La nuova vita de Ferrari?

Posted 09/11/2021 by Terje Bjørnstad

Tidligere i år ble det annonsert at Ferrari skal lage en ren elbil – antatt lanseringsår er 2025. Jeg er ikke i tvil om det kan bli en fantastisk modell, men vil de italienske superbilene fremstå som like attraktive med elmotor?

Just another Taycan?

I dag eksisterer det klare forskjeller i drivlinjene mellom ulike superbiler som Porsche, AMG og Ferrari. Når dagens boksermotorer, V8-ere og V12 erstattes av elmotorer, er jeg redd for at forskjellene viskes ut. Ta for eksempel drivverket i dagens Porsche Taycan Turbo S. To elmotorer – midtplassert foran og midtplassert bak gir en total effekt på 625 hester og et dreiemoment på 1050 Nm fra null. Hovedkraften til bakhjulene styres via en 2-trinns automatkasse i bakakslingen. Dette gir krefter nok til å hamle opp med de fleste superbiler på markedet. Ferrari’s kommende elbil kan sikkert matche kreftene, men vil de greie å tilføre en bedre – eller annerledes – motoropplevelse enn i Taycan? Vi snakker om hvordan kreftene leveres og, ikke minst, lydbildet.

Har Ferrari et ess ermet som kan erstatte følelsen av en velbalansert V12-motor?

Superbiler ikke bare drivverk

Ferrari har kommet langt i å skape unik kjøreglede i form av design, audiovisuelle effekter og elektronikk – som ikke bare skal gi bilene maksimalt veigrep – men også en positiv kjøreopplevelse til føreren. Høy fun factor og mestringsfølelse. Et eksempel på det er Ferrari’s Side Slip Control (SSC) – et overordnet elektronisk stabiliseringssystem som tillater at man kan kjøre bredere gjennom svingene og således komme raskere gjennom rundene ved banekjøring.

La nuova dolce vita

Jeg tok noen bilder av Ferrari Roma utenfor Chitra House på Fornebu. Den vakre villaen er restaurert i en stil som passer godt til eksklusive biler og et kresent publikum. I helgen arrangerte Ferrari-forhandleren AutoXO Sport Ferrari Dynamic Roadshow hvor modellene Portofino M og Roma ble presentert og hvor gjestene fikk anledning til å prøvekjøre på lokale landeveier. Ferrari Roma var ny modell i fjor. Utseendet skiller seg litt fra dagens mer kompromissløse sportsbiler. Ferrari Roma fremstår i mine øyne som en etterfølger etter 60-tallets vakre Ferrari 250 GT Lusso – som i pressen ble forbundet med det gode liv i Roma tidlig på 60-tallet. La dolce vita. I dag benytter Ferrari slagordet «La nuova dolce vita» i markedsføringen av nye Ferrari Roma. Det aner meg at det er nettopp det som kan bli Ferrari’s trumfkort i kampen om kundene.

Ferrari 250 GT Lusso. Klikk på bildet for å forstørre.

Turbil for to

Ferrari Roma er en 2+ bil hvor to mennesker kan reise med en rimelig mengde bagasje. Den er registrert som 4-seter, men baksetet egner seg best til vesker. Det finnes også en bakluke til et lite bagasjerom med en smal gjennomlastingsluke inn i kupeen. Motoren er en 3,9 liter direktematet twin-turbo V8 av samme type som sitter i blant annet Ferrari 488 og Ferrari Portofino M. Motorplasseringen er såkalt «midtplassert foran» med overføring via 8-trinns dobbeltclutchkasse i transaksel-løsning på bakakselen. Vektfordelingen er ideell – 50/50. Modellen har blant annet elektronisk differensialsperre og SSC 6.0. Jeg nevnte at det vakre utseendet skiller seg ut fra kompromissløse sportsbiler. Det har sin pris fordi aerodynamikken trenger hjelp av en datastyrt bakspoiler i ekstreme hastigheter. Spoileren sitter like under bakruten og består av ett stykke karbonfiber som automatisk justerer seg avhengig av kjøreforhold.

Selger på livstil

Ferrari Roma er et forsøk på selge italiensk form, stil og livsstil. Vespa, Fiat «Cinquecento» og Ferrari er eksempler på det. For mitt eget vedkommende vil jeg tilføye vakre italienske racersykler, vinmarker, espresso kaffe, brostensgater, tynn pizza, Amarone-vin, italiensk gelato laget med ekte italiensk passione. Infrastrukturen for elbiler er ikke like godt utbygd langs Middelhavs-landene som i Norge – spesielt ikke utenfor storbyene. Men bilreklamer fokuserer konstant på elbiler. De vil komme. Det blir spennende å se om Ferrari kan beholde sitt hegemoni som sportsbilprodusent med elbiler.

Ladbare hybrider

Ferrari kan i dag levere ladbart drivverk på følgende to modeller. Ferrari 296 GTB (bildet) har et midtplassert drivverk basert på en 3-liters V6-motor (halv V12) og elmotor som til sammen gir 663 HK. Rekkevidde på ren strøm er 25 km, men cruxet her er ikke å kjøre på strøm, men i hybridmodus. Designet minner litt om Ferrari Dino – også det en V6. Du kan til og med få din Ferrari 296 GTB levert i fargen Dino rød.

Også SF90 Stradale og Spider har ladbart drivverk basert på Ferrari’s 3,9 liters V8-motor og en elmotor som til sammen kan levere 780 HK. Rekkevidden er også her 25 km.

Vi kan også nevne at Ferrari har utviklet et ikke-ladbart hybridsystem for løpsbiler. LaFerrari ble nemlig utstyrt med et såkalt KERS-system (Kinetic Energy Recovery System) som gjenvinner bremseenergi til å gi ekstra boost når det behøves. Formålet var selvfølgelig bedre akselerasjon – ikke spare drivstoff.

