BMW

Høybygget eller lavbygget elbil?

Nye el-SUV’er oser ikke akkurat av aerodynamikk, men men skal ikke skue hunden på hårene. Under er det bilde av helt ny høybygget bil og et 20 år gammelt aerodynamisk vidunder for sin tid. De to bilene har utrolig nok samme Cw-verdi.

 

 
terjes bilerNEDENSTÅENDE AVSNITT ER UNDER OMSKRIVNING DA
OPPLYSNNGENE OM LUFTMOTSTAND IKKE ER RIKTIGE.
(OPPDATERT 03.07.2022) /TERJE

 

Like aerodynamiske

Honda Insight mk1 trekkes i dag frem som en fremtidig klassiker. Hondas tidlige hybridkonsept ble presentert før Toyota introduserte Prius. Men det er ikke hybridløsningen som gjør bilen “cool” i dag – det er det futuristiske designet. De som kjørte rundt i en Insight tidlig på årtusenskiftet, signaliserte “miljøvern for alle penga”. Dagens BMW iX, derimot, er en volumiøs og tung SUV – nesten 5 meter lang, nesten 2 meter bred med egenvekt over 2,5 tonn. Oppgitt luftmotstandskoeffisient er kun 0,25 cw. Det er utrolig nok det samme som Honda’en med “fenderskirts”, Kamm-profil og antyding til “boat tail”.

 

aerodynamikk
BMW i4 M50 er ikke bare en usedvanlig lekker bil, – den har også svært lav luftmotstand.

BMW’s nye elbiler

En cw-verdi på kun 0,25 er intet mindre enn imponerende på en så høybygd SUV som BMW iX! xDrive50 har en batteripakke på hele 105,2 kwh, to elmotorer på til sammen 523 hester og rekkevidde på 630 km i henhold til WLTP kombinert. Akkurat nå ruller det cirka 1500 iX’er på norske veier. BMW i4, derimot, er foreløpig et sjeldent syn. Men nå rulles den ut for fullt. Mange har valgt denne lekre Gran Coupéen som sin neste bil. Luftmotstandskoeffisienten er på 0,24 – og dermed på høyde med konkurrenter som Tesla og Xpeng P7. Batteripakken i toppmodellen M50 er på 80,7 kwh og gir en anstendig rekkevidde på 510 km (WLTP). To elmotorer gir 544 hester med drift på alle hjul. Ser man på luftmotstanden, alene, er det hipp som happ om du velger den høye eller lave bilen.

Målt effekt av aerodynamikk

Det skal ikke mer til enn litt motvind og våt veibane før rekkevidden reduseres merkbart. Det er klart at luftmotstand også spiller en rolle, men det er vanskelig å kvantifisere i forbruk og rekkevidde. Tar vi for oss modeller som leveres i både høybygd og lav utgave, ser vi at fabrikkens tall for rekkevidde påvirkes i svært liten grad. Dette kan delvis forklares med at testbilene kjøres innendørs i laboratorier hvor effekten av luftmotstand er kalkulert – ikke målt.

 

Sammenligner vi WLTP-tallene mellom den høybygde Audi e-tron og den mer coupé-aktige Sportback-utgaven, ser vi at forskjellen i rekkevidde er kun 8 km i Sportsback’ens favør. Vi ser tilsvarende forhold mellom Volkswagen ID.4 og ID.5, og mellom Volvo XC40 og C40. Selv om deler av WLTP-målingene kjøres i høyere hastigheter enn vi har i Norge, gir forskjellene i luftmotstand ingen vesentlige utslag på rekkevidde. Amerikanske EPA (Environment Protection Agency) tester alle biler med hensyn til MPG (miles per gallon). For elektriske biler er det innført en måleenhet MPGe hvor elforbruket (kwh) regnes om til drivstoff. Bilene testes både i bykjøring og motorveikjøring. Her kan forskjellen mellom motorvei-forbruk og byforbruk fortelle hvor gunstig bilene takler høye hastigheter – og dermed gi en indikasjon på de aerodynamiske egenskapene. EPA-resultatene viser at enkelte modeller tåler høye hastigheter bedre enn andre, men det er ingen vesentlig forskjell mellom høybygde og mer lavbygde varianter av samme merke/modell.

Som kuriositet kan nevnes at Porsche Taycan med 2-steget girkasse faktisk oppnår lengre rekkevidde på motorvei enn i byen.

 

aerodynamikk
Porsche Taycan 4S

Hvor mye påvirkes rekkevidden av aerodynamikk?

Teslike.com viser tabellariske rekkevidder gitt forskjellige hastigheter. Hvis vi velger 2019 Tesla Model 3 LR AWD med 19 tommers hjul, viser tabellen at rekkevidden skrumper med 28,7% ved å øke hastigheten fra 100 km/t til 130 km/t under gunstige forhold. Tilsvarende tall for Nissan Leaf (ubekreftet opphav delt på en forumside) – viser at Leaf mk1 med 30 kwh batteri reduserer rekkevidden med 32,7% ved samme hastighetsøkning. Antatt samme kjøreforhold, vil forskjellen mellom de to bilene bare utgjøre 4% av rekkevidden. Nissan Leaf 1 har en luftmotstandskoeffisient på 0,28, mens Tesla Model 3 har 0,23. Luftmotstand er bare én av flere faktorer som påvirker rekkevidde, som for eksempel dekk-egenskaper og vekt. Kanskje forskjellen i rekkevidde ville ha vært større hvis begge biler kjørte på samme dekk og ble rigget opp med samme vekt? Kanskje ikke? Effekten av aerodynamikk er vanskelig å måle i praksis.

Cw for populære elbiler

De aller beste:

Mercedes-Benz EQS: 0,20
Porsche Taycan Turbo: 0,22
Tesla S (dagens modell): 0,208 (I 2012 hadde Tesla S 0,24)

Gode:

Tesla Model 3: 0,23
Xpeng P7: 0,236
BMW i4: 0,24

Sammenligning:

Audi
– e-tron: 0,28, rekkevidde: 405 km
– e-tron Sportback: 0,26, rekkevidde: 413 km (+2%)
Med kameraspeil reduseres luftmotstandskoeffisienten med 0,01

Tesla
– 2021 Model Y LR: 0,25, 70 kwh, rekkevidde 507 km
– 2020 Model 3 LR: 0,23, 70 kwh, rekkevidde 560 km (+10%)
– 2021 Model 3 LR: 0,23, 80 kwh, rekkevidde 614 km

Volkswagen
– ID.4: 0,28, rekkevidde 514 km
– ID.5: 0,26, rekkevidde 519 km (+1%)
– ID.4 GTX: 0,29, rekkevidde 478 km
– ID.5 GTX: 0,27, rekkevidde 487 km (+2%)

Volvo
– XC40 (408 HK): 0,34, rekkevidde 421 km
– C40 (408 HK): 0,319, rekkevidde 437 km (+4%)

Andre

Polestar 2: 0,278
Ford Mustang Mach-E: 0,285
Hyundai Kona: 0,29
Jaguar I-Pace: 0,29
Xpeng G3: 0,29
Hongqi E-HS9: ~0,34

Til sammenligning

Ferrari 488: 0,324-0,330

 

aerodynamikk
Volvo C40 er en lavbygd coupé-versjon av XC40.

