Skoda Octavia iV ladbar hybrid

Posted 28/08/2021 by Terje Bjørnstad

Ikke bare er nye Skoda Octavia iV basert på samme plattform som Golf 8 – den har også arvet Volkswagens velprøvde ladbare hybridløsninger. Vi har kjørt det minste drivverket – det som totalt gir 204 HK. Velger du Octavia iV RS, får du et kraftigere drivverk på 245 HK.

Velprøvd hybridløsning

Vi kjenner igjen hybriddrivverket fra tidligere modeller av Audi og Volkswagen. I dag er batterikapasiteten økt til 13 Kwh mot tidligere 8,8. Forbedringen er et resultat av endret cellekjemi uten at det har vært nødvendig å øke batterikassens fysiske mål. Økt batterikapasitet gir lengere rekkevidde i elmodus. Nye Audi A3 40 TFSI e og Volkswagen Golf 1.4 eHybrid 204 har begge samme batteripakke som Octavia. Deres oppgitte rekkevidde er 65 km målt etter WLTP. De oppgitte tallene for Octavia er ikke like entydige. Brosjyremateriellet antyder rekkevidde på «mer enn 50 km (WLTP)». Ordlyden er ikke gal, og kan forsvares med at praktisk rekkevidde kan variere mye i praksis. Men man kan også mistenke at det forsiktige anslaget skyldes at Skoda ikke har fått tilgang til oppgradert teknologi eller har måttet gjøre inngrep i programvaren. Alt tyder imidlertid på at Skoda faktisk deler samme teknologi.

skoda ladbar — Golf-klassen er i dag blitt mellomklasse

Look and feel

Octavia har en mer konvensjonell og tradisjonell form enn de øvrige modellene på samme plattform. Den nye fronten er lavere og bredere. Linjene er skarpere – spesielt i bakpartiet – uten at noen vil heve øyenbrynene. Man fornemmer en bil som er praktisk og ujålete – på grensen til det trauste. Også innvendig. Gode seter med god sidestøtte, digitale instrumenter og midtstilt infotainmentsystem. I likhet med Enyaq er dashbordet kledt i stoff fra innredningen. Det gir en lun og hjemmekoselig atmosfære. Alle hendler er der man forventer å finne dem. Girspaken er erstattet med en elektronisk bryter som fungerer som en PRND automatgirspak. Infotainmentsystemet er funksjonelt sett «midt på treet». Vi fant radioen og nødvendige innstillinger lett. Funksjonene på kjørecomputeren betjenes fra ratthendlene. Også her fant jeg det jeg trengte. Men hvorfor trenger Skoda å lage egne brukergrensesnitt? Kan ikke Wolfsburg lage ett godt brukergrensesnitt for alle sine merker?

ladbar octavia — Skarpe linjer i hekken uten at noen hever øyenbryn

På veien

Bak rattet noterer jeg meg hvor lett Octavia er på styringen – også i landeveisfart. Litt for lett etter min smak. Den strammer seg litt når man velger Sport modus, men jeg valgte likevel å beholde Normal modus. Jeg så ingen behov for å velge verken Comfort eller Eco. Understellet er det samme som Golf 8 og kan leveres med adaptivt understell. Bilen ligger som forventet godt på veien og sluker ujevnheter helt perfekt. Lydbildet preges av romling fra veien og luftsus. Ingen generende lyder.

Avhengig av strøm

Det er krefter nok. Men for å få med alle hestene, må det være strøm på batteriene. Når bensinmotoren opererer alene, opplever man bare høy motorsurring uten noen særlig boozt. I fart skifter bilen automatisk til nøytral når den ikke belastes. Det både øker komforten og sparer drivstoff – noe jeg liker godt ved dette drivverket. Men det skjer kun når du har strøm på batteriene. Uten strøm surrer motoren konstant og sender vibrasjoner inn i bilen. Kanskje ikke verre enn en vanlig bensinbil, men absolutt en forringelse av opplevd komfort.

octavia iv — Digitale instrumenter. Paddler på rattet for å gire manuelt.

Selvladende

Vi dro av gårde med nesten tomt batteri. Da går bilen automatisk over fra el drift til hybrid drift. Under rolig kjøring ble det likevel regenerert nok energi til at elmotoren kunne gi boozt ved akselerasjon og la bilen rulle fritt når forholdene lå til rette for det. Poenget er at bilen fungerer fint som selvladende hybrid hvis man velger å ikke lade – eller ikke har mulighet til det. På langkjøring i hybrid modus vil bilen sakte forbruke strømmen i batteriene, men det vil altså nesten alltid være nok strøm til å dra fordel av hybriddrivverket.

Ikke egnet for lading langs veien

Dessverre har ikke hybridbiler som dette, mulighet for hurtiglading. Om vi skulle ha valgt å lade opp batteriene via Type2-kabel, måtte vi ha ventet i over 3 timer. Ladehastigheten er begrenset til 3,6 kw. Dette gjør det ikke bare uhensiktsmessig å lade langs veien – det gjør det også uforholdsmessig dyrt. Hybridbiler skal ikke lades underveis. Ladingen gjøres enten hjemme eller på arbeidsplassen. Med vanlig stikkontakt kan du lade med 2,3 kw. Da tar det 5 timer å lade fullt.

Batteri til jobben – bensin til hytta

Akselerasjon med skikkelig boozt og bedre komfort i fart, er neppe god nok grunn til å forsvare pristillegget for ladbar hybrid. De store fordelene får du først hvis du kan gjennomføre daglige turer i e-mode. De fleste kan faktisk det, men det avhenger av dine lademuligheter. En privat vegglader er det beste, men med 2,3 kw ladestrøm fungerer det fint på egen 16A kurs. Fordelen ved å kunne kjøre på strøm handler ikke bare om kroner og øre, men også om komfort. De fleste som har hybridbil, foretrekker å kjøre i e-mode.

Praktisk forbruk

Bensinforbruket målt etter WLTP stemmer ikke med virkeligheten, da mesteparten av testen kjøres på batteriet. Vårt forbruk over 93 km på landevei, ga 0,45 liter pr mil. Det er helt realstisk hva du vil få på langkjøring – for eksempel til hytta på fjellet. Hvis vi hadde ladet forut for vår tur, kunne vi ha kjørt i e-mode halve veien. Med hybrid på turer pleier jeg å kjøre i hybrid modus og koble over til ren elmodus de siste kilometrene på vei hjem for å kjøre batteriet tomt og koble den på strøm hjemme i garasjen.

Praktisk rekkevidde

Vi har ikke fått kjørt ut et fulladet batteri i e-mode og må derfor basere oss på forgjengerens som hadde en rekkevidde på 50 km. Daglig kjøring langs Store ringvei i Oslo ga oss da reelle rekkevidder mellom 30 og 40 km. Under optimale forhold kunne vi få opptil 45 km. Legger man til noen ekstra km for Octavias oppgraderte batteripakke, vil forventet praktisk rekkevidde kunne ligge mellom 40-50 km.

Regenerativ bremsing

Det er mange faktorer som gjør at praktisk rekkevidde varierer mye. En viktig grunn er hvordan regenerativ bremsing er implementert og brukes. På girspaken kan man veksle mellom «D» og «S». «S» er for Sport, men når man løfter opp gassen, iverksettes regenerativ bremsing – eller kunstig motorbrems som det også kalles. Skoda har laget 3 valgfrie løsninger. «Sterk» eller «Svak» bremsemodus – eller «Normal». Da finner bilen et bremsemønster i forhold til bilens bevegelse, hva den ser på kameraet samt tolking av veikartet – et ledd mot selvkjørende biler. Noen ganger fungerte det perfekt, – andre ganger dårlig. Jeg følte at det ødela flyten i kjøringen, spesielt nedover veier med dårlig veimerking og inn mot midlertidige rundkjøringer. Jeg synes svak, konstant regenerativ bremsing fungerte best.