Om bilene på bildene

De tre bilene er sannsynligvis lagerførte biler hos AutoXO Sport på Billingstad. Den titangrå bilen på skilter, er en 2020-modell med 15000 km og på-ruten prislapp på 3 249 000 kroner. Den andre titangrå bilen uten skilter, er en 2021-modell med 2500 km og prislapp 3 349 000. Den blå bilen er også en 2021-modell med 100 km til en pris på 3 659 000. Ytterligere spesifikasjoner og kontaktinfo finnes på forhandlerens sider under:

AutoXO – Ferrari Roma 620 HK (bil 1)
AutoXO – Ferrari Roma 620 HK (bil 2)
AutoXO – Ferrari Roma 620 HK (bil 3)

Flere bilder av Ferrari Roma

Se også

Fra krig til fred

Posted 08/11/2021 by Anders de Lange

Dette er en bilhistorie som startet da verden falt til ro etter at krigen sluttet i 1945. Mange så store muligheter i et verdensmarked som hadde behov for det aller meste i de første fredsårene. Spesielt de fabrikkene som produserte biler og transportmateriell så for seg mange gode år. Med dette som bakgrunn ble det etablert en rekke nye bilfabrikker i årene 1945 – 1947.

Kaiser-Frazer

En av de nye produsentene som kom på banen i denne perioden var Kaiser-Frazer som i dag er historie og stort sett helt glemt av de aller fleste. Men historien er spennende og omfatter alt fra store drømmer og ambisjoner til en lang kamp for å overleve. La oss starte med personene som startet det hele. Bilmannen Joseph Frazer hadde lang erfaring fra bilproduksjon. Han kjente bilindustrien fra innsiden og hadde vært med på utvikling av mange kjente bilmodeller for en rekke produsenter. Da USA kom med i krigen i 1942, var han sjef for bilprodusenten Graham-Paige som i 1939 hadde presentert den fremtidsrettede modellen «Hollywood».

Henry J. Kaiser var en industrimann med bred erfaring fra produksjon og industriutvikling. Under krigen stod skipsverftene hans delvis bak utviklingen og produksjonen av de velkjente «Liberty» skipene.

I 1945 besluttet disse to å starte bilproduksjon i stor skala. Planen var i utgangspunktet å produsere 2 forskjellige bilmerker. Kaiser skulle bli en litt rimelig familiebil for det store markedet. Frazer derimot var planlagt som et bilmerke med mer vekt på luksus. Allerede i 1945 ble det hos Kaiser tatt frem en prototype på en rimelig bil utstyrt med plastkarosseri og forhjulsdrift. Ambisjonene var store og den store flyfabrikken «Willow Run» ble overtatt for å forvandles til en virkelig kjempestor bilfabrikk.

Da fabrikken startet introduksjonen av 1947 modellene, var bilmerkene Kaiser og Frazer ganske like å se på men forskjellen lå på det tekniske. Kaiser skulle lanseres som en moderne forhjulsdrevet modell mens Frazer ble en mer tradisjonell luksusmodell med bakhjulsdrift. Men planene ble endret rett før den første bilen skulle trille av samlebåndet. Den forhjulsdrevne Kaiser modellen ble stoppet på grunn av tekniske vansker og høy produksjonspris og den ble derfor bare en rimeligere versjon av Frazer.

Spesielt Kaiser solgte bra fordi den var en av de første bilmodellene som kom på markedet etter krigen. Ny spennende design og lekre farger falt i smak hos bilkjøperne. Kaiser og Frazer delte karosseridesign helt frem til 1951 som var introduksjonsåret for den helt nye og moderne modellen fra Kaiser. Men salget fortsatte å stupe selv med en ny billigmodell (Henty J) og produksjon i flere land. Kaiser forsøkte å selge fabrikken men forgjeves. Da produksjonen i USA tok slutt etter at ca 750 000 biler var produsert, ble karosseripresser og utstyr overført til Argentina. Her ble Kaiser modeller produsert frem til 1962 av IKA som også produserte Renault og Alfa-Romeo på lisens. I USA konsentrerte Kaiser seg nå om de store aluminiumsverkene sine og arbeidet for at aluminium skulle brukes mer i bilindustrien. I den forbindelsen ble det tatt frem flere futuristiske designforslag for å påvirke bilindustrien. Men det ble med dette siste forsøket og resten er historie.

Kaiser var virkelig et bilmerke som kunne fått plass på markedet slik den gode starten indikerte. Men fabrikken klarte ikke å møte konkurransen fra de andre større produsentene i USA og freden senket seg over bilproduksjonen hos Kaiser.

kaiser aluminium — Kaiser Aluminium viste frem flere spennende prototyper på biler basert på aluminium i 1958.

Henry J. Kaiser solge unna sine bilmerker (Kaiser og Jeep) i 1955 for å konsentrere seg om produksjon av aluminium. Kaiser mente at bilindustrien burde bruke mer aluminium i nye biler. For å overbevise de store bilprodusentene engasjerte han en kjent bildesigner som fikk oppdraget med å designe flere spennende prototyper som skulle produseres i aluminium. Source: bilhistorie.blogspot.com

aluminiumsbiler — Kaiser-Frazer. Da bilmerkene ble introdusert i 1947 var forventningene store.

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

I tid og rom med Astra-Gnome

Posted 05/11/2021 by Terje Bjørnstad

På midten av 50-tallet var amerikansk bildesign inspirert av romfartsteknologi. AMC laget en bubbletop-car som skulle ta pusten fra alle. Hils på Astra-Gnome!