Konklusjon

Det er ingen vesentlig fordel i forbruk og rekkevidde mellom høybygde og lavbygde varianter av samme modell/merke – i hvert fall ikke inenfor norske hastigheter. En sammenligning mellom to forskjellige merker/modeller med likedan baterikapasitet, vekt og motorkraft, kan gi oss en pekepinn på hvordan aerodynamikk påvirker rekkevidde. Tesla Model Y LR har for eksempel 86 km bedre rekkevidde (WLTP) enn Volvo XC40 Recharge 408HK. Siden de to modellene er sammenlignbare med hensyn til batterikapasitet, vekt og motorkraft, kan forskjellen i rekkevidde langt på vei tilskrives Volvos luftmotstandskoeffisent som er 0,34 mot Teslas 0,25.

Hva er bra og hva er dårlig? Ingen av elbilene nevnt i dette innlegget har dårlige aerodynamiske egenskaper. I dette selskapet ville selv Ferrari 488 ha “høy” luftmotstand.

 

aerodynamikk
Ferrari 488 har en relativt høy luftmotstandskoeffisient sammenlignet med dagens elbiler (Foto: @whatmaddiecooks)

 

Se også

aerodynamisk
Uheldig fokus vinterrekkevidde
aerodynamisk
Rekkevidde, rekkevidde…
id.4 vekt
Volkswagen ID.4

 

BMW Isetta 300

isetta
Mye eleganse i et lite skall (Foto: @whatmaddiecooks)

BMW’s legendariske “bubble car” hadde dør foran, stofftak som kunne åpnes og en benk hvor to mennesker kunne sitte ganske komfortabelt. Skulle man ha med seg bagasje, festet man det på et utvendig bagasjestativ. Med en lengde på kun 2,3 meter er det begrenset hva man kan få med seg, men likevel imponerende godt pakket – og meget stilig.

 

BMW’s røtter

Isetta ble utviklet og satt i produksjon av det italienske selskapet ISO Rivolta som senere bygde store, vakre sportsbiler som Iso Rivolta og Iso Grifo med fler. Man skulle tro at Isetta skulle gjøre suksess på italienske markedet tidlig på 50-tallet, men det skjedde ikke. Iso tilbød derfor lisensproduksjon hos andre bilprodusenter. En av flere selskaper som startet lisensproduksjon av det geniale bilkonseptet, var BMW. På 50-tallet gikk BMW-verket med tap. De store modellene 501, 502, 503 og 507 var flotte biler, men kostbare å produsere, og alt for høyt priset for markedet. Isetta reddet BMW fra konkurs. Det skapte også vei for modeller mange fortsatt husker og forbinder med BMW.

Fikk BMW preg

Da BMW tok på seg lisensproduksjonen av Iso Isetta, gjorde de flere grep i drivlinjen. De satte inn en ny 250-motor fra sin egen motorsykkelproduksjon og redesignet kraftoverføringen/kardangen. Resultatet ga mindre innvendig støy og mindre vibrasjoner. Trehjulingen BMW Isetta 250 ble en suksess på hjemmemarkedet. En faktor som bidro til suksessen, var at bilene kunne registreres som motorsykler og kjøres uten førerkort.

 

isetta
Eneste dør er foran – nødutgang gjennom taket (Foto: @whatmaddiecooks)

Isetta 300

Bilen på bildene, er en 1961 BMW Isetta 300. Den er nylig observert i Fulham, London. Det vi vet om bilen, er at den ble solgt på auksjon i 2017 gjennom Classic Car Auctions – et sted for omsetning av finere klassiske biler. Bilen er total gjenoppbygget med topp score for tilstand. Isetta 300 fikk en 300-kubikk motor med litt flere hester – men med samme toppfart som Isetta 250. Vi snakker om 13 HK og en toppfart på 85 km/t. Den avbildede bilen har rattet på venstre side. BMW hadde en egen monteringsfabrkk i England hvor de produserte høyre-rattede biler. På disse bilene åpner døren mot høyre, i stedet for venstre. Ulempen med høyre-rattede biler, var at føreren da satt på samme side som motoren. Når bilen kun veier 340 kg og har 3 hjul, er vektfordelingen viktig for stabiliteten. Isetta 300 kunne også leveres i en 4-hjulsversjon. I senere modeller – 400 og 600 – ble 4-hjul standard. Legg merke til at bakvinduene på Isetta 300 er formet som en normal bil, ikke like ekstremt “bubble car” preget som forgjengerne.

 

Kostbar moro

Når man studerer den vakre BMW Isetta på bildene, tenker man kanskje at det skulle vært coolt å hatt en sånn i garasjen. Disse bilene er ideelle for pasjonerte “gjør-det-selv” mekanikere. Alt av deler (bortsett fra innredning) kan nemlig kjøpes nytt. Problemet er prisen. Det ligger for tiden 23 biler til salgs på tyske mobile.de. Prisene er fra 350 000 kroner til i underkant av en halv million for strøkne eksemplarer. Biler som er fullt kjørbare, men ikke strøkne, selges fra i underkant av 200 000 kroner. Tilslagsprisen for bilen på bildene, var 166 000 kr pluss salær og omkostninger i 2017. Etter hva vi se, må dette ha vært et røverkjøp.

Isetta i moderne biler

Isetta ble redningen for BMW i 1955. De fortsatte å videreutvikle modellen, blant annet Isetta 600, som var en 4-seters versjon med frontdør og bakdør på høyre side. Et kvasi-konsept som verken var “bubble car” eller bil. Langt større suksess fikk BMW 700 – en bil med teknologi fra Isetta, men i en fasong som ble videreført i moderne BMW’er – “Neue Klasse” og -02 serien. I dagens modellprogram er det lite fra BMW som minner om de lette konstruksjonene fra 50-tallet. BMW i3 er vel den modellen som har høstet mest anerkjennelse fra BMW-nostalgikere – ikke minst hos BMW’s egne ansatte.