Kraftige assistentsystemer

«Vår» bil hadde flere førerassistentsystemer. Travel assist tar myndig over styringen dersom du er uvøren og kutter svingene gjennom en S-sving. Adaptiv kjørefeltassistent sørger for at du ikke forlater kjørefeltet uten å blinke. Når du kjører på dårlig oppmerket vei, blir bilens datamaskin forvirret men skremmer deg allikevel med høylytt «pling» om at du må legge deg midt i feltet. Smak og behag. Selv kobler jeg vanligvis ut sånne funksjoner. Heldigvis lager ikke Skoda selvkjørende biler.

Plass

Golf-plattformen blir større for hver generasjon. Generasjon 8 har akselavstand som en fullverdig familiebil. Plassen mellom seteradene er god. Bagasjerommet på ladbare hybrider er 150 liter mindre enn øvrige varianter, nærmere bestemt 490 liter – eller 1550 liter med nedslåtte bakseter. Det er på høyde med Audi A4 stasjonsvogn. Hybridløsningen stjeler plass i høyden. Det finnes et lite rom under gulvet like på innsiden av bakdøren for småting. Det er mulig å montere tilhengerfeste og man kan dra henger opp til 1500 kg.

skoda hybrid — Fint i baksetet også. Småbarnsvennlige overflater.

Sikkerhet

Skoda Octavia ble testet av Euro Ncap i 2019. De testet da en 1.5 TSI stasjonsvogn. Den har ingen hybrid batterier. Resultatet ble 5/5 stjerner, 92% for voksne og 88% for barn. De største skadene fikk baksetepassasjer på høyre side ved frontkollisjon, og fører ved sideveis sammenstøt mot stolpe. Begge fikk skader i bryst tilsvarende «marginal». Til sammenligning fikk Volkswagen Golf 8 95% for voksne og 89% for barn da den ble testet i 2019. Også her fikk baksetepassasjer på høyre side mest skade ved frontsammenstøt. En annen «stallkamerat», Audi A3, ble testet i 2020 og fikk 89% for voksne og 81% for barn. Her fikk barn på høyre side i baksete skader. Euro/Ncap har også vurdert og testet standard assistentsystemer.

Les hele testen fra Euro/Ncap her

Konklusjon

I fjor på samme tid lå Skoda Octavia på salgslistene som den 7. mest populære bilmodellen i Norge. Deretter stupte salget. Volkswagen-gruppens første ladbare hybridløsning fikk mye oppmerksomhet da den ble lansert i 2014. Siden er den gradvis forbedret, både kvalitetsmessig og ytelsesmessig – og sitter nå også i Octavia iV stasjonsvogn. Skodas styrke er at den er eneste stasjonsvogn med dette drivverket.

– Familiealternativet

octavia rekkevidde — Bagasjerommet mister en del av høyden på grunn av hybridløsningen. Rommer likevel 490 liter.

Fakta Skoda Octavia iV

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 469 x 183 x 147 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1545 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 490 liter
Bensintank: 40 liter
Taklast: 75 kg

Drivverk
1,4 TSI 150 HK
Elmotor 109 HK
Total effekt: 204 HK
Batteripakke: LC Chem med termisk styring.
Batterikapasitet brutto: 13 kwh
– netto som kan brukes: 10,4 kwh
Motor: Frontplassert
Girkasse: 6 trinns DSG
Forhjulsdrift

Ytelser
Toppfart: 220 km/t
0-100: 7,8 sekunder

Forbruk:
WLTP blandet kjøring: 0,10 liter/mil
Målt med lite strøm på batteriet: 0,45 liter/mil (landeveiskjøring)

Rekkevidde
WLTP: «Mer enn 50 km» i følge Skoda
Reell rekkevidde: 40 – 50 km

Lading
Via huskontakt 2,3 Kw: 5 timer
Via Type2-kabel 3,6 K: 3,5 timer

Dekk
Dimensjon: 225/45R18 91Y
Type: Sommer
Merke: Goodyear Eagle F1

Pris
Skoda Octavia iV Style: 456 100
Quartz Grey Metallic: 6 100
Skinn/kunstskinn: 9 350
Sound System: 7 700 (bør vurderes)
DCC Adaptivt understell: 10 350 (bør vurderes)

Om bilen
Produksjonssted: Mladá Boleslav, Tjekkia
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 93
Kilde: skoda.no, vegvesen.no

Se også

mitsubishi outlander phev — Mitsubishi Outlander PHEV

Hobbykjøretøyets dag i Hof

Posted 26/08/2021 by Terje Bjørnstad

Et hobbykjøretøy kan være så mangt. Etter å sett utvalget som kom innom Hof Skole på søndag, kan det være alt fra en restaurert Puch moped til «Gems» militærlastebil.

Hoftreffet

Hof ligger midt mellom Drammen og Grenland. For mange en fin biltur langs fine landeveier. Og mange tok turen innom. Det var et stort spenn både i type kjøretøyer, og type mennesker. Jeg så familier i flere generasjoner, og tenker at mange tok turen til Hobbykjøretøyets dag for sosialt samvær og piknik i solen – og ikke minst for selve kjøreturen i en morsom bil man ikke kjører til vanlig.

Så mange kjøretøy!

Det er ADCD – American Cars Drivers Club Vestfold – som står som arrangør, men treffet er åpent for alle type kjøretøy. Selv om det ikke foreligger noen sortering eller gruppering av kjøretøyene, ser jeg hvilke biler som appellerer til ulike mennesker. Kule ungdomsbiler med store motorer og brede felger for de unge. Nostalgibiler fra 60- og 70-årene for de eldste. Hotrods for bilbyggere. Traktorer og lastebiler for de som har skikkelige vognskjul. Så finnes det biler som ingen har sett før – som er tatt inn fra USA eller et annet land kun for moro skyld. Høy «fun factor» er kanskje den viktigste grunnen til å anskaffe et hobbykjøretøy?

Fotosøndag – Hobbykjøretøyets dag

På biltreff som dette, kan man ikke få med alle bilene. Jeg har konsentrert meg om å gå tett på for ikke å få med for mange mennesker. Jeg har tatt flere bilder enn de som er publisert i dette innlegget. Har du stor skjerm, kan bildene forstørres ved å klikke på dem.

Nash 600

En fascinerende bil som var forut for sin tid på mange punkter i 1949. Lett, lav og strømlinjeformet med lukkede hjulbuer for å få så mange mil som mulig ut av bensindråpene. Den er utstyrt med rekkesekser og tre trinns girkasse.

DKW Sonderklasse 3=6

På bakskjermen står det «3=6» for å minne om at DKWs 3-sylindrede totaktere ga samme fordeler som 6-sylindrede kjøretøy. En påstand man kan diskutere. Men forløperen til dagens Audi er en vakker, velkonstruert og solid bil.

Madness Powered Mustang

Ikke bare er den gul – som «Lillegul» – men har i likhet med filmlegenden også vært innom Madness Power på Dal. Innvendig legger jeg merke til samme type girspak som rallykjørere bruker når de girer sekvensielt. Dette er ikke bare en Mustang for gamle nostalgikere, men også en kjøremaskin.

