BMW

BMW i3 uten etterfølger?

Parkert utenfor «Allerud VGS» – NRK’s nye TV-serie spilles inn her.

Rykter forteller at BMW ikke kommer til å lage noen oppfølger til i3. Vi snakker om Norges fjerde mest solgte elbil første halvår – og 7. plass på salgslistene for august. Vi har kjørt nyeste utgave. – Blir det den siste, tro?

Det er Auto Express som først offentliggjorde nyheten. En toppsjef i BMW har uttalt at de kanskje ikke kommer til å videreføre BMWs «i»-serie. De vurdererer å bruke «i»-teknologien i eksistende modeller. Vil i3 gå over i historien som et pionerprosjekt?

Fremstår som uendret

Bak rattet på en helt ny BMW i3 forundret jeg meg over at den fortsatt ser nesten prikk lik ut som den gjorde, da den ble lansert som 2014-modell. Jeg likte den da, og jeg liker den nå – ikke minst fordi batterikapasiteten nå er dobbelt så høy. Rekkevidden har også doblet seg. Utvendig er det kun mindre kosmetiske endringer. På teknologisiden noterte jeg meg adaptiv cruise control og forbedret infotainment-system.

Miljøvennlig fra starten av

BMW i3 er ikke som andre biler – på godt og vondt. Da BMW utviklet i-serien, ønsket de å skape noe nytt og annerledes. Ved å bruke karbonforsterket plast og aluminium greidde BMW å skape en elbil som ikke veier mer enn en vanlig bensinbil på samme størrelse. Renault Zoe veier til sammenligning 200 kg mer, Volkswagen e-Golf 300 kg mer, og Hyundai Kona 400 kg mer. Lav vekt betyr lavere forbruk og større rekkevidde.

 

Facelifted front BMW i3

Et annet moment som ble vektlagt i i3-prosjektet, var miljøhensyn gjennom hele bilens livssyklus. Dette er faktorer som har bidratt til at i3 ser ut som den gjør. Deler av innredningen er visstnok basert på gjenvunnede plastflasker. Cw-verdien ligger på 0,29. Det er ikke best i klassen, men anstendig for en høybygd småbil.

Gir premiumfølelse

Det høybygde karosseriet gir god romfølelse. Innredningen oppleves fremdeles som futuristisk. Alt du tar på, gir kvalitetsfølelse. Rattet, for eksempel, er mykt og godt å holde i. Stilen innvendig virker skandinavisk og nøktern. Man får følelsen av å sitte «på» setene, i stedet for «i» – med overraskende god støtte. Høyverdige og fargeavstemte materialer bidrar til at man føler seg vel. Det er veldig alright å befinne seg inne i en i3, for å si det sånn.

 

Fra denne synsvinkelen er ingen ting endret siden 2014.

På veien

Elmotoren sitter bak og driver bakhjulene. Motoren er uendret fra 2014. 170 HK føles helt ideelt for denne bilen. Batteripakken ligger flatt mellom akslingene. På veien oppfører i3 seg som et høybygd og lett kjøretøy uten særlige sportslige ambisjoner. Jeg liker måten den setter seg litt nedpå bak når jeg gir gass gjennom svingene. Jeg merket for øvrig at kombinasjonen smale dekk og bakhjulstrekk av og til kan medføre uvant oppførsel, for eksempel på vei med piggdekkspor. Jeg liker styrefølelsen – hvordan veikontakten formidles til rattet. Dette er typisk for BMW, og en av egenskapene som gjør i3 morsom å kjøre.

Bisarre dekkdimensjoner

Det anbefales å kun velge anerkjente dekk til sin i3 – dekk som din BMW-forhandler anbefaler. Det finnes eksempler på at for myk gummiblanding kan få antiskrenskontrollen til å slå inn under normal kjøring. Det samme kan skje hvis dekktrykket ikke er korrekt. Antiskrenskontrollen er på grensen til å være overfølsom og griper inn tidlig, noe man lett merker på vinterføre. Standard dekkdimensjon er 155/75R19, mens «vår» i3 sto på 155/60R20 foran og 175/55R20 bak. Jeg har kjørt i3 med begge dimensjoner og opplevde egentlig liten forskjell. Begge føltes ganske myke (mye gummi). Dekkene med lavest profil, gir et noe skarpere lydbilde, spesielt i hastigheter over 80 km/t. Men 20-tommers-hjulene kler i3’en svært godt.

 

Imperial Blue var ny farge for BMW i3 fra 2018. Vakre 20″ felger av typen Double-Spoke 430.

Kjører med én pedal

En av i3’s store fordeler er at man kan gasse og bremse med samme pedal. Slipper du pedalen brått opp, bremser den kraftigere enn om du løfter gassfoten forsiktig. Konseptet er genialt fordi den gjenvinner all regenerativ bremsekraft – umiddelbart. På biler med mulighet for å styre regenerativ bremsing manuelt, kan man kombinere bremsing og frirulling. Begge deler er viktig for å få flest mulig kilometer ut av batteriene. Jeg savnet å kunne la bilen rulle fritt uten motorkraft, men antar at BMW har tenkt på dette. Uansett skal BMW’s én-pedal-løsning være mer økonomisk enn manuell betjening.

Comfort vs. Eco Pro

Jeg foretrekker å kjøre i «Comfort» kjøremønster, men byttet litt til «Eco Pro». Det går helt fint å kjøre i «Eco Pro». Den reduserer blant annet klimasystemet og ventilasjonen – og kanskje effekten litt, også. I følge rekkevidde-måleren er det mye å spare på å slå av A/C og vifte, men jeg vil gjerne styre dette selv. Det strengeste spareprogrammet, «Eco Pro+», ville jeg bare valgt under akutt strømkrise. Den reduserer effekten drastisk og kutter motorkraft når hastigheten overskrider 80 km/t.

Rekkevidde

For elbiler er rekkevidde alfa omega. Gleden over gode seter, hyggelig interiør og kjøreegenskaper svinner fort hvis rekkevidden er dårlig. Jeg har tidligere kjørt 2014-modellen ganske langt ned på strøm noen ganger. Det føles ikke utrygt, ettersom man kan stole på rekkevidde-måleren, – som noen kaller for «gjett-o-meteret». Jeg har ikke testet rekkevidden i 120 Ah-modellen, men har likevel en formening om hvor den praktiske rekkevidden ligger. Og jeg er ganske sikker på at rekkevidde-måleren fortsatt er pålitelig.

 

Dørløsningen minner om Mini Clubman mk1 (R55).

Da jeg fikk låne bilen, sto rekkevidden på 210 km. Da hadde bilens eier startet på 324 km og kjørt 139 km hovedsakelig på landevei. Eieren har hatt i3’er siden 2014 og vet godt hvordan man kan strekke rekkevidden. Hadde hun fortsatt turen sin denne tørre og varme septemberdagen, kunne hun fint ha kjørt 300 km før lading. Selv kjørte jeg 50 km med flere stopp og soltaket oppe nesten hele tiden. Elbil og soltak gir høy trivselsfaktor, men trekker rekkevidden ned. 250 km landeveiskjøring skulle gå fint uten spesielt fokus på forbruk. For mitt vedkommende ville det rukket non-stop opp til hytta i Gudbrandsdalen. Men neppe på kalde vinterdager. Da kan rekkevidden bli redusert med mellom 30-50%. Regn derfor med å lade mellom 150-200 km på vinterføre.

Lading

Jeg ladet fra 60% til 100% på 2 timer og 6 minutter med husets private vegglader på 7,2 KW. Lademengden tilsvarer en rekkeviddeøkning på 139 km – eller vel 70 km pr ladetime. Det er bra! Langs veien kan du greie deg ganske fint med å lade fra 22 KW-uttakene via Type 2 kabelen fremfor å bruke hurtigladerne som det ofte er rift om. Hvis du ikke har tilgang til ladestasjoner og veggladere, kan du lade via 10A kontakt. Da skal det ta 17-18 timer å lade fullt.