Isetta Microlino – Isetta anno 2022

Et nytt bilmerke med moderne batteriteknologi inspirert av legendariske BMW Isetta. Bilen er ferdig utviklet i Küsnacht, Sveits og eksisterer i dag som prototyper. Det jobbes nå med å etablere produksjon i Nord-Italia. Microlino er en 2-seter med 220 liters bagasjerom, eller med Microlino-folkenes egne ord: Plass til 3 ølkasser! Bilen er utstyrt med 15 HK elmotor og kan nå 90 km/t og registreres som 4-hjuls motorsykkel (L7E). Med største batteripakke er oppgitt rekkevidde 200 km. Estimert pris er 12 500 euro. Forhåndssalget har begynt, og interessen for Isetta-etterfølgeren er stor. For ett år siden hadde fabrikken fått inn 22 000 reservasjoner.

 

Microlino’s hjemmesider >>

 

Se også

isetta
Glas 1700
bmw 1600gt
BMW 1600 GT
isetta
Bilene som slipper bompenger
ISO Grifo

Bilene i M Town

M Town
Ikke en helt vanlig taxi
 

Det er ikke hver dag man kommer over en BMW M8 Coupé. Spesielt ikke forkledt som M Town Taxi.

 

La oss starte med bilen

BMW M8 er en 4 seter som tilbys som 4-dører Gran Coupé, 2 dører Coupé eller Cabriolet. Motoren, en twin-turbo V8 på 4,4 liter, leverer 625 hestekrefter. Girkassa er M-Steptronic fra ZF, samme serie som blant annet benyttes i Rolls Royce. Det er ingen tvil om at M8 tilhører superbil-segmentet. Likevel er den diskret som et sveitsisk armbåndsur hvor kun innvidde kjennere nikker anerkjennende. Det som vekket min interesse, var at den flotte BMW’en var pakket inn i gul folie og merket “M Town Taxi”.


 

Som å klistre en Mikke Mus-figur på et Patek Philippe ur.

 
BMW M8
BMW M8 Competition

Nøkkelen ligger i M Town

Det startet med en reklamekampanje i 2017 kalt “Too much”. Alle innslagene begynte med BMW M-førere som gjør pinlige og keitete ting til kommentarer som “Too immature”, “Too wicked” og alltid ender opp med sluttlinjen “Too much”. Ett år senere ble kampanjen fulgt opp av kampanjen “M Town Where Too Much Is Just Right”. Gjennom flere reklamevideoer får vi se livet i en imaginær by. Et sted for mennesker som lever ut sin lidenskap for raske biler, hvor det ikke er noen skam å gi på litt ekstra – som enkelte kanskje ville betrakte som “too much”. Reklameinnslagene viser spesielle biler som tjenestegjør i byen, som M2 LAPD politibilen med push guard foran – og taxier med flere. Alle bilene er hentet fra BMWs M-familie.


På sosiale medier

M Town er ikke bare en reklamekampanje. BMW har skapt et samfunn i form av et sosialt nettverk. Innmeldte medlemmer kan nemlig figurere på nettet med sine BMW M-biler eller imaginære drømmebiler. BMW Norge har for øyeblikket 2 gule taxier i omløp. Ekte biler kledt opp som M Town-biler, bidrar til å holde liv i det virtuelle bilmiljøet. BMW har valgt en moderne form for markedsføring. Uniformerte politibiler, taxier og security cars fra verdens cooleste by kaster lys over eventer som isbanekjøring på Golsfjellet og banekjøring på Rudskogen. Når det virtuelle blir virkelig, kommer bilene fra M Town til sin rett. På sosiale medier benyttes hashtagger som #M_Town og #MNation.


Byens beste taxi

Til og med kjøreglade innbyggere i M Town velger av og til å ikke kjøre selv. Da er det godt at det finnes taxier som kan gi samme adrenalinkick man får bak rattet på sin egen BMW M. Sjåførkjørte BMW’er i M-serien utfører spektakulære manøvrer og perfekt drifting. Vær oppmerksom på at denne tjenesten er virtuell og kun tilgjengelig innenfor M Towns bygrense. Man kan dessverre ikke praie disse spesielle taxi’ene andre steder. Men tenk å bli levert hjem sent på kvelden med en piruett på gårdsplassen!


BMW M4
BMW M4 Competition

Fakta om BMW M8 Coupé

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 487 x 191 x 137 cm
Akselavstand: 283 cm
Sporvidde foran: 162,7 cm
Sporvidde bak: 163,2 cm
Egenvekt: 1885 kg (uten fører)
Nyttelast: 425 kg
Antall seter: 4

Drivverk

Bensinmotor: 4,4 liter V8 twin-turbo
Effekt: 625 HK @ 6000 omdreininger
Dreiemoment: 750 Nm @ 1800-5800 omdreininger
Girkasse: 8 trinn M Steptronic (ZF torque converter)
Drift: M xDrive (4WD)

Ytelser

Toppfart: 250 km/t (sperret)/305 km/t (M Driver’s Pack)
0-100: 3,2 sekunder

Pris

2 425 947,- eks. foliering (kilde: bmw.no)
Foliering ser ut til å være utført av Marco Reklame As (kilde: facebook)

Klassiske M3 (M30) er æresmedlem i byen

 

Bilder

Link til M Town >>
m town
M Town har åpnet som avdeling på BMW Welt i München

M Town
Safety Car for byens racerbane er nye BMW M3.

M Town
BMW M2 Coupé som Safety Car.

BMW M4 Competition. Vakker taxi i perfekt drift
 

Bilder av M8 uten folie

BMW M8
BMW M8 Coupé Competition Cabriolet (BMW pressebilde)
BMW M8
BMW M8 Coupé Interiør (BMW pressebilde)
 

Se også

Fremgangsmåte på hvordan man tar bilder for beboer-bevis til M Town.

Link til M Town >>

Freude am fahren på Bjerke
Mercedes-Benz World

 

5 biler – 5 historier

terjes biler

Når jeg har tatt bilder fra biltreff og utstillinger, ønsker jeg å vise flere biler av samme modell før de publiseres. Da blir det mer legitimt å skrive en historie om modellen ikke bilen. Men hva gjør man, når man kun har greidd å ta ett bilde? Her er 5 biler jeg ikke har funnet maken til.

 

Ferrari Testarossa

ferrari testarossa
Ferrari Testarossa

Ferrarien som ble produsert mellom 1984 og 1996, ble super populær. “Alle” rikinger og celebriteter ville ha en Testarossa.

Miami Vice

Det ble flere års ventetid. Mange fikk stifte bekjentskap med bilen gjennom TV-serien Miami Vice. Ferrari hadde donert to biler til produksjonsselskapet. De var i sort metallic med kremfarget interiør, men ble lakkert om fordi hvitt sannsynligvis kledde Don Johnson bedre. De to siste salgene gikk for hhv 175 000 og 151 800 dollar.

