Denne prestisje-modellen var nødvendig for at Audi kunne posisjonere seg på høyde med Mercedes-Benz og BMW i markedet. Hvordan ser Audis tidlige spissteknologi ut sett med dagens øyne?
Audi før det ble et luksusmerke
Jeg oppdaget bilen i Skindergade, København, utenfor en av byens frisører. Det er uvanlig å parkere her, men dette var da heller ingen vanlig bil. Eieren var sikkert bare snarlig innom for å stusse håret. Audien så ut som en urørt bruksbil, men bar alderen godt. Det er ikke ofte man får se en Audi V8 på gaten.
I dagens bilpark fremstår den ikke som noen prangende bil. De rette, stramme linjene assosieres med diskrét eleganse for bankdirektører og stjerneadvokater som ville ha det beste uten å vise hvor rike de var. Tidligere, da Audi-merket ikke var like prestisjepreget som idag, appellerte bilene til mennesker som var over gjennomsnittet interessert i kjøreegenskaper og teknikk. Selv om Audiene var kostbare biler, var de ikke like mye forbundet med status som idag. Folk som ønsket å flashe rikdom, valgte derfor heller andre merker. Dette var én av grunnene til at Audi valgte å lansere sin egen S-klasse.
Forste Audi-modell hvor grillen er en del av panseret.
Audis S-klasse
Helt siden de første Audi 100-bilene kom ut på veien, ble de på folkemunne omtalt som “Der kleine Mercedes” (før Mercedes-Benz lanserte sin nye 190-serie). For å komme på høyde med prestisjemerker som Mercedes-Benz og BMW, trengte Audi både en modell i storbilklassen og en V8 motor. Resultatet ble en bil som på flere områder overgikk konkurrentene. Audi tilbød kun ett motorvalg – V8 med Quattro permanent firehjulstrekk. Verdt å nevne var også galvanisert karosseri, automatisk klimaanlegg, BOSE-radio, integrert GSM-telefon (!), skinninteriør og airbag – alt var standard. Modellen ble kalt Audi V8 og skulle bli forløperen til Audi A8. V8-motoren skulle følge merket både innen racing og raske toppmodeller i flere tiår.
4,2 V8 (ABH) 32V 4 OHC
Audis V8-satsning
V8-motoren ble utviklet av to 1,8 liters rekkefirere. Motorblokken var støpt i aluminium, 3,6 liter med 32 ventiler, 4 overliggende kamaksler og Bosch Motronic innsprøytning. Effekten var 250 HK med et dreiemoment på 340 Nm. Fra modellår 1991 ble slagvolumet utvidet til 4,2 liter og effekten økt til 280 HK. Bilene kunne leveres med automat fra ZF eller manuelle girkasser – 5 trinns for 3,6 og 6 trinns for 4,2.
Audi V8 (44) var basert på en forlenget versjon av Audi 100 C3. Da Audi lanserte en ny Audi 100 C4, ble denne modellen basis for en oppgradert versjon av Audi V8 (4C).
“4.2” ble en motorstørrelse som skulle følge Audis V8-motorer i flere tiår. I første omgang som et motoralternativ til S4 og S6-modellene. Det er kanskje disse modellene man først og fremst forbinder med Audis tidlige V8-motorer. I dag benytter Audi V8-motorer som er utviklet av Porsche.
Full instrumentering omgitt av nøttetre (foto: Annonse på Finn.no)
Ikke for vanlige folk
Audi V8 har aldri vært noen vanlig bil noe sted, ei heller i Norge. Jeg aner ikke hvor mange som ble solgt som nye her. I dag finnes det i hvert fall én “norsk” bil registrert i Bergen i 1992 (SR 44144). Alle de andre bilene er bruktimporterte. Det er trolig flere Audi V8 i Norge i dag enn da bilene var nye. Ved årsskiftet fantes det 27 biler hvorav 7 hadde skilter og godkjent EU. Flesteparten var avregistrerte – forhåpentligvis kun for vinteropplag eller for renovering. Det bedrøvelige er at minst 20 biler er levert til skroting i nyere tid.
Audi V8L i lang versjon (foto: FavCars.com)
Audi V8 teknikk
Selv om jeg lar meg begeistre av å se en Audi V8 i daglig bruk, vil jeg ikke anbefale å anskaffe en sånn bil til daglig transport. Som hobbybil, derimot, kan det være et godt alternativ. Prisene er ennå ganske lave. I Europa kan man få gode eksemplarer med servicehefte og km-stand under 200 000 km til omkring 150 000 kroner.
Motorene kan holde svært lenge hvis servicene er fulgt. Ifølge nettbaserte brukerfora er typiske feil knyttet til innsprøytningssystemet, oljelekkasjer og overoppheting. Registerreim byttes ved 90 000 km for 3,6-motoren og 120 000 for 4,2-motoren.
Automatkassene fra ZF er driftssikre (tysk kvalitet) men avhengig av olje/filterskift ved foreskrevne intervaller og normale kjøremønstre.
Feil på eldre ABS-systemer er dessverre ikke uvanlig, og kan være kostbare og kompliserte å fikse. I motsetning til mange 4WD-systemer er ikke Quattro-systemet i Audi V8 avhengig av ABS, men ABS-feil gir ubønnhørlig 2-er feil på EU-kontroll.
En snodig spesialitet verdt å nevne, er bremsene foran, som har skjulte bremsecalipere og UFO-formede bremseskiver. Skivene er omgitt av en UFO-lignende kapsel. Når man kikker gjennom aluminiumsfelgene ser det ut som det sitter en gammel stålfelg innenfor.
Audi V8 var en hi-tech bil for sin tid, men likevel kan man gjøre mye selv. Min erfaring med å skru Audi (C4) med stor motor i trangt motorrom er at enkelte oppgaver kan kreve uforholdsmessig mye arbeid, uten å være spesielt komplisert. Feilkodene på Audi V8 kan avleses via en 2×2 kontakt over fotbrønnen i passasjersetet. Det finnes adapter til OBD-II kontakt, men jeg antar at man trenger egen programvare for VW/Audi.
Nevner til slutt at Audis galvaniserte karosserier kan være rustfeller etter skader. Vær oppmerksom på tidligere reparasjoner.
Kikker du innenfor BBS-felgen, kan du skimte noe som ser ut som en gammel stålfelg. Skivene er kapslet inn. BBS-felger var tilleggsutstyr. Standard felg var et “aero design” – mer lukket.
En ur-Audi?
Man bruker gjerne “ur”-betegnelsen om tidlige Audier. I så fall skulle Audi V8 kunne kalles “ur-V8” eller noe sånt. Audi V8 er svært anonym – som et sveitsisk ur som kun får anerkjennende blikk fra kjennere. Som veteranbil er den et alternativ til Jaguar XJ6, Maserati Quattroporte og Mercedes-Benz W126. Audis fordel er kjøreegenskapene. Store Audier er meget godt lydisolerte hvor kun de gode lydene fra motoren trer frem under akselerasjon. Understellet gir en god balanse mellom komfort og sportslighet. Selv etter 30 år kan en Audi med selvaspirerende V8-motor bringe frem et smil.
Reklame fra USA.
Fakta 1989 Audi V8
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 487 x 181 x 142 cm
Akselavstand: 270 cm
Egenvekt uten fører: 1710 kg
Drivverk
Motor: 3,6 liter langsstilt V8 32V 4OHC
Hestekrefter: 250 HK @ 5800 omdreininger
Dreiemoment: 340 Nm @ 4000 omdreininger
Girkasse: 5-trinns manuell
4-hjulstrekk: Audi Quattro
Tivoli, Strøget og Nyhavn er populære destinasjoner for nordmenn. Vi har vært der på en vårtur sammen med et vennepar som kjenner byen bedre enn de fleste. Det var en tur uten innlagte bil-evenementer, men med små raske turer rundt i byen med énhåndskameraet klart i lommen og et blikk for spesielle biler.