MG Midget

Klassiske MG er et eksempel på at man kan ha det gøy uten å kjøre fort. Man trenger ikke en gang bryte fartsgrensen. Midget’en på bildet har BMC’s 1100-motor. De kunne også fås med 1275-motoren eller 1500.

Ford 20M P7A

Vi har skrevet mye om Ford P7A (også kalt P7/1) her på Terjes biler, – men vi har ingen bilder av Turnier (også kalt stasjonsvogn). Dette er en 20M 2000 S med en 2-liters V6-motor. Et oppslag på vegvesen.no avslører at dette også er en norsk bil.

To ettertraktede Forder

En Escort mk1 tiltaler ikke bare gamle bilnostalgikere. Mange bilentusiaster som er født lenge etter at modellen gikk ut av produksjon, har Escort på ønskelistene. Får du tak i en bestemor-kjørt 1,1-liter kan du sette inn nytt drivverk basert på en moderne 2-liter som gjør den lette bilen svært morsom å kjøre. Ved siden av Escorten sto en Ford 17M (P7B) RS Hardtop med 2000 V6. Legg merke til registreringsnummeret BC10001. De nye numrene kom i 1971 og det kan hende at Fords hovedkontor på Kolbotn – der BC-skiltene hører hjemme – benyttet anledningen til å få et spesielt regnummer. De fikk ikke BC10000. Det gikk til en MGB.

Golf 1 serie 1

Golf 1 begynner å bli sjeldne – spesielt bilene fra første serie – før facelift i 1979. Kromlist som omrammer grillen og krom-omramming av støtfangerne er tydelige tegn på at det dreier seg om serie 1.

Opel GT

En gateracer som vekket oppsikt blant alle som hadde sans for bil og bilkjøring. Vi har skrevet om Opel GT tidligere men hadde ingen ordentlige bilder. Det fikk vi nå.

Mini Cabriolet

Klassisk Mini er jo i høy grad egnet som et hobbykjøretøy. Det finnes flere ombyggingssett for Mini. Vi har sett en tilsvarende løsning. Som cabriolet er Mini et ideell hobbykjøretøy med høy «fun factor».

Ford Mustang II

Vi har mange bilder av Mustang, men nesten ingen av Mustangs generasjon 2. De er sjeldne. Den nedskalerte modellen som kom i 1974, ble lenge betraktet som annenrangs Mustang – først og fremst fordi den ble introdusert uten mulighet for V8-motor. Det kom heldigvis senere. Bilen på bildet er registrert med 5.0-liters V8 og er førstegangs registrert i Norge. Jeg begynte å kjøre bil da Mustang II kom på markedet. Det var den modellen som ble omtalt i bilbladene på den tiden, – og følgelig ikke til å unngå at det ble en bil jeg – og sikker flere enn meg – drømte om å eie.

Pontiac Grand Prix

Omtale i bilbladene fikk også Pontiac Grand Prix rundt siste halvdel av 70-tallet. Den ble nemlig tatt inn til Norge, men jeg husker ikke av hvem. Kanskje Bergheim? En titt i kjøretøyregisteret viser at flere 76- og 77-modeller ble førstegangs registrert i Norge.

Volvo 242 L

De første Volvo-modellene med den skrå snuten er ikke lenger noe vanlig syn. Det er ikke særlig vanskelig å finne tidligere utgaver av 140-serien eller senere utgaver av 240 ut over 80-tallet. Jeg vet bestemt at svenske biler – både Volvo og Saab – rustet forferdelig rundt 1977 – gjerne på steder man vanligvis aldri opplever rust. Forklaringen kan være at det ble benyttet dårlig stål. Det er derfor spesielt hyggelig å se igjen en tidlig 240.

Opel Commodore 2,8 GS/E

Dette var crème de la crème av Opel på 70-tallet. Bilene med 2,8 liters sekser med elektronisk innsprøytning er blitt populære importbiler til Norge – i likhet med Ford 26M. Dette er relativt sjeldne biler også på kontinentet.

Ford A, V8 og Hotrods

Det er sjelden å se så mange gammel-Ford prosjekter som her på Hoftreffet. Ford A original, eller med flattop V8 eller uten skjermer – eller ombygd til hotrod. Det finnes lange tradisjoner for å bygge om gamle Forder, så et hotrod-prosjekt er i høyeste grad bilkultur. Jeg kommer selv fra indre Vestfold og husker godt at det sto utrangerte Ford A modeller rundt omkring på gårdene. Det er sannsynligvis disse som nå har fått nytt liv som hobbykjøretøy.

Se også

En helt original Anglia

Posted 23/08/2021 by Terje Bjørnstad

En Ford Anglia ved et spisested langs veien vekker mange gode minner. Det var sånn det var før. Bilene var stiligere og folk stanset gjerne ved en veikafé.

Det er utrolig og tenke på at den vakre bilen med kontinental-kit er 60 år. Man behøver ikke være bilentusiast for å gjenkjenne bilen med skrå bakrute. I 1960 ble bilsalget sluppet fri. De som hadde råd, kunne kjøpe seg en folkevogn eller Anglia og dra land og strand rundt på bilturer.

Original bil

Jeg oppdaget den flotte bilen på plassen utenfor Furuly Spiseri på Hvittingfoss. Den er en 1961-modell i original «Savoy Black» farge med rødt interiør. Samme engelske rødfarge på stoff og kunstskinn som man finner i engelske sportsbiler fra samme tid. Eieren, Steinar Granli, forteller at bilen er original. Original lakk med unntak av framskjermene som er byttet. Bilen har beholdt sitt opprinnelige registreringsnummer fra Gjøvik. Dette er ikke en ren utstillingsbil som er fullrenovert og satt på lager. Anglia’en til Steinar er bare pent behandlet, godt vedlikeholdt og blir kjørt med. På siste, nylige EU-kontroll bemerket mekanikeren hvor fin bilen var under og kvitterte med «Ingen anmerkninger».

En moderne Ford

Ford 105E etterfulgte den populære 100E. Den nye Anglia’en som kom i 1959, fikk et utseende som brøt helt med forgjengerens avrundede ponton-stil. Linjelekker med strømlinjeformet front som endte opp i diskrete finner bak. Skrå bakrute som skulle hindre at regn og skitt festet seg – og gi bedre plass i baksetet. Ny OHV motor på 1,0 liter og 4-trinns girkasse. Hjulopphenget med MacPherson uavhengig fjæring foran og bladfjærer bak. Dette konseptet ble videreført til Cortina. Den litt større Cortina fikk nemlig samme type motorer bare med større slagvolum – 1200 og 1500. Kent-motoren var gode motorserier som skulle følge Ford i flere tiår – som altså ble lansert først i Anglia.

Ford Anglia som hobbybil

Det finnes tre gode grunner til å anbefale Anglia som hobbybil. For det første, er det mulig å skaffe seg et godt eksemplar uten å sette seg i bunnløs gjeld. For det andre finnes det fremdeles deler å få tak i. Skaffer du en Anglia, må du melde deg inn i Norsk Ford Anglia Register. Foruten å treffe andre Anglia-eiere finner du et forum for å utveksle erfaringer, løse problemer, og skaffe deler.

Norsk Ford Anglia Register – hjemmeside
Norsk Ford Anglia Register på Facebook

Anglia’en til Steinar er også å finne på arrangementene til Larvik – Sandefjord Veteranvognklubb. Her finner man i tillegg til gamle, fine bruksbiler også skikkelig eksklusive klenodier. Se bildegalleriene på sidene!

