rekkevidde 350-417 km (WLTP)
Rekkeviddeindikator under test: 350 km
Hurtiglading med 150 KW: 30 minutter
Hurtiglading med 50 KW: 80 minutter
Lading med 7,2 KW: 12,5 timer
Km ladet pr time 7,2 KW (test): Ca. 3 timer ga ca. 12 mil fra 40% kapasitet
Batterikapasitet: 95 KWt

Pris og utstyr

Audi e-tron 55 Limited Edition: 822 700,-
21″ felger: 11 200,-
Panoramasoltak: 15 600,-
Mørke ruter bak B-stolpen: 4 810,-
Lakkert helt ned: 3 750,-
Skinnseter: 10 150,-
Skinninteriør: 7 460,-

Andre fakta

Bilen er leid gjennom Hyre.no
Eier: Møllerbil Oslo Vest
Kilde: www.audi.no
Km-stand: 5116 km
Km kjørt: 128 km

Audi e-tron – flere bilder

Du kan klikke på alle bildene for å se de i større målestokk. Standard oppløsning er 1080×720 pixler.

Audi e-tron
Eget ladekabel-rom.
Audi e-tron
Vel utført. Audi’en levert tilbake hos Hyre/Møller Vest.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
Temperaturen i elbil-batterier
Audi e-tron
Jaguar I-Pace
Audi e-tron
E-tron i nødmodus
Kjøre med én pedal

E-tron i nødmodus

Avansert elektronikk er flott – men ikke i snøstorm. Var det værforholdene som satte Audi e-tron ut av spill denne kvelden? Heldigvis kunne jeg ta meg frem i en bil uten avansert elektronikk. Hyundai i10 er på mange måter en kjip bil, men ikke i dag. – Audi e-tron, derimot …

A3 e-tron i vinterskumring. Arkivfoto.

Dagen da elektronikken sviktet

Jeg hadde sykkelen min innelåst i en sykkelbod på jobben, men den elektroniske kortleseren til dørlåsen hadde tatt kvelden. Tett snødrev, fuktig luft og vekslende temperaturer satte elektronikken ut av spill. Det skulle bli verre. Mens jeg forsøkte å finne ut når bussen gikk, ringte kona mi. Hennes Audi A3 e-tron hadde gått fullstendig «bananas». Instrumentbordet blinket og tutet, den røde oljelampa lyste og skjermen fortalte om seriøse motorproblemer. Det var ikke mekaniske problemer. Det var elektronikken som sviktet. Det verste, var at hun ikke fikk slått av tenningen og låst bilen. Hun kunne ikke forlate den sånn, og bergningsbilen kunne ikke komme før om to timer. De hadde mye å gjøre i dag.

E-tron med elektronikkproblemer

Jeg har eid flere moderne familiebiler fra Volkswagen-gruppen. Under sånne forhold hendte det at de uten forvarsel gikk i nødmodus. Da var det bare å humpe over på veiskulderen, slå av motoren, sette på nødblinken, telle rolig til ti og starte på nytt. Ren rutine. Jeg tipper at når bilens sentrale styringssystem (software) går i stå, så svikter alt – også feilloggingen. Da er det bare å ty til «svenskeknappen». Kutte strømmen. Problemet med e-tron er at det ikke finnes noen «svenskeknapp».

Liten Hyundai på vei!

Med en kvinne i nød og en e-tron med seriøse elektronikkproblemer, måtte jeg droppe bussen hjem og finne en egnet bil for å komme til unnsetning. Jeg hadde akkurat returnert helgens Toyota ProAce til Hertz bilpool. Ved siden av, sto en rød Hyundai i10. Det skulle bli redningsbilen. Overgangen fra ProAce til i10 var ganske stor. Fra å føle seg ruvende på veien, ble jeg plutselig veldig liten, – selv i forhold til vanlige biler.

Snøfallet hadde skapt kaos i trafikken. På Ringveien gikk det i rykk og napp. På vei ut av parkeringshuset hadde jeg måttet kjøre rundt en nyere Golf med nødblink. I farten rakk jeg ikke å se om det var en GTE (Volkswagens «e-tron») eller en e-Golf. Et stykke lenger bort sto en buss med nødblink. Virkelig en dårlig dag for elektronikken, tenkte jeg.

Mens jeg telefonerte med kona mi, hadde Audi’en hennes mirakuløst kommet til hektene igjen. Etter en halv time fungerte den igjen. Jeg ba henne koble inn bensinmotoren og kjøre noen rolige runder på parkeringsplassen.

e-tron problemer
Hyundai i10

Kjip?