Området jeg beveget meg i, var København Indre by i den enden av Strøget som munner ut i Kongens Torv hvor jeg kunne ta en omvei hjem rundt bevaringsverdige bygninger og spesielle biler. Mitt inntrykk av Indre by, er at det ikke har tiltrukket seg særlig mange bilentusiaster. Bor du her, kan du faktisk greie deg uten bil. Men har du en fin Citroen 2CV, pynter den fint opp i gaten.
En Mercedes-Benz 380 SE kan vel kalles tidløs eleganse.
Jeg tror den grønne Mercedes-Benz W126 S-Klasse ofte står i “ensom majestet” på samme plass i en gate med næringsbygg. Det er en 380 SE, altså kort versjon med V8-motor. Jeg tok bilde av bilen mot forretningsbygget på andre siden av gaten for å skape en tidskoloritt som “Ærverdig firma med direktørens bil”, eller noe sånt.
Den maroon-fargede W123 Mercedes-Benz i bildet under, er avbildet i et boligområde. Jeg fant flere biler av samme modell på mine turer, men de var ikke like fine som denne.
Mercedes-Benz W123 i Maroon med tidsriktige kapsler og rikelig med chrome.I forgrunnen: Jaguar XJ12 HE Sovereign
På lørdag og søndag var det flere klassiske biler å se i København Indre by. Noen kjørte i samlet flokk på tur. Jeg tok frem kameraet for denne flotte Jaguar XJ12 HE Sovereign med V12-motor og originale “Pepperpot” felger. Bilen fikk ny eier for ikke lenge siden. Det er en original 1984 modell med kun 80 000 km på km-telleren. Annonse
Jeg så denne flotte 2CV’en da den kom kjørende langs kanalen mens vi satt ute på en bar nedenfor Højbro plass. På vei hjem fant jeg bilen parkert i et boligområde – med lysene på. I motsetning til andre spesielle biler her, er dette en bil som ble benyttet flere ganger mens jeg var her.
Citroen 2 CV parkert sammen med danske sykler.Audi V8 er ikke noe man ser hver dag.
Audi V8 kan til forveksling minne om Audi 100 og 200 (C3), men den er faktisk strukket ut både i lengde og bredde. Mens mange av dagens Audi-modeller med rette kan beskyldes for å være restylede Volkswagen, fremstår Audi V8 som et ekte og genuint Audi-prosjekt. Det gjør også bilen på bildet under. Audi A6 (C4) 1994-1997 ser kjempeflott ut i profil.
En ekte Audi – Audi A6 C4 Limousine.En fargeklatt i en grå gate. Trabant 601 Universal.
Den signalblå Trabanten figurerer også i “Google Maps” når jeg ser etter der, og den sto på samme sted mens jeg var i København. Bilen ser velstelt og kjørbar ut, og meget synlig der den står i en grå gate utenfor et parkeringshus. Trabant 601 Universal (stasjonsvogn) må ha vært en favoritt blant øst-tyske familier på 1970-tallet.
En annen blå fargeklatt er denne Volkswagen 1300 parkert i samme gate. Sett forfra, som på bildet, skaper den en herlig 70-tallsstemning.
Volkswagen gir et fint nostalgipreg.MG TF cirka 1955 med kalesjen oppe.
Den ankom mens jeg gikk et stykke unna “basen” jeg bodde. Eieren manøvrerte den på plass med den største enkelhet før han gikk inn i et lokale tvers over gaten. Jeg noterte meg at motoren gikk meget lunt og pent, men vet ikke hva slags motor disse bilene har. Når man ser en klassisk MG, er kalesjen som oftest nede. De er fine med kalesjen oppe også.
En annen rød bil er denne Peugeot 205. Jeg tipper at bilen kan ha fått ny lakk og nye gummilister m.m. en gang i løpet av sin levetid. Peugeot 205 har i dag klassikerstatus på linje med Volkswagen Golf mk1.
Peugeot 205Volkswagen Golf Cabriolet utenfor et sjarmerende boligområde.
Jeg så flere Volkswagen Golf mk1 mens jeg var i København. Denne bilen sto parkert i et gammelt og vakkert boligområde med lavbygde, vakre hus. Volkswagen Golf mk1 cabriolet ble produsert helt frem til 1993 da den ble erstattet av mk3.
Jeg tar også med et bilde av en Volvo 240 herregårdsvogn parkert utenfor gammel lavhusbebyggelse. Jeg tenker at sånn bebyggelse neppe ville overlevd som privatboliger i Oslo sentrum. I København har man vært flinke til å ta vare på gammel bebyggelse, – og i dette tilfellet kan det jo også ha betydning at Amalienborg ikke ligger så langt unna.
En Renault Estafette sto på kaia innenfor operaen. Den tilhørte et selskap som driver med turistbåter. Den flotte bussen er gjort om til en kaffevogn, eller noe sånt. Den er tatt ut av trafikk, men jeg tipper den kan komme tilbake i et senere liv. Renault Estafette fikk aldri samme kultstatus som Volkswagen-bussene, noe som har gjort at mange kan være forsvunnet for godt.
Renault Alouette for tiden ombygget til en kaffemaskin.
Se også
Fotosøndag – Cadillac DinerFotosøndag – Fransk biltreffFotosøndag – Biltreff på Nebbenes
Audi A2 ble ingen salgssuksess. Til det var den kanskje for spesiell, for kontroversiell og for dyr. Men som signalmodell for Audi, viste den at de mente alvor med “Vorsprung Durch Technik”.
Det skal mer til enn fire ringer
I dag er en Audi med tverrstilt motor et derivat av enten Volkswagen Polo eller Golf. Går man Audiene nærmere etter i sømmene, finner man at de er bygget av identiske komponenter, og har samme akselavstand og sporvidder som en tilsvarende modell fra Volkswagen, Skoda eller Seat. Det gjør ikke Audien til noen dårlig bil, men – ærlig talt – det er ingen ekte Audi selv om markedsføringsfolkene vil ha deg til å tro det.
Hva kjennetegner en ekte Audi?
Tradisjonelt er en ekte Audi utstyrt med langsstilt motor, gjerne Audis permanente firehjulstrekk Quattro, utstrakt bruk av aluminium og et motoralternativ som ingen – eller ytterst få andre biler i Volkswagen-gruppen har maken til. Ny teknologi gjør disse egenskapene mindre relevante, og man kan spørre seg hvor man vil finne Audis tekniske forsprang i kommende bilmodeller. Men det er en annen sak.
Interiørkvalitet på høyde med større Audier.
Audi originalradio er bredere enn standard radioer og passer bare i ekte Audier.
Audi A2 – småbil men ingen elbil
Da Audi lanserte A2 for modellåret 2000, hadde de ikke hatt noen småbil i modellprogrammet siden Audi 50. Typiske Audi-egenskaper, som langsstilt motor og konstant firehjulstrekk, passet ikke i en småbil. Men Audi A2 ble bygget i aluminium med sandwich-bunn. Det ble spekulert i om Audi hadde planer om å lansere en elektrisk versjon senere, men det skjedde ikke. Samme spekulasjoner ble gjort da Mercedes-Benz A-klasse ble lansert, også den med dobbeltbunn. Heller ikke den ble noensinne bygget som elbil. At Audi valgte å bygge A2 som en høybygd bil med dobbeltbunn, kan ha vært for å kunne konkurrere med Mercedes-Benz A-klasse.
Ble ingen salgssuksess
Da produksjonen stanset i 2005 hadde prosjektet endt med et tap på ufattelige 1,3 milliarder euro. Audi hadde håpet å selge 60 000 biler pr år. Det klarte de nesten i toppåret 2001, deretter sank salget – mye. I Norge ble det registrert 504 nye Audi A2 det året. Var Audi A2 forut for sin tid? Var den for spesiell? Var den for dyr?
Aerdynamisk taklinke med cw verdi på 0,28.
Var A2 en signalmodell?
