e-golf

Aktiv kjøling av batteriene?

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!

Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Jeg har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som «Hvem har produsert battericellene?», kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

termisk styring
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil man kanskje plassere battericellene i termoisolerte kasser, men så vidt jeg vet, brukes ikke dette ennå.

termisk styring
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett – som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla. Det ryktes om at Toyota også vil benytte runde celler.

Disse modellene bruker væskeavkjøling

Tesla 3

termisk styring
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LC Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LC Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LC Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

Disse modellene er nylig oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

Disse modellene bruker aktiv kjøling med avkjølt luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

bmw i3 batterier
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

Disse modeller har ikke aktiv kjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.

Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som «conventional approach», «weirdo approach» og «blank sheet». Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3
Lar du bilen styre selv?

Annonser

e-Golf facelift

Det er ikke lett å oppdage nyhetene på den oppgraderte e-Golfen som kom i fjor. De vesentligste endringene sitter under skallet. Mer kraft, bedre batterikapasitet og økt rekkevidde.

e-golf
e-Golf fotografert ved en kystperle.

Hva som er nytt

I fronten krummer den blå linjen under grillen seg nå rundt ytterhjørnene på lysene. Tidligere lå linjen flatt under frontlysene. Plaststykket under bakre støtfanger er nytt. Det ser ut som eksosrør som er ført gjennom diffusoren. Tøft. Innvendig er det mulig å bestille digitale instrumenter og stor infotainment-skjerm. Automatisk nødstopp for fotgjengere og hindringer innenfor 30 km/t er standard.

Lading – et lite hjertesukk

Da jeg hentet bilen, hadde den stått til lading hele natten, men veggladeren hos Møller hadde trolig tatt kvelden. 181 km er bare 60% av bilens teoretiske rekkevidde på 300 km. Jeg har maken lader i min egen garasje. Av og til må jeg kutte strømmen til kursen for å resette programvaren inne i boksen. Akkurat som når PC’en henger seg. Det er dette jeg hater med elbiler. Hvis ladingen ikke har fungert over natten, kan du stå uten strøm en dag du virkelig trenger bilen. Men barnesykdommene ligger i ladeboksen – ikke i e-Golfen.

e-golf
Ladeboks koster fra 15 000 og er nødvendig hvis du baserer deg på hjemmelading.

 

Økt rekkevidde

Første e-Golf hadde en rekkevidde som akkurat ikke holdt til å hente noen på Oslo Hovedflyplass fra Oslo by. I nye e-Golf rekker batteriene tur-retur Gardermoen med god margin. Hvis vær og føre er bra, rekker de helt til hytta på Hafjell også. Da jeg testet e-Golf for et par år siden, var rekkevidden det eneste jeg kunne sette fingeren på. Er da nye e-Golf perfekt?

En tur langs kysten

Vi tok e-Golfen på en tur nedover kysten langs vestsiden av Oslofjorden. Jeg tok bilder i idylliske omgivelser. Herlig Sørlands-idyll med hvite hus, brygger og sjøluft. Flere steder kan du parkere og spasere langs merkede kyststier. En tur på Hurumlandet kan kombineres med bilferge mellom Verket og Svelvik, eller Oslofjordtunnelen for en maritim lunsj i Drøbak, – skjønt akkurat nå var tunnelen stengt for vedlikehold.

e-golf
e-Golf ser ut som en vanlig Golf.

 

Målt forbruk

Nye e-Golf trenger ikke å lades hver dag. Angitt rekkevidde tilpasser seg tidligere kjøremønster. Jeg har aldri fått noen riktig negative overraskelser, men rekkeviddemåleren i e-Golf kan av og til oppleves som mindre forutsigbar enn i for eksempel BMW i3. Det kan virke som den påvirkes for mye av hvordan man kjører i øyeblikket. Da jeg akselererte vestover inn på RV23 i motbakke utenfor Sætre, opplevde jeg at rekkeviddemåleren plutselig droppet 20 km. Heldigvis kom de gradvis tilbake etter at farten hadde stabilisert seg.

Etter endt tur viste rekkeviddemåleren at jeg hadde kjørt 50 km, mens jeg i realiteten hadde kjørt 88 km. Å måle forventet rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Derfor er det betryggende å se at det faktisk lar seg gjøre å følge oppgitt rekkevidde på en fin sommerdag. Beregnet rekkevidde kan aldri bli helt presis, men fungerer i daglig bruk.

Kjøreglede

Når jeg kjører elbil, finner jeg en slags bisarr glede ved å kjøre så økonomisk som mulig uten at det hindrer trafikken og uten at passasjerene merker noe. Man kan selvfølgelig diskutere om dette er kjøreglede, men det handler faktisk om et samspill mellom menneske og maskin, – og veiens beskaffenhet.