Mens jeg rattet den lille Hyundai’en, tenkte jeg hvor befriende low-tech dette kjøretøyet er. I snøkavet moret jeg meg med å «kaste» den inn i 90 graders svinger og gi gass. Det føltes som den snudde seg rundt sin egen lille akse uten å miste fremdrift, akkurat som i et dataspill. Dette er en overraskende morsom bil, uten å være dynget ned av elektronikk. Jeg kunne ha kalt Hyundai’en «kjip», men i stresset og snødrevet for å komme kona mi til unnsetning, var ikke «kjip» det rette ordet. Rema 1000-uttrykket «Det enkle er ofte det beste» passet bedre.

Ingen problemer for Tesla’ene

Da jeg nærmet meg konas arbeidssted skimtet jeg hennes kosmos-blå e-tron i slow motion rundt og rundt på parkeringsplassen. På vei hjem så jeg enda en Golf stå i veikanten med nødblink. Jeg forundret meg over at det bare var biler fra Volkswagen-gruppen som hadde fått stans. Hvorfor ingen Tesla? De er jo fullstappet med alskens elektronikk! Men Tesla’ene hadde åpenbart ingen som helst problemer denne kvelden. Tvert i mot. Jeg så hvor lett de tok seg frem i snøen. Hvilket veigrep!

«Nei, det har vi aldri hørt om…»

Jeg forestiller meg at det er sånt man sier i bilbransjen for å unngå dårlig rykte. Jeg har opplevd det tidligere, – om tekniske feil som har vært gjengangere, men kun kjent innad i forhandlermiljøet. Sånt får du ikke vite som kunde. Du må kjenne noen på verkstedet. Møllerbil er en seriøs forhandler. Mekanikeren som sjekket feilloggen, fant ingen opplysninger. Bilen ble sjekket to ganger. Hver sjekk tok under en halv time.

Som bilblogger tillater jeg meg å spekulere

Det tok meg er par sekunder å finne en forumside på nettet for eiere av e-trons søstermodell, Golf GTE. En mann hadde fått bilen sin vinsjet inn på bergningsbilen etter å opplevd akkurat det samme som kona mi. Andre eiere rapporterte om samme type erfaringer. Da Møller sjekket vår bil, fant de sannsynligvis intet nytt – og meldte bare et nytt tilfelle av en kjent feil til fabrikken. – Og skulle noen lure … Selvfølgelig kjenner norske Audi-forhandlere til dette problemet!

Er Volkswagen-gruppen ute på tynn is igjen?

Overskrifter om at «E-tron har elektroniske problemer» ville neppe kommet beleilig etter diesel-skandalen. Ledelsen i Volkswagen har nemlig erklært at de satser på elektrisitet. E-tron-prosjektet er spydspissen som skal fange verdens øyne. Tesla var der for noen år siden. Da var mange skeptiske til teknologien og trodde prosjektet ville feile. Det gjorde det ikke – i hvert fall ikke teknologisk. Skulle «e-tron» feile nå, ser fremtiden for Volkswagen-gruppen utvilsomt dyster ut.

 

e-tron problemer
Nye Audi A1 ser fantastisk ut. Tildekket i bakgrunnen: Nye e-tron.

På vei inn til Møllerbil Vest (Oslo) fikk jeg øye på nye A1. Den har en 1,0-liters TSI-motor på 116 HK med S Tronic – kanskje det enkleste drivverket Audi kan levere i øyeblikket. Formspråket ligner ikke så rent lite på Hyundai i10, men størrelsesmessig ligger den midt i mellom i10 og A3. Nye A1 ser faktisk veldig bra ut! Hvis e-tron-prosjektet ikke snubler i starten, kommer Volkswagen-gruppen til å rulle ut elbil-baserte drivverk i stor skala. Da er det ikke umulig at det kanskje tilbys i nye A1, også?

Ny e-tron – nye problemer?

Midt i lokalet sto Audis nye hel-elektriske e-tron-modell. Den sto ennå tildekket og skulle ikke avdekkes før klokken 6 på kvelden. Den ser utvilsomt vakker ut, men spørsmålet verden stiller seg, er om kvaliteten på den avanserte teknologien er god nok. Hvis ikke, kommer det til å bli trangt i nødlommene til vinteren.

Får jeg noensinne åpnet sykkelboden, kan de få låne sykkelen min 🙂

 


Samme symptomer i nye Audi e-tron!