I 2002 gjorde jeg følgende betraktninger
Audi A2 sto på listen over kandidater da vi skulle kjøpe bil-nummer-to i 2002. På den tiden kjørte jeg en Audi C4 V6 med automat og klima. Den store Audien var en skikkelig motorvei-cruiser – tysk ingeniørkunst – på alle måter en ekte Audi. Audi A2 var i mine øyne også en ekte Audi, spesielt fordi det var den første vanlige Audi etter A8 som var bygget i aluminium. Dessuten fant jeg igjen samme “Concert” radio og klimastyringspanel som i A6’en min. Men vi valgte ikke Audi A2 – vi valgte en annen bil fra samme lokaler – den da nye Volkswagen Polo mk4. Den var betydelig billigere enn A2, hadde samme motor – 1,4 75HK – automatgir og et interiør som lignet mye på interiøret i Audi A2, – og kanskje det viktigste av alt – Polo hadde 5 seter – A2 hadde bare 4.
Signalmodell
Økonomer ville nok betrakte Audi A2 som en flopp. Blant publikum ble det en modell man enten elsket eller hatet. Bilpressen beskrev A2 som en modell som skulle bevise at Audis forsprang lå i teknikken – altså tjene som en signalmodell. I bilbransjen er det ikke uvanlig å lansere signalmodeller, hvis oppgave ikke er å skape masse salgsinntekter, men bidra til å vise frem teknikk og design for å fremme salget av andre modeller fra samme produsent. Som oftest figurerer signalmodeller i den øverste enden av produktspekteret, ikke den nedre.
Color Storm med sorte skjermbuer, glasstak og tøffe farger. Her i Imola Gelb. (Kilde: Depositphotos.com/tupungato)
Et snev av miljøeffekt
Audi A2 med 1,4 bensinmotor har en egenvekt uten fører på kun 895 kg. Volkswagen Polo mk4 med samme motor og automatgir veier til sammenligning 1199 kg. Den 4-sylindrede 1,4 motoren gir et fint lydbilde, men er ikke spesielt økonomisk på bensinen sett med dagens øyne. I et forsøk på å skape en miljøbil, lanserte Audi “3L” (3 liter) som var 40 kg lettere og utstyrt med en 3-sylindret 1,2 liter TDI 61 HK som bare skulle bruke 3 liter pr 100 km. Det fungerte bra. Så bra at mange hevder at 3L er den varianten som best representerer hensikten med A2-prosjektet og således mest bevaringsverdig.
Mulig fremtidig klassiker
Ting som taler for en fremtidig klassikertilværelse, er at bilene er spesielle, kontroversielle og relativt sjeldne. Det som kan tale imot, er at designet har tålt tidens tann forbausende godt. Linjene lever fortsatt i andre, høybygde småbiler, som for eksempel BMW i3. Audi A2 bærer ingen preg av å være en gammel bil.
Det vil være god tilgang på slitasjedeler, men karosseriskader kan være vanskelige å utbedre. Det kan medføre at biler kondemneres på et tidlig tidspunkt.
I 2011 viste Audi fram en stilstudie A2 Electric. (Kilde: FavCars.com)
Dette instrumentbordet ville nok uansett aldri nådd produksjonsstadiet. (Kilde: FavCars.com)
En elbil som kunne ha blitt en konkurrent til BMW i3. (Kilde: FavCars.com)
Vil A2 få en etterfølger?
I 2011 viste Audi frem en konseptbil som de kalte A2 Electric, og som åpenbart var inspirert av den opprinnelige A2-modellen. Volkswagen-gruppen må på dette tidspunktet ha hatt intensjoner om å la nye A2 benytte samme drivverk som e-Golf fikk. Konseptbilen ble vist samme år som BMW presenterte sitt første i3-konsept. Hvis A2 Electric hadde kommet i produksjon med e-Golf drivverk, kunne den ha vært en konkurrent til BMW i3. Men interessen for tidlige elbiler var ikke like stor i Europa som i Norge, noe som kan ha bidratt til at nye A2 ble skrinlagt.
En annen konseptbil som er utpekt til å bli A2 sin etterfølger, er Audi Ai-Me som ble presentert i 2019. Siden konseptbilen er basert på Volkswagen ID.3, er det ikke utenkelig at Audi vil plassere den på nivå med A3, hvis den kommer i produksjon.
Et tankekors
Jeg forsøkte innledningsvis å forklare hva jeg legger i en ekte Audi. Egenskapene knyttet til drivverk, vil man ikke like lett finne i nye elbiler. Er Audi i ferd med å miste forspranget i teknikken og ende opp som en Volkswagen eller Skoda med kjempegrill, 4 ringer og jålete belysning? Kanskje Audi trenger en ny signalmodell?
Da Volkswagen ble avslørt for dieseljuks, mistet samtidig nesten 150 000 biler i Norge sine typegodkjenninger. Volkswagen slapp å betale erstatning til berørte bileiere. De lovte i stedet å reparere bilene sånn at de skulle oppfylle typegodkjenningene. Men mange ble likevel sittende igjen med “Svarteper”.
Systematisk juks
Jukset ble avslørt av EPA (The Environmental Protection Agency) da de oppdaget at Volkswagen-biler overskred amerikanske utslippskrav. Etterforskningen viste at TDI-motorer av typen EA189 var programmert til å skape lavere utslipp under NEDC-testsyklusene enn under normale kjøreforhold. Biler som testes under NEDC – New European Driving Cycle – følger et bestemt kjøremønster. Det er ikke vanskelig å få programvaren til å fange opp når biler kjøres i test. Flere produsenter har nok oppdaget denne muligheten, – men ingen satte det så grundig i system som Volkswagen. Dieseljuks satt i system.
Hva visste ledelsen?
Etter at jukset var avslørt, begynte hodene i Volkswagen-konsernets ledelse å rulle. Martin Winterkorn, CEO, Heinz-Jakob Neusser, sjef for merkevareutvikling og Ulrich Hackenberg, forskningssjef Audi, måtte gå. Wolfgang Hatz, sjef for forsknings- og utvikling i Porsche, samt motorutvikling i Volkswagen, gikk i pensjon mens han var under etterforskning. Som ledere hadde de et juridisk ansvar uavhengig av hva de egentlig visste.
Men hva visste de, egentlig?
Nesten to år etter avsløringen, ble det oppdaget at Volkswagen hadde innredet et topphemmelig testanlegg hvor kun svært få ansatte hadde adgang. Anlegget lå i Wolfsburg bare et steinkast unna administrasjonen. Det er ingen tvil om at toppledelsen visste hva som skjedde der inne – og tok sannsynligvis del i beslutningene.
Ingeniørene fulgte bare ordre.
Avsløringene om dieseljuks handlet om milliarder av kroner – blant annet ble Volkswagen dømt til å betale erstatninger til amerikanske Volkswagen-eiere. Her hjemme slapp Volkswagen langt billigere unna. De hadde nemlig lovet å fikse berørte biler sånn at de kunne oppfylle utslippskravene. NAF fryktet at modifikasjonene ville stjele hestekrefter. I så fall kunne bileierne være berettiget til erstatning – ikke minst for å få refundert deler av engangsavgiftene. De oppfordret sine medlemmer til å få forhandlerne til å signere en kontrakt på at dette ikke skulle skje. Forhandlerapparatet nektet. I realiteten finnes det ingen organisasjon i Norge som er mektig nok til å rettsforfølge Volkswagen-gruppen. Forhandlerkjeden fulgte bare ordre.
En sørgelig dag
Det var jeg som hentet “konebilen” fra service den sjebnesvangre dagen i 2017. En Audi Q3 2,0 TDI 177 HK med DSG og firehjulstrekk – et fantastisk drivverk – en fornøyelse å kjøre. Som en gaselle!
Da jeg startet opp bilen hos forhandleren, skjønte jeg straks hva som var skjedd. Den var fikset for dieseljuks. Kundebehandleren hadde ikke sagt noe. Det sto ingen ting på fakturaen. Turen hjem var bedrøvelig. Lydbildet i den fine bilen var dominert av en gjennomtrengende traktorlyd. Bilen manglet trekkraft på lave turtall. DSG-kassa virket ikke lenger å være i takt med motoren. Bilen som tidligere gikk som en gaselle, hadde blitt forvandlet til ei purke. Min eneste tanke var å bli kvitt den så fort som mulig.