 

Utenfor Henie Onstad-senteret på Høvik.

BMWs egen Wallbox (11Kw) lader til 80% på under 3 timer. Du kan også hurtiglade med 50 KW CCS-kontaktene. Da kan bilen lades opp til 80% på 45 minutter under sommerlige temperaturer. Andre elbiler kan nå lade fra 100 KW og 150 KW ladestasjoner, men de hurtigladerne er ikke så utbredt – i hvert fall ikke der jeg ferdes. De fleste hurtigladerne gir «bare» 50 KW.

Plass

Selv om kupeen gir god romslighetsfølelse, er plassutnyttelsen ganske dårlig. Utvendig er den på størrelse med Renault Zoe, men den har 5 seter – ikke 4 – og tar 78 liter mer bagasje enn i3. Baksetet i i3 er best beregnet på lave personer, og kunne fint ha rommet 3 barn. Det er lett å slå ned ett eller to bakseter og øke lasterommet. Det finnes et knøttlite bagasjerom under panseret foran, også. Bruksmessig egner i3 seg fint som eneste kjøretøy for familier på to-tre mennesker.

 

Fine koppholdere.

Sikkerhet

I følge NCAP fra 2013 havnet i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det ble blant annet notert at i3 den gangen ikke hadde moderne sikkerhetsassistanse-programmer, som for eksempel adaptiv cruise control og nødstans under 30 km/t. Den største innvendingen var imidlertid svak nakkebeskyttelse for baksetepassasjerene. Testdukkene ble etter testen bedømt som «marginal» i forhold til overlevelsesevne.

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har også testet BMW i3 – 2017-modellen. De kom frem til samme konklusjon. Det er uvisst om BMW har forsterket beskyttelsen for baksetepassasjerene på sine nye modeller.

Les resultatet av IIHS sin test av 2017 BMW i3 her >>

Konklusjon

Gjennom «i»-serien har BMW bevist at de behersker moderne batteriteknologi og er med i kappløpet om elbilmarkedet. Bilene fra 2014 ruller fremdeles rundt på veiene. Det har de gjort uten problemer. BMW i3 oppleves fremdeles som futuristisk og spesiell. Den er morsom å kjøre. Én-pedal-løsningen gjør bilen ekstremt lettkjørt. Jeg er sikker på at om alle hadde mulighet til å kjøre med én pedal, ville trafikkflyten blitt vesentlig forbedret.

I tillegg til én-pedals-kjøring har BMW utviklet spesielle løsninger for å øke rekkevidden, for eksempel ved å ta i bruk nye materialer for å redusere vekt og bruke smale dekk med lav rullemotstand. Men utviklingen innen batteriteknologi gjør sånne tiltak overflødige. Man kan sammenligne med datamaskiner. I dag har ingen fokus på diskplass eller båndbredde. Disse tingene representerer ikke lenger noen beskrantninger. Etter hvert som bilprodusentene kan levere «tilstrekkelig» batterikapasitet, vil ikke vekt, luft- og rullemotstand bety like mye som tidligere. Derfor er jeg redd for at ryktene om at «i»-serien forsvinner fra BMW-sortimentet, kan være sanne. Om noen år vil «i»-teknologien trolig finne veien inn i vanlige BMW-modeller. Kanskje en 2-serie med avblendet grill?

Skulle jeg ønsket meg noe mer av i3, måtte det være enda bedre batterikapasitet. Da kan jeg kjøre til hytta i Gudbrandsdalen uten ladepause – både sommer og vinter. Håper BMW gir i3 en runde til!

 

BMW i3 facelift

Fakta

Mål og vekt

Lengde/bredde/høyde i cm: 401, 178, 158
Akselavstand i cm: 258
Egenvekt: 1270 kg
Totalvekt: 1710 kg
Hengerfeste (kun for ettermontering)

Dekk

Bridgestone Ecopia EP500
Dimensjon foran: 155/60R20 80 Q
Dimensjon bak: 175/55R20 89 Q

Ytelser

Motorkraft: 170 HK
Dreiemoment: 250 Nm fra 0 omdreininger
Toppfart: 150 km/t
0-100: 7,3 sekunder
Batteriekapasitet: 120 Ah

Rekkevidde

WLTP: 285-310 km
Praktisk forbruk sommer: 250-300 km
– vinter: 150-200 km

Lading

11KW vegglader: 80% på 3 timer.
50KW hurtiglader: 80% på 45 minutter.
2,3 KW 10A hjemmelader: 100% på 17-18 timer
Praktisk test: fra 60%-100% på 2 timer med 7,2 KW vegglader.

Priser

I3 standard: 320 000,-
Metallic lakk: 5 300,-
Utstyrspakke «Charged»: 9 900,- (anbefalt)
Utstyrspakke «Charged Plus»: 19 900,-
Utstyrspakke «Fully Charged: 49 900,-
Alle utstyrspakkene omfatter vinterhjul.
BMW i Wallbox 11Kw ink. montering: 17 990,-
– låsbar Wallbox: 18 495,-
Leveringstid: Innen 3 måneder.

Om bilen

Eier: Privat
Km-stand: 6392
Kilde: www.bmw.no

Bilder

Klikk på bildene for å se i enda større format!

Høyt tak og ingen midtkonsoll gir god plassfølelse.
Som 2-seter kan man ta med en del bagasje.

Se også

Vinterføre er ingen problem for i3.
Vinterføre er ingen problem for i3.
Blå BMW-nyrer for i3
Blå BMW-nyrer for i3
Kjøre med én pedal

Annonser

Freude am Fahren på Bjerke

BMW-treff
Et rikt spekter av ulike modeller.

Freude am Fahren. Det statement’et sier noe om eiernes holdning til sine biler. BMW er ikke bare et transportmiddel, – det er en kjøremaskin. BMW vil aldri ofre kjøregleden. Du vil aldri komme tilbake etter en prøvetur og si at «dette var en døll bil». Det gjelder i3 såvel som nye 5-serien.

BMW-treff på Bjerke

På søndag arrangerte BMW Car Club Norway BMW-treff på Bjerke Travbane. Jeg var til stede mens nye doninger ankom oppstillingsplassen. For meg er lyden av BMW’s rekkeseksere noe av det vakreste som finnes. Men en stund var det V8’erne som dominerte lydbildet på Bjerke. Vakkert – både for ører og øyne.

Men BMW’s arv er også lette farkoster. Motorsykler, Isetta, Glas, – og den lekre 02-serien. Min favoritt er 1502 som kom i 1975. Det var en innstegsmodell som ble presentert året før hele 02-serien ble erstattet av 3-serien (E21). Den hadde 1,6 liters motor, som 1602, men BMW hadde tatt ut færre hester samt fjernet noe krom. BMW 1502 ble en ny innstegsmodell for potensielle BMW-kjøpere. Kanskje noen av BMW-eierne på Bjerke opplevde sin første BMW-tur i baksetet på en 1502?

02-serien

Jeg tok bilder av en flott BMW 1502 midt på oppstilligsplassen. Utvilsomt en klassiker. Den var i en grønnfarge som jeg tror bilen i sin tid ble presentert i. I dag er jeg ikke i stand til å skille mellom 1502 og 1602 kun ved å studere det visuelle. Det kan virke som om både 1502 og 1602 er nesten borte fra veien. Jeg lurer på om de er blitt forvandlet til – eller blitt donorbiler til 2002-prosjekter?

BMW-treff
Nesten umulig å se forskjell mellom BMW 1502 og 1602.
BMW-treff
Den litt rimeligere BMW 1502 var populær i Norge.
BMW-treff
BMW 2002 på BBS-felger.