Larvik – Sandefjord Veteranvognklubb – hjemmeside
Larvik – Sandefjord Veteranvognklubb på Facebook

La meg også nevne den tredje grunnen til at Anglia egner seg som hobbybil:

Selv etter dagens standard er de lettkjørte og holder følge med trafikken. Trives best på gamle landeveier.

Fakta om bilen

1961 Ford 105E Anglia Deluxe
I produksjon: 1959 – 1967
Produksjonssted: Dagenham, UK
Lengde, bredde, høyde: 390 x 146 x 140 cm
Akselavstand: 230 cm
Egenvekt uten fører: 737 kg
Motor: 997 ccm firesylindret OHV «Kent»
39 HK ved 5000 omdreininger
69 Nm ved 2700 omdreininger
4-trinns girkasse
Bakhjulstrekk
Hjuloppheng foran: Uavhengig MacPherson
Hjuloppheng bak: Stiv bakaksel, bladfjærer
Bremser: Hydrauliske, tromler foran og bak
Dekk: 165/70R13 T, Point S Summerstar 3
0-100: 30 sekunder
Toppfart: 117 km/t
Kilde: Vegvesen.no, Automobil-catalog.com

Bilder av Ford Anglia

anglia — Flott – og helt original fargekombinasjon

105e — Original bruksbil man kan se langs fine Vestfoldveier

Se også

Ladeforviklinger i Sverige

Posted 22/08/2021 by Terje Bjørnstad

ladere — Xpeng G3 på tur i Sverige. Her ved ABBs ladeløsning.

Infrastrukturen for elbilbrukere er ikke like godt utbygget i Sverige. Hvis du skal kjøre elbil inn i Sverige, bør du lese dette innlegget skrevet av Jonny Bunæs.

Xpeng var god å kjøre, men vi fikk oppleve hvor katastrofalt dårlig ladenettverket er utbygget i Sverige. Det minnet meg om hvordan det var her hjemme da jeg for ca 20 år siden kjørte min elbil – med registreringsnummer EL10052. Vi hadde kommet nær Gøteborg da vi gikk nesten tom for strøm!

Hvor skulle vi lade?

Vi hadde bare strøm igjen til få kilometer! Etter en times forsøk med nedlasting av apper, dårlig informasjon og problemer med å få godkjent bankkort og mobil fra Norge, fikk vi beskjed om at ladestasjonen vi sto ved, var i ustand. Da hadde vi holdt på i cirka 1 time. Kjenner ikke strømleverandøren tilstanden på sine ladere sånn at vi kunne blitt varslet på appen med én gang? Telefonnummeret som vi kunne ringe, var betjent frem til kl 17.00. Det hjalp oss lite da klokka var 23.30!

Vi søkte etter andre ladestasjoner i nærheten og trodde vi hadde funnet en. Kartet ga dårlige muligheter for detaljsøk, og etter å ha søkt lenge og vel i området, fant vi ladestasjonen gjemt bak en container! Vi ladet opp en times tid – nok til å rekke helt frem til målet vårt, Värnamo i Jönköping. Turen videre gikk greit, bortsett fra at vi måtte vente i over 30 minutter, grunnet asfaltering.

Vi kom frem til vår bestilte Airbnb-leilighet flere timer for sent. Klokka var rundt 5 om morgenen da vi vekket verten som kunne låse oss inn. Det var ikke et spesielt kostbart rom. Men det ble dyr timepris siden vi kun fikk sovet der to timer før vi måtte dra i avtalt møte.

Ladere som ikke fungerer

Klok av skade, ønsket vi å lade helt fullt før vi bega oss på hjemvei. Vi fant to ladesteder tett ved der vi spiste lunsj. Den ene hadde én hurtiglader og én normal. Da vi kom dit for å hente bilen for å dra i neste møte, sto en annen elbileier som ville ha laderen vår. Vi hadde ladet opp til 50% og måtte belage oss på å finne en ny stasjon etter møtet for å komme oss lengst mulig mot Oslo.

Vi testet da den andre ladestasjonen som var et kort stykke unna. Her måtte vi prøve tre ladere før vi fant en som virket. At bare en av tre ladere fungerte, var jo merkelig. Flaks at det ikke var flere som ville lade samtidig!

Prisen for å lade her var over det dobbelte av hva vi betalte på den forrige stasjonen.

Sverige ligger flere år bak Norge

I Sverige er ikke den økonomiske fordelen ved å kjøpe elbil like stor som i Norge. Med så dårlige ladesystemer som vi opplevde, kan det ta mange år før Sverige oppnår like høy prosentandel. Så lenge svenskene ikke tar elbilbrukere på alvor, er ikke landet særlig egnet for elbiler. Det kan ta 10-20 år å bygge opp tilsvarende ladenettverk som her i landet.

Nordmenn bør jo advares mot hvor elendig lademulighetene er i Sverige og kanskje være glad for at grensen forblir stengt en stund! – Jonny Bunæs.

Fakta

Totalt bilsalg av personbiler for juli 2021
Sverige: 16 778
Norge: 10 507

Antall elbiler solgt i juli 2021
Sverige: 2 535
Norge: 6 731 (7 723 inklusiv parallellimport nye/brukte elbiler)

Prosent elbiler solgt i juli 2021
Sverige: 15,1%
Norge: 64,1% (73,5% inkl. parallellimport)

Mest solgte bilmerker i juli 2021
Sverige: Volvo S60/V60, Volvo XC60, Volvo XC40
Norge: Tesla 3, Toyota RAV4, Volkswagen ID.4

Se også

Det er ikke mange som har kjørt over fartsgrensen med Think på amerikansk highway. Jonny Bunæs blir her stanset av politiet for akkurat det …

InCharge fra Vattenfall

nio norge — NIO bytter batterier på 3 minutter

Russisk loff

Posted 16/08/2021 by Terje Bjørnstad

uaz-452 — Front med lufteluke inn i kupeen

Russerne kaller den for «Bukhanka» – Loffen. UAZ-452 har vært i produksjon siden 1965 og har deltatt på store og små begivenheter i Russland gjennom årene. Men svært få av bilene har funnet veien til vesten.

Bilen vi har kommet over, tilhører Akademisk Jægerforening – en gjeng godt voksne mennesker som arrangerer festlige tilstelninger, gjerne over et tema. UAZ’en ble forært foreningen i forbindelse med en sånn tilstelning. Giveren oppdaget bilen på forretningsreise i Russland og fikk den brakt over til Norge og «dekorert» for evenementet den skulle delta i. Dessverre er ikke bilen kjørt nevneverdig etter dette – og har derfor blitt stående et par år. Den trenger ny gummi og selvfølgelig en grundig check-up før den kan slippes ut på veien igjen.

uaz-452farmer — UAZ 452 siste versjon. Dette er en UAZ Farmer (dobbeltkabiner). Foto: (c) Yocamon. Canstockphoto.com

Fortsatt i produksjon

UAZ står for Ulyanovsk Automobile Zavod (Ulyanovsk Bilfabrikk) og ligger helt øst i Russland. Fabrikken lever i beste velgående og produserer lettere nyttekjøretøy og terrengbiler. UAZ-452 er fremdeles med i modellprogrammet. Nye biler har nå moderne girkasse, oppgraderte bremser og bedre lydisolasjon. På produsentens russiske hjemmeside har også eldre biler fått mye omtale. Det er tydelig at UAZ-452 har en plass i russernes hjerter. Dette er biler som – i folkets tjeneste – tok seg helt frem til den minste avkrok – som sykebil, skoletransport, politibil, militærbil, brann- og redningstjeneste med mer. I dag er UAZ også privatbil for mange, spesielt de som behøver å komme frem på dårlige veier. Veistandarden i Russland er stedvis i svært dårlig forfatning.