Dette er hva leserne skrev her på terjesbiler.no etter å ha fått bilene sine fikset:
“… det er dårligere bunndrag på lavt turtall. Mer karakteristisk diesellyd. Generelt dårligere gass respons.”
“- For å komme deg vekk med samme fart må du nå gå opp i turtall. Mer støy, enda mer forbruk og enda mer utslipp …”
“- I dag ble min audi 2015 allroad med 320 avgiftsdyre dieselhester EA189 justert. Dreiemomentet ble borte og responderer kun på flat pedal og må hyle på høyt turtall for å hente skyv. Bilen ble ødelagt.”
Audi Q3 (8U) 2,0 TDI 177
Også berørt – Audi A4 B8
2010 Audi A4 CAG-
Flere varianter av EA189
Det finnes 3 forskjellige varianter av EA189-motorene – 1,4 liter, 1,6-liter og 2,0-liter. De minste motorene fikk innmontert et ekstra rør i innsuget. De største ble kun omprogrammert. Jeg har ikke grunnlag for å si at alle bilene ble ødelagt, men omprogrammeringen av TDI-motorene 2,0 177 HK endte katastrofalt for alle. Teknikens Värld testet en Volkswagen Passat med samme drivverk som vår bil, og erklærte fiksen som “underkjent”. Testbilen hadde ikke bare fått endret motorkarakteristikk – den hadde også fått redusert motorkraften fra 177 til 163 HK. Motoren det handler om, sitter i biler som Audi A6, Audi A4, Audi Q5 og Audi Q3, samt Volkswagen Passat og Tiguan. Ta med i betraktningen at kunder som valgte dette fine drivverket, også valgte rikelig med ekstrautstyr.
Hva skjedde med de ødelagte bilene?
Vår bil endte som innbyttebil få dager etter den ulykksalige servicen. MøllerBil ga bedre innbyttepris enn vi kunne drømme å få ved privat salg. Vi tapte ikke penger på miseren. Markedet for fiksede dieselbiler var ikke særlig hett, så bilen ble en hyllevarmer hos forhandleren. Kanskje den til slutt ble videresolgt til en profesjonell oppkjøper? Bilene med samme motoralternativ er fortsatt i trafikk og omsettes jevnlig. Jeg har gått gjennom private salg av biler med samme motor for å se hvordan eierne karakteriserer bilene.
“- Kraftig dieselmotor med nok av hester og dreiemoment.”
“… deilig og komfortabel bil og kjøreopplevelse.”
Det er vanskelig å forstå begeistringen. Kan Volkswagen-gruppen ha laget senere oppgraderinger av programvaren for å forbedre motorkarakteristikken? Finnes det et svart marked for å resette programvaren?
Var vi som opplevde fiksen, for kritiske?
Man må tenke på at de som kjøpte fiksede biler, aldri fikk oppleve dem sånn de egentlig skulle være. Det lune støynivået, det fine turbodraget på lave turtall og hvordan DSG-kassa fulgte opp med lynraske skift. Relativt sett var kanskje bilen jeg ville karakterisere som “totalt ødelagt” – sammenlignet med seg selv – likevel bedre enn andre biler på markedet?
En siste tanke
Dieseljuks skandalen omfattet politikk, næringsliv og storkapital i Europa og USA. Selv om jukset utløste skyhøye bøter og erstatninger – og hoder rullet – så har synderne sluppet billig i Europa. I USA ble bilene satt bort på store oppsamlingsplasser og forlatt av eierne på grunn av kjøreforbud. Bilene står der kanskje fremdeles? Å lage en “quick fix” var den eneste løsningen som ikke ville skade Volkswagen-gruppen, tysk næringsliv og finansmarked. Ledelsen i Volkswagen-gruppen måtte vite at fiksen kunne forringe noen av bilene. Men hvorfor skulle de begynne å være åpne og redelige om dette nå? Bedriftskulturer endrer seg ikke over natten! Hadde Volkswagens ledelse opplyst om at bilene ville endre karakter, kunne det utløse et nytt skred av erstatninger – som i USA.
Volkswagen er mektige i den tyske forbundsrepublikken. Ledelsen visste at når styrkene ble satt inn, ville det være nytteløst å gjøre motstand.
TerjeI ettertid synes det klart at dieselskandalen var et resultat av manglende samfunnsansvar og dårlig bedriftskultur – arrogant, kynisk og uredelig. Volkswagen er mektige, med forbindelser helt opp til forbundskansleren. Dette kan ha bidratt til å gi Volkswagen-gruppen et større spillerom i Europa enn i USA – som har tillatt Volkswagen å ri på Tysklands enorme politiske og handelsmessige makt innen EU. Å sparke noen ledere endret sannsynligvis ingen ting.
Se også
Teknikens Värld TV – Dieselgate: Volkswagen, Audi and Skoda cars loses power after fix.
Når man leier bil, hender det at man får stifte bekjentskap med en modell som overrasker positivt – en som man ellers aldri ville sett to ganger på. Nye Audi A3 8Y er en sånn bil.
Dalende popularitet?
Audis modell 8Y erstattet 8V i 2020 og deler plattform med nye Golf 8. Foregående A3 modell ble populær i Norge som avgiftsgunstig ladbar hybrid, men den nyeste modellen har ikke slått særlig godt an. I første halvår ble det solgt kun 55 biler – nesten alle som ladbar hybrid.
Anonym
At A3 blir oppfattes som en uinteressant bil i Norge, skyldes konkurransen – først og fremst fra rene elbiler – men også fra nye, større ladbare hybrider. Man kan vel også tilføye at A3 oppleves som en tanke anonym, selv om den har fått Audis nye front og enda skarpere profiler i karosseriet. Kjøper du en ny standard A3, kommer du neppe til å få mange misunnelige blikk.
Sportslighet og komfort
Leiebiler gir mulighet til å prøve ut nye biler på en grundig måte – ikke bare en halvtimes tid rundt en bilforhandler. Det gir også en mulighet til å sammenligne kjøreopplevelser mellom flere modeller. Det er her nye A3 imponerer. Det ligger en fin balanse mellom sportslighet og komfort. Audi A3 har en helt perfekt balanse. Selv om mange biler gir mulighet til å velge mellom komfort og sport, blir det sjelden helt perfekt. Mange av bilene jeg har kjørt i det siste, har etter min mening vært dominert av komfort. Så mye at jeg av og til lurer på hvor kapabel de vil være i krevende situasjoner.
En spanskregistrert tysker i Frankrike
Trygge kjøreegenskaper
I nye Audi A3 føler jeg med én gang full kontroll. Jeg har tilbrakt mye tid i forrige A3-modell – 8V – med forskjellig drivverk. En del av godfølelsen skyldes nok at jeg kjenner disse bilene bedre enn mange andre biler. Men, likevel, via veisystemet Ronda de Dalt rundt Barcelona, deretter nordover på Autopista 7 mot Francia, føltes alt helt perfekt. Fartsgrensen på AP7 er 120 km/t. Det kan virke som veien ble bygget for akkurat denne fartsgrensen. Kjører man fortere, kan man føle at bilen vil dra ut i dårlig doserte svinger. Jeg har kjørt strekningen utallige ganger – med forskjellige biler. Nye Audi A3 ligger eksemplarisk godt på veien.
Flott innstegsmotor
Vår A3 er en 2,0 TDI 116 HK – på Audis språk kalt 30 TDI. Det er en nedtunet versjon av 35 TDI 150 HK. Jeg synes Audis nye motorbetegnelser kan være ganske forvirrende. Det finnes to modeller med “30” i motorbetegnelsen – “30 TFSI” og “30 TDI” – sånn at man kunne tro det handler om likedanne motorer. Det er ikke tilfelle. 30 TFSI gir kun en middelmådig kjøreopplevelse. 30 TDI, derimot, gir en overraskende god kjøreopplevelse. Den er responsvillig, støysvak og kraftfull. Det er dreiemomentet som skaper kjøregleden. 300 Nm mellom 1600 og 2500 omdreininger. 6-trinnskassa er godt tilpasset for å utnytte det gode turtallsområdet.