Basert på Metropolitan

Egentlig skulle prototypen hete Metro-Gnome som på engelsk uttales «metronom». Men Metro-navnet tilhørte allerede International Harvester. Derfor valgte AMC i stedet navnet Astra-Gnome. Synd, fordi den fine bubbletop-bilen var nemlig basert på en 1955 Nash Metropolitan – som på folkemunne ble kalt Metro.

Designet av Richard Arbib

Navnet Metro-Gnome kunne ha knyttet prototypen til modellen som allerede var i produksjon. Men hensikten med Astra-Gnome var ikke å vise en eventuell ny generasjon av Metropolitan. Den futuriske bilen var laget for å representere AMC på New York International Auto Show i 1956. Det var Richard Arbib’s designstudio i New York som fikk i oppdrag å utvikle en spennende fremtidsstudie for AMC – ikke bare som et design eller tomt skall, men som en fullt kjørbar bil. Utformingen av karosseriet ble satt bort til Andrew Mazzara (NY). Richard Arbib hadde tidligere jobbet for blant annet GM og Packard – og nå AMC. Han brukte 6 måneder på å omvandle en Nash Metropolitan til Astra-Gnome og rakk så vidt å bli ferdig i tide til utstillingen.

Bilen eksisterer fremdeles

Den står på et privat museum i Los Angeles drevet av Metropolitan Pit Stop. Innehaveren Jimmy Valentine tar den av og til ut på veien hvor den naturlig nok vekker stor oppmerksomhet – selv i LA.

Les mer om Nash Metropolitan her!

Artige fremtidsvyer

Richard Arbib mente at bilene i år 2000 ville kunne se ut som Astra-Gnome. I USA kunne man på 50-tallet lese i blader som Popular Science, om at highway’ene i fremtiden ville få et magnetfelt som gjorde fremtidens biler selvkjørende. Overbygde hjulbuer var en del av Nash’ Airflyte-konsept. Ikke bare reduserte det luftmotstanden – det ga også ekstra stivhet i karosseriet. Dessuten ga delvis skjulte hjul en visuell effekt av å sveve over asfalten. Aluminiumsplatene på sidene kunne lett byttes ut og eventuelt leveres i farger. Glasstaket kan åpnes og lukkes av en elektrisk motor. Med taket åpent, kan man praktisk talt vandre oppreist inn i bilen og sette seg ned i de svingbare skinnstolene. Glasskuppelen gir, i følge Arbib, perfekt akustikk for lyden i hifi-radioen. Det mest imponerende med Arbib’s design – sett med dagens øyne – er at påbygget kun ga marginal vektøkning i forhold til den opprinnelige Metropolitan-modellen.

Småbilkonsept

Man kan vel trygt si at glasskuppel og tildekkede hjulbuer aldri ble noen slager i bilverdenen. Men siden Astra-Gnome var basert på en liten bil, kunne den fremheve positive sider ved småbiler og således gi positive signaler til Nash Metropolitan – donorbilen som var bare 3,80 meter lang og 1,45 meter bred. Astra-Gnome hadde økt lengden til moderate 4,20 og bredden til hele 1,83 meter uten å endre målene på Metropolitans opprinnelige understell. Richard Arbib hadde jobbet bevisst med å utnytte plassen optimalt. 6 spesialutformede kofferter som kun eksisterte på tegnebordet, skulle fylle opp hulrom i bilen, blant annet i bredden. Dermed ville den kunne romme like mye som en fullsize amerikansk bil, skjønt Astro-Gnome hadde bare 2 seter.

Inspirerte andre designere

Det er ikke vanskelig å se hvordan Astra-Gnome har inspirert amerikanske bildesignere – i hvert fall Bill Mitchell hos GM. Fronten på Mitchells 1963 Buick Riviera har store likhetstrekk med Astra-Gnome. Det er også lett å finne likheter mellom Astro-Gnomes bakre sidepaneler og de innfelte partiene langs bakre sider på 1958 Cadillac Fleetwood Sixty Special. Mitchell jobbet i Cadillac på den tiden.

Bilentusiaster og deres klokker

Har du lagt merke til at folk som liker eksklusive biler ofte også tiltrekkes av vakre ur? Richard Arbib elsket klokker og har blant annet utformet en spesiell urkasse for Hamilton Electric Watches. En av nyhetene på Astra-Gnome var en høyt senterplassert klokke-enhet av typen Hamilton Celestial Time Zone Clock. Dette var et meget avansert apparat som kunne ha vært installert i et jetfly. Form og plassering bidro til å skape en illusjon av fremtid. Kanskje Arbib så for seg nåtidens midtplasserte infotainment-skjermer?

Fakta om Astra-Gnome

Kilde: Pressemelding fra RIchard Arbib i 1956 delt av Anders de Lange.

Understell: Nash Metropolitan
Motor: Austin A40 4-sylindret
Vekt: ca 900 kg
Akselavstand: 216 cm
Lengde: 419 cm
Høyde: 134 cm
Bredde: 183 cm
Diameter på glasskuppel: 165 cm
Karosseri: Hel aluminium bygget av Andrew Mazzara
Utstyr: Aircondition, hi-fi radio, 4 hovedlykter
Dekk: Goodyear 5,90 x 13
Interiør: Skinn levert av Leather Upholstory Group

«In spite of the advanced nature of the Astra-Gnome’s styling, it is a car that with very few changes could be produced and would offer the public a host of practical mechanical and safety innovations» – Richard Arbib

Fra Metropolitan Pit Stop. Source: metpitstop.com

Astra-Gnome i pressemelding fra Richard Arbib Company. Bildet tilhører Anders de Lange.

