BMW i3 test

Når jeg slipper opp gassen sier den «Zzzz» og stanser foran fotgjengerfeltet.

Look-and-feel

– Futuristisk tenkte jeg, i det jeg satte meg inn i BMW i3. Det rammeløse sidevinduet går automatisk litt ned når man åpner døren. Rene linjer, flatskjerm og elektronikk – et miljø for smarte mennesker i kontor-dresser og nette drakter med pc-veske. Jeg fant raskt en grei sittestilling, men følte at setene kunne hatt litt mer sidestøtte. Interiøret i denne bilen er uansett annerledes enn alt annet jeg har sett. Det er grått med blå detaljer som understreker elbil-temaet.

Nøkkelen skal ikke settes inn noe sted. Du trenger bare å ha den i nærheten for å bruke Start/Stopp-knappen. Hvis du starter uten å holde foten på bremsen, settes tenningen på i radiomodus, mens du må holde foten på bremsen for å sette i ready-modus. På nyere BMW’er er det en egen knapp på girhendelen for «Park». Jeg synes en ordinær «PRND» girspak er mer intuitiv.

Kvaliteten på knapper, brytere og plast føles god. Deler av dashboardet og dørene er kledt med et teddyfôr-aktig stoff som ser ganske coolt ut. Det er ikke teddyfôr, men et materiale som sikkert er lett å resirkulere den dagen bilen havner i pressa.

Jeg noterte meg for øvrig god radiolyd, parkeringssensor og navigasjon. Jeg liker bilens mørke gråfarge, som harmonerer godt mot BMW’ens store svarte flater.

bmw i3 — Annerledes enn i alle andre biler.

Kjøreglede

170 hester på 1200 kilo låter bra. Dreiemomentet på 250 Nm står til disposisjon fra stillestående, og parkerer de fleste i lyskryssene. Bilen både er og føles kjapp i bytrafikk, for eksempel når man skal smette inn i trafikk. Men jeg opplevde påfallende mange MGIF-sjåfører i trafikken (MGIF – Must Get In First), noe jeg aldri opplevde i e-Golfen jeg kjørte for noen dager siden.

– Ser de ikke forskjell mellom en BMW i3 og en Think?

På landeveien la jeg merke til at man sitter ganske høyt. Jeg så ned på vanlige biler, mens høybygde biler, som for eksempel Volkswagen Tiguan, var på samme nivå. Kraften var helt rå. Jeg merket det godt langs Gamle Mossevei hvor jeg stadig måtte smette forbi treningssyklister fra 30 km/t. Jeg følte også at jeg kunne ta svingene i god fart. Det virket som om bilen satte seg ned i svingene. Det føltes trygt.

Bak rattet på i3 vil du spesielt legge merke til styringen og motorbremsen. Styringen retter seg ikke opp. Du må «gjete» bilen gjennom hele svingen. Et minus for kjøreglede langs svingete landeveier. En annen snodighet merker du når du slipper opp gassen. Da får du en ganske kraftig motorbrems, som egentlig er en ladefunksjon. Med en gang du letter litt på gassen, kan du se på lademåleren at batteriene tilføres strøm. Hvis du løfter gassfoten brått, vil bilen bremse ganske markant. Det tar ikke lang tid før man venner seg til å bremse med gassen uten å bruke bremsepedalen.

På e-Golf kunne jeg selv velge å sette på motorbrems via girspaken eller la hjulene løpe fritt når jeg slapp opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan spare mye energi ved å utnytte frihjulseffekten optimalt. Dette får du altså ikke lov til av BMW, men likevel tror jeg at i3’en gikk mer økonomisk enn e-Golfen.

Du kan kjøre BMW i3 i tre modus, «Comfort», «Eco Pro» og «Eco Pro+». Jeg kjørte for det meste på «Eco Pro» fordi jeg opplevde liten forskjell mellom «Eco Pro» og «Eco Pro+» bortsett fra endring i klimaanlegg og selvpålagt fartsgrense på 90 km/t.

Jeg kjenner mennesker som uten minste frykt kjører sin i3 fra Oslo til Hvaler uten lading underveis. Jeg har ikke målt rekkevidde, men etter å ha kjørt en rolig tur på 81 kilometer, hadde jeg bare brukt litt over halvparten av kapasiteten. Det er ikke dårlig, men siden jeg til tider gripes av rekkeviddeangst, ville jeg foretrukket «i3 Plug-in Hybrid» som har en hjelpemotor som lader batteriene under kjøring.

Synd at man må betale fulle avgifter for den.

Komfort

Jeg synes ikke utrykket «premium» passer til i3’en, men det er likevel en form for well-being her. Det jeg liker best, er lydbildet. Jeg synes dekkene var mindre hørbare enn i e-Golf, men så dreier det også om en helt annen dimensjon, 155/70R19, smale og høye – med masse gummi. Det var mulig å høre en svak motorlyd ved gasspådrag, men den kuleste lyden av alle, er den man får når man slipper opp gassen og lar bilen stanse av seg selv, for eksempel foran fotgjengere. «Zzzz-eee-uh» – en svært futurisk lyd.

Komforten under kjøring er god. Den tar unna ujevnheter og hull i veien på en fin måte, selv på steder der jeg forventet å få et slag. Jeg antar de store hjulene har æren for det.

Plass

I virkeligheten er i3 kun en 2+2 seter, det vil si 2 ordentlige seter, og 2 små seter til barn og korte turer. Med tanke på at bilens totallengde er 400 cm burde det være mulig å få utformet et skikkelig baksete, men her antar jeg at batteriene får ta skylden. Jeg føler at designerne av i3 ikke har fokusert særlig mye på plass slik man forventer i en familiebil. Stilmessig skilter heller ikke i3 av å være noen familiebil. Det er, som tidligere nevnt, en bil for kontorister med PC-bag.

Sikkerhet

I følge NCAP havner i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det som gjør at den ikke er i toppen, er fordi moderne sikkerhetsassistanse-programmer ikke er tilgjengelig, – for eksempel adaptiv cruise control.

Jeg frykter den kraftige motorbremsen kan skape farlige situasjoner på vinterføre for sjåfører som ikke er vant til å både gasse og bremse med samme pedal. Hvis bakhjulene skulle begynne å slippe ved innbremsing mot et kryss, håper jeg ABS og ESC (stabilitetskontroll) tar over for å hindre at bakenden slår ut. Med i3 i trafikken var jeg bekymret for at bilens kraftige motorbrems kunne komme uforvarende på bilene bak. Jeg får jo ikke gitt beskjed via bremsepedalen uten først å løfte gassfoten, – og aktivisere bremselysene med venstrebeinet regner jeg som et krumspring for spesielt interesserte. Vel, i følge denne videoen tennes altså bremselysene når motorbremsen tar effekt. Det er bra.

Økonomi

Det er god økonomi å kjøpe el-bil på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere.

Basisprisen for BMW i3 er så vidt under 250 000, men i disse dager har BMW en kampanje hvor du også får med den nokså nødvendige komfort pakken med automatisk klima m.m. til 259 900.

Ønsker du den nye i3 Plug-in Hybrid øker prisen til 359 900 for samme utstyr. Det er synd at det norske avgiftssystemet ikke gi fordeler til slike løsninger, altså elbil med bensindrevet lademotor.

På minussiden for el-biler kommer kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.