Fant en artikkel på tek.no. Audi e-tron-eier Øyvind Stensby erfarte at sin Audi e-tron gikk fullstendig bananas. Årsaken er, i følge Audi, at den hadde stått på sakte-lading i mer enn 12 timer. De anbefaler å ignorere meldingene, låse bilen i 3 minutter og prøve igjen. Noen som har hatt lignende opplevelser?

 

Tek.no: Enkelte Audi e-tron tåler ikke lading i mer enn 12 timer – går bananas med feilmeldinger >>

Se også

audi e-tron
Audi e-tron 55

En ur-Audi fra USA

audi 100
Den tidligere Audi-logoen, amerikanske markeringslys, amerikanske støtfangere med horn passer forbausende godt til den krom-omrammede Audi-grillen. Foto: Einar Karoliussen.

Bilen på bildene tilhører Einar Karoliussen. Det dreier seg om en amerikansk utgave av Audi 100LS C1. I følge chassisnummeret er det en 1977-modell. Mens Europa fikk den nye modellen i 1977, fortsatte altså salget av den første modellen ett år til i USA. Kanskje gammel og ny modell ble produsert side om side? – Eller kanskje Audi produserte en serie for det amerikanske markedet før de startet produksjonen av den nye modellen?

audi 100
Audi 100 C1 i amerikansk utførelse med støtfangere som var i overensstemmelse med Federal Bumper Standard for 1977. Foto: Einar Karoliussen.

Da Audi kom til USA

Det kunne ikke ha vært noen lett oppgave å introdusere et nytt, europeisk bilmerke i USA. Det er vanskelig å forestille seg i dag, nå som Audi virkelig har befestet seg som et premium-merke over hele verden. Tøysete annonser fortalte at Audi 100 hadde like stor takhøyde som Rolls-Royce, forhjulssystem som Cadillac Eldorado og like stort bagasjerom som Lincoln Continental. Det var ingen hemmelighet at Audi egentlig var middelmådig motorisert, ikke spesielt voluminøs og ikke spesielt komfortabel, – ting som gjennomsnittlige amerikanske bilkjøpere ønsket seg.

Det var likevel noe spesielt ved Audi 100.

Hva var det som fikk ekteparet fra Montgomery, New-York, til å bytte ut sin 1970 Buick Skylark med en ny 1977 Audi 100 fra Tyskland? Totalprisen for bil med skilter, skatter og avgifter ble 8 300 USD. For samme pris kunne de fått en velutstyrt Buick. Audi’en var godt utstyrt, den også, Den ble levert med servostyring, aircondition, automatgir, – pluss Deluxe AM/FM radio, Window Vent Shades og Heavy Duty Undercoat. Da var den godt rustet for saltede vinterveier på USAs østkyst.

audi 100
Fargen Reseda Green Metallic. Den grågrønne fargen var populær på tyske premium-merker. Foto: Einar Karoliussen.

Porsche + Audi

Forestill deg Audi’en ved siden av – la oss si – en Buick Regal fra samme tid. Audi’en ser ikke like prangende ut som Buick’en. De to bilene sender helt forskjellige signaler – amerikansk og europeisk formspråk. Noen ville kanskje tilføyd noe om klasseforskjell. Audi’ens image ble i hvert fall godt hjulpet av at den ble solgt gjennom lokale Porsche-forhandlere. At Volkswagen sto som eiere av Audi, skadet sikkert heller ikke. Av alle reklameinnlegg i løpet av 70-årene, var kanskje annonsene som knyttet Audi til Folkevognbobla og Porsche mest vellykket. I ettertid er dette blitt enda mer tydelig. Linjeføringen i Audi 100 C1 står nemlig i stil med både klassiske Porscher og VW-bobler.

Slektskap til Volkswagen

Audi 100 ble utviklet under prosjektnavnet F104, som egentlig tilhører DKW/AutoUnion. Men i realiteten ble prosjektet drevet av Volkswagen – som eide DKW/AutoUnion. Modellen dukket opp i 1968 og fikk en facelift i 1974. Da ble blant annet frontlysene og kromlisten som omgir fronten, endret. I USA fikk den i tillegg store støtfangere for å tilfredsstille kravene til The Federal Bumper Standard. I 1977 ble bumper-standarden ytterligere skjerpet. Støtfangere skulle nå tåle sammenstøt mot stillestående objekt i 5-9 mph. Da fikk Audi 100 påmontert enorme støtfangerhorn. Resultatet ble ikke så ille. Hornene ødela ikke Audis linjer, og løsningen var sikkert mye rimeligere enn å utforme helt nye støtfangere.

audi 100
Den første modellen solgt i USA med fire ringer i grillen. Det var før Audi slo i gjennom som et premium-merke. Foto: Einar Karoliussen.

