BMW i3

BMW i3 er en bil som ble laget i flere serier, hvor det i hovedsak var batterikapasitet og rekkevidde som ble forbedret. Modellen skiller seg ut i design og materialvalg.

BMW i3 uten etterfølger?

Posted 04/09/2019 by Terje Bjørnstad

Rykter forteller at BMW ikke kommer til å lage noen oppfølger til i3. Vi snakker om Norges fjerde mest solgte elbil første halvår – og 7. plass på salgslistene for august. Vi har kjørt nyeste utgave. – Blir det den siste, tro?

Det er Auto Express som først offentliggjorde nyheten. En toppsjef i BMW har uttalt at de kanskje ikke kommer til å videreføre BMWs «i»-serie. De vurdererer å bruke «i»-teknologien i eksistende modeller. Vil i3 gå over i historien som et pionerprosjekt?

Fremstår som uendret

Bak rattet på en helt ny BMW i3 forundret jeg meg over at den fortsatt ser nesten prikk lik ut som den gjorde, da den ble lansert som 2014-modell. Jeg likte den da, og jeg liker den nå – ikke minst fordi batterikapasiteten nå er dobbelt så høy. Rekkevidden har også doblet seg. Utvendig er det kun mindre kosmetiske endringer. På teknologisiden noterte jeg meg adaptiv cruise control og forbedret infotainment-system.

Miljøvennlig fra starten av

BMW i3 er ikke som andre biler – på godt og vondt. Da BMW utviklet i-serien, ønsket de å skape noe nytt og annerledes. Ved å bruke karbonforsterket plast og aluminium greidde BMW å skape en elbil som ikke veier mer enn en vanlig bensinbil på samme størrelse. Renault Zoe veier til sammenligning 200 kg mer, Volkswagen e-Golf 300 kg mer, og Hyundai Kona 400 kg mer. Lav vekt betyr lavere forbruk og større rekkevidde.

Et annet moment som ble vektlagt i i3-prosjektet, var miljøhensyn gjennom hele bilens livssyklus. Dette er faktorer som har bidratt til at i3 ser ut som den gjør. Deler av innredningen er visstnok basert på gjenvunnede plastflasker. Cw-verdien ligger på 0,29. Det er ikke best i klassen, men anstendig for en høybygd småbil.

Gir premiumfølelse

Det høybygde karosseriet gir god romfølelse. Innredningen oppleves fremdeles som futuristisk. Alt du tar på, gir kvalitetsfølelse. Rattet, for eksempel, er mykt og godt å holde i. Stilen innvendig virker skandinavisk og nøktern. Man får følelsen av å sitte «på» setene, i stedet for «i» – med overraskende god støtte. Høyverdige og fargeavstemte materialer bidrar til at man føler seg vel. Det er veldig alright å befinne seg inne i en i3, for å si det sånn.

På veien

Elmotoren sitter bak og driver bakhjulene. Motoren er uendret fra 2014. 170 HK føles helt ideelt for denne bilen. Batteripakken ligger flatt mellom akslingene. På veien oppfører i3 seg som et høybygd og lett kjøretøy uten særlige sportslige ambisjoner. Jeg liker måten den setter seg litt nedpå bak når jeg gir gass gjennom svingene. Jeg merket for øvrig at kombinasjonen smale dekk og bakhjulstrekk av og til kan medføre uvant oppførsel, for eksempel på vei med piggdekkspor. Jeg liker styrefølelsen – hvordan veikontakten formidles til rattet. Dette er typisk for BMW, og en av egenskapene som gjør i3 morsom å kjøre.

Bisarre dekkdimensjoner

Det anbefales å kun velge anerkjente dekk til sin i3 – dekk som din BMW-forhandler anbefaler. Det finnes eksempler på at for myk gummiblanding kan få antiskrenskontrollen til å slå inn under normal kjøring. Det samme kan skje hvis dekktrykket ikke er korrekt. Antiskrenskontrollen er på grensen til å være overfølsom og griper inn tidlig, noe man lett merker på vinterføre. Standard dekkdimensjon er 155/75R19, mens «vår» i3 sto på 155/60R20 foran og 175/55R20 bak. Jeg har kjørt i3 med begge dimensjoner og opplevde egentlig liten forskjell. Begge føltes ganske myke (mye gummi). Dekkene med lavest profil, gir et noe skarpere lydbilde, spesielt i hastigheter over 80 km/t. Men 20-tommers-hjulene kler i3’en svært godt.