Gunstig forbruk
I Norge selges dieselbiler nå nesten utelukkende som bruktbiler. Det handler om Audier, BMW’er og Mecedeser som dagens Tesla-eiere tidligere kjørte rundt i. Avgiftspolitikken her hjemme gjør at Audi A3 kun tilbys som ladbar hybrid – også til kunder som aldri lader. Det er synd, fordi TDI-varianten har verken høyere forbruk eller forurensning sammenlignet med den over 200 kg tyngre ladbare hybriden 40 TFSI e. Etter 15 mil på spansk motorvei stabiliserte forbruksmåleren seg på 0,40 liter pr mil. Det har skjedd mye med dieselmotorer de siste 5 årene. Dagens 30 TDI er på alle måter en langt bedre motor for A3 enn 1,6 TDI 110 motoren vi kjørte for 5 år siden i foregående A3-modell.
Audi-følelsen
Vår Audi er i basis-trim. Den har tilleggsutstyr som flat-bottom sportsratt, navigasjon, adaptiv cruisekontroll, digitale instrumenter og sort taktrekk. De flate standard-setene er helt ok, men bidrar ikke til å skape noen Audi-følelse. Oppgraderte seter anbefales sterkt. På veien kjenner jeg igjen de samme gode kjøreegenskapene forgjengeren hadde. Audi A3 er en av bilene på markedet som forbedres litt for hver generasjon, uten å skape store overskrifter. Mitt inntrykk er at 8V og 8Y er like store både utvendig og innvendig, men i følge tallene er den nye modellen 2 cm bredere samt litt bredere sporvidde foran og bak.
Konfigurerbart digitalt instrumentbord
Taper for et teknologisk skifte
Nedtunede, dreiemomentsterke turbodiesel-motorer er ikke lenger avgiftsvinnere. Volkswagen-gruppens 2-liter TDI selges derfor kun som 150 HK i Norge. Den kan blant annet leveres til Audi Q2, Q3 og A4 – men ikke Audi A3. Den tas nå kun inn med ladbare hybriddrivverk. Batterikapasitet og rekkevidde er utvidet og skyldes i følge Audi forbedret celle-kjemi. Men avgiftssystemet gjør at A3 konkurrerer i pris med nye Audi Q4 e-tron. Uansett hva man måtte mene om elbiler, gir Audi Q4 e-tron mer bil for pengene enn A3-modellene.
Liker du å kjøre bil og tilfeldigvis skulle komme over den nye Audi A3 (8Y) med TDI, blir du neppe skuffet.
Smakfullt instrumentbord med futuriske linjer. Miks av infotainment og faste knapper som krever tilvenning.
Fakta Audi A3 30 TDI
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 434 x 182 x 145 cm
Akselavstand: 264 cm
Egenvekt: 1345 kg (uten fører)
Totalvekt: 1905 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– u/bremser: 710 kg
Bagasjerom: 380 liter
– m/nedfelte seter: 1200 liter
Bensintank: 45 liter
Taklast: 75 kg
Drivverk
2,0 TDI Common rail
Effekt: 116 HK ved 2750 – 4250 omdreininger
Dreiemoment: 300 Nm ved 1600 – 2500 omdreininger
Motor: Frontplassert
Girkasse: 6 trinns manuell
Forhjulsdrift
Ytelser
Toppfart: 206 km/t
0-100: 10,1 sekunder
Forbruk:
WLTP blandet kjøring: 0,48 – 0,44 liter/mil
Målt forbruk 1: 0,40 liter/mil (15 mil på motorvei)
– forbruk 2: 0,43 liter/mil (7 mil motorvei/forsteder)
– forbruk 3: 0,51 liter/mil (alle leietakere siste 700 mil)
Dekk
Dimensjon: 225/45R17
Type: Sommer
Merke: Pirelli Cintaurato P7
Pris
Selges ikke i Norge med TDI
Om bilen
Produksjonssted: Ingolstadt, Tyskland
Eier: Sixt España
Modell: 2021
Km-stand: 25303
Km kjørt: 275 km (hittil)
Kilde: audi.de
Her er Audien til Anders Haugene. Audi 80 1,6 GLS er en nostalgisk perle og i sjeldent god stand. Den kan bli din. Anders vurderer nemlig å selge den til noen som setter pris på vårdager i lyseblå Audi 🙂 🙂
Rette linjer var Audis nye formspråk på 70-tallet. Designet skulle holde seg moderne langt utover på 1980-tallet. Faceliften fra modellår 1977 innebar større grill og rektangulære lykter – samme front som den da helt nye Audi 100 C2 hadde fått.
Die neue Leistungsklasse
Audi 80 B1 staket ut en ny kurs for Audi. Selv om ordtaket “Vorsprung durch Technik” ennå ikke var oppfunnet, ville det ha passet glimrende. Audi 80 var en lett, men likevel sterk, konstruksjon. Egenvekten på den lyseblå 1977-modellen, er bare 880 kg. Understellet er moderne – hvor vekten av ufjærede masser er holdt lav. Forstillingen ble konstruert for optimal retningsstabilitet. Audi hadde kommet frem til hjulvinkler som gjorde bilen retningsstabil under bremsing på ujevn veioverflate og ved punktering.
En annen Audi – 1977 Audi 80 GTE (source: FavCars.com)
Før Audi ble statussymbol
I 1977 hadde ikke Audi samme status som i dag. Audi 80 var en velkonstruert og vakker bil. Den scoret høyt i datidens biltester, men solgte på langt nær like godt som Ford og Opel. De mest populære bilene dette året var Volvo 140-serien, Ford Granada, Taunus, Saab 99 og Toyota Corolla. De som kjøpte Audi i 1977, kjøpte den trolig ikke på grunn av status – de var Audi-fans før Audi ble et coolt bilmerke.
Samlerverdi?
B1 var den første i modellrekken som senere skulle bli A4. I 1977 het toppmodellen i Audis 80-serie “GTE”. Den ble kun levert i 2 dørs variant og hadde en 1,6-litersmotor på 110 HK. Det var en fin bil med aluminiumsfelger, dekorstriper og en liten frontspoiler. Men det ble ikke noen riktig “schwung” over Audi før Quattro-systemet kom. Det var i 1980 og da var det B2-karosseriet som ble brukt. Resultatene i motorsport ga Audi en boozt oppover på statusskalaen. B2 Coupé/GT/Quattro er biler mange vil ha i samlingen sin.
1986 Audi B2 2,2 Quattro
Audi som hobbybil
Visse ting kan være uvant når man setter seg bak rattet på en 43 år gammel bil. Det betyr ikke at man ikke kan kjøre på fine turer. Audi 80 var en god bil å kjøre for sin tid. Mange har gode minner – enten som tidligere eiere, eller barn og barnebarn av tidligere eiere. Den lyseblå fargen bidrar til å gi en god nostalgieffekt. Audi 80 med 4 dører var en flott familiebil på 70-tallet og fremdeles godt egnet til å dra på vårlige biltreff når det igjen åpnes opp for sånne arrangementer.
I 1977 fikk Audi 80 samme front som den helt nye Audi 100 (C2)
Fakta om 1977 Audi 80 GLS
Om bilen
Type: B1 / 82
Produksjonssted: Ingolstadt, DE
Førstegangsreg.: 07.1977 Drivverk
Motor: 1,6 langstilt plassering
4-trinn manuell, forhjulsdrift
Kraft: 85 HK ved 5600 omdreininger
Dreiemoment: 125 Nm ved 3200 omdreininger Ytelser
0-100: 11,8 sek.