 

Sharknose

En annen stor BMW-klassiker er de store, grasiøse 2-dørs coupéene som fikk tilnavnet «Sharknose» (hai-nese). Jeg tok bilder av en 3.0 CS i tidsriktig farge. Den har samme kontur som det opprinnelige Karmann-designet fra 1968, men fronten er mer lik dagens BMW’er.

BMW-treff
BMW 3,0 CS. Kanskje den vakreste BMW ever made?

 

Z1

En BMW man ikke ser så ofte, er Z1. Etterfølgende modeller i Z-serien, fra Z3 og oppover fikk ganske stor popularitet, men ikke Z1 – i hvert fall ikke her hjemme. Kanskje for spesiell med karrosseri i kunststoff over ramme, og dører som senket seg ned i stedet for å slå ut. Jeg synes Z1 ser morsom og rampete ut med sine korte overheng. Motoren er rekkesekseren fra 325i. Med egenvekt på 1250 kilo skulle det holde til å gi en skikkelig Freude-am-Fahren opplevelse.

BMW-treff
BMW Z1 med rekkesekseren fra 325/525 og dører som felles ned i karrosseriet.
BMW-treff
Futuristisk. Dører som felles ned i karrosseriet og det korte overhenget bak.

 

3-serien

BMW må ha hatt Freude am Fahren i tankene da de skapte de første 3-seriebilene (E21 og E30). I dag fremstår de som vakre, enkle og velkjørende. Skjønt, det er kanskje noe usikkert med de bilene som er senket mest, og fått brede hjul som subber oppi skjermbuene. I tillegg har jo mange E30’er rundet 30 år på veien. Uansett, høres det bra ut og ser flott ut.

Bilder

BMW-treff
Mange eiere av The Ultimate Driving Machine hadde funnet veien til Bjerke Travbane denne søndagen.
BMW-treff
BMW 323i var E21-seriens toppmodell.
BMW-treff
Nesten alle fete E30’er var senket og hadde sånne hjul. Det ser veldig bra ut!
BMW-treff
8-serien fikk man enten med V8, – eller som her med V12.
BMW-treff
Spoiler med klar beskjed: «Don’t step on me».
BMW-treff
M3 med smakfull spoiler.

 

Se også:

BMW på Terjes bler

Kjøre med én pedal

kjøre med én pedal
Nye Nissan Leaf kan kjøres med én pedal.

I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: «- Én pedal … til gassing … og bremsing.» Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. «e-Pedal». Som et slags varemerke. «e-Pedal by Nissan», – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.

Fungerer bedre enn man skulle tro

Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.

Optimalt energi-opptak

Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.

kjøre med én pedal
BMW i3 parkert ved Granbakken Dyrehospital i Sørkedalen.

Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.

Hvordan bremselysene tennes

Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.

Bruk bremsepedalen av og til!

En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.

Gir ekstra km – ikke kjøreglede

Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.

Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.

kjøre med én pedal
Alltid hyggelig å sitte bak rattet på en BMW i3.
kjøre med én pedal
Herskapelig døråpning. Smakfullt interiør.

 

Se også:

BMW i3

Oppgraderingsangst?

oppgradering av batteriene
Trenger du bedre rekkevidde? (ScanStockPhoto)

Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …

Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.

Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil , eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.

Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?

Nissan Leaf

Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.

Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.

BMW i3

oppgradering av batterieneBMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).

BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.

Volkswagen e-Golf

oppgradering av batterieneVolkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.

Gjorde Volkswagen det?

Renault Zoe

oppgradering av batterieneRenault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.

Flere ubesvarte spørsmål.

*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?

Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?


Videoen starter der Renault-representanten forteller om oppgraderingsmulighetene. Tidspunktet som nevnes i filmen er «neste vår» – altså 2017, men jeg her sett at dette nå er endret til høsten. Tidspunktet avhenger av fabrikkens kapasitet. Legg også merke til at Norge er nevnt som et stort marked for Zoe.

oppgradering av batteriene
Sånn ser bagasjerommet i Leaf ut uten ekstra batteribakke. Løsningen fra Hybrid Industries, krever 80% av bagasjerommet, men så vidt jeg kunne se, ble det lite igjen etter at batterikolossen var plassert. Dette er vel kanskje en utvikling innen batteriutvidelser vi ikke ønsker?

&npsp;

Se også:

En ladbar fremtid?

Tilfeldighetenes spill

2014 BMW i8

I det siste har forsiden vært prydet av BMWer. Nesten bare BMWer.

A beauty in crystal white on British personalised number plates.
A beauty in crystal white on British personalised number plates.

Terjes biler er så langt i fra noen BMW-blogg. Den handler om biler som bloggeren kommer over på sin vei. Biler som ikke er tatt ut for å testes, men for å brukes til virkelige kjøreoppdrag – eller biler jeg stanser opp ved. Og i det siste har det faktisk vært BMWer. Flere BMWer.

Tilfeldighetenes spill.

Jeg tar med et bilde av denne krystallhvite BMW i8 fotografert i Colchester. I følge britiske kjøretøyopplysninger er bilen registrert i 2014, går på elektrisitet og bensin, – og har 4-hjulstrekk. Bensinmotoren er en tresylindret 1,5 liter, som sammen med elmotoren, leverer ikke mindre enn 362 hestekrefter – nok til å dra fra 0-100 på 4,4 sekunder. Hybridløsningen har en maksimum rekkevidde på 600 kilometer i Eco Pro modus, men bare 37 kilometer på ren eldrift (24 km i følge EPA). Jeg tror det er rom for mye moro innenfor de nevnte rekkeviddene.

At kameralinsen denne gang falt på BMW, var tilfeldig. Jeg skal ut på flere spennende reiser i nær fremtid. Det omfatter ikke bare omtale av flere vanlige budsjett-leiebiler, men forhåpentligvis også andre parkerte skjønnheter langs gater og veier.

Lykkelig uvitende om hva som befinner seg over neste topp og bak neste sving.

BMW 530d M Sport – En strak sekser

2016 BMW 530d M Sport

BMWs rekkeseksere har mange tilhengere. I helgen fikk de en til.

M Sport med sine store luftinntak og aggressive utseende.
M Sport med sine store luftinntak og aggressive utseende.

 

Jeg leste en gang en artikkel i det britiske CAR Magazine om hvilke biler du må ha kjørt før du dør. En slags «bucket list» for bilentusiaster. Jeg er ikke i tvil når jeg setter BMWs 3-liters rekkesekser opp på denne listen. Selv fikk jeg anledning til å disponere en 530d en langhelg på besøk til min datter i England. Mannen bak skranken i leiebilfirmaet øynet en mulighet for mersalg til en lojal kunde. Mot et akseptabelt pristillegg fikk vi nøklene til den flotteste leiebilen på Stansted flyplass.

BMW's designere vet hvordan man skaper en perfekt førerposisjon.
BMW’s designere vet hvordan man skaper en perfekt førerposisjon.

6Look-and-feel

5-serie med navigasjon og automat, var alt jeg hadde fått vite om bilen. Fet BMW med M Sport og 18 tommers felger, tenkte jeg da jeg så den aggressive fronten med de skarpe linjene på panseret og de store luftinntakene. Der og da fikk jeg assosiasjoner til klassiske britiske biler som Jaguar og Bentley.

De el-drevne M-sportssetene ble stilt inn etter alle kunstens regler. En tidligere bruker hadde stilt inn iDrive-systemet til spansk. Slike systemer er ikke laget for folk i femtiårene. Hverken min kone eller jeg fant ut hvordan man endret språk. Brukergrensesnittet krevde tilvenning.