Kjører med én pedal

En av i3’s store fordeler er at man kan gasse og bremse med samme pedal. Slipper du pedalen brått opp, bremser den kraftigere enn om du løfter gassfoten forsiktig. Konseptet er genialt fordi den gjenvinner all regenerativ bremsekraft – umiddelbart. På biler med mulighet for å styre regenerativ bremsing manuelt, kan man kombinere bremsing og frirulling. Begge deler er viktig for å få flest mulig kilometer ut av batteriene. Jeg savnet å kunne la bilen rulle fritt uten motorkraft, men antar at BMW har tenkt på dette. Uansett skal BMW’s én-pedal-løsning være mer økonomisk enn manuell betjening.

Comfort vs. Eco Pro

Jeg foretrekker å kjøre i «Comfort» kjøremønster, men byttet litt til «Eco Pro». Det går helt fint å kjøre i «Eco Pro». Den reduserer blant annet klimasystemet og ventilasjonen – og kanskje effekten litt, også. I følge rekkevidde-måleren er det mye å spare på å slå av A/C og vifte, men jeg vil gjerne styre dette selv. Det strengeste spareprogrammet, «Eco Pro+», ville jeg bare valgt under akutt strømkrise. Den reduserer effekten drastisk og kutter motorkraft når hastigheten overskrider 80 km/t.

Rekkevidde

For elbiler er rekkevidde alfa omega. Gleden over gode seter, hyggelig interiør og kjøreegenskaper svinner fort hvis rekkevidden er dårlig. Jeg har tidligere kjørt 2014-modellen ganske langt ned på strøm noen ganger. Det føles ikke utrygt, ettersom man kan stole på rekkevidde-måleren, – som noen kaller for «gjett-o-meteret». Jeg har ikke testet rekkevidden i 120 Ah-modellen, men har likevel en formening om hvor den praktiske rekkevidden ligger. Og jeg er ganske sikker på at rekkevidde-måleren fortsatt er pålitelig.

Dørløsningen minner om Mini Clubman mk1 (R55).

Da jeg fikk låne bilen, sto rekkevidden på 210 km. Da hadde bilens eier startet på 324 km og kjørt 139 km hovedsakelig på landevei. Eieren har hatt i3’er siden 2014 og vet godt hvordan man kan strekke rekkevidden. Hadde hun fortsatt turen sin denne tørre og varme septemberdagen, kunne hun fint ha kjørt 300 km før lading. Selv kjørte jeg 50 km med flere stopp og soltaket oppe nesten hele tiden. Elbil og soltak gir høy trivselsfaktor, men trekker rekkevidden ned. 250 km landeveiskjøring skulle gå fint uten spesielt fokus på forbruk. For mitt vedkommende ville det rukket non-stop opp til hytta i Gudbrandsdalen. Men neppe på kalde vinterdager. Da kan rekkevidden bli redusert med mellom 30-50%. Regn derfor med å lade mellom 150-200 km på vinterføre.

Lading

Jeg ladet fra 60% til 100% på 2 timer og 6 minutter med husets private vegglader på 7,2 KW. Lademengden tilsvarer en rekkeviddeøkning på 139 km – eller vel 70 km pr ladetime. Det er bra! Langs veien kan du greie deg ganske fint med å lade fra 22 KW-uttakene via Type 2 kabelen fremfor å bruke hurtigladerne som det ofte er rift om. Hvis du ikke har tilgang til ladestasjoner og veggladere, kan du lade via 10A kontakt. Da skal det ta 17-18 timer å lade fullt.