Lowmiler

Førsteinntrykket av Einars klassiske Audi er ikke de amerikanske støtfangerne og hjulkapslene. Det er tilstanden bilen befinner seg i. Den ser rett og slett ny ut. Når så man sist en «ny» Audi 100 C1? En bil fra 1977 som så vidt har rundet 30 000 miles? I følge tidligere salgsopplysninger ble bilen kun benyttet til kirken og supermarkedet. Den grågrønne Audi’en må ha vært et hyggelig innslag i den søvnige, amerikanske forstaden.


Fakta 1977 Audi 100LS aut.

Drivverk

Motor: 1871 ccm I4 elektronisk injection
Kraft: 96 HK
Dreiemoment: 141 Nm ved 3200 omdreininger
Girkasse: Automat, 3-trinns

Mål og vekt

Lengde, bredde, høyde : 476 / 176 / 139 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1220 kg
Bensintank: 58 liter

Ytelser

Toppfart: 165 km/t

Kilder

Tekniske data: automobile catalog
Dokumentasjon ved eier: Einar Karoliussen

 

Bilder

Klikk på bildene for å se dem i full størrelse.

audi 100
Det var slik vi gjerne så Audi 100 i reklameannonser. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Under Audi-teksten står det «Fuel Injection» for å minne amerikanere om tysk ingeniørkunst. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Window Vent Shades var sannsynligvis ettermontert ekstrautstyr som første eier valgte på som bil. De gjør bilen enda mer unik. Foto: Einar Karoliussen.
audi 100
Fra reklame/brosjyre: Fornøyde Audi 100-eiere ved sin fasjonable Country Club.
audi 100
Reklame: Audi brukte mange reklamedollar på å overbevise amerikanske kunder om at Audi var like god som amerikanske biler.
audi 100
Audi 100 – USA utgave. Cars and coffee på Skui Gård, 2018. Foto: Terjes biler
Audi 100 – USA utgave. Cars and coffee på Skui Gård, 2018. Foto: Terjes biler

Se også

Bilen som ga Audi sin identitet
VACN 25 år

Farvel til A1, den første…

2018 Audi A1 Sportsback 1.0 TFSI ultra 95HK S tronic

Audi A1
Stilige kjørelys på 2018-modell Audi A1 med S-line dekor.

Dagens A1 er på vei ut av Audis bilsalonger. Nye A1 ruller nå ut av Seat/Audi-fabrikken i Martorell ovenfor Barcelona. Etter hvert skal de fylle plassen etter første-generasjon A1. Det er en sånn jeg har kjørt. En utgående, men flunkende ny 2018-modell med S-line dekor. En av de siste A1 produsert ved Audi-fabrikken i Brussel. Der produseres nå Audis første helelektriske bil.

Diskrét facelift

A1 fikk faktisk en facelift i 2015 uten at det skapte særlig oppstyr. De viktigste endringene er nye frontlys, nye baklys og nye støtfangere. Profilen som strekker seg rundt bilen i støtfangerhøyde ble gjort mer markant. Innvendig kan jeg ikke se noen vesentlige endringer i det hele tatt, men jeg har lest at faceliften omfattet nye motorer og at det ble gjort oppgraderinger av styringen.

2018 Audi A1 interiør med popup infotainment-skjerm. Og plass til en liter motorolje i høyre dørlomme.

Behov for A1?

Jeg må innrømme at jeg ikke har sett noe behov for A1 i Volkswagen-gruppens modellprogram. Den deler plattform og motorisering med Volkswagen Polo 5 og Skoda fabia, – modeller som er mer enn gode nok i dette segmentet. Rent subjektivt synes jeg Polo’en ser bedre ut også, – og den er registrert for 5 – ikke 4 som A1. En av vitsen med å ha en sånn bil er å kjøre barn på trening og musikkøvelser, og da trenger man så mange seter som mulig.

Audi A1
Fin fargekombinasjon. Platinumgrå med Daytona-grått tak.

Jeg synes A1 ser feminin ut. Den skrånende, litt coupéaktige bakenden ligner litt på Fiat 500. Her er det åpenbart vært fokusert på form – og ikke plass. Det hadde faktisk vært mulig å stappe 3 håpefulle barn inn i baksetet, men Audi valgte toseter bak, kanskje for å markere et luksuriøst preg. Ingen skal behøve å sitte trangt i en Audi. Polo 5 er heller ingen spesiell fryd for øyet, men den er utformet som en praktisk bil uten å se jålete ut.