Sundbyveien mellom Slemmestad og Båtstø er en småkupert og svingete landevei. Med e-Golfens fine dreiemoment trenger jeg kun å tøtsje gassen mot bunnen av bakken og slippe den bitte lite granne opp. Batteriene lades før vi når bakketoppen og forsterkes i det jeg slipper gassen ytterligere opp inn mot svingen og ned neste bakke. Jeg er ikke i tvil. Dette er kjøreglede!

Å kjøre i «Eco»-modus legger ofte en demper på kjøregleden. I e-Golf synes jeg ikke det spiller noen stor rolle om jeg kjører i normal modus eller Eco-modus, så lenge jeg befinner meg i et rolig trafikkmønster. Vanlig Eco-modus fungerer fint for meg. Eco+, derimot, gjør at man man må tråkke mye hardere på gassen. Den reduserer toppfarten til 95 km/t og stenger klimafunksjoner. Sånt dreper kjøregleden i en fin bil. Bør kun benyttes i nødstillfeller.

e-golf
Digitalt instrumentbord som man kan tilpasse etter behov. Finnes nå som tilvalg på de fleste bilene fra Volkswagenkonsernet.

 

På veien

Jeg har sagt at den tidligere e-Golfen var passe motorisert. Likevel liker jeg at den har fått flere hester. 136 HK og dreiemoment på 290 Nm helt fra stillestående er akkurat som det skal være. Uten stress kan du dra bilen opp i 60 km/t før sjåføren i bilen ved siden av har rukket å slippe opp clutchen. Det eneste du må passe på, er å ikke være for hard på gassen i det du tar løs.

Den kunstige motorbremsen kan settes i tre trinn. Motorbremsen fungerer fint og gir batteriene lading. I svakeste trinn kan man lade batteriene bare ved å lette gassen et par millimeter uten at det påvirker flyten i trafikken. Funksjonen er genial for å maksimalisere rekkevidden.

e-Golf ligger godt i svingene. Den er litt tyngre enn standard Golf. Med batteriene plassert mellom akslingene blir vektfordelingen gunstig. Krappe og kjappe bevegelser med rattet føles uproblematisk. Bilen føles fjellstø. Likevel har jeg aldri hatt lyst til å sette den på prøve. Det er ikke fordi e-Golfen ikke er kapabel til det, – men man råkjører da ikke med en elbil ?!

 

Komfort

Siden e-Golf er en Golf, er komforten i utgangspunktet lik den man får i Golf. Den er det lite å utsette på. Derfor fokuserer jeg på det som er spesielt for e-Golf.

Jeg vet ikke om det er flere enn meg som gjør det, men når jeg kjører elbil, justerer jeg innetemperaturen for å spare strøm. Ingen grunn til å kjøre med kjøleskapet på full guffe, liksom. Det gir en selvvalgt reduksjon av komforten uten at jeg har målt eksakt hvor mye strøm jeg sparer.

Lydnivået i den oppgraderte e-Golfen er som i forgjengeren. Under kjøring høres kun dekkstøy. Det er i grunnen samme lydbilde uansett hvilken hastighet man holder. I lengden kan det føles en tanke monotont og søvndyssende. Derfor er det viktig å ha hyggelig selskap eller finne en god radiostasjon.

Konklusjon

Det har skjedd mye på elbilfronten, – og mer er i vente. Usikkerheten er såpass stor at jeg ville være skeptisk til å legge for mye penger i en elbil. De aller dyreste elbilene, som Tesla, anbefaler jeg å lease fremfor å eie. Også e-Golf er en ganske dyr elbil. Med utstyr skal det godt gjøres å komme under 350 000. Konkurrenten Nissan Leaf Tekna ligger på 304 900 og Hyundai Ioniq EV får man til 272 900 med Teknikk utstyrspakke.

Både Volkswagen e-Golf og Nissan Leaf har vist seg å være holdbare og gode biler over flere år. De er kanskje de tryggeste elbilkjøpene man kan gjøre i dag med tanke på økonomi. Økningen i motorkraft og rekkevidde gjør at e-Golf kan fungere godt som bil nummer 1 for mange, gitt at man kan lade hjemme eller på jobben og ikke trenger stasjonsvogn. Nye e-Golf er en perfekt elbil. Heldigvis føles den fortsatt som en Golf.


FAKTA OM e-GOLF

Før facelift over. Etter facelift under.
MÅL OG VEKT
Lengde / bredde / høyde i cm: 427 / 180 / 147
Akselavstand i cm: 263
Bagasjevolum i liter: 341 (39 mindre enn standard Golf)
… med nedslåtte seter: 1231
Egenvekt i kg: 1540
Tilhenger ikke mulig.