BMWs egen Wallbox (11Kw) lader til 80% på under 3 timer. Du kan også hurtiglade med 50 KW CCS-kontaktene. Da kan bilen lades opp til 80% på 45 minutter under sommerlige temperaturer. Andre elbiler kan nå lade fra 100 KW og 150 KW ladestasjoner, men de hurtigladerne er ikke så utbredt – i hvert fall ikke der jeg ferdes. De fleste hurtigladerne gir «bare» 50 KW.

Plass

Selv om kupeen gir god romslighetsfølelse, er plassutnyttelsen ganske dårlig. Utvendig er den på størrelse med Renault Zoe, men den har 5 seter – ikke 4 – og tar 78 liter mer bagasje enn i3. Baksetet i i3 er best beregnet på lave personer, og kunne fint ha rommet 3 barn. Det er lett å slå ned ett eller to bakseter og øke lasterommet. Det finnes et knøttlite bagasjerom under panseret foran, også. Bruksmessig egner i3 seg fint som eneste kjøretøy for familier på to-tre mennesker.

Sikkerhet

I følge NCAP fra 2013 havnet i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det ble blant annet notert at i3 den gangen ikke hadde moderne sikkerhetsassistanse-programmer, som for eksempel adaptiv cruise control og nødstans under 30 km/t. Den største innvendingen var imidlertid svak nakkebeskyttelse for baksetepassasjerene. Testdukkene ble etter testen bedømt som «marginal» i forhold til overlevelsesevne.

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) har også testet BMW i3 – 2017-modellen. De kom frem til samme konklusjon. Det er uvisst om BMW har forsterket beskyttelsen for baksetepassasjerene på sine nye modeller.

Les resultatet av IIHS sin test av 2017 BMW i3 her

Konklusjon

Gjennom «i»-serien har BMW bevist at de behersker moderne batteriteknologi og er med i kappløpet om elbilmarkedet. Bilene fra 2014 ruller fremdeles rundt på veiene. Det har de gjort uten problemer. BMW i3 oppleves fremdeles som futuristisk og spesiell. Den er morsom å kjøre. Én-pedal-løsningen gjør bilen ekstremt lettkjørt. Jeg er sikker på at om alle hadde mulighet til å kjøre med én pedal, ville trafikkflyten blitt vesentlig forbedret.

I tillegg til én-pedals-kjøring har BMW utviklet spesielle løsninger for å øke rekkevidden, for eksempel ved å ta i bruk nye materialer for å redusere vekt og bruke smale dekk med lav rullemotstand. Men utviklingen innen batteriteknologi gjør sånne tiltak overflødige. Man kan sammenligne med datamaskiner. I dag har ingen fokus på diskplass eller båndbredde. Disse tingene representerer ikke lenger noen beskrantninger. Etter hvert som bilprodusentene kan levere «tilstrekkelig» batterikapasitet, vil ikke vekt, luft- og rullemotstand bety like mye som tidligere. Derfor er jeg redd for at ryktene om at «i»-serien forsvinner fra BMW-sortimentet, kan være sanne. Om noen år vil «i»-teknologien trolig finne veien inn i vanlige BMW-modeller. Kanskje en 2-serie med avblendet grill?

Skulle jeg ønsket meg noe mer av i3, måtte det være enda bedre batterikapasitet. Da kan jeg kjøre til hytta i Gudbrandsdalen uten ladepause – både sommer og vinter. Håper BMW gir i3 en runde til!

Fakta

Mål og vekt
Lengde/bredde/høyde i cm: 401, 178, 158
Akselavstand i cm: 258
Egenvekt: 1270 kg
Totalvekt: 1710 kg
Hengerfeste (kun for ettermontering)

Dekk
Bridgestone Ecopia EP500
Dimensjon foran: 155/60R20 80 Q
Dimensjon bak: 175/55R20 89 Q

Ytelser
Motorkraft: 170 HK
Dreiemoment: 250 Nm fra 0 omdreininger
Toppfart: 150 km/t
0-100: 7,3 sekunder
Batteriekapasitet: 120 Ah

Rekkevidde
WLTP: 285-310 km
Praktisk forbruk sommer: 250-300 km
– vinter: 150-200 km

Lading/kapasitet
Brutto batterikapasitet: 42,2 kwh
– netto: 37,9 kwh
11KW vegglader: 80% på 3 timer.
50KW hurtiglader: 80% på 45 minutter.
2,3 KW 10A hjemmelader: 100% på 17-18 timer
Praktisk test: fra 60%-100% på 2 timer med 7,2 KW vegglader.