Interiøret

Innredningen bærer preg av å ha noen år på baken. Alt kunne vært datert fra lanseringsåret 2010. Popup-skjermen og infotainment-systemet med brytere på dashbordet ser imidlertid helt alright ut og funker bra. Hele dashbordet er for øvrig av myk plast – føles solid. Setene ligner ikke på Audi-seter (Audi bruker nemlig samme seter på kryss av flere modeller) men de ser ok ut. Jeg kan ikke bestemme meg om de er hentet fra Polo, – eller rett og slett spesiallaget for A1? Jeg jekket sitteputen litt opp i bakkant. Med høyrearmen på midtarmlenet fant jeg en fin kjørestilling.

Audi A1
To tøffinger. Audi A1 med S-line dekor parkert ved siden av klassisk Jeep.

 

Motorisering

Jeg kjenner igjen drivverket fra Skoda Rapid. 1.0 TFSI 95HK S tronic, som jeg kjørte tidligere i sommer. Det gode dreiemomentet ligger såpass langt nede på turtallsskalaen at motoren kun putrer rundt litt over tomgang. Da slipper man den irriterende tre-sylindrede motorlyden. I likhet med Rapid er motorlyden nesten fraværende. Man hører bare en lavfrekvent brumming og alminnelig summing fra veien. Jeg merket meg lugging ved igangkjøring og i køkjøring. Jeg vet ikke om det var automatclutchen eller «turbolag» – noe jeg ikke merket så tydelig i Rapid’en. Jeg tror kanskje det kan ha sammenheng med at Audi’en var helt ny. Selv om jeg kunne fått den til å gå jevnere med manuelt gir, ville jeg ikke valgt bort S-tronic’en.

På veien

Bilen føles passe motorisert i fart. Jeg merket meg styringen. På motorvei er den passe tung, men mer direkte enn jeg er vant til fra Polo 5. Hadde bilen vært utstyrt med Audi Drive Select, ville jeg trodd noen hadde justert styrefølelsen mot «Dynamic». Jeg likte den elektromekaniske, speed-sensitive styringen godt. Sammenlignet med Polo virket karrosseriet en tanke stivere. Jeg følte også at bilen lå et par centimeter lavere enn Polo. Alt i alt er A1 en riktig morsom bil å kjøre.

Sikkerhet

NCAP testet Audi A1 i 2010. Den fikk da like god score for fører og passasjer som Polo 5, som ble lansert året før. Resultatene er ikke identiske, men de er like gode. Det er bare bagateller som skiller. Med hensyn til beskyttelse av barn fikk A1 noe lavere score enn Polo. I følge NCAP skyldes dette mangelfull merking i forbindelse med kollisjonsputen på høyre side. Det skal være merket at aktiv kollisjonspute på passasjerside kan skade barn i bakovervendt stol, noe som ikke var på plass i NCAPs førseriebil. I likhet med Polo kan kollisjonsputen kobles ut ved å bruke tenningsnøkkelen til å vri en bryter inne i hanskerommet. De faktiske resultatene, målt på krasjdukker tilsvarende 3-åring og 18-måneders baby, var praktisk talt de samme som Polo’s målinger.

Les rapporten fra ncap.com her >>

Den aktive sikkerheten er god i A1, som den er i Polo og Fabia. «Min» A1 var ikke utstyrt med noen form for automatisk nødstopp/kollisjonsvarsler. Jeg tror aldri det har vært tilgjengelig på utgående A1.

Audi A1
S-tronic i Audi A1 1.0 TFSI 95 HK

 

Økonomi

På blandet kjøring – motorvei – landevei og litt by – oppnådde jeg 0,43 liter pr mil med økonomisk gassfot. Ved småkjøring vil nok forbruket kunne krype litt over 0,5. Det er det ikke noe å si på.

Mens dette skrives, legger Møller-gruppen sine lagerbiler og demomodeller ut for salg. Biler med samme motorisering og utstyr som «min», selges fra forhandlerne til 269 000,-. For den prisen får du en helt ny Volkswagen Polo 6 Businessline med samme drivverk ferdig på veien med vinterdekk. Faceliftede A1 med et par år på baken og knapt innkjørt, tilbys på Finn.no til i overkant av 200 000,-, og fremstår som et langt bedre kjøp.