YTELSER
Hestekrefter / KW: 136 / 100
Dreiemoment i Nm: 290 (konstant)
Akselerasjon 0-100 i sekunder: 9,6

LADING
Vanlig støpsel: 17 timer
AC 3,6 KW: 10 timer 50 minutter
AC 7,2 KW: 5 timer 20 minutter
DC 30 KW Hurtiglading: Fra 45 min under ideelle forhold

e-golf
Rekkeviddegrafikk
PRISER
Pris: 327 500 kr
Metallic lakk: 4 700
Teknikkpakke + LED-lys: 8 800 full pris – kampanjepris kr 5 300 (Dette må du ha!)
Keyless: 6 500
Active Display digitale instrumenter: 4 500 (Dette må du ha!)
USB og telefonlading: 3 300 (Anbefales)
God lyd: 5 300 (Anbefales)
Parkeringssensor bak: 1 400 (Anbefales)
Ambientebelysning (innstegslys m.m.): 1 900

e-golf
Infotainment
KONKURRENTER
Nissan Leaf Tekna: 304 900
Hundai Ioniq EV: 247 000
…med utstyrspakke Teknikk: 272 900

ANNET
Bilen er leid gjennom bildelingsappen HYRE.
Kilde: www.volkswagen.no

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i større format.

e-golf
Yrende båtliv mellom Åros og Gråøya.
e-golf
Dagens Golf har større akselavstand enn Passat mk5.
e-golf
Et gammelt «landemerke». Furua-kiosken på Vollen i Asker er nå gjenåpnet, men stengt da vi var innom.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier
e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene!
e-golf
Volkswagen e-Golf.
e-golf
Der alt stemmer.
Hyundai Ioniq EV

Folke-e-vognen

2015 Volkswagen e-Golf

E-Golf en morsom bil å kjøre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.

 

Blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.
Blå stripe i grillen er e-Golfens kjennemerke.

 

5Look-and-feel

Absolutt en Golf, tenkte jeg da jeg satte meg inn. Den eneste forskjellen jeg umiddelbart noterte meg, var at turtelleren var byttet ut med et instrument for lading og forbruk. Ellers finnes det en rekke små detaljer som spinner på temaet «blueline», som en blå linje i grillen, en blå lysende innstegslist og blå tråder i setetrekket, i rattet og girspak-mansjetten. Jeg liker de spesielle kjørelysene som også er synlige fra siden. E-Golf er godt utstyrt i standardutgave med blant annet navigasjon, skinnratt og innvendige dekorinnslag. Testbilen hadde i tillegg automatisk innfellbare speil, mørke ruter fra B-stolpen og parkeringssensorer foran og bak.

Passasjeren kommenterte at setene virket platte og enkle, – og at lyden i radioen virket en tanke spinkel. Det kan selvfølgelig ha noe å gjøre med at hun like før hadde kjørt i en mer påkostet bil. E-Golf er ikke premium, men begge stolene foran hadde høydejustering, korsryggstøtte og setevarme. Ingen grunn til å klage.

Lite som skiller e-Golfs førermiljø fra standard Golf.
Lite som skiller e-Golfs førermiljø fra standard Golf.

 

4Kjøreglede

Du starter den som en vanlig Golf med automatgir. En fot på bremsen, vri om tenningsnøkkelen, av med håndbrekket, sett bilen i «drive» og kjør. E-Golf er meget enkel å kjøre. Siden el-motorer har flat dreiemomentkurve, trekker den helt fra stillestående. Akselerasjonen skjer nesten umerkelig og med fravær av motorstøy.

e-Golf på veien
e-Golf på veien

e-golf-driving-modeDu kan kjøre i tre program – «Normal», «Eco» og «Eco+». I «Normal» får du 115 hestekrefter, dreiemoment som en diesel og toppfart på 140 km/t. Det er mer enn nok. Tyngdetillegget el-driften medfører, er ikke avskrekkende. E-Golf veier det samme som Golf Alltrack stasjonsvogn. Det virker som Volkswagen har funnet en gunstig vektfordeling, for e-Golfen ligger godt i svingene, – selv når jeg gjør en sporendring midt i. Det føles også som bilen er noe senket i forhold til standard Golf.

Kjører du i «Eco» modus får du det beste mellom rekkevidde og ytelse – og en god porsjon kjøreglede. I «Eco+» merker du at motoren trekker mindre, og du får lavere ytelse på kjøleanlegget, men helt uproblematisk å følge landeveistrafikken, så lenge den holder seg under «Eco+» sin toppfartsperre på 90 km/t. Man øker riktignok rekkevidden med noen kilometer, men reduserer kjøregleden. Jeg tror aldri jeg kan bli bekvem med at motoren kutter over visse hastigheter.