Priser
I3 standard: 320 000,-
Metallic lakk: 5 300,-
Utstyrspakke «Charged»: 9 900,- (anbefalt)
Utstyrspakke «Charged Plus»: 19 900,-
Utstyrspakke «Fully Charged: 49 900,-
Alle utstyrspakkene omfatter vinterhjul.
BMW i Wallbox 11Kw ink. montering: 17 990,-
– låsbar Wallbox: 18 495,-
Leveringstid: Innen 3 måneder.

Om bilen
Eier: Privat
Km-stand: 6392
Kilde: www.bmw.no

Bilder

Klikk på bildene for å se i enda større format!

Høyt tak og ingen midtkonsoll gir god plassfølelse.

Som 2-seter kan man ta med en del bagasje.

Se også

Kjøre med én pedal

Posted 27/03/2018 by Terje Bjørnstad

I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: «- Én pedal … til gassing … og bremsing.» Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. «e-Pedal». Som et slags varemerke. «e-Pedal by Nissan», – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.

Fungerer bedre enn man skulle tro

Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.

Optimalt energi-opptak

Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.

Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.

Hvordan bremselysene tennes

Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.

Bruk bremsepedalen av og til!

En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.

Gir ekstra km – ikke kjøreglede

Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.

Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier — **Leaf mangler aktiv kjøling av batteriene!**

BMW i3 som vinterbil

Posted 14/02/2016 by Terje Bjørnstad

Da jeg sist skrev om i3, var jeg bekymret for hvordan den kraftige motorbremsen ville fungere på som vinterbil på vinterføre.

Kjører du BMW i3 kan du ta deg gjennom trafikken uten å røre bremsepedalen. Slipper du gasspedalen brått, får du en kraftig motorbrems som bremser bilen helt opp. Da jeg kjørte bilen på sommerføre, var jeg bekymret for at den kraftige motorbremsen kunne låse bakhjulene slik at bakenden slo ut.

I3 er ikke en bil jeg liker å teste grensene med på vinterføre. Det er ikke fristende å miste veigrepet i svingen uten å kunne koble ut bakhjulene. Det som imidlertid skjer, er at antisladd-systemet (DSC) og traction-kontrollen (DCT) overtar kontrollen fullstendig. Disse systemene er veldig dominerende. Kort oppsummert, så mister du ikke kontrollen, bare gleden ved å kjøre aktivt på vinterføre.

Jeg tar bilen ut på en islagt parkeringsplass i Sørkedalen for å se om jeg kan få bakenden til å slå ut ved motorbrems. Med et tynt snølag over blank is holdt jeg 40 km/t nedover en slakk helling og slapp gassen brått uten at det oppsto noen dramatikk. Det virket ikke som motorbremsen grep inn, heller. På vei opp igjen holdt traction-kontrollen meg tilbake ved å strupe motoren lenge før hjulene begynte å spinne. Det var bare så vidt jeg kom opp. Jeg tror traction-kontrollen med fordel kunne være litt mindre dominerende.

Jeg tror vel dette oppsummerer i3’ens vinteregenskaper ganske godt. Bakhjulsdrift og automatisk motorbrems fungerer trygt fordi elektronikken tar over styringen. Den tar også over lysten til å utfordre bilens grenser.

En annen årsak til at jeg ikke ønsker å utfordre bilen på vinterføre, er i3’ens styreservo. Uansett hva som skjer, gir servoen konstant motstand – eller treghet. Jeg tenker ikke så mye over det under vanlig landeveiskjøring, men tregheten i styringen vil garantert oppleves som ubehagelig hvis du brått skulle behøve å styre kontra på grunn av at bakenden slår ut.