Her er en som var til salgs men som nå dessverre er solgt.
Barrett-Jackson: Miami Vice Car >>

Kjendisbil

Flere kjendiser har eid – eller eier en Testarossa. Elton John skal ha fått en av plateselskapet MCA Records. Den var rød med “tan” interiør. Det sies at Elton John regelmessig sørger for å kjøre alle sine biler. Også Testarossa’en som etter hvert ble auksjonert bort – og som vel er auksjonert bort minst én gang til senere. Andre kjendiser bak rattet på Testarossa er Mick Jagger, Miles Davis, Michael Jordan, Mike Tyson, Rod Stewart, OJ Simpson, Tom Selleck, MC Hammer og Vanilla Ice.

Fakta om Ferrari Testarossa

Motor: 4,9 liter, 12 sylindre (boxer), 48 ventiler, naturlig aspirerende, tørrsump, 390 HK ved 6300 omdreininger, 490 Nm ved 4500 omdreininger. 0-100 på 5,8 sekunder.

Om bildene

Hovedbildet er tatt i nærheten av det gamle flytårnet på Fornebu i anledning ett av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bonusbildet er tatt av trafikken på E18 utgående ved Holtet i Bærum.

 
 
 
 
 
 

ferrari testarossa


 

Lotus Esprit

lotus esprit
Lotus Esprit Turbo

Det er vanskelig å forestille seg at Lotus Esprit, den coole James Bond-bilen, er blitt en ordentlig gammelbil.

Sannheten er ikke til å komme unna. Under det håndlagde glassfiberkarosseriet skjuler det seg en gammel bil, teknologisk low-tech etter dagens standard. Jeg hørte en eier uttale at “du kjøper ikke en Esprit på grunn av ytelser – du kjøper den fordi det er en Esprit”.

Motorisering

Esprit-modellen ble produsert i flere serier fra 1976 til 2004. De første bilene var utstyrt med midtplasserte 2,2-liters rekkefirer-motorer utviklet av Lotus selv. Ytelsene var beskjedne 160 HK. Esprit var aldri noen superbil før 1980 da den fikk turbo og 210 HK. Etter hvert greidde Lotus å ta ut 300 HK fra turbomotoren. I 1996 – tjue år etter introduksjonen – fikk Esprit V8-motorer. Twin-turbo-motoren ga 350 hester og løftet Esprit opp i superbil-klassen.

Tung på styringen. Dårlig svingradius. Lav stittestilling og veldig direkte kontakt med veien. “Alt” formidles til fører. Dette er en bil som krever tilvenning.

Uttalelsene stammer fra biltestere som bektraktet Esprit med dagens øyne. Én ting er alle enige om. Interiøret. Alt er kledt i ekte skinn – håndlaget engelsk kvalitet – utformet som en “man-cave”. Det er ikke bare komfortabelt, men gir skikkelig godfølelse.

Kilde: Supercars.net Lotus Esprit

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Det er en Turbo Esprit med antatt 210 HK.


 

BMW 503

bmw 503
BMW 503 Coupé serie II – 134 produsert

Det ble kun produsert 413 av denne BMW-modellen. Det skal befinne seg én annen BMW av samme modell ett eller annet sted i Norge, men sannsynligheten for å møte noen av dem på veien er svært liten.

En vakker barokkengel

BMWs særegne 50-tallsmodeller 501 og 502 ble på folkemunne kalt barokkengel. Coupé-modellen 503 som først dukket opp som 1956-modell, var en 2-dørs, 2+2 seters GT-modell som ble levert med kun ett motoralternativ. Motoren var hentet fra BMW 502. 3,2 liter V8, 2 forgassere, 140 HK og 4-trinns manuell girkasse. Det er ingen tvil om at det under den vakre drakten befant seg en barokkengel – en svært vakker barokkengel.

Lite lønnsom

Produksjonen pågikk fra 1956 til mars 1959. Med tanke på det lekre designet og motoriseringen, kunne modellen sikkert ha vært produsert til langt ut på 60-tallet. Men BMW stanset produksjonen på grunn av dårlig lønnsomhet. Totalt ble det produsert 413 biler. Av disse var 270 Coupé med fast tak og 143 cabriolet’er med elektrisk heving og senking av kalesjen.

Dyr bil

Et enkelt søk på mobile.de etter BMW 503 forteller om priser mellom 200 – 250 000 euro for coupéer og 400 – 500 000 euro for cabriolet’er. Det er flere faktorer som tilsier høy pris – få eksemplarer, bygget som kvalitetsbil, vakker og påkostet for sin tid. Det er forunderlig at disse bilene ikke slo bedre an. BMW’ene kunne ikke hamle opp med datidens amerikanske biler med hensyn til krom og ytre dimensjoner, – men det kunne jo ikke Mercedes-Benz SL heller. Tross det solgte SL godt i USA på 50-tallet.

Om bildet

Bildet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu. Bilen er en serie II Coupé med fast tak – en variant som det kun ble produsert 134 stykker av.


 

Alfa Romeo Giulietta Spider

giulietta spider
Alfa Romeo Giulietta

Det var typisk italiensk å lage en modell med mange karosserier. Alfa Romeo Giulietta var i utgangspunktet en kompakt familiebil, men kunne også leveres med spesielle karosserier.

Giulietta Spider følger et genuint minimalistisk roadster-konsept. Under panseret er det en 1,3-liters motor i aluminium med våte sylindervegger, DOHC og enkel Solex-forgasser (Normale) eller doble Weber (Veloce). Det ga 80 HK i Normale og 90 HK i Veloce-utgaven – nok til å gi masse kjøreglede i en bil som veier kun 860 kg.

Levde videre som Giulia Spider

Giulietta-serien (2- og 4-dører) ble produsert fra 1954 til 1965, men Guilietta Spider ble kalt Guilia Spider da Alfa Romeo begynte å produsere legendariske Giulia i 1962. “Nye” Giulia Spider fikk 1,6 liters motor og et ekstra luftinntak på panseret. Ellers var det få visuelle endringer mellom de to modellene.

Priser

Giulietta Spider er en ekte klassiker, noe også prisene bærer preg av. De ligger mellom 500 000 kroner til en million på mobile.de.

Om bildene

Den hvite Spider’en er en av de siste bilene produsert som Giulietta. Det er en “tipo 101.03” – noe registreringsnummeret indikerer. Fotoet er tatt på en av Norsk Sportsvogn Klubbs vårmønstringer på Fornebu.

giulietta spider
Instrumentbordet – Alfa Romeo Giulietta

 

Opel Kapitän

opel kapitän
Opel Kapitän P2

1959 var et godt år. På hitlistene gikk Lolita til topps med “Seemann”. Mercedes-Benz lanserte en helt ny modell og Opel fikk ny Kaptein.