Klikk her for å se hva Audi A1 med samme motorisering koster på Finn.no >>

Konklusjon

Volkswagen-gruppen satser stort på drivverket som sitter i «min» Audi. Du kan få den levert i 2019-modellen også, – og i Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Rapid Spaceback og Seat Ibiza. Jeg er ingen stor tilhenger av 3-sylindrede motorer, først og fremst på grunn av det enerverende lydbildet. TFSI-motoren på 95 hester og S tronic/DSG er ikke så ille, verken med hensyn til lydbilde eller ytelser.

Man kan spørre seg om det i det hele tatt har vært rom for utgående A1 i dette selskapet. Jeg ville ha valgt Polo på grunn av plass og fordi den er god nok i alle grener. Det Audi A1 scorer på, er at den er morsom å kjøre. Utgående A1 er fremdeles en ungdommelig bil – med et lite hint av feminitet.


Fakta

Drivverk

Motor: 1.0 TFSI
Type: Bensin 95, 3-syl, turbo og intercooler
HK: 95 mellom 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: 160 Nm mellom 1500-3500 omdreininger
Girkasse: 7 trinns S tronic

Ytelser

Toppfart: 186 km/t
Aks. 0-100: 11,1 sek.

Forbruk

By: 0,54-0,56 l/mil
Landevei: 0,38-0,40 l/mil
Faktisk forbruk: 0,43-0,51 l/mil

Dekk

Continental 185/60-R15 piggfrie vinterdekk.

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 397/174/142
Egenvekt: 1165 kg
Bagasjerom: 270 liter
-med bakseter nedslått: 920 liter
Drivstofftank: 45 liter

Om bilen

Leid av Hyre.no
Eier: Møllerbil Vest
Kilde: www.audi.es

 

Flere bilder

Alle bildene vises i større format ved å klikke på dem.

Audi A1
Audi A1 på besøk hos Eights Amcars Club i Sørum.
Audi A1
Vakker utsikt fra Audi A1. Flotte Rambler’e parkert hos Eights Amcar Club, Sørum.
Audi A1
På vei tilbake. Gjennomsnittsmåling fra Gardermoen er 0,43 l/mil på både motorvei og landevei, med et par stopp underveis.
Audi A1
Et déjà vu fra egen tid i Hærens tungtransport i det vi passerer Nato-kjøretøy på vei sørover langs E6.
Audi A1
Well done! Audi A1 tilbake på Hyre’s parkering.

Se også:

Audi A1
Skoda Rapid Spaceback (facelift).
Audi A1
Volkswagen Polo 1.0 65 HK
American Motors på Sørum

VACN 25 år

På lørdag var jeg innom utstillingsområdet på Hellerudsletta. Volkswagen Audi Club Norwegen (VACN) hadde leid den store hallen for å stille ut medlemsbiler og feire 25 år.

Hva skjedde egentlig for 25 år siden?

Året er 1993 – Golf III hadde vært i handelen i vel 2 år. Likeså Audi 80 (B4) og Audi 100 (C4). Den eneste «nyheten» dette året var Passat B4, – som egentlig ikke var noe annet enn en facelifted B3.

Flere av bilene fra tiden rundt 1993 var utstilt på treffet i helgen. Ta for eksempel C4-baserte Audi S4 og 4,2 V8. Datidens superbiler er fremdeles flotte kjøremaskiner. Dessuten ser de fantastiske ut – selv etter 25 år. I bunn og grunn tror jeg det er en viktig faktor til at så mange av disse bilene fremdeles ruller.

vacn
Audi 80 Competition (B4).

Audi 80 B4

Det er lett å glemme hvor bra Audi så ut i tiden før mono frame grillen ble lansert. Audi 80 Competition er en ganske sjelden spesialmodell av Audi 80 B4. Det mest iøynefallende er tåkelysene i støtfangeren og den fabrikkmonterte hekkspoileren. Standardmotoren i denne modellen var 2,0E 16V 140 HK, 5-trinns manuell girkasse og Quattro. 0-100 skal i følge fabrikkens spesifikasjoner gå unna på 9,8 sekunder. En skikkelig papparacer på 90-tallet!

vacn
Audi 80 2,3 cabrio (B4).

En annen B4 som fanget min oppmerksomhet, var en gul cabriolet med Audi’s 5-sylindrede 2,3-liter. Det flotte lydbildet fra denne motoren passer fint med taket nede.

vacn
Audi C4 med 4,2 V8.