Likes and dislikes

Forrige gang jeg skrev om i3 delte jeg ut karakterer på de ulike testgrenene som look-and-feel, kjøreglede, komfort, plass, med mer. Jeg står ved disse karakterene også i dag, men vil gjerne supplere med ytterligere «likes» og «dislikes» – altså rene subjektive betraktninger fra min side.

Look-and-feel

Det er blitt mange i3’er på veien. Det litt sære designet har tydeligvis ikke skremt bort kjøperne. En av BMWs sjefsdesignere har tidligere fortalt meg om hvor mye designerne jobbet for å gi BMWs første elbil et miljøpreg. Nå, i ettertid, tenker jeg at de burde ha gitt bilen et mer aggressivt uttrykk. Jeg merker at enkelte bilister gjør alt for å komme foran i3’en i trafikken, som om det hadde vært en mopedbil.

Musikkanlegget, skjermene på dashbordet, innstillingshjulet mellom setene og de rammeløse dørene bidrar til å skape en hyggelig atmosfære i bilen. Bilen «min» har bare en 6,5 tommers skjerm (606 business navigation) mens jeg tror de fleste velger den store skjermen i 10,2 tommer (609 Professional navigation). Jo bredere skjerm, jo bedre atmosfære. Hvis du vurderer å kjøpe en i3, bør du også få med deg i3’ens ConnectedDrive og mulighetene til å styre lading og oppvarming via mobilapp.

Jeg liker ikke det lodne plaststoffet på dashbordet og dørene. Jeg har lest at dette materialet er laget av resirkulerte plastflasker. BMW kunne med fordel ha laget det mørkere og mattere. I dag gir det et uheldig gjenskinn i sollys, og bidrar heller ikke til å skape bedre atmosfære.

Kjøreglede

Å bremse og akselerere med samme pedal er som skapt for køkjøring. Det egner seg også godt for kjøring i Oslo sentrum. Jeg liker det ganske dårlig når jeg kjører på landevei. Jeg foretrekker å ha full kontroll på når bremselysene skal tennes. Jeg vet at de tennes automatisk når motorbremsen aktiviseres, men vet aldri eksakt når. Av og til kan et tidlig bremselys avverge farlige situasjoner på veien. Kjøring med én pedal skapte ingen problemer på vinterføre.

Jeg er heller ikke helt dus med styringen. Styreservoen gir konstant motstand over alt. Spesielt rundt midtstilling føles det annerledes enn andre kjøretøyer. Det føles også annerledes når man manøvrerer bilen i parkeringshus og under parkering.

Komfort

Jeg skrur alltid ned temperaturen litt i elbiler, fordi jeg forestiller meg at jeg får lengere rekkevidde ved å velge 18 grader i stedet for 20, uten at jeg har noen tester som underbygger det. Jeg tror også det er mye å spare på å ha bilen parkert i oppvarmet garasje i stedet for utendørs. Mitt inntrykk er at klimaanlegget fungerer bra også om vinteren, uten at det reduserer rekkevidden nevneverdig. Jeg synes instrumentpanelet angir rekkevidden ganske nøyaktig også om vinteren, uten at jeg har testet grensen for når batteriene faktisk er tomme. Ikke har jeg hatt behov for å starte utendørs i 30 grader minus, heller.

I dag viste rekkeviddemåleren at jeg hadde 117 kilometer disponibelt om morgenen og 40 kilometer på kvelden. Da hadde jeg kjørt 79 faktiske kilometre, mens rekkeviddemåleren viste 77. Det synes jeg er bra.

I mitt første innlegg om i3 skrev jeg at bilen tok ujevnheter i veien veldig bra, sannsynligvis på grunn av de store hjulene. Dette er korrekt, men større humper, som fartshumper, tar den ikke så bra som jeg ville forventet. Jeg følte at Citroen C1 tok fartshumpene langt mer komfortabelt enn i3, til tross for at den har mindre akselavstand.

Plass

Dette er en 2+2 seter. To voksne foran, og to barn bak. Bagasjerom foran og bak bør holde for de fleste. Jeg fikk akkurat plass til en full søppelsekk og to bæreposer med tomflasker i bakre bagasjerom. Det er mye rom frem til frontruten. Når jeg i tillegg sitter ganske høyt, får jeg nesten minibussfølelse.