-Vel, vel, er man på tur, så er man på tur, – og spansk duger fint, tenkte vi. GPS’en ble innstilt til hotellet vårt i Colchester, en liten time øst over et landlig distrikt. Jeg visste godt hvor hotellet lå, men synes det var alright å bli minnet om veien. Å kjøre bil i Essex krever at man holder fokus på fartsgrensene. Fartskameraene står nemlig like tett som hjemme.

Da jeg startet opp rekkesekseren fikk jeg det dumme fliret rundt munnen. Et flir jeg ikke greidde å tørke av meg. Jeg snur meg jo automatisk etter lyden når jeg hører en BMW rekkesekser gi gass, og nå er det meg som gir gass. På engelsk vil jeg betegne lyden som «creamy».

BMWs 5-serie (F10) begynner å dra på årene. Det er blitt mange av dem, og svært mange har M Sport styling som denne. Likevel ga akkurat denne bilen meg et bedre førstegangsinntrykk enn vanlige 5-serier. Merkelig, for du kan ikke se på fronten at det er en sekser. Jeg tror det var den spesielle fargen, «moonstone metallic» jeg hadde festet meg ved. Denne fargen er nemlig spesiallakk for BMW. Se bildene, som ble tatt I varmt solnedgangslys. Hva synes du?

 Linjer som hører hjemme i samme klasse som Jaguar og Bentley.
Linjer som hører hjemme i samme klasse som Jaguar og Bentley.

3Kjøreglede

Tidlig i mars lå det eviggrønne Essex-landskapet i gryende vårskrud. Åkrene langs motorveien hadde kommet opp med små spirer. Bed og refuger langs veien var beplantet. Påskeliljene lyste gult over alt. Veiene var tørre, men langs de smale småveiene mellom landsbyene kunne vi se at bekker og grøfter var fulle av vann. Sterk kontrast til snø-slapset vi hadde på veiene hjemme.

Rekkesekseren leverer 258 hestekrefter. Dreiemomentet, som er på 560 Nm ved 1500 omdreininger, opplevdes som mer enn tilstrekkelig, for å si det sånn. 70 mph på motorveien føltes ikke akkurat stressende, bare beroligende. 0-100 skal gå unna på 5,8 sekunder. Fra der min datter bor, er det en liten påkjøringsrampe til hovedveien der trafikken kommer brått over bakketoppen. Et ørlite snerr fra motoren og vi er i fart. Ingen stress. Bare sjåførens tåpelige flir.

Det er det som er så fint med seksere. Kreftene leveres uten stress av noe slag. Man merker hvordan 245-dekkene griper tak ved gasspådrag og ekspederer deg trygt gjennom svingene opp bakkene på de smale landeveiene. Automatkassa er konvensjonell type som tilpasser seg omgivelsene og kjøremønsteret, 8-trinns og levert av ZF. Den kan gires steg for steg manuelt ved å vippe girspaken mot venstre. Jeg tror ikke 530d kan leveres med noen annen girkasse.

Inne i byen, der hotellet vårt fra 1600-tallet lå, var det så smale gater at vi måtte sette to hjul opp på et smalt fortau og manøvrere med centimeters klaringer. Jeg merket ved et par anledninger at øynene bedro meg litt, – at bilen faktisk var bredere enn hva jeg hadde inntrykk av. Jeg tror M Sport stylingen med de skarpe profilene på panseret bidro til det. Heldigvis kjente jeg godt hvor hjulene var, og parkeringssensorene fortalte jo når hindrene kommer nær.

aaa
Både iDrive og automat krever litt tilvenning.

3Komfort

Beskrivelsene kan lett bli stereotype og banale når man skal kommentere komforten i en bil som til de grader er utformet for fører og passasjerers velvære. Du sitter kongelig i de flotte stolene. Lydbildet er fantastisk behagelig, og alt du ser, og berører, tilhører første klasse. Spørsmålet burde kanskje heller være om komforten gikk ut over sportsligheten.

Jeg hadde demperoppsettet satt på «Comfort» hele tiden. Det passet over alt der vi kjørte, i hovedsak på motorveistrekninger, og smale britiske landeveier som kryper helt inntil hekker og steingjerder, dels ganske slitt asfalt og ganske mange hull. Ingen av veiene vi kjørte på, var egnet til tøye grensene for bilens sportslige egenskaper. Jeg hadde måttet ta bilen inn på lukket bane for å sette sportsligheten på prøve.

bmw-530d-5

3Plass

I Norge ville en 530d vært en Touring med xDrive klar til å ta seg opp til påskefjellet. Men jeg liker store sedaner. Jeg tror ikke en Touring ville gitt samme assosiasjoner til klassiske britiske biler. Med hensyn til plass, forventer jeg å ha rikelig med benplass i en sedan på 490 cm, noe vi selvfølgelig hadde.

aaa
Bremser kan være dekorative, som her.

5Sikkerhet

NCAPs tester av 5-serien strekker seg tilbake til 2010 da modellen ble innført. Resultatene var gode, og 5-serien havnet på 3. plass det året. Resultatene er en tanke bedre enn konkurrentene Audi A6 og Mercedes E-klasse, som ble testet året etter.

De gode kjøreegenskapene og bilens størrelse gir selvfølgelig også en god aktiv sikkerhet, – og ikke minst, følelsen av å befinne seg i en sikker bil.

Å leie en fet BMW er en fin måte å belønne seg selv.
Å leie en fet BMW er en fin måte å belønne seg selv.

5Økonomi

Startprisen for 530d ligger på 653 900. Vår britiske modell med M Sport pakke og navigasjon ville nådd 756 800 før vi hadde gått videre på utstyrslisten. Regelen for biler i denne klassen er at ekstrautstyr for 100 000 er vanlig.

Det går ikke an å legge noen økonomiske motiver bak valget av en sekser. En 4-sylindret 520d med 190 hester og automat er 150 000 billigere enn sekseren. Det er heller ingen dårlig bil. Prisforskjellen er selvfølgelig et utslag av norske avgifter, der økt vekt blir utslagsgivende. Det som likevel overrasker meg, er de offisielle forbrukstallene. 0,46 liter pr mil på landeveiskjøring, og 0,60 i bykjøring er imponerende. Siden jeg ikke vet eksakt hvor full tanken var når jeg fikk bilen, kan jeg ikke gi noe eksakt forbrukstall, men kan vel si at man skal kjøre i overkant økonomisk for å nå fabrikktallene. Basert på mitt dieselforbruk mot kjørt distanse, beregner jeg 0,70 liter pr mil med blandet kjøring fordelt på by, svingete landevei og motorvei, – i omtrent like store andeler. Ikke verst det heller.

Bilen hadde stop & start teknologi. Dette systemet fungerte bedre i BMW enn jeg har opplevd i automatbiler fra Audi/Volkswagen. Her starter ikke bilen før du slipper bremsen helt opp. Jeg forundret meg litt over at systemet ikke slo seg av i bratte motbakker, men opplevde det aldri som noe problem.

BMWs rekkesekser handler om passion – ikke så mye fornuft.

positive1

  • Fantastisk drivverk
  • Meget gode sportseter og fører posisjon
  • Høy aktiv sikkerhet.

negative1

  • Høye avgifter.

 

Frontdetaljer
Frontdetaljer
Dashboard i dagslys.
Dashboard i dagslys.
Jeg er glad for at BMW ikke har gått bort fra rød instrumentbelysning som Audi dessverre gjorde.
Jeg er glad for at BMW ikke har gått bort fra rødlig instrumentbelysning som Audi dessverre gjorde.
The George, Colchester
The George, Colchester
Colchester from Castle Park.
Colchester from Castle Park.

 

Also published on HonestAboutCars.com: BMW 530d – A Straight Six

 

BMW i3 som vinterbil

2015 BMW i3

Vinterføre er ingen problem for i3.
Vinterføre er ingen problem for i3.