Potente C4’er

vacn
Flott finish. Audi S4 (C4).
For ca. 25 år siden var det Audi C4 som tente min interesse for VACN’s biler. I 1994 kunne du velge mellom to ratt, – ett med stor pute og airbag, eller et mer sportslig ratt uten airbag, – men med Audi’s Procon-Ten system som automatisk strammet beltene og flyttet rattet ut av støtsonen. Min C4 hadde airbag, aircondition, automat og 2,6 V6. Jeg kan med hånden på hjertet si at en 1994 Audi 2,6 i nybil-stand fremdeles ville vært bedre å kjøre enn mange av dagens fornuftige familiebiler.

Jeg vet ikke hvilken C4 som ville toppet listen av superbiler. Audi S4 med den 5-sylindrede 2,2 liters turbomotoren? – eller Audi’s V8 4,2 liter? Begge var utsilt på Hellerud. Jeg husker hvor imponerende det var å åpne panseret på min 2,6 og se det dekorative plastdekselet. Men 4,2-motoren er jo prikken over i’en – ikke minst visuelt.

Jeg husker at 2,6-literen avga ganske mye varme i motorrommet og håpet inderlig at ingeniørene hadde sørget for tilstrekkelig varmebeskyttelse av elektronikken i girkassa. Jeg antar at 4,2-literen avgir enda mer varme. Dessuten gir den mer tyngde foran – og tidlige 4,2-litere hadde jo ikke verdens beste rykte for holdbarhet.

V8 kontra mindre motor med turbo gir ulike kjøreopplevelser. I dag tror jeg kanskje at jeg hadde valgt 2,2-literen … skjønt det er jo bare et hypotetisk spørsmål.

vacn
Audi RS4 mk1 2,7 V6 biturbo bensin.

RS4

Jeg stanser også ved en RS4. De kom i 2001. Den råeste Audi på den tiden. Kun tilgjengelig som Avant. Maskinelt var det 2,7 liters V6 biturbo bensin 381 HK. Jeg sjekker brukte RS4 på Finn.no. Her starter prisene på 300 000 for B4-baserte biler og skvetter fort oppover mot 500 000. Superbiler for de som skjønner hva dette er.

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).

Audi 80 B1

vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
vacn
Audi 80 1,6 GLS (B1 facelift).
Identitet. Jeg har skrevet om Audi 80 B1 tidligere – Bilen som ga Audi identitet. Audis røtter var DKW og NSU, – og tidlige Audi’er bar preg av DKW. Audis nye form ble presentert høsten 1972. Den utstilte modellen er en facelifted modell med oppgradert front og daværende nye 1600 motor med 85-hester. Eieren hadde laget en fin utstilling med den originale salgsbrosjyren og utstyr bilister gjerne hadde med seg på 70-tallet.

vacn
Strøken Volkswagen Golf GTI 16V i racing green metallic.

Golf II

Modellen på bildet er en 1986-modell. Med sine 32 år er den forlengst blitt veteranbil. Når jeg ser bilen, tenker jeg ikke veteran. Den ser moderne ut. En bil man kan ta ut på veien uten at noen hever øyenbryn. Hadde vi byttet den ut med datidens konkurrenter – Ford Escort XR3 eller Opel Astra GSI, – tror jeg assosiasjonene til veteranbil ville vært sterkere.

vacn
Senket Volkswagen Golf 2 på stilige hjul.
vacn
Volkswagen Golf 1 cabrio på flotte golden BBS felger.

Golf cabrio

Av en eller annen årsak ble det aldri laget noen cabriolet basert på Golf II. Den Golf I-baserte cabrioleten ble først erstattet med Golf III. Jeg lurer på hvor Karmann, som bygde cabrioletene, fikk tak i Golf I-karosserier i tiden fra 1984 til 1993, – mens fabrikken i Wolfsburg og andre steder var opptatt med å produsere Golf II?

Flere biler fra Volkswagen-gruppen

vacn
Volkswagen Corrado fremst og Scirocco mk1 i bakgrunnen.
vacn
Skoda Superb 2,0 TDI 190 HK.
vacn
Trivelig motorrom.

Bærum Radio Service

vacn
Bil med lokal historie. Bærum Radio Service holdt til i Sandvika (Bærum). Trengte du en strømtransformator eller byttet et radiorør, var det bare og ringe!

vacn
Utklipp fra «Radioforhandleren» 1947.
Jeg ser for meg følgende reklamesnutt fra begynnelsen av 60-tallet.
– Hvem skal De ringe hvis fjernsynsapparatet Deres ikke virker som det skal?
– Bærum Radio Service i Sandvika, så klart!