Det er lenge siden en Opel kunne måle seg mot en Mercedes. Det kunne den i 1959 da begge kom med helt nye modeller. Mercedes’ nye W110 og W111 – den såkalte “finne-Mercedesen” var kanskje den beste serieproduserte bilen for sin tid. Året før hadde Opel lansert en helt ny Opel Kaptein med store finner og panoramaruter foran og bak. P1 lignet en amerikaner, men ble for sterk kost for sindige europeere. Mange klaget over dårlig sikt gjennom panoramavinduene og trang adkomst til baksetet fordi bakruta faktisk krummet seg inn i døråpningen. Den solgte så dårlig at ledelsen i Opel begynte å utforme en ny Kaptein – P2 – som kom allerede året etter i 1959.

Vakreste Opel noensinne

Det var ingen hemmelighet at P2 var utformet på samme plattform som P1. De to bilene hadde samme akselavstand, mens den nye var litt bredere, litt lengre – og litt mindre amerikansk. Nye Opel Kaptein var ikke bare vakker – den solgte også bedre enn alle kapteinene både før og etter.

Fakta Opel Kapitän P2

Produksjonstid: 1959-1963
Motor: 2,6 liter rekkesekser.
90 HK ved 4100 omdreininger
191 Nm ved 1900 omdreininger
Forhjulsoppheng: Doble A-armer
Bak: Stiv bakaksel med bladfjærer
Bremser: Tromler
0-100: 16 sekunder
Toppfart: 150 km/t
Forbruk: 1,21 liter/mil
Kilde: Auto Zeitiung test av Mercedes 220SE mot Opel Kapitän

Bildet er tatt i ved parkeringen på Bendix-treffen ved Bendix-huset (gamle Lunner Meieri).

 

Se også

one 77
Aston Martin ONE-77
dbs
Aston Martin DBS
Aston Martin DB4 GT
288 gto
Ferrari 288 GTO

Glas 1700 – en sporty familiebil

Det tyske bilmerket Glas er forlengst begravet, men minnene lever videre hos mange bilentusiaster. Glas produserte alt fra minibiler til luksuriøse sportsvogner med V-8 motor i perioden 1953 til 1968.

bilhistorie

glas 1700
Hva hadde BMW vårt uten Glas? Her er toppmodellen 1700!

Skapte Goggomobil

Det var tyskeren Hans Glas som startet produksjon av landbruksmaskiner i 1860 med stort hell. Senere (1951) våknet interessen for produksjon av scootere og minibiler. 2 – hjulingene kom først og fikk navnet “Goggo”. Det ble en kjempesuksess og bilproduksjonen kom i gang i 1955. Små biler med motorer på 250 ccm plassert bak var helt tidsriktige så kort tid etter krigen. Både modellutvalg og motorstørrelser øket og “Goggomobil” som modellene ble døpt, solgte svært bra både hjemme i Tyskland og på eksportmarkedene. Allerede i 1957 dukket det opp en større modell med betegnelsen “Isar”. Med panoramavinduer og lekre farger ble den svært populær.

Mer fart og prestisje

Fra 1961 ble det enda mer bil. Da kom nye modeller med motorer med 4 sylindre og større karosserier. Modellserien fikk betegnelsen “Glas” og serien besto av en rekke varianter. Motorer i forskjellige størrelser og åpne og lukkede karosserier ga bilkjøperne store muligheter for å finne ønskebilen sin. Alle “Glas” modellene var både elegante og teknisk avanserte. Motorer med overliggende kamaksel ble regnet som svært avansert tidlig på 1960 tallet og førte til mange omtaler i motorblader i mange land. Gode kjøreegenskaper og sportsvarianter ga en rekke seire i billøp. En modell som var både lekker og avansert, var Glas 1500 som ble introdusert i 1963. Den ble oppgradert til Glas 1700 i 1964 med mer utstyr og flere hester under panseret. En mer sportslig versjon av denne modellen kom i 1965. Betegnelsen var Glas 1700 TS og under panseret var det nå 100 hester som ga en toppfart på 170 km/t.

Overtatt av BMW

Fremgang både med familiebiler og mer sportslige varianter fristet Glas til å satse enda mer på kjappe og luksuriøse biler. Men fabrikken klarte seg ikke og ble overtatt av BMW i 1967.

Data Glas 1700:

Lengde: 441 cm
Bredde: 161 cm
Høyde: 139 cm
Toppfart: 150 km/t
Motor: 1682 ccm, 80 hk

glas 1700
Glas 1700 interiør
Glas 1700

 

Se også

bmw 1600gt
BMW 1600 GT
Annonser
bilhistorie
Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

 

Norsk kjøretøyhistorisk museum

thesundaydrive1

Felles for alle kjøretøyene på museet, er en dokumentert, norsk historikk over tidligere eiere og bruk.

kjøretøyhistorisk museum
Gammel pumpe med oljeblanding. Man stilte inn blandingen med et hjul på siden før man tanket opp mopeden, Saab’en, Wartburg’en eller DKW’en sin.

Ikke alle på en gang

Målet for denne søndagsturen var Norsk kjøretøyhistorisk museum. For vel ett år siden ble museet åpnet i nærheten av Norsk vegmuseum ved Hunderfossen. Museet forvalter et stort reservoar av biler hvor kun et utvalg vises til en hver tid. Det gir mulighet til å lage separate utstillinger om varierende temaer. Var du innom museet i fjor, vil du finne nye ting der i år. Det gjør stedet til et fint mål for søndagsturer – med nyvasket finbil. Stedet nord for Lillehammer egner seg godt for dagsturer fra hele innlandet. Kommer du fra Oslo-området kan du kjøre på rolige veier via Feiring og Toten, eller riksvei 4.

Hvor fine biler møtes

På åpningsdatoen 9. juni 2019 møtte det opp flotte veterankjøretøy fra hele Norge. Flere ankom i kortesjer. Fremdeles dukker det opp fine veteranbiler på den store parkeringsplassen utenfor museet. Siden det ikke lenger er fritt frem for å holde biltreff med publikum til stede, arrangerer bilklubbene nå utflukter hvor et begrenset antall biler kjører sammen og møtes på steder som dette. Også sist søndag var det møtt opp en gjeng flotte doninger. En gruppe med stilige Jaguarer og en annen gjeng med fete, brummende BMW’er. En bonusutstilling for oss andre søndagsbilister 🙂

Utenfor Norsk kjøretøyhistorisk museum

Alle bildene er tatt på utsiden. Jeg tok flere bilder enn de som vises her. De vil etter hvert arkiveres i Bilkatalogen sammen med andre fine biler.