En mild og god februar skaper ingen problemer for en i3.

Nyttig link til elbil.no om ekstrautstyr på i3.

Rammeløse dører - I like! — Rammeløse dører – I like!

Se også

BMW i3 120Ah
Blå BMW-nyrer for i3

BMW i3

Posted 04/10/2015 by Terje Bjørnstad

Når jeg slipper opp gassen sier den «Zzzz» og stanser foran fotgjengerfeltet.

Look-and-feel

– Futuristisk tenkte jeg, i det jeg satte meg inn i BMW i3. Det rammeløse sidevinduet går automatisk litt ned når man åpner døren. Rene linjer, flatskjerm og elektronikk – et miljø for smarte mennesker i kontor-dresser og nette drakter med pc-veske. Jeg fant raskt en grei sittestilling, men følte at setene kunne hatt litt mer sidestøtte. Interiøret i denne bilen er uansett annerledes enn alt annet jeg har sett. Det er grått med blå detaljer som understreker elbil-temaet.

Nøkkelen skal ikke settes inn noe sted. Du trenger bare å ha den i nærheten for å bruke Start/Stopp-knappen. Hvis du starter uten å holde foten på bremsen, settes tenningen på i radiomodus, mens du må holde foten på bremsen for å sette i ready-modus. På nyere BMW’er er det en egen knapp på girhendelen for «Park». Jeg synes en ordinær «PRND» girspak er mer intuitiv.

Kvaliteten på knapper, brytere og plast føles god. Deler av dashboardet og dørene er kledt med et teddyfôr-aktig stoff som ser ganske coolt ut. Det er ikke teddyfôr, men et materiale som sikkert er lett å resirkulere den dagen bilen havner i pressa.

Jeg noterte meg for øvrig god radiolyd, parkeringssensor og navigasjon. Jeg liker bilens mørke gråfarge, som harmonerer godt mot BMW’ens store svarte flater.

Kjøreglede

170 hester på 1200 kilo låter bra. Dreiemomentet på 250 Nm står til disposisjon fra stillestående, og parkerer de fleste i lyskryssene. Bilen både er og føles kjapp i bytrafikk, for eksempel når man skal smette inn i trafikk. Men jeg opplevde påfallende mange MGIF-sjåfører i trafikken (MGIF – Must Get In First), noe jeg aldri opplevde i e-Golfen jeg kjørte for noen dager siden.

– Ser de ikke forskjell mellom en BMW i3 og en Think?

På landeveien la jeg merke til at man sitter ganske høyt. Jeg så ned på vanlige biler, mens høybygde biler, som for eksempel Volkswagen Tiguan, var på samme nivå. Kraften var helt rå. Jeg merket det godt langs Gamle Mossevei hvor jeg stadig måtte smette forbi treningssyklister fra 30 km/t. Jeg følte også at jeg kunne ta svingene i god fart. Det virket som om bilen satte seg ned i svingene. Det føltes trygt.

Bak rattet på i3 vil du spesielt legge merke til styringen og motorbremsen. Styringen retter seg ikke opp. Du må «gjete» bilen gjennom hele svingen. Et minus for kjøreglede langs svingete landeveier. En annen snodighet merker du når du slipper opp gassen. Da får du en ganske kraftig motorbrems, som egentlig er en ladefunksjon. Med en gang du letter litt på gassen, kan du se på lademåleren at batteriene tilføres strøm. Hvis du løfter gassfoten brått, vil bilen bremse ganske markant. Det tar ikke lang tid før man venner seg til å bremse med gassen uten å bruke bremsepedalen.

På e-Golf kunne jeg selv velge å sette på motorbrems via girspaken eller la hjulene løpe fritt når jeg slapp opp gassen. Jeg er overbevist om at man kan spare mye energi ved å utnytte frihjulseffekten optimalt. Dette får du altså ikke lov til av BMW, men likevel tror jeg at i3’en gikk mer økonomisk enn e-Golfen.