Toppfart: 176 km/t Mål og vekt
Lengde x bredde x høyde: 424, 160, 136 cm
Akselavstand: 246 cm
Egenvekt: 880 kg
Bagasjerom: 432 liter
Denne fine lyseblå Audien står i Larvik-området og er klar til å møte fine vårdager. Den har fått nye ventilfôringer. olje, alle filtre, bremsebånd osv. og skal inn til Eriks Bilpleie i Larvik for vårrengjøring og pleie. Audien vurderes solgt til noen som vil fortsette å ta vare på den. Send forespørsel direkte til eier, Anders Haugene, for ytterligere opplysninger.
Bilder av Audi 80 B1
Tectyl-lappen på trekantvinduet forklarer hvorfor Audien har holdt seg så godt.Fargeavstemt interiør (GLS).Ekstrautstyr anno 1977: Bilspade og bilputeEn annen Audi 80 GLS (82) Source: FavCars.com
Se også
Bilen som ga Audi identitetEn ur-Audi fra USAAudi 60 F103Audi 80 B2
Dette er den nye trenden for baklys enten man liker det eller ei. Sammenhengende LED-lysstripe skapt av designere som fokuserer mer på kunst enn trafikk.
E-trons baklys irriterer
Nye Audi e-tron var ikke den første bilmodellen som fikk LED-lysstripe bak, men det er kanskje den modellen flest irriterer seg over. Dels på grunn av at modellens utbredelse, dels på grunn av lysets utforming. E-trons baklys består av 50 forskjellige OLED-elementer og kan programmeres til å avgi lys i bestemte mønstre og sekvenser. Det ser flott ut i utstillingshallen, men oppleves irriterende i mørket. Det er vanskelig å sette fingeren på hva som er galt. Lysstripen kunne med fordel ha vært smalere og gitt mindre lys. Men det alene er ikke alt. Lysopplegget er plassert utenpå karosseriet – ikke innfelt – sånn at lyset ikke reflekteres mot bilens overflate. Relativt høy lysstyrke, høy plassering og form får lyset til å sveve i luften som en to-dimensjonal skapelse – som et projisert lys som visuelt ikke ser ut til å være tilknyttet noen bil.
Ødelegger dybdesynet
Baklyset på Audi e-tron ser bra ut i lyset, men forandrer karakter i mørket
Dybdesyn er særdeles viktig i trafikken, ikke minst om natten. I mørket er vi avhengige av egne lys, veimerking, veibelysning og lysene/refleksene fra andre trafikanter. Ordinære baklys med skiltlys sender ikke bare lyset bakover. Noe av lyset lyser også opp selve bilen sånn vi kan fornemme konturene av den. Sammen med konturene av bilen er det enklere for andre trafikanter å bedømme hastighet og retning. E-trons baklys blokkerer muligheten til å fornemme konturene av bilen. Lysene danner en uavhengig, to-dimensjonal form som hopper og danser foran oss. Det ser sikkert lekkert ut i et mørkt utstillingsrom, men passer dårlig i levende trafikk.
Porsche Taycan
Porsche Taycan – lysstripen er felt inn i karosseriet
Også Porsche har begynt med LED-lysstripe. Taycan og nye 911 (992) har det, og nye Macan får det også. Porsche’s baklysopplegg virker langt mindre forstyrrende i mørket enn e-trons baklys. Forskjellen er at Porsches lysstripe ligger innfelt i bilens bakpart. Det får noe av lyset til å lyse opp bilens overflate. Det bidrar til å fortelle om bakpartens form og ane konturene av bilen. Lysstripens utforming er dessuten meget elegant uansett når på døgnet man befinner seg.
Polestar 2
Polestar. Enkelt og stilfullt. Fungerer bra.
Polestar’s lysstripe krummer seg rundt ytterpunktene og danner imaginære rektangulære baklys. En fin effekt for å skape gjenkjennelseseffekt. Lysstripen er smal og plassert på utsiden av en slett flate som ikke fanger opp så mye av lyset. Lysstripen er smal og mindre dominerende enn på e-tron. Dessuten ødelegger den ikke muligheten til å fornemme bilens kontur i mørket.
Var Saab 9-5 forut for sin tid?
Historiske Saab 9-5 var tidlig ute med LED-lysstripe
Det var ikke e-tron som kom først med lysstripe på vanlige biler. Saab 9-5 hadde et tilsvarende opplegg i sin siste modell som ble innstilt like etter lansering for 10 år siden. Jeg vet ikke om alle modellene hadde samme løsning, men jeg fant i hvert fall ett moment jeg irriterte meg over: Når bilføreren bremset, ble lysopplegget forvandlet til 3 baklys ved at den midtre delen av lysstripen ble slukket. Når bremselysene gikk av, falt den midtre del av lysstripen på plass igjen. Jeg erfarte at det uvante lysmønsteret ikke ble fanget opp av min egen ryggmargrefleks. Hadde modellen fått leve, er jeg sikker på mange 9-5-eiere ville oppleve å bli påkjørt bakfra. Nok et eksempel på et lekkert lysopplegg som ikke passet inn i trafikken.
LED-lys Mercedes-Benz EQC
Lysarrangementet på Mercedes-Benz virker enkelt men lite elegant.
Mercedes-Benz EQC har et lignende opplegg som e-tron. Høy plassering og kraftig lysstyrke hindrer oss i å se konturene av bilen. Likevel oppleves ikke opplegget like irriterende som e-trons baklys. Det som redder opplegget, er avslutningen av lysstripens ytterpunkter som danner imaginære baklys. Men lys-arrangementet harmonerer dårlig med resten av bilen. Skjønt det handler om smak og behag, – ikke trafikksikkerhet. Det er derimot EQC’s LED-lysstripe mellom frontlysene. Det ødelegger den visuelle effekten man forbinder med en bilfront.
LED-lysstripe foran
Lysstripe over grillen gjør ikke EQC mer elegant.
Bilprodusenter som har valgt å plassere LED-lysstripe foran frontlysene, forsvarer det sikkert med at det gir bedre lys, eller noe sånt. Saken er at lysstripen kan ødelegge det visuelle inntrykket som andre trafikanter opplever. I mørket vil hjernen vår forbinde inntrykket av to adskilte frontlys-clustere med bil. Tyngre biler gjenkjennes med markeringslys på taket. Det handler om ryggmargsfølelse. Horisontale lysstriper i fronten forandrer form og fasong som gjør at andre trafikanter ikke like lett oppfatter kjøretøyet – og farten. Vi som av og til kjører tohjulinger, vet at andre sjåfører ufrivillig bryter vikeplikten fordi de ikke oppfatter den tohjulede trafikanten som et kjøretøy – eller ikke greier å oppfatte farten. Problemet eksisterer også til sjøs. Korrekt lanterneføring stiller krav til plassering og farge på lys for at andre farende kan lese bevegelsen på fartøyet. Den nye ID-serien fra Volkswagen pynter seg med lysstripe i fronten – heldigvis ikke helt sammenhengende. Også hydrogen-modellen Hyundai Nexo har hatt lysstripe i fronten både i ny og utgående modell.
Volkswagen ID.3 med diskret lysstripe foran
LED-lysenes fordeler
LEd-lys i alminnelighet vinner over vanlig lys med lav pris, lavt energiforbruk, plassbesparende, samt mulighet for å skape intelligent dynamikk. LED-lys-elementene kan programmeres til å kaste lyset dit det behøves. Hvis et kamera oppdage mørke felter, kan bilen kaste mer lys dit, – eller gi et fyldig nærlys uten å blende motgående trafikanter. Dessuten kan det benyttes til animasjon, for eksempel sekvensielle blinklys og nødblink. I fremtiden kan man også tenke seg enda sterkere lyseffekter for å varsle fare – eller kanskje partyeffekter?