Hvor skal du kjøre på søndag?


 
kjøretøyhistorisk museum
Den gamle Mobil-stasjonen med service-mannens sykkel parkert utenfor er et fint sted å fotografere finbilen.
kjøretøyhistorisk museum
Jaguar XJS cabriolet. Tidløs eleganse.
kjøretøyhistorisk museum
Flotte engelsmenn på Hunderfossen. Lotus Esprit og Jaguar XK150 cabriolet.
jaguar club
“The Leaping Cat”
daimler
Daimler XJ6 Lang utgave med vinyltak.
kjøretøyhistorisk museum
Et skilt for Jaguar-entusiaster
En glad Opel Rekord P1
bmw club
BMW 2002
bmw club
Meget stilren BMW 1602
bmw innlandet
Vakker W123 stasjonsvogn på søndagstur med motorsykler på hengeren.

Se også

bmw club innlandet
Fotolørdag – Mustang og Mercedes
norsk jaguar club
Kultur på en søndag
kjøretøyhistorisk museum
Utflukt til Hadeland Glassverk

Norsk Kjøretøyhistorisk Museum på Facebook >>

BMW i3 uten etterfølger?

bmw i3
Parkert utenfor “Allerud VGS” – NRK’s nye TV-serie spilles inn her (tidl. Norske Skog, Oksenøya).

Rykter forteller at BMW ikke kommer til å lage noen oppfølger til i3. Vi snakker om Norges fjerde mest solgte elbil første halvår – og 7. plass på salgslistene for august. Vi har kjørt nyeste utgave. – Blir det den siste, tro?

 

Det er Auto Express som først offentliggjorde nyheten. En toppsjef i BMW har uttalt at de kanskje ikke kommer til å videreføre BMWs “i”-serie. De vurdererer å bruke “i”-teknologien i eksistende modeller. Vil i3 gå over i historien som et pionerprosjekt?

Fremstår som uendret

Bak rattet på en helt ny BMW i3 forundret jeg meg over at den fortsatt ser nesten prikk lik ut som den gjorde, da den ble lansert som 2014-modell. Jeg likte den da, og jeg liker den nå – ikke minst fordi batterikapasiteten nå er dobbelt så høy. Rekkevidden har også doblet seg. Utvendig er det kun mindre kosmetiske endringer. På teknologisiden noterte jeg meg adaptiv cruise control og forbedret infotainment-system.

Miljøvennlig fra starten av

BMW i3 er ikke som andre biler – på godt og vondt. Da BMW utviklet i-serien, ønsket de å skape noe nytt og annerledes. Ved å bruke karbonforsterket plast og aluminium greidde BMW å skape en elbil som ikke veier mer enn en vanlig bensinbil på samme størrelse. Renault Zoe veier til sammenligning 200 kg mer, Volkswagen e-Golf 300 kg mer, og Hyundai Kona 400 kg mer. Lav vekt betyr lavere forbruk og større rekkevidde.

bmw i3
BMW i3 facelifted front.

Et annet moment som ble vektlagt i i3-prosjektet, var miljøhensyn gjennom hele bilens livssyklus. Dette er faktorer som har bidratt til at i3 ser ut som den gjør. Deler av innredningen er visstnok basert på gjenvunnede plastflasker. Cw-verdien ligger på 0,29. Det er ikke best i klassen, men anstendig for en høybygd småbil.

Gir premiumfølelse

Det høybygde karosseriet gir god romfølelse. Innredningen oppleves fremdeles som futuristisk. Alt du tar på, gir kvalitetsfølelse. Rattet, for eksempel, er mykt og godt å holde i. Stilen innvendig virker skandinavisk og nøktern. Man får følelsen av å sitte “på” setene, i stedet for “i” – med overraskende god støtte. Høyverdige og fargeavstemte materialer bidrar til at man føler seg vel. Det er veldig alright å befinne seg inne i en i3, for å si det sånn.

 

bmw i3
Fra denne synsvinkelen er ingen ting endret siden 2014.

På veien

Elmotoren sitter bak og driver bakhjulene. Motoren er uendret fra 2014. 170 HK føles helt ideelt for denne bilen. Batteripakken ligger flatt mellom akslingene. På veien oppfører i3 seg som et høybygd og lett kjøretøy uten særlige sportslige ambisjoner. Jeg liker måten den setter seg litt nedpå bak når jeg gir gass gjennom svingene. Jeg merket for øvrig at kombinasjonen smale dekk og bakhjulstrekk av og til kan medføre uvant oppførsel, for eksempel på vei med piggdekkspor. Jeg liker styrefølelsen – hvordan veikontakten formidles til rattet. Dette er typisk for BMW, og en av egenskapene som gjør i3 morsom å kjøre.

Bisarre dekkdimensjoner

Det anbefales å kun velge anerkjente dekk til sin i3 – dekk som din BMW-forhandler anbefaler. Det finnes eksempler på at for myk gummiblanding kan få antiskrenskontrollen til å slå inn under normal kjøring. Det samme kan skje hvis dekktrykket ikke er korrekt. Antiskrenskontrollen er på grensen til å være overfølsom og griper inn tidlig, noe man lett merker på vinterføre. Standard dekkdimensjon er 155/75R19, mens “vår” i3 sto på 155/60R20 foran og 175/55R20 bak. Jeg har kjørt i3 med begge dimensjoner og opplevde egentlig liten forskjell. Begge føltes ganske myke (mye gummi). Dekkene med lavest profil, gir et noe skarpere lydbilde, spesielt i hastigheter over 80 km/t. Men 20-tommers-hjulene kler i3’en svært godt.

 

bmw i3
Imperial Blue var ny farge for BMW i3 fra 2018. Vakre 20″ felger av typen Double-Spoke 430.

Kjører med én pedal

En av i3’s store fordeler er at man kan gasse og bremse med samme pedal. Slipper du pedalen brått opp, bremser den kraftigere enn om du løfter gassfoten forsiktig. Konseptet er genialt fordi den gjenvinner all regenerativ bremsekraft – umiddelbart. På biler med mulighet for å styre regenerativ bremsing manuelt, kan man kombinere bremsing og frirulling. Begge deler er viktig for å få flest mulig kilometer ut av batteriene. Jeg savnet å kunne la bilen rulle fritt uten motorkraft, men antar at BMW har tenkt på dette. Uansett skal BMW’s én-pedal-løsning være mer økonomisk enn manuell betjening.