Instrumenter fra venstre: Voltmeter, oljetrykk, temperatur og tankmåler.

Ingen luksus

Siden vi ikke kunne ta UAZ’en ut på veien, har jeg søkt omtaler av bilen på nettet. Konklusjonene er enstemmig: I UAZ-452 er komfort fullstendig fraværende – sett med dagens øyne. Fjæringen er så hard at små ujevnheter ikke blir fanget opp i det hele tatt. Bilen mangler støydempning. I biler med 4-trinns girkasser er første- og andregir usynkroniserte. Giringen er dessuten svært upresis og krever lange bevegelser. Bremser og styring er uten servo. På den positive siden kan det nevnes at bilen har gode terrengegenskaper med innsjaltbar 4-hjulstrekk og lavgirserie. Den kan vade i overraskende høyt vann. Et annet pluss er at motorene kan gå på 72 oktan bensin.

skjerdingen — Selv om speedometeret går til 120 km/t, trives bilen best mellom 70-80 km/t

Hvorfor velge UAZ som hobbybil?

Det er en cool bil – som vil vekke interesse over alt. Bilen har nok ikke like høy kultstatus her som i Russland, men tiltaler de som liker VW-busser og Citroën H-type. UAZ-452 er enkelt konstruert og helt fri for elektronikk. Alle tekniske løsninger er holdbare og reparerbare. Mange er sympatisk innredet bak med to stolrekker vendt mot hverandre hvor man kan ha et bord i mellom. Det finnes biler som er camping-innredet fra fabrikken med Westfalia-tak – eller man kan innrede selv. Ikke glem russiske agurker og Vodka!

Fra siden. Bilen er «dekorert» for et festlig evenement.

Hvor du kan kjøpe en

UAZs internasjonale hjemmeside er dessverre tatt ned. Linken til den oppgitte svenske forhandleren fungerer ikke, men email og telefonnummer i Stockholmsområdet fungerer kanskje. Firmaet heter UAZ Norden. I Syd-Sverige finnes en bilforhandler som tar inn brukte UAZ. Se Severin Autogroup. På tyske, nederlandske og polske salgssteder ligger det flere til salgs. Se TheParking.eu. En forhandler i Polen selger nye UAZ-452 for i underkant av 190 000 kroner eks. polsk mva. Norsk mva, engangsavgift og vrakpant kommer i tillegg. Tak-rack og tilhengerfeste er inkludert. Et raskt søk viser at vanlige slitasjedeler kan bestilles på nettet. Forhandlerne i Sverige og Polen har sikkert russiske forbindelser som kan skaffe større ting, hvis det skulle bli nødvendig.

Хорошей поездки!

tov westby — Et hefte for hobbymekanikeren med bilde av UAZ-469.

Fakta UAZ-452

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 436 x 194 x 209 cm
Akselavstand: 230 cm
Egenvekt: I underkant av 2000 kg
Antall seter: 2 foran, 4 bak

Drivverk
Motor: 4 sylindret bensin
Motortype: ZMZ-40911
Effekt: 112 HK ved 4000 omdreininger
Dreiemoment: 208 Nm ved 3000 omdreninger
Girkasse (vår bil): 4-trinns manuell med lavgirserie
– (ny bil): 5-trinns fullsynkronisert med lavgirserie
Bakhjulstrekk med innsjaltbart 4WD.

Hjuloppheng
Foran: Stiv aksel med bladfjærer
Bak: Stiv aksel med bladfjærer

Bremser
Vår bil: Hydrauliske uten servo, tromler
Ny bil: Skiver foran og tromler bak

Om bilen
Produksjonssted: Ulyanovsk, Russland
Eier: Tov Westby
Modell: ca. 1980

Kilder
UAZ.global

Bilder av UAZ-452

Se også

Kompromissløst sportslig

Posted 11/08/2021 by Terje Bjørnstad

opel speedster — Speedster Turbo kjennetegnes ved at den har større luftinntak på sidene.

GM hjalp Lotus å komme i mål med ny aluminiumsplattform og understell til Elise og Exige. Til gjengjeld fikk GM tegnet en avtale om produksjon av sine egne modeller på samme plattform. Opel Speedster og den høyrerattede søstermodellen Vauxhall VX220 var et direkte resultat av dette samarbeidet.

Ingen vanlig Opel

Opel Speedster er formgitt av Opels egne designere og linjeføringen har flere trekk inspirert av GM, – eller kanskje Speedster senere inspirerte nye GM-modeller? Spesielt bakpartiet og bakskjermene er svært vellykket. Ser man nærmere etter på nye Chevrolet Camaro, finner man samme linjeføring der. Det er ingen tvil om at Speedster var et friskt pust for Opel da den kom i år 2000. Men Speedster var ingen typisk Opel.

Jeg tok en tur opp til Kenneth Bakkejord. Han har en Opel Speedster 2,0 Turbo i garasjen. 200 hester fordelt på 930 kilo er ikke dårlig – til og med sett med dagens øyne. Men det som gjør bilen til en skikkelig sportsbil, er Lotus-genene. Aluminiumsramma er en visuell del av bilen. Tenk en go-cart bygget på et lavt aluminums-kar med tykke vanger og hel dørk bygget i ett stykke. Når du sitter i bilen, er du omgitt av den. Aluminiumen i nedre del av dashbordet – for eksempel – er et tverrstag i rammekonstruksjonen. Mange betaler tusenvis av kroner for å få kosmetiske aluminiumsinnfellinger i interiøret. Her har aluminium en funksjon. Dessuten er det stilig – spesielt når resten av bilen er i aluminiumsgrå metallic.

«G-krefter»

Kompromissløs

Aluminiumskonstruksjonen bidrar ikke bare til å holde vekten nede, men gir et chassis som er helt stivt. Jeg tipper at understellet er signert Lotus – ikke Opel. Lotus kan nemlig skape understell for sport og racing. Jeg minnes de første testene av den da helt nye Opel Speedster. De ga inntrykk av et kjøretøy som ristet plombene ut av tennene. Det stemmer ikke. Man sitter lavt og får med seg veiens overflate. Med «muskelservo» formidles alt fra hjulene. Lotus har riktignok laget et understell som prioriterer veigrep fremfor komfort – men det er ikke ukomfortabelt.

Veigrepet er for øvrig fantastisk. Da Kenneth dro på litt i svingene kunne man virkelig kjenne G-kreftene. Speedster byr på mye utrolig kjøreglede uten å kjøre fort.

Ved første øyekast ser setene enkle ut og det røffe læret virker glatt. Men på veien sitter man som støpt helt opp til skuldrene. Setene passer godt for meg. Jeg er 1,88 med slank kroppsform. Men jeg tviler på at de passer riktig store mennesker. Rammekonstruksjonen stjeler mye plass på yttersidene av kupeen. Dessuten spisser den innover mot fronten. Det gir ikke all verdens plass i bredden. Ett annet «problem» er å komme seg inn og ut av bilen på en anstendig måte. Rammevangene er nemlig meget høye og brede. Igjen ser man at prioriteringen ligger på kjøreegenskaper.