Da jeg sist skrev om i3, var jeg bekymret for hvordan den kraftige motorbremsen ville fungere på glatt underlag.

Kjører du BMW i3 kan du ta deg gjennom trafikken uten å røre bremsepedalen. Slipper du gasspedalen brått, får du en kraftig motorbrems som bremser bilen helt opp. Da jeg kjørte bilen på sommerføre, var jeg bekymret for at den kraftige motorbremsen kunne låse bakhjulene slik at bakenden slo ut.

I3 er ikke en bil jeg liker å teste grensene med på vinterføre. Det er ikke fristende å miste veigrepet i svingen uten å kunne koble ut bakhjulene. Det som imidlertid skjer, er at antisladd-systemet (DSC) og traction-kontrollen (DCT) overtar kontrollen fullstendig. Disse systemene er veldig dominerende. Kort oppsummert, så mister du ikke kontrollen, bare gleden ved å kjøre aktivt på vinterføre.

Jeg tar bilen ut på en islagt parkeringsplass i Sørkedalen for å se om jeg kan få bakenden til å slå ut ved motorbrems. Med et tynt snølag over blank is holdt jeg 40 km/t nedover en slakk helling og slapp gassen brått uten at det oppsto noen dramatikk. Det virket ikke som motorbremsen grep inn, heller. På vei opp igjen holdt traction-kontrollen meg tilbake ved å strupe motoren lenge før hjulene begynte å spinne. Det var bare så vidt jeg kom opp. Jeg tror traction-kontrollen med fordel kunne være litt mindre dominerende.

Jeg tror vel dette oppsummerer i3’ens vinteregenskaper ganske godt. Bakhjulsdrift og automatisk motorbrems fungerer trygt fordi elektronikken tar over styringen. Den tar også over lysten til å utfordre bilens grenser.

En annen årsak til at jeg ikke ønsker å utfordre bilen på vinterføre, er i3’ens styreservo. Uansett hva som skjer, gir servoen konstant motstand – eller treghet. Jeg tenker ikke så mye over det under vanlig landeveiskjøring, men tregheten i styringen vil garantert oppleves som ubehagelig hvis du brått skulle behøve å styre kontra på grunn av at bakenden slår ut.

Likes and dislikes

Forrige gang jeg skrev om i3 delte jeg ut karakterer på de ulike testgrenene som look-and-feel, kjøreglede, komfort, plass, med mer. Jeg står ved disse karakterene også i dag, men vil gjerne supplere med ytterligere «likes» og «dislikes» – altså rene subjektive betraktninger fra min side.

Fin atmosfære bak rattet.
Fin atmosfære bak rattet.

Look-and-feel

Det er blitt mange i3’er på veien. Det litt sære designet har tydeligvis ikke skremt bort kjøperne. En av BMWs sjefsdesignere har tidligere fortalt meg om hvor mye designerne jobbet for å gi BMWs første elbil et miljøpreg. Nå, i ettertid, tenker jeg at de burde ha gitt bilen et mer aggressivt uttrykk. Jeg merker at enkelte bilister gjør alt for å komme foran i3’en i trafikken, som om det hadde vært en mopedbil.

Musikkanlegget, skjermene på dashbordet, innstillingshjulet mellom setene og de rammeløse dørene bidrar til å skape en hyggelig atmosfære i bilen. Bilen «min» har bare en 6,5 tommers skjerm (606 business navigation) mens jeg tror de fleste velger den store skjermen i 10,2 tommer (609 Professional navigation). Jo bredere skjerm, jo bedre atmosfære. Hvis du vurderer å kjøpe en i3, bør du også få med deg i3’ens ConnectedDrive og mulighetene til å styre lading og oppvarming via mobilapp.

Jeg liker ikke det lodne plaststoffet på dashbordet og dørene. Jeg har lest at dette materialet er laget av resirkulerte plastflasker. BMW kunne med fordel ha laget det mørkere og mattere. I dag gir det et uheldig gjenskinn i sollys, og bidrar heller ikke til å skape bedre atmosfære.

 Jeg liker den midtplasserte skjermen. Dette er den lille skjermen (6,5"). Du får også en wide screen (10,2").
Jeg liker den midtplasserte skjermen. Dette er den lille skjermen (6,5″). Du får også en wide screen (10,2″).

Kjøreglede

Å bremse og akselerere med samme pedal er som skapt for køkjøring. Det egner seg også godt for kjøring i Oslo sentrum. Jeg liker det ganske dårlig når jeg kjører på landevei. Jeg foretrekker å ha full kontroll på når bremselysene skal tennes. Jeg vet at de tennes automatisk når motorbremsen aktiviseres, men vet aldri eksakt når. Av og til kan et tidlig bremselys avverge farlige situasjoner på veien.

Jeg er heller ikke helt dus med styringen. Styreservoen gir konstant motstand over alt. Spesielt rundt midtstilling føles det annerledes enn andre kjøretøyer. Det føles også annerledes når man manøvrerer bilen i parkeringshus og under parkering.

Det er slik et brukergrensesnitt om bord skal være.
Det er slik et brukergrensesnitt om bord skal være.

Komfort

Jeg skrur alltid ned temperaturen litt i elbiler, fordi jeg forestiller meg at jeg får lengere rekkevidde ved å velge 18 grader i stedet for 20, uten at jeg har noen tester som underbygger det. Jeg tror også det er mye å spare på å ha bilen parkert i oppvarmet garasje i stedet for utendørs. Mitt inntrykk er at klimaanlegget fungerer bra også om vinteren, uten at det reduserer rekkevidden nevneverdig. Jeg synes instrumentpanelet angir rekkevidden ganske nøyaktig også om vinteren, uten at jeg har testet grensen for når batteriene faktisk er tomme. Ikke har jeg hatt behov for å starte utendørs i 30 grader minus, heller.

I dag viste rekkeviddemåleren at jeg hadde 117 kilometer disponibelt om morgenen og 40 kilometer på kvelden. Da hadde jeg kjørt 79 faktiske kilometre, mens rekkeviddemåleren viste 77. Det synes jeg er bra.

I mitt første innlegg om i3 skrev jeg at bilen tok ujevnheter i veien veldig bra, sannsynligvis på grunn av de store hjulene. Dette er korrekt, men større humper, som fartshumper, tar den ikke så bra som jeg ville forventet. Jeg følte at Citroen C1 tok fartshumpene langt mer komfortabelt enn i3, til tross for at den har mindre akselavstand.

Roadside.
Roadside.

Plass

Dette er en 2+2 seter. To voksne foran, og to barn bak. Bagasjerom foran og bak bør holde for de fleste. Jeg fikk akkurat plass til en full søppelsekk og to bæreposer med tomflasker i bakre bagasjerom. Det er mye rom frem til frontruten. Når jeg i tillegg sitter ganske høyt, får jeg nesten minibussfølelse.

En mild og god februar skaper ingen problemer for en i3.

Nyttig link til elbil.no om ekstrautstyr på i3.

Rammeløse dører - I like!
Rammeløse dører – I like!
Best rekkevidde med elbilen i garasjen.
Best rekkevidde med elbilen i garasjen.

 

 

Se også:

BMW i3 120Ah
Blå BMW-nyrer for i3
Blå BMW-nyrer for i3

Bruktimport av BMW 3-serie? -Et regneeksempel

Hvordan slår avgiftsendringen og valutasituasjonen ut på importprisene i 2016?

På utkikk etter brukt 3-serie hos en tysk forhandler? (Google.maps)
På utkikk etter brukt 3-serie hos en tysk forhandler? (Google.maps)

BMWs 3-serie har lenge vært et yndet importobjekt. Bruktimporterte biler har avgiftsvennlige motorer, M-sport styling, skinnseter og annet avgiftsgunstig utstyr. Det vi egentlig vil ha, er en kraftfull motor – en ordentlig BMW-motor. Det ser lovende ut. I år er avgiftssystemet endret slik at motorkraft ikke lenger skal være like avgiftsbelagt som tidligere.