Comfort vs. Eco Pro

Jeg foretrekker å kjøre i “Comfort” kjøremønster, men byttet litt til “Eco Pro”. Det går helt fint å kjøre i “Eco Pro”. Den reduserer blant annet klimasystemet og ventilasjonen – og kanskje effekten litt, også. I følge rekkevidde-måleren er det mye å spare på å slå av A/C og vifte, men jeg vil gjerne styre dette selv. Det strengeste spareprogrammet, “Eco Pro+”, ville jeg bare valgt under akutt strømkrise. Den reduserer effekten drastisk og kutter motorkraft når hastigheten overskrider 80 km/t.

Rekkevidde

For elbiler er rekkevidde alfa omega. Gleden over gode seter, hyggelig interiør og kjøreegenskaper svinner fort hvis rekkevidden er dårlig. Jeg har tidligere kjørt 2014-modellen ganske langt ned på strøm noen ganger. Det føles ikke utrygt, ettersom man kan stole på rekkevidde-måleren, – som noen kaller for “gjett-o-meteret”. Jeg har ikke testet rekkevidden i 120 Ah-modellen, men har likevel en formening om hvor den praktiske rekkevidden ligger. Og jeg er ganske sikker på at rekkevidde-måleren fortsatt er pålitelig.

 

Dørløsningen minner om Mini Clubman mk1 (R55).

Da jeg fikk låne bilen, sto rekkevidden på 210 km. Da hadde bilens eier startet på 324 km og kjørt 139 km hovedsakelig på landevei. Eieren har hatt i3’er siden 2014 og vet godt hvordan man kan strekke rekkevidden. Hadde hun fortsatt turen sin denne tørre og varme septemberdagen, kunne hun fint ha kjørt 300 km før lading. Selv kjørte jeg 50 km med flere stopp og soltaket oppe nesten hele tiden. Elbil og soltak gir høy trivselsfaktor, men trekker rekkevidden ned. 250 km landeveiskjøring skulle gå fint uten spesielt fokus på forbruk. For mitt vedkommende ville det rukket non-stop opp til hytta i Gudbrandsdalen. Men neppe på kalde vinterdager. Da kan rekkevidden bli redusert med mellom 30-50%. Regn derfor med å lade mellom 150-200 km på vinterføre.

Lading

Jeg ladet fra 60% til 100% på 2 timer og 6 minutter med husets private vegglader på 7,2 KW. Lademengden tilsvarer en rekkeviddeøkning på 139 km – eller vel 70 km pr ladetime. Det er bra! Langs veien kan du greie deg ganske fint med å lade fra 22 KW-uttakene via Type 2 kabelen fremfor å bruke hurtigladerne som det ofte er rift om. Hvis du ikke har tilgang til ladestasjoner og veggladere, kan du lade via 10A kontakt. Da skal det ta 17-18 timer å lade fullt.

 

Utenfor Henie Onstad-senteret på Høvik.

BMWs egen Wallbox (11Kw) lader til 80% på under 3 timer. Du kan også hurtiglade med 50 KW CCS-kontaktene. Da kan bilen lades opp til 80% på 45 minutter under sommerlige temperaturer. Andre elbiler kan nå lade fra 100 KW og 150 KW ladestasjoner, men de hurtigladerne er ikke så utbredt – i hvert fall ikke der jeg ferdes. De fleste hurtigladerne gir “bare” 50 KW.

Plass

Selv om kupeen gir god romslighetsfølelse, er plassutnyttelsen ganske dårlig. Utvendig er den på størrelse med Renault Zoe, men den har 5 seter – ikke 4 – og tar 78 liter mer bagasje enn i3. Baksetet i i3 er best beregnet på lave personer, og kunne fint ha rommet 3 barn. Det er lett å slå ned ett eller to bakseter og øke lasterommet. Det finnes et knøttlite bagasjerom under panseret foran, også. Bruksmessig egner i3 seg fint som eneste kjøretøy for familier på to-tre mennesker.

 

Fine koppholdere.

Sikkerhet

I følge NCAP fra 2013 havnet i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det ble blant annet notert at i3 den gangen ikke hadde moderne sikkerhetsassistanse-programmer, som for eksempel adaptiv cruise control og nødstans under 30 km/t. Den største innvendingen var imidlertid svak nakkebeskyttelse for baksetepassasjerene. Testdukkene ble etter testen bedømt som “marginal” i forhold til overlevelsesevne.

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har også testet BMW i3 – 2017-modellen. De kom frem til samme konklusjon. Det er uvisst om BMW har forsterket beskyttelsen for baksetepassasjerene på sine nye modeller.

Les resultatet av IIHS sin test av 2017 BMW i3 her >>

Konklusjon

Gjennom “i”-serien har BMW bevist at de behersker moderne batteriteknologi og er med i kappløpet om elbilmarkedet. Bilene fra 2014 ruller fremdeles rundt på veiene. Det har de gjort uten problemer. BMW i3 oppleves fremdeles som futuristisk og spesiell. Den er morsom å kjøre. Én-pedal-løsningen gjør bilen ekstremt lettkjørt. Jeg er sikker på at om alle hadde mulighet til å kjøre med én pedal, ville trafikkflyten blitt vesentlig forbedret.

I tillegg til én-pedals-kjøring har BMW utviklet spesielle løsninger for å øke rekkevidden, for eksempel ved å ta i bruk nye materialer for å redusere vekt og bruke smale dekk med lav rullemotstand. Men utviklingen innen batteriteknologi gjør sånne tiltak overflødige. Man kan sammenligne med datamaskiner. I dag har ingen fokus på diskplass eller båndbredde. Disse tingene representerer ikke lenger noen beskrantninger. Etter hvert som bilprodusentene kan levere “tilstrekkelig” batterikapasitet, vil ikke vekt, luft- og rullemotstand bety like mye som tidligere. Derfor er jeg redd for at ryktene om at “i”-serien forsvinner fra BMW-sortimentet, kan være sanne. Om noen år vil “i”-teknologien trolig finne veien inn i vanlige BMW-modeller. Kanskje en 2-serie med avblendet grill?

Skulle jeg ønsket meg noe mer av i3, måtte det være enda bedre batterikapasitet. Da kan jeg kjøre til hytta i Gudbrandsdalen uten ladepause – både sommer og vinter. Håper BMW gir i3 en runde til!

 

BMW i3 facelift

Fakta

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 401, 178, 158
Akselavstand i cm: 258
Egenvekt: 1270 kg
Totalvekt: 1710 kg
Hengerfeste (kun for ettermontering)

Dekk

Bridgestone Ecopia EP500
Dimensjon foran: 155/60R20 80 Q
Dimensjon bak: 175/55R20 89 Q

Ytelser

Motorkraft: 170 HK
Dreiemoment: 250 Nm fra 0 omdreininger
Toppfart: 150 km/t
0-100: 7,3 sekunder
Batteriekapasitet: 120 Ah

Rekkevidde

WLTP: 285-310 km
Praktisk forbruk sommer: 250-300 km
– vinter: 150-200 km

Lading

11KW vegglader: 80% på 3 timer.
50KW hurtiglader: 80% på 45 minutter.
2,3 KW 10A hjemmelader: 100% på 17-18 timer
Praktisk test: fra 60%-100% på 2 timer med 7,2 KW vegglader.