Se også

YouTube-kanalen «The Vintage Vehicle Show» besøker Jimmy Valentine på The Metropolitan Pit Stop Museum i Los Angeles, USA.

nash metropolitan — Amerikan Motors på Sørum

Oslo Motor Show 2021

Posted 30/10/2021 by Terje Bjørnstad

Årets nyheter

Chevrolet Corvette C8

Den er ikke helt ny – men ny for mange – meg selv inkludert. Chevrolet Corvette C8 er ikke noe man ser hver dag – i hvert fall ikke på nært hold. Corvette Club Norway stilte med en privateid Corvette Stingray. C8 har midtplassert, langstilt motor – 6,2 liter, 502 HK og toppfart på 321 km/t. Motoren er synlig gjennom bakruten. Fronten og luftinntakene på sidene gir assosiasjoner til både Ferrari og Ford GT mk2, som for øvrig også var utstilt på messen.

Ferrari Monza SP2

Dette må vel kalles en bil for eksentriske rikinger. Den koster 18 millioner kroner før norske avgifter. Den har 6,5 liters V12, 810 HK 7-trinns dobbeltclutch-kasse og bakhjulsdrift. 0-200 går unna på 7,9 sekunder. Min første tanke er hvordan det føles i 200 km/t uten frontrute, men det skal visstnok ikke være noe problem. Aerodynamikken skal sørge for at ansiktet ikke blir trykket flatt i fart.

Privateide biler

En egen hall var satt av til privateide, nostalgiske biler. Bilklubbene stilte naturlig nok opp med medlemsbiler på Oslo Motor Show 2021. Her er det lett å ende opp med bilene vi husker fra egen barndom – både biler i drømmene og i dagliglivet. Jeg vil vel hevde at Ford Capri 3000 var noe man drømte om. Likeså BMW’s meget futuristiske «sharknose» fra 60-årene. Lotus Esprit hadde man kanskje en poster av på gutterommet. Men BMW 2002 og Granada lå litt i grenseland. For de fleste av oss var også de drømmebiler. Jeg fikk se nærmere på en 1973 Granada 2300 Coupé i original spec. Det vakreste Granada-interiøret jeg har sett i nyere tid! På baksiden av veggen sto en 1977 Granada 3000 Coupé – den nye modellen uten «Coke bottle» svingen på bakre sidevinduet.

Nyttekjøretøy

Som tidligere år er det mye nostalgi å finne i hallen for tungtransport. Hyttene på trekkvognene fra 70- og 80-tallet ser små og puslete ut, sammenlignet med dagens doninger. Heldige var de som fikk jobb på en sånn rigg! På nyhetsfronten festet jeg meg ved to biler. Ford F-Max og nye E-Transit. Begge produseres ved Ford-fabrikken i Otosan, Tyrkia.

1972 Opel Blitz med 6-sylindret bensinmotor

Ford E-Transit

I dag produseres alle Transittene på samme sted og skipes til hele verden, til og med til USA. Ford E-Transit bygger på teknologi fra Mach-e, og har oppgitt rekkevidde WLTP på 317 km. Dette tror jeg blir et velkomment tilskudd for den voksende varedistribusjons-næringen.

fordotosan — Fra Ford Otosan, Tyrkia. F.v. nye e-Transit og F-Max som vil inn på de nordiske markedene

Ford F-Max

Husker du Ford Transcontinental? Mange gjør ikke det. Bilene ble produsert mellom 1975-1984 i et samarbeid mellom Ford i NL og UK. Utstyrt med kraftige Cummins-motorer var det tøffe lastebiler. Men Fords lastebil-produksjon inngikk etter hvert i Iveco-samarbeidet – og Transcontinental ble aldri fulgt opp. Kanskje ikke før nå. Ford Otosan søker nå samarbeidsavtaler i Norden. Det er altså ikke Ford Norge som skal følge opp eventuelle kunder. Jeg har vanskelig for å se hvordan de skal få fotefeste her, til tross for at bilene er topp moderne med drivstofføkonomisk drivverk. EcoTorq-motor på 12,7 liter, 500 HK og 2500 Nm. Den utstilte bilen har en automatisk 12-trinns automatkasse fra ZF.

Trekkplasteret

falgstad lincoln — 1937 Lincoln Model K Semi Collapsible Convertible (1. eier var Kirsten Flagstad)

Kirsten Flagstads 1937 Lincoln har fått mye presseomtale de siste dagene. Den ble avduket like før jeg ankom og mange ville ta bilder. I følge vegvesen.no er bilen en Lincoln Model K 359-B V12 Semi-Collapsible Cabriolet. Den er 1 av totalt 7 bygde biler og tilhørte datidens ypperste luksusklasse. Bilen skal ha blitt gitt som en gave fra Metropolitan Opera i New York som en takk til Kirsten Flagstads innsats. Hennes opptredener reddet operaen gjennom vanskelige kriseår. Bilen er kjøpt tilbake til Norge av Norsk kjøretøyhistorisk museum på Lillehammer. Den ble presentert på museets stand, sammen med innredning som skulle skape en ekte tidskoloritt fra 30-årene.

Fakta om Oslo Motor Show 2021

Hjemmeside: www.oslomotorshow.no
Sted: Norges Varemesse, Lillestrøm
Datoer: 29-31.oktober 2021
Inngangsbillett: 310 kroner (voksen)

Se også

T-Roc uten tak

Posted 27/10/2021 by Terje Bjørnstad

Volkswagen har lang tradisjon i å bygge cabrioleter helt fra tidlig på 50-tallet med Karmann-Ghia. Den siste Golf Cabriolet ble produsert i 2016 – og siste Beetle Cabriolet i 2019. I dag føres arven videre i T-Roc Cabriolet.