Du kan kjøre BMW i3 i tre modus, «Comfort», «Eco Pro» og «Eco Pro+». Jeg kjørte for det meste på «Eco Pro» fordi jeg opplevde liten forskjell mellom «Eco Pro» og «Eco Pro+» bortsett fra endring i klimaanlegg og selvpålagt fartsgrense på 90 km/t.

Jeg kjenner mennesker som uten minste frykt kjører sin i3 fra Oslo til Hvaler uten lading underveis. Jeg har ikke målt rekkevidde, men etter å ha kjørt en rolig tur på 81 kilometer, hadde jeg bare brukt litt over halvparten av kapasiteten. Det er ikke dårlig, men siden jeg til tider gripes av rekkeviddeangst, ville jeg foretrukket «i3 Plug-in Hybrid» som har en hjelpemotor som lader batteriene under kjøring.

Synd at man må betale fulle avgifter for den.

Komfort

Jeg synes ikke utrykket «premium» passer til i3’en, men det er likevel en form for well-being her. Det jeg liker best, er lydbildet. Jeg synes dekkene var mindre hørbare enn i e-Golf, men så dreier det også om en helt annen dimensjon, 155/70R19, smale og høye – med masse gummi. Det var mulig å høre en svak motorlyd ved gasspådrag, men den kuleste lyden av alle, er den man får når man slipper opp gassen og lar bilen stanse av seg selv, for eksempel foran fotgjengere. «Zzzz-eee-uh» – en svært futurisk lyd.

Komforten under kjøring er god. Den tar unna ujevnheter og hull i veien på en fin måte, selv på steder der jeg forventet å få et slag. Jeg antar de store hjulene har æren for det.

Plass

I virkeligheten er i3 kun en 2+2 seter, det vil si 2 ordentlige seter, og 2 små seter til barn og korte turer. Med tanke på at bilens totallengde er 400 cm burde det være mulig å få utformet et skikkelig baksete, men her antar jeg at batteriene får ta skylden. Jeg føler at designerne av i3 ikke har fokusert særlig mye på plass slik man forventer i en familiebil. Stilmessig skilter heller ikke i3 av å være noen familiebil. Det er, som tidligere nevnt, en bil for kontorister med PC-bag.

Sikkerhet

I følge NCAP havner i3 middels blant små familiebiler og superminier. Det som gjør at den ikke er i toppen, er fordi moderne sikkerhetsassistanse-programmer ikke er tilgjengelig, – for eksempel adaptiv cruise control.

Jeg frykter den kraftige motorbremsen kan skape farlige situasjoner på vinterføre for sjåfører som ikke er vant til å både gasse og bremse med samme pedal. Hvis bakhjulene skulle begynne å slippe ved innbremsing mot et kryss, håper jeg ABS og ESC (stabilitetskontroll) tar over for å hindre at bakenden slår ut. Med i3 i trafikken var jeg bekymret for at bilens kraftige motorbrems kunne komme uforvarende på bilene bak. Jeg får jo ikke gitt beskjed via bremsepedalen uten først å løfte gassfoten, – og aktivisere bremselysene med venstrebeinet regner jeg som et krumspring for spesielt interesserte. Vel, i følge denne videoen tennes altså bremselysene når motorbremsen tar effekt. Det er bra.

Økonomi

Det er god økonomi å kjøpe el-bil på grunn av avgiftslette, høy etterspørsel etter brukte, og – ikke minst – det faktum at du fyller batteriene hjemme for et par tiere.

Basisprisen for BMW i3 er så vidt under 250 000, men i disse dager har BMW en kampanje hvor du også får med den nokså nødvendige komfort pakken med automatisk klima m.m. til 259 900.

Ønsker du den nye i3 Plug-in Hybrid øker prisen til 359 900 for samme utstyr. Det er synd at det norske avgiftssystemet ikke gi fordeler til slike løsninger, altså elbil med bensindrevet lademotor.

På minussiden for el-biler kommer kommer kanskje faren for at nye fremskritt, spesielt med hensyn til batteriteknologi, kan senke etterspørselen etter gårsdagens elbiler.