Kjøreglede

Et ekstra sladrespeil på passasjersiden røper at Speedster’n til Kenneth benyttes til øvelseskjøring for neste generasjon bilførere. Så kan man jo spørre seg hvordan det skal gå med øvelseskjøring i fremtiden når alle bilene er lydløse og har automatgir, hillholder og alskens systemer for førerassistanse? Og hva med kjøregleden? Kjøre aktivt på en svingete og kupert vei, gire manuelt med klikk-klakk følelse, høre turtallet, kjenne draget i motoren? Gode grunner til å ha en Speedster i garasjen.

Motorisering

2,0 Turbo kom først i 2003-modellen. Tidligere var det kun EcoTec 2,2-motoren som var tilgjengelig. Den gir 147 hester, mens turbomotoren gir 200. Et enkelt søk i kjøretøyregisteret forteller at det finns 74 Opel Speedster og 1 Vauxhall VX220 i landet, hvorav kun 9 er turbo-utgaven. Med den tidligere beregningen av engangsavgift ble turbo-tillegget sannsynligvis urimelig høyt. Turbo-motoren har vært i GM’s motorprogram siden 1992. Den ble tilbudt i Astra og Vectra, og senere utgaver av Opels OPC-modeller. Motoren fantes i tre versjoner – 170 HK, 200 HK og 240 HK. Da kan det kanskje være mulig å hente ut enda flere hester fra 200 HK motoren?

Turbo vs. EcoTec 2,2

Når kreftene leveres på turbo-vis, skjer det litt eksplosivt innenfor turtallsområdet hvor dreiemomentet er høyest. En naturlig aspirerende motor som EcoTec 2,2 og daværende søstermodell Lotus Exige’s 1,8 Toyota-motor med variable ventiltider, fordeler kraften over et større turtallsområde og kan dras mer ut på girene. For mange gir det en mer sportslig kjøreopplevelse, gjerne med et eksosanlegg med sportslig lydbilde. Men 2,2-literen bruker 1 sekund mer på å nå 100 km/t. Eksoslyden i turbo-utgaven er diskret på lave turtall og tiltagende sportslig ved gasspådrag.

Lotus

Lotus er et kvalitetsmerke for alle oss som liker biler og bilkjøring. I tillegg til å lage egne biler har de gjennom årene gitt «konsulentbistand» til den øvrige bilindustrien. De har hatt et langstrakt samarbeid med GM både teknisk og finansielt. Lotus har blant annet utviklet Opels EcoTec-motorserie. Mellom 1986 og 1993 eide GM nesten alle aksjene i Lotus. Deretter ble selskapet solgt til det optimistiske italienske selskapet som skulle føre Bugatti videre. Det gikk som kjent ikke så bra, så det malayiske bilmerket Proton kjøpte aksjene. Proton har i mange år solgt høyrerattede billigbiler til Storbritannia. Nå er de begge under kinesiske Geely’s paraply.

Fakta Opel Speedster Turbo

Mål og vekt
Lengde, bredde: 379 x 174 cm
Akselavstand: 233 cm
Egenvekt: 930 kg (uten fører)
Antall seter: 2

Drivverk
Motor: 2,0 Turbo DOHC 16V tverrstilt midtmotor
Motortype: Z20LET
Effekt: 200 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: 250 Nm ved 1950 omdreininger
Girkasse: 5 trinns manuell Getrag F23
Bakhjulstrekk uten ESP

Bremser
ABS
Bremser foran: Ventilerte skiver
Bremser bak: Skiver

Dekk
Michelin Pilot Sport 4
Foran: 205/45ZR17 88Y
Bak: 225/45/ZR17 94Y

Ytelser
Toppfart: 242 km/t
0-100: 4,9 sek.

Om bilen
Produksjonssted: Norwich (Hethel), UK*
Eier: Kenneth Bakkejord
Modell: 2003*
Km-stand: 58000
Kilde: *Sjekket mot bilens VIN nummer
Vegvesen.no
Lotuscars.com

Bilder

lotus opel — Gjennomført bruk av aluminium på alle flater.

opel lotus — Den vakreste Opel i nyere tid?

lotus gm — Turbo har større bremseskiver, Svarte felger kler bilen godt.

gm lotus — Vakre detaljer som passer inn i linjeføringen. Tanklokk, dørhåndtak og luftinntak.

Se også

Facebook-gruppe: Opel Speedster og Vauxhall VX220

Cadillac til fjells

Posted 08/08/2021 by Terje Bjørnstad

Den er ikonisk. Ikke bare representerer den amerikansk bilfilosofi på sitt høydepunkt. Generasjon 9 skulle også bli siste amerikanske cabriolet på mange år fra GM.

Cadillac Eldorado Convertible

Nye amerikanske sikkerhetskrav satte en stopper for USA-produserte cabrioleter. Offisielt hevdet GM at produksjonen ikke lenger ble lønnsom. De som fortsatt ønsket å kjøre soft-top måtte enten velge dyre utenlandske biler – som Mercedes-Benz SL – eller beholde Cadillac’en. Mange valgte det siste. Det kan ha bidratt til at så mange av bilene fremdeles eksisterer.

En annen grunn til at bilene har overlevd, er at de tilhørte den siste generasjon av fullsize Eldorado – bygget etter prinsippet «bigger is better». Etterfølgende modeller ble nedskalerte. Fornuftig, sett med dagens øyne. Selv om Cadillac Eldorado Convertible er nesten 5.7 meter lang og veier 2.5 tonn, gir den ikke mer innerom enn en helt vanlig intim 2-dørs bil. Og selv på rolig landevei drikker den glatt 2 liter blyholdig superbensin pr mil.

Men den har noe dagens biler ikke har.

Cadillac-følelsen

Vi møtte Tov Westby på Skjerdingen Høyfjellshotell som ligger mellom Atna og Ringebu. Cadillac’en sto parkert i skyggen utenfor hotellet. Lang og bred – lav og overraskende smekker – selv med kalesjen oppe. Vi felte ned kalesjen for å begi oss vestover langs den vakre Friisvegen. Setene av mykt skinn er myke i stoppen og omslutter kroppen på en behagelig måte. Du sitter veldig «i» setene – ikke «på».

Om få dager skal Friisvegen få ny asfalt øst for Skjerdingen. Dette veistykket er for tiden full av hull og humper. Vi merket de godt da vi ankom i vår Tesla Model 3. I Cadillac’en derimot, merket vi ingen ting til ujevnhetene. Ei heller hørte vi skrangling og slag fra understellet. Dypt i de hvite skinnsetene føltes det bokstavelig talt som å sveve på en hvit sky. En utrolig komfort med tanke på at bilen faktisk er omtrent 44 år gammel.

Making a statement

Tov rattet Cadillac’en trygt langs fjellveien. Der det var smalt, stanset han høflig opp for å gi plass til møtende bobilturister. På fjelltur i åpen Cadillac møtes man av smil og glade hilsener. En Cadillac cabriolet har alltid vært et symbol på rikdom og individualisme. En bil for de som har kommet til masse penger. Det finnes lister over superkjendiser som har eid Cadillac, men ingen ser ut til å ha eid en sen Eldorado Convertible. Det sies at Elvis Presley ga bort over 200 Cadillac’er til mennesker som betydde noe for ham. Blant disse finnes også et par Eldorado (hardtop). Han skal ha kjøpt en 1974-modell for å gi den til sin karatelærer på den tiden.