Høybygd cabriolet

Konseptet ligner på Range Rover Evoque mk1 Cabriolet. En høybygd 4-hjulstrekker med coupe-silhuett og cabriolet representerte da noe nytt. En bil uten tak trenger ekstra forsterkninger. En solid SUV-aktig bil er godt egnet fordi den bedre tåler vektøkningen fra forsterkningene. Cabriolet-løsningen i T-Roc øker vekten med 190 kg i forhold til 5-dørsversjonen. Å bruke en T-Roc som basis, gir også andre fordeler som god plass i kupeen og et – for biltypen – akseptabelt bagasjerom. Dessuten kan man få bilen med hengerfeste. T-Roc Cabriolet kan trekke hele 1500 kg.

Generelt om T-Roc

Volkswagen T-Roc cabriolet produseres ved den tidligere Karmann-fabrikken i Osnabrück. Standardmodellen produseres i Portugal og deler plattform med Skoda Karoq og Seat Ateca. Imagemessig er den verken trendsetter eller signalmodell for nye tekniske og designmessige løsninger på samme måte som Golf har vært. Det handler om en fornuftig crossover for de som trenger en litt større bil enn Golf. T-Roc er ikke en bil man forbinder med aktiv fritid og ungdommelig livsstil. Hvis vi sammenligner med Range Rover Evoque (mk1), utstrålte 5-dørsutgaven langt mer av disse tingene enn T-Roc. Steget fra standard Evoque til Cabriolet-utgaven syntes derfor å være mer naturlig. Volkswagen må ha hatt litt av en utfordring med å skape en livsstils-cabriolet basert på en av sine mest sedate modeller.

Utstråler sporty livsstil

Jeg hadde invitert meg selv for å ta en titt på Petter sin T-Roc Cabriolet i Syd-Frankrike. Den er bare noen dager gammel, og akkurat fått montert sykkelholder på hengerfestet da jeg ankom. Thule sykkelholder skal tåle to elsykler og har plass til nummerskilt. Petter hadde faktisk greidd å skaffe et ekstra skilt for holderen. Han åpner bagasjerommet og viser at man kan slå ned bakseteryggene og så vidt få plass til golfkøllene gjennom åpningen. 280 liter er ganske bra volum med tanke på at kalesjen ligger i et rom over. Bagasjerommet stjeler heller ikke benplass i baksetet.

Inspirert av Golf

Jeg nevnte at Volkswagen må ha hatt en utfordring i å forvandle standard T-Roc til Cabriolet. De har faktisk lyktes ganske godt. Bilene bygges i Tyskland, ikke i Portugal. De utbygde skjermprofilene som er standard på alle T-Roc, er mer synlige på 2-dørs cabriolet enn 5-dørsversjonen. Særlig de bakre – etter som ingen bakdører skjærer inn i skjermene. Kalesjen og akterenden gir bilen egen identitet. Når jeg ser bilen fra siden eller bakfra, tenker jeg Golf – ikke T-Roc.

Motorisering

Volkswagen har hentet to drivverk fra T-Rocs motorprogram til cabrioleten. 1,0 TSI 110 HK med 6-trinns manuell girkasse og 1,5 TSI EVO 150 HK med 7-trinns automat. Det er lett å være motorskribent og anbefale dyreste alternativ, – men i denne bilen er det største motor et «must». Den minste 3-sylindrede 1-litersmotoren trekker bra på lave turtall, men høres pinglete ut når du gir gass. T-Roc Cabriolet er såpass tung at med 4 voksne kan motorens negative karakter komme tydelig frem. Ikke for det – man hører ikke så mye til motoren på veien selv med taket nede. Men i en cabriolet er lydbildet viktig. 1,5 TSI er en perfekt motor for denne bilen. Den leverer krefter nok, og har et nydelig lydbilde. Den har også egenskapen at den kutter to sylindre når motoren ikke belastets, skjønt det vil neppe være merkbat verken på lydbildet eller forbruket.

På veien

T-Roc Cabriolet har beholdt samme bakkeklaring som standard T-Roc. Understellet fra T-Roc duger fint i Cabrioleten også. Jeg kjenner umiddelbart igjen den gode balansen mellom sportslighet og komfort fra andre produkter i Volkswagen-gruppen. Det føles uvant å sitte høyt i en åpen bil hvor man ser ned på de små franske bilene rundt. Med taket nede og sidevinduene åpne, er lydbildet omtrent som å kjøre med et panoramasoltak. I hvert fall hvis man sitter foran. Jeg tror kanskje at baksetepassasjerene kan oppleve mer vind. Men dette handler jo om en bil hvor man skal kunne føle sol, vind og regn – hvis man ikke bare slår opp taket, da. Det kan man gjøre i fart, så fremt hastigheten er under 30 km/t.

Fakta om Volkswagen T-Roc Cabriolet

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 428 / 181 / 152 cm
Egenvekt: 1540 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 1500 kg
Bagasjerom: 280 liter

Drivverk
Motor: 1,5 TSI EVO 150
Effekt: 150 HK ved 6000 omdreininger
Dreiemoment: 250 Nm ved 1500-3500 omdreininger
Girkasse: 7-trinns DSG
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 205 km/t
0-100: 9,6 sekunder

Om bilen
Produksjonssted: Osnabrück, Tyskland
Eier: Privat
Kilde: automobile-magazine.fr

Se også

Klassikere på gatefest

Posted 25/10/2021 by Terje Bjørnstad

Fyll opp dine sanser

Når butikkene arrangerer gatefest for kunder og beboere med musikk, mat og drikke er det duket for høy stemning. Temaet var Fyll opp dine sanser, eller noe sånt. Det var her bilene kom inn i bildet. Gaten fra tidlig 1900-tall danner en fin kulisse for veteranbiler i alle aldre. De oppstilte bilene tilhørte medlemmer av CRAC66 – Club Auto Rétro Catalogne 66.

Visuelt og vakkert

Vi går nedover gaten og finner flotte biler som Sunbeam Alpine, en Bugatti Replika, Citroen 11CV, Volkswagen boble, Renault Caravelle, Ford Capi mk1, Renault 4 GTL og en Volkswagen Golf 2 GTI. Vi befinner oss i Rue Saint-Ferreol, en av hovedgatene i den franske byen Céret ved foten av Pyreneene. Bli med på gatefest!