Får vi flere hesterkrefter i nyimporterte 3-serie-modeller?

3-serien er en god kandidat for bruktimport, – ikke bare med basismotorene som BMW utviklet i samarbeid med PSA-gruppen, men også de motorene som tyskerne selv har trykket til sine bryst. Hvor mye koster en velmotorisert 3 år gammel 3-serie importert fra Tyskland? Jeg ønsker å finne det generelle prisnivået, fremfor de gode enkelttilbudene. Det burde ikke by på problemer, da 3-serien var Tysklands tredje mest solgte nybil i 2013.

La meg igjen presisere at dette handler kun om et regneeksempel. Ingen i redaksjonen akter å kjøpe noen 3-serie akkurat nå.

Våre drømmers 3-serie?

F31 kom til norske bilforhandlere på vårparten 2012
F31 kom til norske bilforhandlere på vårparten 2012
Jeg har bestemt meg for å søke etter en 3-serie Touring, type F31, med bensin eller diesel, automat og sportsseter. Enten 320i med 184 HK eller 320d med 163 HK eller 184 HK, gjerne med xDrive. Eventuelt en 328i eller 325d. Jeg bruker mobile.de for å søke biler i Tyskland. Jeg setter opp ufravikelige krav som «sportsseter», «setevarme» og «mwst. Ausweisbar» (mva-refusjon). Disse valgene innskrenker utvalget veldig. «Automat» og «Sportsseter» gjør at jeg presenteres for biler med gode utstyrspakker, «setevarme» gir meg bilder av biler i snøkledte omgivelser. Egentlig bør biler importert til Norge, ha utstyrspakken 842 «Kaltlandsausführung». Det er standard på alle biler solgt i Norden og består blant annet av kraftigere startbatteri, oljer og frostvæske som tåler kulde, oppvarmede spylerdyser samt ekstra isolering av veivhusventilasjonen – sannsynligvis et behov som har presset seg frem basert på tilbakemeldinger fra nordiske verksteder. Uansett, finner jeg ingen tyske kjøretøy oppført med denne pakken. Jeg tenker naivt, at hvis man velger velutstyrte biler som har gått i snøkledte tyske omgivelser, kommer de sikkert til å fungere i Norge også.

Isolert veivhusventilasjon? – Hvilke motorer er det relevant for? Kan det ettermonteres?

BMWs bestselger har 184 hestekrefter og går på diesel.

Dette er F31 før faceliftet 2016 utgave.
Dette er F31 før faceliftet 2016 utgave.
Nesten alle F31 til salgs i Tyskland, er 320d med 184 hestekrefter. I Norge er den ned-chippede 320d-varianten med 163 HK mer utbredt på grunn av lavere avgifter. I Tyskland er det ikke noe stort marked for denne varianten. Men sparemodellen «Efficient Dynamics» – 163 HK diesel med redusert CO2 og klar miljø-appell – har funnet veien til enkelte tyske eiere. Importerer du en 3 år gammel bil, dreier det seg om en prisforskjell på bare 4 000 kroner. Alt taler til 184-hesterens fordel.

Fallgruber.

Det er skrevet side opp og side ned om fallgrubene ved import av bruktbil. Når du søker biler med mva-refusjon, får du i hovedsak leasingbiler som omsettes i forhandlernettet. Det er ikke der du gjør de største kuppene, men til gjengjeld kan du regne med å treffe noen som snakker engelsk, bruker e-mail, og kan håndtere skjemaene du behøver. Dessuten blir det tryggere når du skal følge opp bilen hjemme.

Vær oppmerksom på at alle BMW’er solgt nye i Norge, har standardutstyr som ikke nødvendigvis er standardutstyr i Tyskland. Dette gjelder lettmetallsfelger, xenonlys, klimaautomatikk og armlene, for å nevne noe. Pass på at du ser på korrekt modell. F31 kom på vårparten 2012 i Tyskland og erstattet forgjengeren E91, som også er en god bil, men til langt lavere pris enn etterfølgeren. Enkelte forhandlere benytter nemlig kreative kameravinkler og bildeutsnitt for å få utgående modeller til å se nyere ut.

Mye vakkert å velge mellom (Goolge.maps)
Mye vakkert å velge mellom (Google.maps)

Korrekte data.

Du trenger pålitelige tall for kjøretøyets egenvekt, CO2 og NOx. Når jeg søker på nettet etter korrekte CO2- og NOx-verdier, finner jeg mange forskjellige tall. Hvilke kan man stole på? Jeg fant mine tall i en prisbrosjyre fra 2014 og forutsetter at tallene er de samme for 2013-modellene. Korrekte tall er nødvendig for å beregne avgiftene.

f31-bmw-touring-1Fra og med i år er det Skatteetaten som inndriver bilavgiftene. De har egen importkalkulator på nettet. Bruk den! For å få beregnet så lav avgift som mulig, konsentrerer jeg meg om biler registrert for mer enn 3 år siden. Hvis du for eksempel skal hente bilen den 25.01.2016, må bilen være førstegangs-registrert før 25.01.2013. Bommer du på datoen med bare en dag, kan det koste deg flere tusenlapper.

I tillegg til den alminnelige sjablongberegningen basert på vekt, alder og miljø, finnes det en alternativ beregningsmetode som gir mulighet for ekstra fradrag basert på alder, tilstand og bruk. Det finnes sikkert noen gode bransjetriks her som profesjonelle bilimportører kjenner til, men som ikke gir like sikre tall som sjablongberegningene.

Overraskelser når bilen skal registreres i Norge, er noe vi ikke ønsker oss.

Research

Jeg har søkt tyske biler til salgs på mobile.de og norske biler på finn.no. Hensikten er å sammenligne prisene på biler vi kan importere selv fra Tyskland, og biler som for tiden er til salgs her i landet, – sannsynligvis bruktimporterte, de også. Det har nemlig nylig dukket opp flere biler til salgs som akkurat har rukket å bli 3 år gamle. Årstallene i skjemaet er det året bilen ble førstegangs-registrert – ikke bilens modellår. Norske biler er inklusive omregistreringsavgift. Alle biler er ekslusiv årsavgift. Jeg har valgt å beregne alle tyske biler førstegangsregistrert i 2013 med registreringsdato 24.01.2013. Da blir engangsavgiftene beregnet som om bilene bringes inn til Norge akkurat på 3-årsdagen etter sine respektive førstegangs-registreringsdatoer – det være seg i januar eller videre ut over året.

Modell
(F31)
NOx
CO2
Egen- vekt
HK
2012 (DE) Antall
2012 (NO) Antall
2013 (DE) Antall
2013 (NO) Antall
2012 (DE) Pris 1000
2012 (NO) Pris 1000
2013 (DE) Pris 1000
2013 (NO) Pris 1000
316i
25
138
1470
136
0
0
1
0
330
320i
28
143
1495
184
26
1
1
0
352
459
372
320xi
28
152
1575
184
0
0
0
4
447
328i
32
152
1540
245
11
1
4
0
415
509
453
328xi
32
162
1610
245
0
0
0
0
320d
171
123
1510
163
0
16
2
3
389
334
375
320d Eff. dyna.
171
112
1510
163
0
0
4
0
328
320xd
171
129
1585
163
0
1
0
0
459
320d
171
123
1510
184
189
5
63
3
362
439
377
427
320xd
171
129
1585
184
0
1
15
2
468
407
449
325d
148
127
1560
218
0
0
1
0
425

Differansene her blir bare som en veiledning å regne, spesielt med så få biler i utvalget. La oss ta noen typiske eksempler fra de mest solgte modellene i Tyskland. Eurokursen er her satt til 9,42. Alle bilene er velutstyrte og har alt relevant utstyr. Jeg viser kun utstyr som skiller modellene. Bildene ved eksemplene er klippet fra annonsene i mobile.de og er ment å gi en indikasjon på bilenes utstyrsgrad.