Priser

I3 standard: 320 000,-
Metallic lakk: 5 300,-
Utstyrspakke “Charged”: 9 900,- (anbefalt)
Utstyrspakke “Charged Plus”: 19 900,-
Utstyrspakke “Fully Charged: 49 900,-
Alle utstyrspakkene omfatter vinterhjul.
BMW i Wallbox 11Kw ink. montering: 17 990,-
– låsbar Wallbox: 18 495,-
Leveringstid: Innen 3 måneder.

Om bilen

Eier: Privat
Km-stand: 6392
Kilde: www.bmw.no

Bilder

Klikk på bildene for å se i enda større format!

bmw i3
Høyt tak og ingen midtkonsoll gir god plassfølelse.
bmw i3
Som 2-seter kan man ta med en del bagasje.

Se også

Vinterføre er ingen problem for i3.
Vinterføre er ingen problem for i3.
Blå BMW-nyrer for i3
Blå BMW-nyrer for i3
Kjøre med én pedal

Freude am Fahren på Bjerke

BMW-treff
Et rikt spekter av ulike modeller.

Freude am Fahren. Det statement’et sier noe om eiernes holdning til sine biler. BMW er ikke bare et transportmiddel, – det er en kjøremaskin. BMW vil aldri ofre kjøregleden. Du vil aldri komme tilbake etter en prøvetur og si at “dette var en døll bil”. Det gjelder i3 såvel som nye 5-serien.

BMW-treff på Bjerke

På søndag arrangerte BMW Car Club Norway BMW-treff på Bjerke Travbane. Jeg var til stede mens nye doninger ankom oppstillingsplassen. For meg er lyden av BMW’s rekkeseksere noe av det vakreste som finnes. Men en stund var det V8’erne som dominerte lydbildet på Bjerke. Vakkert – både for ører og øyne.

Men BMW’s arv er også lette farkoster. Motorsykler, Isetta, Glas, – og den lekre 02-serien. Min favoritt er 1502 som kom i 1975. Det var en innstegsmodell som ble presentert året før hele 02-serien ble erstattet av 3-serien (E21). Den hadde 1,6 liters motor, som 1602, men BMW hadde tatt ut færre hester samt fjernet noe krom. BMW 1502 ble en ny innstegsmodell for potensielle BMW-kjøpere. Kanskje noen av BMW-eierne på Bjerke opplevde sin første BMW-tur i baksetet på en 1502?

02-serien

Jeg tok bilder av en flott BMW 1502 midt på oppstilligsplassen. Utvilsomt en klassiker. Den var i en grønnfarge som jeg tror bilen i sin tid ble presentert i. I dag er jeg ikke i stand til å skille mellom 1502 og 1602 kun ved å studere det visuelle. Det kan virke som om både 1502 og 1602 er nesten borte fra veien. Jeg lurer på om de er blitt forvandlet til – eller blitt donorbiler til 2002-prosjekter?

BMW-treff
Nesten umulig å se forskjell mellom BMW 1502 og 1602.
BMW-treff
Den litt rimeligere BMW 1502 var populær i Norge.
BMW 2002 på BBS-felger

 

Sharknose

En annen stor BMW-klassiker er de store, grasiøse 2-dørs coupéene som fikk tilnavnet “Sharknose” (hai-nese). Jeg tok bilder av en 3.0 CS i tidsriktig farge. Den har samme kontur som det opprinnelige Karmann-designet fra 1968, men fronten er mer lik dagens BMW’er.

BMW-treff
BMW 3,0 CS. Kanskje den vakreste BMW ever made?

 

Z1

En BMW man ikke ser så ofte, er Z1. Etterfølgende modeller i Z-serien, fra Z3 og oppover fikk ganske stor popularitet, men ikke Z1 – i hvert fall ikke her hjemme. Kanskje for spesiell med karrosseri i kunststoff over ramme, og dører som senket seg ned i stedet for å slå ut. Jeg synes Z1 ser morsom og rampete ut med sine korte overheng. Motoren er rekkesekseren fra 325i. Med egenvekt på 1250 kilo skulle det holde til å gi en skikkelig Freude-am-Fahren opplevelse.

BMW Z1 med rekkesekseren fra 325/525 og dører som felles ned i karrosseriet
BMW-treff
Futuristisk. Dører som felles ned i karrosseriet og det korte overhenget bak.

 

3-serien

BMW må ha hatt Freude am Fahren i tankene da de skapte de første 3-seriebilene (E21 og E30). I dag fremstår de som vakre, enkle og velkjørende. Skjønt, det er kanskje noe usikkert med de bilene som er senket mest, og fått brede hjul som subber oppi skjermbuene. I tillegg har jo mange E30’er rundet 30 år på veien. Uansett, høres det bra ut og ser flott ut.

Bilder

BMW-treff
Mange eiere av The Ultimate Driving Machine hadde funnet veien til Bjerke Travbane denne søndagen.
BMW-treff
BMW 323i var E21-seriens toppmodell.
BMW-treff
Nesten alle fete E30’er var senket og hadde sånne hjul. Det ser veldig bra ut!
BMW-treff
8-serien fikk man enten med V8, – eller som her med V12.
BMW-treff
Spoiler med klar beskjed: “Don’t step on me”.
BMW-treff
M3 med smakfull spoiler.

 

Se også:

BMW på Terjes bler
M Town
Bilene i M Town

 

Kjøre med én pedal

kjøre med én pedal
Nye Nissan Leaf kan kjøres med én pedal.

I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: “- Én pedal … til gassing … og bremsing.” Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. “e-Pedal”. Som et slags varemerke. “e-Pedal by Nissan”, – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.

Fungerer bedre enn man skulle tro

Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.

Optimalt energi-opptak

Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.

kjøre med én pedal
BMW i3 parkert ved Granbakken Dyrehospital i Sørkedalen.

Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.

Hvordan bremselysene tennes

Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.

Bruk bremsepedalen av og til!

En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.

Gir ekstra km – ikke kjøreglede

Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.

Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.

kjøre med én pedal
Alltid hyggelig å sitte bak rattet på en BMW i3.
kjøre med én pedal
Herskapelig døråpning. Smakfullt interiør.

 

Se også

BMW i3
Tesla 3 Long Range
Temperaturstyring av elbil-batterier
Leaf mangler aktiv kjøling av batteriene!
Lar du bilen styre selv?