Denne bilen var et lokalt skogsvrak. Den ble tauet inn, fikset opp og registrert. Utrolig nok. For den hadde ligget over på siden (andre siden enn den som vises på bildet). Denne er helt brun og hullete etter langvarig kontakt med skogbunnen. Bilen er ikke bare autentisk. Den er også naturlig patinert.

Et flott utstillingsobjekt og lokalhistorie.

vacn
Audi 80 GTE (B2).

Bilene på utsiden

Majoriteten av besøksbilene stammet forståelig nok fra Volkswagen-gruppen. Jeg tok bilder av tre biler som skilte seg litt ut – i positiv forstand. Klikk på bildene for å se dem i større format.

Se også:

vacn
Ingen vanlig Golf.
vacn
VolksWorld Show 2017.
vacn
Folkevogn-samling på Folkemuseet.
vacn
Bilder fra Oslo Motor Show.

Google i bilen

Google StreetView og dagens situasjon. Garasjene på høyre hånd er fjernet.

Google Maps er kanskje ikke verdens beste kartsystem, men det er kanskje verdens mest tilgjengelige. Er du på nett, har du sannsynligvis tilgang til Google Maps

Google Maps i bilen bygger på mobilteknologi. Du trenger et separat SIM-kort som kan håndtere datatrafikk, samt en gunstig avtale med mobilselskapet. Jeg har testet Google Maps i en Audi A3 e-tron utstyrt med Audis navigasjonssystem og Audi Connect. Det finnes en boks i hanskerommet hvor man kan dytte inn SIM-kortet.

Formålet mitt var å få opp Google Maps på skjermene i dashbordet. Jeg tastet inn pinkoden og etter noen sekunder fikk jeg listet opp alle tjenestene Audi Connect tilbyr. Audi Connect består av flere fiffige løsninger i grensesnittet mellom bil og eier, som vel mer eller mindre er de samme som tilbys av andre bilprodusenter. Det er verdt å nevne Google-basert info om trafikkflyt. Men nå valgte jeg altså kun å teste Google Maps. Foreløpig vet jeg ikke om det finnes andre enn Audi Connect som tilbyr dette.

Google Maps gjør at bilens navigasjonssystem bruker Google’s kart i stedet for sine egne. Tredimensjonal grafikk viser bygningene langs veien. Visning av tredimensjonale bygninger finnes også i Audi’s egne kart, men er ikke like godt utbygget og like naturtro som i Google. Jeg er fascinert av Google’s StreetView funksjon som gir mulighet for å studere omgivelsene. Men det får jeg ikke se før bilen er stanset helt. En klok begrensning. Mens bilen står stille, kan man også se eventuell foto som er lagret i Google, eller søke på servicetilbud i nærheten.

Audi’s eget kart har mulighet for å vise 3D bygninger inne i Oslo, men Google’s kart er mer omfattende og coolere.

Man kan spørre seg om Google Maps gir noen vesentlige fordeler i forhold til bilens originale veikart, sett i forhold til at det påløper kostnader ved å laste ned mobildata. Man kan jo også spørre seg om det gir noen fordeler å bruke Google-funksjoner via bilens infotainment-system i stedet for å bruke mobiltelefonen, når bilen allikevel står stille.

Google ønsker å være en aktør i bilindustrien – en bransje som blir mer og mer IT-orientert. Google Maps gjennom bilens infotainment-system kommer sannsynligvis til å bli mer vanlig når 5G innføres. Da vil vi kanskje også kunne streame musikken fra Spotify.

Jeg konkluderer med at Google Maps ikke er nødvendig i biler med brukbare navigasjonssystemer. På ingen måte. Men det er veldig coolt å se velkjente Google Maps i bilen. Omtrent like coolt som det for ti år siden var å kunne betjene radioen fra rattet.

Jeg er ikke i tvil om at vi kommer til å se Google-logoen i fremtidens instrumentbord.

Bak rattet er det lett å like Google.
Kartet forteller mye om landskapet man kjører i gjennom, skjønt bildene er langt fra oppdaterte. Det grå anleggsområdet øverst til høyre, er der hvor Fornebuporten i dag ligger, – og faktisk har ligget i flere år.
Audi Connect og Google.
Her viser Google også bygninger som ligger på baksiden, ikke synlig fra veien.

 

Oppdatering pr 16.02.2019

Audi Connect Trafikkflyt er et nyttig hjelpemiddel du får tilgang til med SIM-kort. Fungerer utmerket! Leder trafikken der hvor det er minst kø. Da kjører du sammen med alle andre dyre tyske merker og Tesla’er 🙂 MVH/Terje

 

SE OGSÅ:

GPS til nytte.