2013 BMW 320i

NOK 371 999
€ 23 445 Euro (nettopris) gir NOK 220 851 + 55 212 (mva) + 95 936 (avgifter)
184 HK – Bensin – Automat
Førstegangs reg. 11/2012
Km-stand: 23 000
1 eier
Black sapphire metallic – Volleder – Grau interiør – Sportspakke – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (1 stk): NOK 459 000 – stoffinteriør – sportspakke – navigasjon – xenon

sample_320i_184_3

 
sample_320i_184_4

2013 BMW 320i

NOK 382 692
€ 24 353 (nettopris) gir NOK 229 405 + 57 351 (mva) + 95 936 (avgifter)
184 HK – Bensin – Automat
Førstegangs reg. 11/2012
Km-stand: 22 650
1 eier
Black sapphire metallic – Stoff – Schwartz interiør – Navigasjon – Sportspakke – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (1 stk): NOK 459 000 – stoffinteriør – sportspakke – navigasjon – xenon

sample_320i_184_1

 
sample_320i_184_2

2013 BMW 320d

NOK 415 296
€ 27 727 (nettopris) gir NOK 261 188 + 65 297 (mva) + 88 811 (avgifter)
184 HK – Diesel – Automat
Førstegangs reg. 01/2013
Km-stand: 92 775
1 eier
Alpinweiss uni – Volleder – schwartz interiør – Head-up display – Navigasjon – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)

Denne bilen hadde høy pris uten at jeg forsto hvorfor. Kanskje det var den lekre fargekombinasjonen på interiøret?

sample_320d_184_1

 
sample_320d_184_2

2013 BMW 320d

NOK 384 174
€ 25 084 (nettopris) gir NOK 236 291 + 59 072 (mva) + 88 811 (avgifter)
184 HK – Diesel – Automat
Førstegangs reg. 01/2013
Km-stand: 61 050
1 eier
Mineralgrau metallic – Volleder – Braun interiør – Head-up display – Navigasjon – Panoramatak – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)

Du kan velge flere velutstyrte biler til denne prisen.

sample_320d_184_3

 
sample_320d_184_4

2013 BMW 320d

NOK 368 078
€ 23 717 (nettopris) gir NOK 223 414 + 55 853 (mva) + 88 811 (avgifter)
184 HK – Diesel – Automat
Førstegangs reg. 01/2013
Km-stand: 66 900
1 eier
Melbourne red metallic – Stoff – Schwartz interiør – Sportspakke – Head-up display – Navigasjon – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (8 stk) 434 000 (gjennomsnittspris)

sample_320d_184_5

 
sample_320d_184_6

2013 BMW 320xd

NOK 414 138
€ 26 496 (nettopris) gir NOK 249 592 + 62 398 (mva) + 102 148 (avgifter)
184 HK – Diesel – xDrive – Automat
Førstegangs reg. 03/2013 (NB! beregnet som 21.01.2013)
Km-stand: 46 000 KM
1 eier
Imperialblau metallic – Teilleder – Beige interiør – Navigasjon – Xenon
Tilsvarende biler til salgs i Norge (3 stk) 455 000 (gjennomsnittspris)

Denne angitte prisen forutsetter innførsel først ved utgangen av mars.

sample_320xd_184_1

 
sample_320xd_184_2

Konklusjon

Det går ikke an å trekke noen konklusjon vedrørende regne-eksemplene på bensinmodellen 320i. Bare en eneste norsk bil er for lite sammenligningsgrunnlag. For 320d ser vi derimot et mønster. Det er mulig å skaffe gode tyske biler som ligger 30-50 000 under norske priser. Men husk at differansen mellom tyske og norske priser skal dekke vinterhjul, frakt og mva av frakt. Den resterende del av differansen skal dekke forberedelser, reise og business. Tar du fri fra jobben, er det ikke sikkert du får regnestykket til å gå i pluss. Men kan du kombinere turen med et besøk til noen du kjenner i Frankfurt eller lignende, får du kanskje dekket reisen og mere til, – og kan unne deg en koselig tur på første klasse tilbake til Norge.

Jeg tror ikke valutaen vil utgjøre noen trussel mot bruktimporten på lang sikt. Nybilforhandlerne kommer snart ut med nye prislister som tar høyde for den svake kronen. Det betyr ikke bare dyrere nybiler, men også dyrere bruktbiler. For øvrig har bruktbilimportører mulighet til å handle raskt hvis det skulle vise seg at den norske kronen skulle styrke seg for en periode. Dette gjelder ikke bare de proffe importørene, men også deg og meg.

Min egen erfaring med bruktimport en gang for flere år siden var udelt positiv. En kamerat ordnet det praktiske gjennom sitt enkeltmannsforetak hvor han hentet én og en bil fra en merkeforhandler i Geneve. Mine forventninger var store da han ringte meg og fortalte at han var på vei hjem til Norge i over 200 km/t på Autobahn. Vel hjemme, ble de harde helårsdekkene erstattet med nordiske vinterdekk og nye sommerdekk på felg.

Selv om kilometerstanden var litt høy, hadde bilen aldri vært utsatt for småbarn, slalomstøvler og hunder før den kom til oss. Etter fire problemfrie år med bilen, kan jeg bare si at bilene på kontinentet er minst like gode som de norske.

Mens jeg jobber med denne artikkelen er antall 3 år gamle 320d/xd 184 HK til salgs på finn.no fordoblet. Ser vi effekten av det nye avgiftssystemet?

Skatteetatens importkalkulator for 2016

Skatteetaten: Slik importerer du bil

Se også:

Ikke raskest, men svært underholdende.
Ikke raskest, men svært underholdende.

BMW 3-serie på vinterføre

2015 BMW 316i Touring (F31 pre facelift)

F31 kom til norske bilforhandlere på vårparten 2012
F31 kom til norske bilforhandlere på vårparten 2012

Jeg tror nok jeg kunne ha kommet kjappere frem på det glatte vinterføret med en av konkurrentene, men ikke like underholdende.

Frostdisen siver inn fra fjorden. Flokker av skiglade mennesker er på vei innover i marka.
Sprengkulden gjør at veiene er dekket med hardpakket snø og is, eller tilfrosset saltlake. Det er sporete og glatt. BMW’en takler føret eksemplarisk. Jeg husker godt den tiden med bakhjulsdrift da man kunne bruke gassen til å styre seg passe bredt ut av svingene. Godfølelsen vekkes når BMW’en slipper litt med bakhjulene, men DSC-systemet stabiliserer bilen straks og blokkerer gasspådraget. Jeg kan likevel ikke skjule at jeg synes det er skikkelig moro å kjøre BMW på vinterføre.

Designer'ne hos BMW har ikke ligget på latsiden.
Designer’ne hos BMW har ikke ligget på latsiden.

5Look-and-Feel
Dette er en bil du umiddelbart får lyst til å sette deg inn i og ta ut på veien. BMWs 3-serie er like stor utvendig som Audi A4, men virker smekrere og sportsligere. Utstyrsvarianten heter «Sport» og jeg tipper den er litt senket. Førersetet, med kraftige sidevanger og uttrekkbar lårstøtte, ga meg en helt perfekt sitteposisjon. Jeg liker å sitte lavt, og hadde perfekt støtte over alt.

Før jeg dro i vei behøvde jeg et par minutter for å gjøre meg kjent med start- og stoppknappen, girspaken med egen knapp for «park» og infotainment-systemet med styrehjul foran armstøtten. Uansett, tilhører dette førermiljøet så absolutt premiumklasse.