LED – ikke bare ekstrautstyr
LED er på vei inn – ikke bare i premium-modeller – men også i mer vanlige modeller. Nye Seat Leon får det – sannsynligvis sammen med LED-pakken. Nye Hyundai i20 får det. Akkurat nå er det en fare for at bilprodusentene vil overgå hverandre i å levere LED-lysstriper. Med tanke på at man i dag får kjøpt LED-lysstriper for ettermontering til et par hundrelapper, kan det lett “gå inflasjon” i kreative lysopplegg. Foreløpig tror jeg ikke det finnes LED-lysstriper man kan montere lovlig på eldre biler. Men det er kanskje mulig å montere på hengere?
Dette er verre enn e-trons baklys
LED-lys for innvendig montering i bakvinduet eller på baklokket/bakdøra koster et par hundrelapper på Ebay, men det er usikkert om du har lov å bruke dem. Uansett, sikkert “gøy” å ligge bak i tett køkjøring… Et eksempel på hvorfor ettermontert LED-lysstriper neppe er lovlig.
Bilder
Nye Seat Leon med LED-pakkeNye Porsche Macans LED-lyslist er diskret og delvis innfelt i karosserietPosrche 911 992.Audi A8Mercury Cougar fra en tid hvor flere amerikanske biler kom med heldekkende baklys. De forsvant like fort som de kom. Vil dagens lys lide samme sjebne? (Foto: Jonny Bunæs)
Se også
Hvorfor ruster bremseskivene?Lar du bilen styre selv?
Å ratte bilen selv er en av gledene ved å kjøre bil. Jeg kjører sjelden med automatisk styring. Les hvorfor!
Audi active lane assist
Hadde noen fortalt meg for 20 år siden at vanlige biler kan styre seg selv, ville jeg tenkt at de hadde lest for mye science fiction. Active lane assist er mer avansert enn navnet tilsier. Den fører ikke bilen i sikksakk mellom linjene, men griper aktivt inn og holder stø kurs midt i kjørefeltet – mil etter mil. Den automatiske styringen kobler seg ut når bilføreren vrir på rattet selv. Jeg har sett en video fra USA hvor en Audi kjører på highway’en mens føreren sitter tilbakelent med armene i kors i vel en halv time. Det tillater ikke “min” Audi. Hvis hånden er for lenge borte fra det selvstyrende rattet, kommer det en melding om å ta over styringen. Tipper at det er av juridiske hensyn.
“Minst en hånd på rattet” er mer av juridiske årsaker enn tekniske behov.
Bilens øyne
Den automatiske styringen på “min” bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk.
Trenger mer enn gode øyne
Levende mennesker styrer ikke bare med øynene. Vi bruker øynene til å sette kurs langt frem og sjekke at det ikke kommer noe i veien. Ved å holde i rattet, kjenner vi løpende på ytre faktorer som påvirker bilen – som vei, vær og vind. Skulle en sidevind blåse bilen ut av kurs, kjenner vi det på rattet og korrigerer umiddelbart som en ryggmargsrefleks. Når vi korrigerer rattet, kan vi også kjenne på om vi er nær ved å få hjulslipp eller om bilen understyrer eller overstyrer. Alt dette får vi vite gjennom rattet sekundet før bilen faktisk endrer retning. Dagens elektronikk, derimot, har ikke tilgang til å fange opp rattfølelsen. Den merker ikke sidevinden før bilen faktisk er kommet litt ut av kurs. Når den da justerer, kan vi merke et lite kast i bilen.
Av og til bruker jeg dette grepet for å kjenne hvordan bilen oppfører seg.
Når jeg skal gjøre meg kjent med en ny bil, legger jeg kun noen fingertupper på rattet som vist på bildet. Da kan jeg føle kreftene som virker på forhjulene. Hvis veien er korrekt dosert i forhold til hastighet, vil jeg kunne føle gjennom fingrene hvordan bilen sporer inn i svingen. Når alt stemmer, føles bilen nesten selvstyrende uten elektronikk. Dette samspillet mellom vei, bil og sjåfør, er ikke bare viktig for kjøregleden. Det er også viktig for komfort og sikkerhet.
Mange bilførere mangler «fingergespitzengefühl»
Det finnes knapt noe mer ukomfortabelt enn å sitte i baksetet når noen kjører med krampegrep om rattet og korrigerer kursen helt uten å kjenne på bilen. Gjerne overkorrigere sånn at bilen får et kast tilbake. Kjører man med tung henger, fullastet bil eller på glatt underlag, kan selv en liten korrigering med rattet få fatale følger hvis den bryter bilens spor – på feil tidspunkt – for eksempel i en feil dosert sving, under et vindkast, over et telehiv eller hull i veibanen. Da kan det være bedre å la kjøretøyet vandre i kjørefeltet og om nødvendig bruke større deler av veien.
Derfor bruker jeg sjelden bilens robotstyring
Det gir bedre komfort, høyere sikkerhet og mer kjøreglede. Det gir også frihet til å bruke hele kjørefeltet ved behov. Det er en del av samspillet i trafikken – det som skiller levende mennesker fra roboter. Legger jeg bilen litt ut til høyre, inviterer jeg de som ligger tett bak, til å kjøre forbi. Er det dårlig sikt langs kanten av veien, foretrekker jeg å legge meg inn mot midtlinjen for å skape en sikkerhetssone. Det finnes uttallige årsaker til at man ønsker å bruke hele feltet – og av og til hele veien. Det er sånn man kjører til daglig. Beslutningene skjer via “ryggmargen”, ikke via hjernen. Ikke før den automatiske styringen prøver å dra bilen inn mot midten av kjørefeltet igjen.
Suzuki S-Cross. Uten styrefølelse kan man ikke ratte bilen bedre enn selvstyrende robot.
Ikke alle biler er like kommunikative
Da jeg nylig kjørte Suzuki S-Cross, noterte jeg at styringen ikke formidlet noen som helst signaler, spesielt rundt midtstilling. Suzuki’en gikk bra, men manglet dette viktige samspillet mellom bil og fører. Uten følelse i styringen – og uvant med å kjøre uten styrefølelse – merket jeg at bilen “min” vandret i veibanen på strak motorvei. Jeg følte meg som en nybegynner.
Kunne like gjerne latt en robot styre 😐
Audi Active Lane Assist virker kun i hastigheter over 65 km/t. Den aktiviseres med knapp ytterst på venstre ratthendel. Hvis bilen også er utstyrt med Park Assist Plus, utnytter Active Lane Assist radarsensorene til å fange opp situasjoner hvor det er nødvendig å styre ut av sitt eget kjørefelt. Sammen med Adaptive Cruise Control kan nyere Audi’er langt på vei kjøre selv. Førerassistansesystemer som bruker kameraet, kobles seg selv ut ved tåke og dårlig sikt.
Aktiv styring på (Audi A3 e-tron).
Se også
Google i bilenAudi A3 e-tronAudi e-tron 55Suzuki S-Cross
Bilkonsern som Volkswagen-gruppen kan høste stordriftsfordeler når de benytter samme plattform og drivverk i flere modeller. Da kan utviklingskostnadene holdes nede. Audi Q2 deler teknikk med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 dyrest av dem alle.
Hva som skaper Audi-følelse
Vi har kjørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøkternt utstyrt crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 hester. Det som skiller Audi fra konkurrentene, er at det er mulig å velge større motorer og få Haldex 5 med på kjøpet – og et Quattro-merke i grillen. Dessverre vil prisen da havne på det samme som biler i klassen over, for eksempel Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du likevel insistere på å velge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love god Audi-følelse. Drivverket i “vår” Q2 bidrar imidlertid fint lite til noe sånt.
Audi Q3 Sport
Tøff i trynet
På parkeringsplassen ser Audi Q2 fordømt bra ut! Det firkantede “Tonka Style” karosseriet med offroad-effekter i plast er tøft. Fronten ser aggressiv ut. På motorveien legger mange seg høflig inn til høyre når de får øye på Audi-kjeften. Innvendig får man følelsen av å sitte i et solid kjøretøy med solide dørsider, ruvende panser og god materialkvalitet i alt man berører.