Med kalesjen nede

Å kjøre åpen Cadillac kan sammenlignes med å være ute i båt. Det er selvfølgelig en del vindsus, men stemmene mellom baksetet og forsetet bar likevel forbausende godt. Vi kunne føre samtaler i normalt stemmeleie. I forsetene bak «vindskjermen» var det ingen påtrengende vind, men i baksetet hvor min kone satt, blåste det mer – akkurat som i en båt. Kanskje en grunn til at mange bærer caps og skaut når de kjører med nedfelt kalesje? Den store V8’eren var godt hørbar ved gasspådrag, men den mullige brummingen var kun en nytelse for ørene. Det enorme dreiemomentet i åtteren gir sjelden behov for å tråkke hardt på gassen.

Visuelle oppgraderinger

Tovs Cadillac er ikke helt original i utseendet. I følge VIN-nummeret er bilen en Convertible med 500-motor, produsert som 1974-modell. Men fronten stammer trolig fra en nyere modell, sannsynligvis en 1978 Cadillac Eldorado (med fast tak). GM endret front på sine modeller nesten hvert år. 1974-modellen hadde et annet mønster i grillen, andre frontlys og blinklys som foldet seg rundt på sidene. Også baklysarrangementet kan stamme fra en nyere modell. Med fare for å bli stemplet som en pirkete nostalgiker vil jeg tilføye at oppgraderingene kler bilen svært godt og gjør den til et helt spesielt eksemplar.

Luksus i 1974

I 1974 tilhørte Cadillac Eldorado Convertible noe av det dyreste og mest luksuriøse som fantes på bilmarkedet. Ingen av bilene på norske skilter er kjøpt nye i Norge. I så fall måtte de sannsynligvis spesialbestilles, hvis det i det hele tatt var mulig. Luksusen lå som nevnt i Cadillac-følelsen. 1974-modellen fikk for øvrig nytt dashbord som er svakt buet. Øvre del har et «information band» hvor alle varsellampene er samlet. Power-antenna og radio var standardutstyr. Likeså sentrallås, servostyring med variabel styreutveksling og belyste askebegre. Allerede på 50-tallet – lenge før dataelektronikken – utviklet Cadillac løsninger som automatisk dimming av hovedlysene, setejustering med minne og cruise control.

Tov viste frem løsningen for den fjernstyrte bagasjeromsåpneren. Det er en gul knapp som kommer til syne når man åpner hanskerommet. Låsen åpner og lukker seg ved hjelp av en elektrisk motor – som høres ganske tydelig. Samme løsning kunne like gjerne ha sittet i en 50-talls Cadillac. Alt du tar på i bilen virker solid. Hendler og brytere er av metall. Dørene åpner og lukker seg med høye metalliske lyder av «klunk og klang». Dette er en del av sjarmen med amerikanske biler – i motsetning til dagens biler med utstrakt bruk av plastikk og papp.

Lunsj på Skjerdingen

Vi dro tilbake til Skjerdingen Høyfjellshotell for å spise lunsj. Det var fint å sitte ute med utsikt ut over fjellheimen. Lettrøkt fjellørret med rømme og agurksalat kan absolutt anbefales. Hvis du tar en liten avstikker opp fra Friisvegen mellom Atna og Ringebu, er det ikke umulig at du får se den røde Cadillac’en parkert utenfor. Eieren er nemlig tilknyttet hotellet og Cadillac’en kan settes inn for spesielle anledninger, gjerne akkompagnert av Champagne.

«Aldri for tidlig for Champagne?»

Fakta 1974 Cadillac Eldorado Convertible

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 569 / 203 / 137 cm
Akselavstand: 328 cm
Egenvekt: 2385 kg (uten fører)
Antall seter: 5

Drivverk
Motor: 500 V8 OHV 8,2 liter langsgående frontmontert
Effekt: 214 HK ved 3800 omdreininger
Dreiemoment: 515 Nm ved 2000 omdreininger
Girkasse: 3 trinns automat Turbo Hydra-Matic
Forhjulstrekk.

Understell
Fjæring foran: Torsjonsstag.
Fjæring bak: 4-armede bærebruer med spiralfjærer. Luftfylte støtdempere med automatisk høydejustering bak. Nyhet for 1974-modellen var (nytt) stabilisatorstag bak.
2 krets bremsesystem.
Bremser foran: Ventilerte skiver
Bremser bak: Tromler

Ytelser
Toppfart: 193 km/t

Om bilen
Produksjonssted: Detroit, USA*
Eier: Tov Westby
Modell: 1974*
Kilde: *Sjekket mot bilens VIN nummer

Bilder

cadillac posering — Stemningsbilde på fjellet fra dagen før. Foto: Tov Westby

cadillac baksete — I baksetet får man mer vind i håret

Se også

Fotosøndag – Youngtimers

Posted 29/07/2021 by Terje Bjørnstad

Søndag morgen, ferietid – og rolig på veiene. Hvis du har sett en gråhåret syklist rundt parkeringen på badestrendene rundt Oslo, kan det være meg. Får jeg ta bilde av bilen din?

Google

Ett av konseptene med dette nettstedet er å vise bilder og data av bilmodeller som man kanskje ikke ser hver dag. Å kunne vise ulike versjoner og varianter av samme modell er nyttig for alle som søker opplysninger. Bildene våre dukker opp i Google og andre søkemotorer. Men for at det skal skje, må bildene tas. Det er her mannen på sykkel kommer inn.

Bildene i dette innlegget er allerede arkivert under de respektive modellsidene på nettstedet og kompletterer omfanget. Du finner dem sammen med tusenvis av andre bilder i Bilkatalogen.

Ripe i lakken?

Jeg møtte den på vei inn til byen. E9-serie er BMWs vakreste. Den representerer det ypperste BMW kunne levere fra min egen barndom og ungdom. En bil som var laget for «keen drivers» som ønsket å tilbakelegge lange avstander raskt og komfortabelt. I mine øyne signalerte den kjøreglede fremfor status. En bil for kjennere.

Det er ikke ofte man får se en BMW 2800 CS. På vei tilbake tok jeg veien innom stranda og fikk et snapshot av denne flotte bilen i sommersolen. Har du forresten lagt merke til reklamekampanjen til Cary? På én av reklamefilmene kan du se en annen flott BMW E9, nemlig Jan Erik Bjerkholts BMW 3,0 CS. Den ble oppdaget her på «Terjes biler» og fikk hovedrollen i en av de fornøyelige filmsnuttene kalt «Ripe i lakken» fra Cary. Se den her på BMW E9.

Cary

Cary er en ny kjede innenfor glass, lakk og bilpleie. Da jeg stakk innom Esso på Ramstad, så jeg at det var etablert et Cary-verksted ved Naka Autosport. Utenfor sto en 1978 Mercedes-Benz 280 SLC til salgs. SLC er SL Coupé – en forlenget utgave av R107. Akselavstanden er strukket med 36 cm sånn at man får en fullverdig 5-seter. Forfra og bakfra ser den lik ut som SL, men fra siden ser den ut som en coupé-variant av datidens S-klasse W116. SLC ble da også tatt ut av produksjon samtidig med W116.

Som veteran- og hobbybil er ikke den lukkede coupeen like ettertraktet som roadsteren R107 som ble levert med både hardtop og kalesje. På websiden Mercedes-Benz SL R107 har vi samlet mange bilder av R107 SL men hadde ingen av C107 SLC. Da jeg fikk studere Tommy Martinsens 450 SL på nært hold for et par uker siden, fikk jeg se hvor solide disse bilene er. Ekte Benz-følelse tvers i gjennom.