Bugatti – sånn skal et ekte førermiljø se ut!

Volkswagen Golf GTI med gatefest i bakgrunnen.

Youngtimer og klassikere, Renault 4 GTL t.v. og Golf 2 GTI t.h.

Se også

terjes biler — Fotosøndag – Cadillac Diner

Pobeda – en solid kamerat fra øst

Posted 24/10/2021 by Anders de Lange

Biler fra Sovjetunionen var storselgere på 1950 tallet både til privatbruk og som yrkesbiler. Den viktigste grunnen var pris og tilgjengelighet.

Samarbeid med Ford

Produksjonen av biler i Sovjet startet for alvor i 1929 da ledelsen i Sovjetunionen gjorde en samarbeidsavtale med Ford. Denne avtalen åpnet mulighetene for delekjøp og teknisk assistanse fra Ford i en startfase. De første bilene var basert på Ford modell «A» både som personbil og som lastebil. I starten ble bilene produsert under merke NAZ men dette ble endret til GAZ etter kort tid. Den første modellen ble erstattet av en ny personbilmodell i 1936 basert på Ford modell «B». Fabrikken i Sovjet gjorde store endringer i forhold til den amerikanske konstruksjonen. Fjæring og design ble endret og forbedret. Samarbeidet med Ford hadde tilført den Sovjetiske bilfabrikken så mye erfaring og kompetanse at den i 1942 kunne presentere en egenutviklet bilmodell som kom i produksjon i 1942. Under krigen var arbeidet i gang med å utvikle nye modeller. Den nye modellen ble lansert i 1946 som GAZ M20 Pobeda.

GAZ M20 Pobeda

Den nye modellen var helt på høyden med biler produsert i Europa og USA da den kom på markedet i 1946. Europeiske og amerikanske bilmodeller var i stor grad oppdaterte 1940 modeller. I Europa var det bare England som kom i gang med normal bilproduksjon i 1946 mens Tyskland slet med krigsskader og deling av landet. Andre land slet med en håpløs valutasituasjon og mangel på råvarer. Pobeda fikk et godt fotfeste i Norge takket være byttehandel med varer og egne kjøpetillatelser som gjorde det mye lettere å kjøpe biler fra Østeuropa enn fra Vesteuropa og USA. Pobeda var også godt utstyrt og svært solid siden var tilpasset russiske veier. Designmessig lå den foran sine konkurrenter med et karosseri hvor forskjermene var integrert i fronten. Denne modellen så ganske lik under hele produksjonstiden bortsett fra endring av fronten i 1955.

I 1958 ble den avløst av en ny modell med betegnelsen Volga.

Data Pobeda 1950

Lengde: 466 cm
Bredde: 169 cm
Høyde: 164 cm
Toppfart: 105 kmt
Motor: 2120 ccm, 52 hk

Se også

bilhistorie.blogspot.com — **Spennende bilhistorie** fra Anders de Lange

Mokka med ny vri

Posted 20/10/2021 by Terje Bjørnstad

Opel Mokka bygger på PSA-konsernets nyeste teknologi med et ungdommelig design basert på klassiske Opel-linjer.

Opel Vizor

Den får meg til å tenke: Hvorfor har ikke Opel gjort dette tidligere? Startet med blanke ark og tegnet en vakker bil? De gjorde det før – i 60-, 70- og 80-årene. Deretter endte Opel opp med modeller som ikke lenger apellerte til oss som likte Opel – og sendte Opel nedover på salgsstatistikkene. I dag ser det lovende ut. Opel har hentet linjeføringer fra klassiske Opel Manta A og kalt det Opel Vizor. Nye Mokka er den første modellen tegnet på dette temaet. Resultatet er meget bra.

Opel Mokka ser forbasket bra ut!

Fronten består av 4 design-elementer som former de 4 retningene i et kompass. Nord strekker seg som en markering midt på panseret. Syd er en liten kløft under Opel-logoen og Øst/Vest er kjørelysene formet som vingene på en skate. Også baklysene har fått samme form. Fronten er tøff – med et ganske rett panser som gir storbilfølelse. Linjene rundt taket er mer harmoniske og flyter bedre enn på Opel Crossland og forrige Astra stasjonsvogn. Cw-verdien er på 0,32. Det er på høyde med tilsvarende biler – men høyere enn for eksempel nye Astra stasjonsvogn som er nede på 0,25.

Innvendig

Nesten alt man kan ta på, er hard plastikk. Det går an å velge coole farger for dekor. Vår bil var grå. Men designet er coolt og fremstår som moderne. Det er altså designet som gjør det coolt – ikke materialvalget. Det passer godt til Mokkas ungdommelige preg. Instrumentbordet er digitalt og kan konfigureres. Infotainment-systemet fungerte alright. Jeg fant lett frem til min spanske favorittstasjon Radio Flaixbac og både radiostasjonen og naviasjonssystemet fulgte meg helt til Carcassonne i Frankrike.

Innvendig plass er helt ok for størrelsen. Hvis to langbente personer skal sitte bak hverandre, kreves det litt samarbeid. Bagasjerommet er ganske lite. Det har en innleggsplate for å kunne laste inn uten lastekant. Med to store kofferter valgte vi å slå ned ett baksete.