Under kjøring kan du lage kunstig motorbrems ved å vippe girspaken til venstre 1-3 ganger mens den står i «Drive». Da skapes det energi som lader batteriet (recuperation). Dette er en fin funksjon å benytte når veien heller nedover og du faktisk trenger motorbrems. I normalstilling har du nemlig ingen motorbrems i det hele tatt, og kan komme til å bruke de ordinære bremsene uforholdsvis mye, særlig hvis forankjørende biler bremser på girene. Det gjenvinnes selvfølgelig energi når du bruker de ordinære bremsene også.

e-golf-recuperation-levelJeg har ikke greidd å finne ut hvor mye den kunstige motorbremsen greidde å tilføre i økt energi. Jeg kjørte en strekning på nøyaktig 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra nedover Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I temperatur på 14-15 grader og tørr veibane stemte bilens rekkevidde-indikator forbausende godt. Den fortalte meg før avgang at rekkevidden var 153 kilometer ved avgang og 71 ved ankomst. Lenge lå jeg svært godt an, men på vei opp Lierbakkene i frisk fart «forsvant» 20 kilometer sporløst.

Felgene røper at dette er en e-Golf
Felgene røper at dette er en e-Golf

3Komfort

I elbiler som e-Golf, får man en komfortfølelse under akselerasjoner, for eksempel når man kjører ut av et kryss. Nærmest lydløst og med jevnt drag fra start gjør at bilen kommer opp i fart nesten umerkelig. Ingen rykking, ingen høyt turtall, akkurat som en luksuriøs limousin.

Fravær av motorlyd er et komfortmessig pluss, men det lille som er igjen av lyd, nemlig romlingen fra veibanen, kan bli ganske søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlegg. Veistøyen var ikke påtrengende, men i høy grad til stede.

I fint septembervær var det ikke mulig å sette hverken aircondition’en eller varmeanlegget på skikkelig prøve. Selv om elbilen kan produsere fullgodt innvendig klima, så ville jeg kviet meg for å utnytte det fullt ut i frykt for å få avkortet rekkevidden. Jeg tror at jeg ved bruk av elbil ville tolerert et par grader varmere eller kaldere enn jeg ville i en vanlig bil.

4Plass

Ved første øyekast virket bagasjeplassen i e-Golf like stor som i standard Golf. På papiret, derimot, mangler det omtrent 40 liter. Ikke mer. Man kan berømme Volkswagens ingeniører for måten de har klart å plassere batteriene på. E-Golfen har ikke bare litt mindre bagasjekapasitet enn standard Golf, men du mister også 100-150 kg nyttelast.

Nesten like stort bagasjerom som i standard Golf.
Nesten like stort bagasjerom som i standard Golf.
Ladeutstyret stjeler verdifull plass.
Ladeutstyret stjeler verdifull plass.

5Sikkerhet

I følge NCAP er el-biler like sikre som andre biler når det gjelder passiv sikkerhet, det vil si de skadene som oppstår ved sammenstøt. Golf har gode og sikre kjøreegenskaper, så også e-Golfen. Jeg vil spesielt fremheve bremseegenskapene.

En annen ting som er verdt å nevne ved e-Golfen er at den har adaptiv fartsholder som standard. Man kan se sensoren i det nederste luftinntaket i fronten.

Aerodynamiske, men spesielle felger.
Aerodynamiske, men spesielle felger.

3Økonomi

El-bil er god økonomi for tiden, dels på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere. Basisprisen på 258 200 omfatter alt du behøver. Jeg kan ikke umiddelbart peke på noe man ha i tillegg. Jeg mistenker at importøren har lagt på godt med utstyr fordi elbiler jo som kjent er avgiftsfrie. Testbilens listepris er 269 300. Ikke verst det heller.

På minussiden kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.

Bedre rekkevidde enn de fleste, men skulle ønske den var bedre.

positive1

  • Lettkjørt
  • Fravær av motorstøy
  • Mye utstyr inkludert

negative1

  • Rekkevidde
Haifinne på e-Golf
Haifinne på e-Golf
Innstegsterskel med blå lyslist.
Innstegsterskel med blå lyslist.
Logo
Logo
Logo
Logo

Se også:

Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.
Alt stemmer i Golf med 1.6 TDI 105 og DSG.
Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
2016 Audi A3 e-tron
2016 Audi A3 e-tron. Ladbar hybrid.
2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.
2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.