Link til annonsen fra selgeren Fifty fifty AS

ford mustang 200ci — 1966 Ford Mustang 200

Evig liv

Jeg har tatt bilde av to helt forskjellige modeller med evig liv – Ford Mustang mk1 og luftavkjølt Porsche 911. De er bygget for å vare lenge og følgelig finnes det mange av dem. Så mange at man kun kan ta bilde av de fineste. Jeg tar kun bilde når jeg finner noe spesielt – uten at jeg i farten kan peke på hva som er spesielt.

På Kadettangen ved Sandvika fikk jeg øye på en blå Ford Mustang Hardtop med hvitt vinyltak. I følge chassisnummeret ble den produsert med en 200 ci rekkesekser. Jeg vet ikke om den sitter der i dag, men den gikk i hvert fall veldig pent. Det er noe ekte og autentisk over bilen – som hentet rett ut fra en amerikansk film. Mustanger er populære reklameobjekter. Noen av Mustangene vi tidligere har tatt bilde av på siden Ford Mustang 1, har vært med i reklame og brosjyrer.

Sjøflyhavna

Sjøflyhavna kro på Fornebu er et yndet turmål for folk med finere klassiske biler som luftavkjølte Porscher. Jeg tar færre bilder av eldre 911 nå. Det er rett og slett for mange av dem. Denne senkede 911 er i følge VIN-nummeret en 1980-modell, men støtfangerne kan være hentet fra en senere modell, som 964. Klassisk Porsche-look som ser veldig bra ut, spesielt med Cessna sjøflyet i bakgrunnen. Stilmessig passer også funkisbygningene på Sjøflyhavna i bakgrunnen godt inn.

Jaguar Eventer — 1985 Jaguar Lynx Eventer

Shooting brake

Gjennom tidene har det dukket om mange merkelige stasjonsvogner. Oppskriften synes å være enkel. Man tager en eksisterende sedan strekker taket og setter inn et par sidevinduer og bakdør. Men av og til kan det bli riktig lekkert.

Ett eksempel er Ferrari FF. Jeg tok bilde av en for et par uker siden men greidde ikke å vise det viktigste, nemlig hekkpartiet. Det fikk jeg sist søndag av en flott Jaguar XJS Lynx Eventer. Nyt synet. Det er totalt bygget 67 stykker hvorav 18 biler med rattet på venstre side. Av disse skal 2 stykker ha norske skilter.

Volvo 240 B23 hgv — 1992 Volvo 240 B23 Herregårdsvogn

Herregårdsvogner

Blant stasjonsvogner kan man vel si at Volvo 240 Herregårdsvogn representerer en helt annen linje enn Ferrari FF og XJS Eventer. Likevel får Volvo 240 flere klikk enn Ferrari på WordPress og Instagram. Jeg kom over en 245 med den lille forhøyningen som strekker seg som en V fra grillen og bakover på panseret. Små detaljer skilte ulike modeller og varianter. Forhøyningen på panseret forteller at det sitter en B23-motor i bilen. Sorte dørhåndtak og sorte felter rundt sidevinduene forteller at vi har med en av de aller siste årgangene å gjøre.

Jeremy Clarkson forteller at Volvo 240 – som stammer fra 140-serien – skulle konkurrere med antikvariske biler som Austin Cambridge tilbake på 60-tallet. Mange år senere solgte Volvo 240 bedre enn den teknisk langt mer avanserte Citroen XM. Vi har ingen bilder av Austin Cambridge. Den må ha vært et gjesp i bilhistorien. Citroen XM, derimot, har skrevet seg inn i historien for lenge siden. Likevel følte jeg at XM stasjonsvognen jeg tok bilde av foran det gamle Rikstrygdeverk-bygget, ikke virket særlig gammel. Er det noe å ta bilde av, da? Men ved nærmere ettertanke er jo ikke XM en bil man ser særlig ofte lenger.

Les mer om Citroen XM

Se også

Viking-Camp fra Åndalsnes

Posted 22/07/2021 by Terje Bjørnstad

Etter at kredittpolitikken ble liberalisert på 80-tallet kunne mange realisere sine drømmer om luksus. Det var da bobilene for alvor kom til Norge. Noen begynte med import, mens andre startet produksjon.

Jeg kom over denne flotte campingbilen her forleden. Den hadde Møre-skilter og var registrert som Volkswagen Transporter, noe som indikerer at den er ombygget etter første gangs registrering i Norge.

Men hvor?

Navnet «Viking» gir en liten pekepinn. Jeg måtte gjøre et dypdykk i tidligere utgaver av Caravan – medlemsbladet til Norsk caravan club. I 1987 lagde bladet en reportasje fra Caravanmessen på Sjølyst. Da presenterte de Viking-Camp på følgende måte (sitat):

Fra Øranprodukter på Åndalsnes kommer en bobil med betegnelsen Viking. Firmaet har eksistert i 10 år, hvorav man de siste 3 har satset mer på bobiler. All innredning er håndprodusert ved egen fabrikk og utført i teakfinér, med matchende stofftrekk i mellomblå farge. Bilen gir sengeplass til 4 personer og har en rekke snedige detaljløsninger. Som basis tjener enten Citroën D25 med langt chassis, eller VW Transporter.

Fra Transporter til campingbil

Bilen på bildet vårt, er en 1988-modell Transporter registrert som campingbil med 4 seter. Hvis vi tenker oss at utgangspunktet var en Transporter med Caravelle sidevinduer, må taket være klippet opp og erstattet med en fast glassfibertopp – og eventuell skillevegg til varerommet fjernet. På venstre side (business-siden) er det laget en luke til gass og vanntanker, samt inntak for strøm. Det er hva vi kan se fra utsiden. Det er mange som har laget takløsninger for Volkswagen T3. De fleste er mer praktiske enn vakre. Viking-Camp kler bilen godt. Det har en enkel form som fullfører de eksisterende linjene på en fin måte (shutlines).

Håndlaget

Bildet av campingbilen er nylig tatt ved Oslo konserthus. Etter 32 år er det flott at bilens opprinnelse er markert. Jeg er ikke sikker på hvilken tekst eller dekor bilene opprinnelig ble levert med. «Viking», «Viking-Camp» eller «Viking-Camping». Sannsynligvis varierte det over tid. Hver bil ble nemlig håndlaget.

Bilbyggeren

Jeg har greidd å spore opp litt informasjon om campingbil-produksjonen ved Øranprodukter. I eldre utgaver av Døves Tidsskrift – et organ for Norges Døveforbund – står det å lese om Torbjørn Tokle som har hatt mange jern i ilden – ikke bare i Døveforbundet – men også hos Øranprodukter hvor han bygde om varebiler til campingbiler – for det meste alene. Noen år tidligere hadde han på egen hånd bygget om en Fiat varebil til bobil. Den kjørte han og to kompiser fra Norge gjennom hele Afrika. Han forteller videre til Døves Tidsskrift at han jobbet med flere bilmerker hos Øranprodukter. Hovedsakelig var det Caravelle og Mazda E2000.

På det meste var de cirka 50 ansatte i attføringsbedriften som var eid av fylkeskommunen. Ombyggingen av varebiler var bare en del av virksomheten. Det pågikk omtrent under samme årene som Tokle jobbet der – fra 1984 til 1990. I 1999 gikk hele bedriften konkurs.

Flere fortsatt på veien

Mye tyder på at campingbilene som ble ombygget ved Øranprodukter holdt god kvalitet. I et senere intervju med Døves Tidsskrift forteller Tokle at flere av bilene fortsatt kjører rundt. Det vitner om yrkesstolthet fra mannen som trolig bygde den flotte bilen på bildet.

Kilder:
Døves Tidsskrift 1986-38 (pdf)
Døves Tidsskrift 2000-4 (pdf)