Deler plattform med Peugeot 2008

Mokka produseres ved Poissy-fabrikken i Frankrike. Modellen deler plattform, drivverk mm. med blant annet nye Peugeot 2008. Her i Norge kjenner vi dem som Mokka-e og e-2008. Begge modellene produseres også med bensin- og dieselmotorer. Bensinmotorene baserer seg på PSA-gruppens «potetmotor» – 1,2 liters PureTech med 100 eller 130 HK. Vår motor har 100 HK. Dreiemomentet er det samme som 110-hesteren. Det dreiemomentsterke området ligger omkring 1750 og 2750 omdreininger. Den lille 3-sylindrede motoren drar fint fra 1500 omdreininger også, men avgir da litt vibrasjoner inn i kupeen. Selv om den drar bra, føles det naturlig å gire ned.

Den manuelle 6-trinnskassa gjør det enkelt å holde seg innenfor det gunstige dreiemomentområdet. Man kan faktisk holde 130 km/t på franske motorveier og fremdeles kjøre på det gode dreiemomentet. Dreiemoment-sterke biler krever at du følger opp med nye gir når du akselererer. Lar du motoren ruse opp, forsvinner akselerasjonen og du sitter igjen med en litt pinglete motorlyd. Jeg har nylig kjørt PureTech-motoren både som 110-hester og som 130-hester. 100-hesteren fungerer til sammenligning meget bra.

På veien

På veien føles Mokka i det store og hele ganske lik Citroen C3 Aircross. Men de to modellene er ikke basert på samme plattform. Jeg liker Mokka bedre på svingete landeveier. Den ligger bedre i svingene selv når man kommer inn med litt for høy fart. Men Mokka svelger ikke unna ujevnheter i veien like bra som C3. Med 4 voksne i Mokkaen klaget baksetepassasjerene av og til over at det ble litt humpete. Det dreide seg om humper tilsvarende norsk telehiv. I fart er lydbildet veldig behagelig. Man hører lite til vind, vei og drivverk bortsett fra en svak hvining i motorveifart. Transmisjonsstøy – ikke irriterende – bare typisk fransk.

Forbruk

Blandet kjøring på landevei med økonomisk gassfot gir et forbruk på mellom 0,55 og 0,57. Det er faktisk helt i tråd med fabrikkens WLTP-målinger. Uten fokus på å spare bensin, havner forbruket lett på mellom 0,60 og 0,65 liter/mil. Målt på motorvei i 130 km/t endte forbruket på 0,85 mellom Perpignan og Carcassonne. Det er en strekning på 150 km med en del stigning. Samme vei tilbake ga 0,80 liter/mil.

Konklusjon

I Norge selges Mokka kun som elbil med 50 Kwh batteri. Plattformen deles ikke bare med Peugeot e-2008, men også e-208, Opel Corsa-e og nye Citroen C4 ë. Plattformen deles også mellom bensin- og dieselmodellene. Nye Mokka representerer en ny designmessig retning for Opel. Den fremstår som langt mer attraktiv enn Opel Crossland. Opel importeres til Norge gjennom Bertel O. Steen. Det er vanskelig å forstå at de velger å ikke ta inn Mokka med bensinmotor – men fortsetter å selge Opel Crossland. Crossland er bare et stort gjesp fra et hasteprosjekt for å lage en Opel-variant av Citroen C3 Aircross. Selv Opels nye front hjelper lite. Mokka, derimot, representerer noe nytt. En ny linje. Det er en Opel «vi som likte Opel» faktisk liker.

Jeg trodde aldri det skulle skje.

Fakta om Opel Mokka PureTech 100

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 415 / 179 / 153 cm
Akselavstand: 256 cm
Egenvekt: 1195 kg (uten fører)
Nyttelast: 430 kg
Maks hengervekt med bremser: 1200 kg
– uten bremser: 620 kg
Bagasjerom: 350 liter
– med nedslåtte seter: 1105 liter
Maks taklast: 70 kg

Drivverk
Motor: 1,2 PureTech 100 Start & Stopp
Antall sylindre: 3
Slagvolum: 1199 ccm
Effekt: 100 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: 205 Nm ved 1750 omdreininger
Girkasse: 6-trinns manuell
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 188 km/t
0-100: 10,6 sekunder

Forbruk
WLTP combined: 0,55 – 0,57 liter/mil
Egen måling:
– landevei: 0,55 – 0,57 liter/mil
– 130 km/t: 0,80 – 0,85 liter/mil

Dekk
Dimensjon: 215/60R17
Type: Sommerdekk
Merke: Michelin Primacy

Om bilen
Produksjonssted: Poissy, Frankrike
Eier: Sixt
Modell: 2021
Km-stand: 14300
Km kjørt: 800
Kilde: opel.de, auto-data.net

Bilder Opel Mokka

Selv om det finnes mange luftinntak i fronten, skapes særpreget av Opel’s «Compass» tema. luftinntakene spiller en underordnet rolle.

Se også

Panhard oh là là

Posted 16/10/2021 by Terje Bjørnstad

Av og til kommer jeg over noe som er super-fransk. Ikke bare fordi det er gammelt, snålt og sjelden – men fordi det er fransk til fingerspissene – om man kan si det sånn.

Jeg bor for tiden i et utkantsområde av Frankrike. Det er et utmerket utgangspunkt for å studere fransk bilkunst. Jeg har sluttet å ta bilder av Citroen 2CV og Renault 4 fordi det er så mange av dem. Enda flere er det av små varebiler som Citroen Visa-baserte C15 og R5-baserte Renault Express. Av og til kommer jeg over noe som er super-fransk. Ikke bare fordi det er gammelt, snålt og sjelden – men fordi det er fransk til fingerspissene – om man kan si det sånn.

Panhard er et sånt merke

Det har eksistert fra de første bilene i verden ble bygget. Etter krigen bygget de biler i ren aluminium. Det ble dyrt. Så dyrt at selskapet ble tatt over av datidens Citroen. Produksjonen av personbiler ble lagt ned i 1967.