Sprengkulde og BMW forskjønner landskapet
Sprengkulde og BMW forskjønner landskapet

6Kjøreglede
Jeg måtte faktisk sjekke i vognkortet om 316i leverte mer enn 136 hestekrefter. Bensinmotoren hadde nemlig et fantastisk bunndrag. Den «hummet» ledig rundt på tomgang langs de glatte vinterveiene, som ikke innbød til særlig høye hastigheter.

I utstyrsvarianten «Sport» får du blant annet BMWs sportsprogram, hvor du kan sette opp bilen til henholdsvis «Sport+», «Sport», «Comfort» og «Eco Pro». Med sportsinnstillingen får du strammere styring, fjæring og gasspådrag. Jeg tror det kreves flere dager for å finne en favorittinnstilling. Etter dagens føre og sjåførens humør, passet «Comfort» best. De andre oppsettene skal prøves skikkelig ut en annen gang.

Det begynner å bli en stund siden sist jeg kjørte bakhjulsdrift. Det fungerte fint på de vinterglatte veiene. At bilen slipper littegranne med bakhjulene er bare moro. Det er ikke bare elektronikken i antispinn-systemet som stabiliserer bilen. Den fine vektfordelinen (50:50) bidrar også. Høy «fun factor» bak rattet, morsomt og underholdende, – og jeg tenker for meg selv hvor gøy det ville ha vært med enda kraftigere motor.

Det tok meg bare sekunder å merke at jeg kjørte et konvesjonelt automatgir-system. 8 trinn, kjappe skift og ingen merkbar effekttap. Jeg opplevde heller ingen rykk og napp eller feilgiring som man av og til kan oppleve med tenkende girkasser. Det er ingen tvil om at ZF-kassa greidde å tenke riktig. Den skal faktisk være i stand til å ta seg direkte fra åttendegiret ned til andregiret hvis det behøves.

Jeg er ikke et sekund i tvil når jeg gir en sekser for kjøreglede.

Sportslig interiør.
Sportslig interiør.

5Komfort
Jeg satt svært godt i sportsstolen. De kraftige sidevangene og lårstøtten var perfekte – som i en sportsbil. I dette tilfellet merket jeg at læret bak på skoene mine tok i mot gulvmatten – ikke skosålen. Pytt, pytt, – litt skoslitasje får man regne med.

Jeg vil også fremheve lydbildet som svært komfortabelt. I 80-km/t lå turtallet på 1350 omdreininger i minuttet med godt drag i motoren. Motorduren er til stede, men i svært behagelige frekvenser. Clutchløs automatkasse gir heller ingen vibrasjoner fra drivverket. Andre lyder er knapt hørbare på piggfrie vinterdekk. I «komfort» modus opplevde jeg bilens understell som svært komfortabelt, uten at det på noen måte gikk ut over kjøreegenskaper eller tilbakemeldingen fra veien.

BMW vinner neppe noen sinne "Lagerkrigen".
BMW vinner neppe noen sinne Lagerkrigen.

3Plass
Mitt første inntrykk er at 3-serien virker mindre enn sine konkurrenter. Den er ikke mindre, – i hvert fall ikke utenpå, – men det er heller ikke gitt høy prioritet til plass. Langsstilt motor og bakhjulsdrift med kardang stjeler kupeplass, og etterlater lite benplass til tredjemannen i baksetet. Bagasjerommet på 3-seriens Touring er på 495 liter, som tilsvarer Ford Focus (490) eller Audi A4 (505). Jeg synes bagasjerommet for øvrig var enkelt å benytte, og baksetene slår ned slik at du får en flat dørk.

Jeg tror neppe noen kjøper BMW 3-serie på grunn av plass. Jeg kan vel si det sånn, at jeg opplevde plassforholdene tilstrekkelige for middelaldrende menn, som meg, – som ikke lenger har småbarn, bygger hus, eller driver med andre plasskrevende aktiviteter.

Baksetene kan legges ned til flattgulv, og det finnes et rom under "dørken".
Baksetene kan legges ned til flattgulv, og det finnes et rom under «dørken».

5Sikkerhet
I følge NCAP var sikkerhetsnivå på BMW F30, målt i 2012, faktisk en tanke sikrere enn Volvo V60. Aktiv sikkerhet er i øverste toppklasse, – likeens trygghetsfølelsen bak rattet.

To skjermer på dash'en - en mellom hovedklokkene og et midtstilt.
To skjermer på dash’en – en mellom hovedklokkene og et midtstilt.

3Økonomi
Prisene på 3-serien begynner på samme nivå som konkurrentene Audi A4 og Mercedes C-klasse. I likhet med de nevnte konkurrenter, trenger også BMW et par utstyrspakker for å bli riktig attraktiv. Få nybilkjøpere ender opp med å betale innstegsprisen. Etter siste avgiftsøkning ser det ut som 3-serien kan komme relativt godt ut, også de mer motorsterke bilene. Det lover godt for alle BMW-fans, ikke minst de som ønsker å ta inn sin neste BMW fra utlandet.

Det er mye ekstrautstyr å velge mellom. Jeg anbefaler automatgiret og sportssetene på det varmeste. Jeg føler ikke at jeg trenger elektrisk åpning av bakluke, – men ser at det faktisk er standard på alle Touring’ene, så da så… Jeg liker sportspakken godt. I 2015 kostet den 21 000. Da fikk du sportsratt med rød kontrastsøm, de gode sportssetene, diverse pyntelister, ekstra belysning, svart takreling, Sport+ modus, med mer. I dag koster pakken 36 000 fordi den også omfatter LED frontlykter.

Hvis du velger 3-serie som bruktbil, må du gjøre hjemmeleksen din godt, slik at du er i stand til å gjenkjenne de forskjellige modellseriene. Min 316 var en F31, som er betegnelsen for Touring, – mens sedanen har F30. Den kom på markedet høsten 2012, og erstattet E90 og E91. Du skiller den lett fra forgjengeren ved hjelp av frontlyktene. For modellåret 2016 fikk F30 og F31 en lett facelift. Jeg synes det er vanskelig å spotte forskjellene uten å se begge modellene ved siden av hverandre.

BMW 3-serie har tradisjonelt sett hatt gode innbyttepriser, men mange av bruktbilene er bruktimporterte, og det presser prisene. Selv om det neppe er lønnsomt å kjøpe en premiumbil, tror jeg ikke det er fullstendig ufornuftig. 3-serien har vært en av Tysklands mest solgte biler, med tredjeplass i 2013 og syvende plass i 2014.

Enda dårligere økonomi blir det når man tenker på …

… hvor gøy det ville vært med enda flere hestekrefter!

 

bmw-316i-touring-21positive1

  • Fantastisk drivverk
  • Sportseter og utforming av førerposisjon
  • Masse kjøreglede tross moderate ytelser

negative1

  • Ingen.

 

Dette er F31 før faceliftet 2016 utgave.
Dette er F31 før faceliftet 2016 utgave.
Sport-line omfatter sportsratt, sportsseter, Sport+ modus, pluss en del visuelle effekter.
Sport-line omfatter sportsratt, sportsseter, Sport+ modus, pluss en del visuelle effekter.
Jeg lover mer stoff om 3-serien i tiden fremover.
Jeg lover mer stoff om 3-serien i tiden fremover.

 

Se også:

 

The Facelift BMW 3 Series 2015 & 2016 Compare
The Facelift BMW 3 Series 2015 & 2016 Compare
Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
Volvo-fronten gir goodwill i trafikken.
 
 
På utkikk etter brukt 3-serie hos en tysk forhandler (Google.maps)
På utkikk etter brukt 3-serie hos en tysk forhandler (Google.maps)
2015 Volvo V40
2015 Volvo V40