På veien
Q2 ligger nærmere A1 enn A3 med hensyn til kjøreegenskaper. Styringen føles direkte, – og har ganske tung styremotstand til å være småbil. Bremsene hogger til bare man kommer borti pedalen. Lyden fra den 3-sylindrede motoren er knapt hørbar i kupéen. S tronic-kassa sørger for å holde motorturtallet nede. Dreiemomentet er godt allerede fra 1500 omdreininger. TFSI-motoren går overraskende bra i vanlig trafikk, men henger igjen i et turbo-lag når man er litt hard på gassen fra stillestående. “Min” Q2 hadde bare 1250 km på telleren, og “lægget” kan derfor være forsterket av at motoren var helt ny. Det kreves tilvenning – ellers er det fort gjort å komme for sent ut i kryss og rundkjøringer. Setter man girspaken i Sport, skifter girkassa raskere, og man kommer raskere opp i fart. Ulempen med Sport modus er at girkassa ofte ikke girer opp, men holder seg på et lavere gir.
2019 Audi Q2 30 TFSI S Tronic
Savner firehjulsdrift
På Høybråten lå det fremdeles is etter nattens frost. Så mye at det var mulig å få hjulslipp flere steder. Det føles uvant å ratte et SUV-aktig kjøretøy uten at bakhjulene griper inn når det behøves. Likevel blir ikke Q2 utrygg på glatta. Men jeg kan ikke fri meg fra å tenke på hvor flaut det måtte være å stå fast og spinne på ett hjul i en ny Audi SUV.
Audi Q3 standard interiør – sort stoff Index med alu-dekor
På tur med kona
Audi Q2 er en ideell konebil. God oversikt, passe stor og vakker. Kona mi vurderer seriøst å kjøpe Q2. Det var hun som foreslo at jeg skulle skaffe en Q2 for helgen. Derfor tok vi en tur rundt i bygdene hvor vi bor. Det var lørdag kveld og julelys i husene vi passerte. Føret var tørt, men vinterlig oppe i høyden. Vi kjørte rolig mens motorturtallet konsekvent holdt seg mellom 1500 og 2000 omdreininger. Standardsetene i det slitesterke stoffet “Index” ser bra ut. Det er kun mulig å justere setevinkelen – ikke høyde i forkant – og heller ikke korsryggstøtte. Fruen ga uttrykk for at sittekomforten likevel var bra. “Mye bedre enn Hyundaiene vi kjørte i fjor.” Jeg innser at det faktisk er helt alright å være på veien i en Q2. Konklusjonen fra passasjersetet var at bilen er kjempefin, bare den har firehjulstrekk og automat – og litt mer utstyr. Jeg tenker, da skal det godt gjøres å komme under 600 000.
Færre biler med S Tronic i 2020
I det norske modellprogrammet for 2020-modellen er automatgir nå tilgjengelig kun i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Den koster hele 510 500 + utstyr, men da får du også Quattro med på kjøpet. Det rimeligste motoralternativet som sitter i “vår” Q2, koster til sammenligning 337 100 + utstyr. “Vår” bil er en 2019-modell (overligger). Den har S Tronic. Men fra 2020-modellen har Audifabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra “vårt” motorvalg. Det er synd. Majoriteten av de som valgte samme motor, valgte nemlig også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usannsynlig at Audi har valgt å fjerne S Tronic fra det minste motoralternativet på grunn av problemene med å håndtere turbo-lag’et i motoren. Likevel er det uklokt å fjerne automat-tilvalget, fordi dagens bilkjøpere – spesielt de unge – ønsker automatgir.
Plass
Høybygde biler som Q2, gir bedre plass i kupeen enn vanlige biler fordi man kan sitte høyrereist. Jeg er 1,88 og kan sitte bak meg selv med knærne i kontakt med seteryggen foran. Det kan bli litt ukomfortabelt hvis sjåføren kjører med strake armer. Vinkelen på seteputen i baksetet er godt tilpasset voksne mennesker og bidrar til at man kan sitte komfortabelt på begrenset sittelengde. Det er plass til 4 voksne – 5 til nød. Bagasjerommet er to-delt og rommer 405 liter. Med skilleplaten på plass er det lett å utnytte. Til sammenligning er bagasjerommet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagasjeplassen i Q2 dekker nok ikke behovet til alle familier, men er ganske bra sammenlignet med biler i B og C-segmentet.
Sikkerhet
Passiv sikkerhet
I følge tester utført av Euro NCAP, er sikkerheten i Q2 meget god for både voksne og barn. Topp score mot whiplash-skader og særdeles god beskyttelse av passasjeren foran. Q2 ble testet i 2016. I ettertid har Audi oppdatert alle sine modeller med automatisk nødstopp i lave hastigheter. Det ville ha gitt høyere uttelling for sikkerhetsutstyr, hvis Q2 ble testet på nytt i dag.
På vei for å levere bilen tilbake, var det kommet nysnø og muligheter til å teste vinterkjøring. Når man provoserer frem hjulslipp, oppfører Q2 seg helt på det jevne. Den gir ikke like god trygghetsfølelse som i biler med mer 50/50 vektfordeling – som er typisk for el- og hybridbiler. Jeg liker bremsene på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dekk gir de kort bremselengde. ESP’en slår inn som den skal.
Forbruk
I følge EUs målemetode NEFZ er forbrukstallene for Audi Q2 følgende:
0,67-0,64 liter/mil (by),
0,47-0,45 liter/mil (landevei)
0,54-0,52 liter/mil (kombinert)
Min egen måling:
0,58 (8 mil i tettbygd strøk med én kaldstart)
Konklusjon
Prisene gjør at Q2 neppe kommer til oppleve særlig popularitet i Norge. Det er synd, for bilen er trendy, passe stor og ideell som vinterbil. Man må ikke ha firehjulstrekk på crossover’e som dette, men det bidrar til å gi den rette Audi-følelsen. På Finn.no ligger det for øyeblikket 37 biler til salgs. Av disse er det kun 2 med firehjulstrekk – hhv. en 2017-modell med 2,0 TDI 150 HK og en 2017-modell med 190 HK – begge med lav km-stand – og rimeligere enn hva en ny Q2 i basisutrustning vil koste. Her har noen allerede tatt verditapet. Derfor anbefaler jeg “velutstyrt brukt” fremfor “nøktern ny”.
Audi Q2 ser fantastisk ut. Det er en bil man blir glad over å se og helt sikkert også å eie. Bak rattet, derimot, vil 30 TFSI-drivverket ikke gi noen særlig kjøreglede, selv om motoren yter omtrent like mye som en 2-litersmotor gjorde for 10 år siden. Det blir et fremdriftsmiddel – blottet for aktiv kjøreglede. Selv med den lille 1-liters motoren, to-hjulsdrift og nøktern utrustning, blir bilen uforholdsmessig dyr, omlag 380 000 + vinterdekk. Firehjulstrekk for denne modellen faller så dyrt at du like gjerne kunne kjøpe Seat Ateca med samme drivverk. Den er en klasse større.
Men det er ingen Audi…
Fakta om Audi Q2 30 TFSI
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 419 / 179 / 150 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1225 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 660 kg
Bagasjerom: 405 liter
Bensintank: 50 liter
Cw: 0,31
Drivverk
Slagvolum: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 200 Nm mellom 2000-3500 omdreininger (175 Nm fra 1500 omdreininger).
Girkasse: S Tronic. 7-trinns dobbelt-clutch.
Ytelser
Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder
Dekk
Dimensjon: 215/60R16
Type: Piggfrie vinterdekk
Merke: Nokian Hakkapelitta R3
Den automatiske styringen på “min” bil benytter kameraet bak innerspeilet. Det samme kameraet som leser skilt og styrer fjernlysene. Hvis bilen hadde vært utstyrt med Park Assist Plus, ville elektronikken i tillegg ha benyttet radarsensorene til å monitorere trafikk langs sidene for å unngå sammenstøt under feltskifte. Men vanlig styring skjer altså kun basert på visuelle inntrykk. 