La meg presentere Panhard PL17

Modellen ble produsert mellom 1959 og 1965. Det var en tid da franskmenn flest kjørte rundt i biler som Renault 4CV, Dauphine, Simca Aronde og Volkswagen 1200, for å nevne noen. Panhard stilte i en egen klasse. Den var registert for 6 personer og kunne visuelt måle seg mot Peugeot 403, Citroen ID/DS eller Simca Vedette.

Men Panhard var annerledes

Hele karosseriet er i aluminium. Støtfangere og pyntelister ser ut som matt chrome. Men det er ikke chrome – det er ubehandlet aluminium(!). For komme til motorrommet åpner man hele fronten som består av ett stykke aluminium. Interiøret er stilrent og oser komfort. Relmax S har ekte skinnseter som ligner de som sitter i Citroen DS. Utformingen av dashbordet og dørsidene er ikke bare stiling og fransk, de gir også god romfølelse.

Spesielle motorer

Det er kanskje her det spesielt franske kommer inn i bildet. Når du løfter opp fronten på bilen, kommer et frontskjold til syne. Ingen radiator. Jeg har dessverre ingen gode bilder av dette, men studerer man motoren nærmere, ser man at det er en luftavkjølt, 2-sylindret motor med sylindrene liggende flatt mot hverandre – omtrent som i Citroen 2CV. Motoren fremstår som temmelig «pinglete» for en så stor bil! Et lydbilde som en knatrende – eller smatrende 2CV, passer heller dårlig i en bil som dette. Og hvor kommer luften inn? Ingen av PL17-modellene har noen synlig grill i fronten.

Fungerte overraskende bra

Den lille motoren er en 850 ccm som gir 50 HK på standardutgaven og 60 HK for Tigre. Med tanke på bilens lette vekt, er ytelsene slett ikke dårlige for sin tid. En standard PL17 veier bare 845 kg. Motorene måtte ha turtall for å gå, og de var turtallsvillige. Vel er det 2CV-lyd inne i motorrommet, men motorene var mye bedre dempet gjennom eksosen enn i 2CV’ene. Fra utsiden ble lydbildet tøffere – nesten som i en sportsbil. Panhard er kjent for sin gode komfort. Fjæringen var basert på bladfjærer foran (2 tverrstilte) og torsjonsstenger bak. Panhard er kjent for Panhardstaget – et krysstag som gir akslingen sideveisstøtte under fjæringsbevegelser.

Hadde norsk representant

I Boken om Troll av Paal Kvamme, kommer det frem at Edward Sejerstedt Bødtger ønsket å få Trolls grunnlegger, Kohl-Larsen, til å bytte ut totaktsmotoren med en kraftigere motor fra Panhard. Sejerstedt Bødtger hadde nemlig agentur på Panhard i Norge gjennom sitt selskap DNA (Det norske Automobilkonsern). Før krigen ble Panhard tatt inn til Norge gjennom Bertel O Steen. Hvorfor Panhard aldri fikk fotfeste i Norge gjenstår som en gåte. Ble den for fransk? Eller kan det skyldes mangel på vinteregenskaper? Den lille luftavkjølte motoren ville neppe greie å varme den store kupéen i kaldt vintervær.

Fakta 1962 Panhard PL17 Tigre

Lengde, bredde og høyde: 458 x 169 x 141 cm
Akselavstand: 257 cm
Motor: 2-syl. bokser luftavkjølt
Slagvolum: 845 ccm
Transmisjon: 4 gir – forhjulsdrift
Toppfart: 145 km/t
Om Panhard PL17:
– Produsert fra 1959 til 1965
– Varianter besto av 4 dører sedan, 5 dører break og 2 dører cabriolet.
Kilder: automobile-catalog.com samt uttalelser i nedenstående YouTube-innslag fra Jay Leno’s Garage.

Panhard PL17 i Norge

I kjøretøyregisteret befinner det seg opplysninger om 7 PL17. I virkeligheten kan det ha vært mange flere PL17 i landet – uten å være innlemmet i dagens register. Uansett finnes det i dag kun én registrert og godkjent PL17. Det er en 1965-modell. Én bil er dessverre registrert vraket så sent som i 2013. De øvrige er for tiden avregistrert.

Just another Taycan?

Superbiler ikke bare drivverk

La nuova dolce vita

Turbil for to

Selger på livstil

Ladbare hybrider

Om bilene på bildene

Flere bilder av Ferrari Roma

Se også

Kaiser-Frazer

Basert på Metropolitan

Designet av Richard Arbib

Bilen eksisterer fremdeles

Artige fremtidsvyer

Småbilkonsept

Inspirerte andre designere

Bilentusiaster og deres klokker

Fakta om Astra-Gnome

Se også

Årets nyheter

Chevrolet Corvette C8

Ferrari Monza SP2

Privateide biler

Nyttekjøretøy

Ford E-Transit

Ford F-Max

Trekkplasteret

Fakta om Oslo Motor Show 2021

Se også

Høybygd cabriolet

Generelt om T-Roc

Utstråler sporty livsstil

Inspirert av Golf

Motorisering

På veien

Fakta om Volkswagen T-Roc Cabriolet

Se også

Fyll opp dine sanser

Visuelt og vakkert

Se også

Samarbeid med Ford

GAZ M20 Pobeda

Data Pobeda 1950

Se også

Opel Vizor

Opel Mokka ser forbasket bra ut!

Innvendig

Deler plattform med Peugeot 2008

På veien

Forbruk

Konklusjon

Fakta om Opel Mokka PureTech 100

Bilder Opel Mokka

Se også

Panhard er et sånt merke

La meg presentere Panhard PL17

Men Panhard var annerledes

Spesielle motorer

Fungerte overraskende bra

Hadde norsk representant

Fakta 1962 Panhard PL17 Tigre

Panhard PL17 i Norge

Panhard PL17 bilder

Se også