hybrid

Mitsubishi Outlander PHEV

outlander phev
God plass til sykkel og mange andre ting.

Den har vært blant de topp-10 mest solgte bilene det siste året. Det er godt gjort for en modell som har vært på markedet i 7 år. Henger Outlander PHEV ennå med?

«- Fin SUV – Passer fint for de som bor litt landlig», kommenterte min sønn i det jeg slapp ham av utenfor leiligheten sin på Skillebekk i Oslo. Outlander’n tok seg fint frem i trange bygater, men jeg forestiller meg at dette er en ideell bil for lange avstander på rimfrosne vinterveier. Det var meldt fortsatt kaldt vær. Vi hadde tenkt å utforske noen fine bygdeveier.

Dynamisk front

Jeg greier ikke å bli klok på utformingen av frontpartiet. Mitsubishi kaller det «Dynamic Front» eller noe sånt. Den skal redusere luftmotstand med 7%. For meg ser det ut som det befinner seg en frontmontert vinsj i det mattsorte arealet mellom «støtfangerhornene». Det er kanskje det som får oss til å assosiere Outlander PHEV med landlige omgivelser.

Look and feel

«Det var gode seter!» utbrøt kona mi. Jeg var helt enig. Jeg satt også kjempegodt. Alcantara i sitteflatene omgitt av kunstskinn fungerer bra. Jeg fant en høyreist sittestilling. Masse plass og god oversikt. Rattet føltes litt tynt – og minnet faktisk om rattet på Land Rover Discovery. Jeg brukte litt tid på å gjøre meg kjent. Girspaken girer «by wire» hvor girvalgene ligger i vifteform. Park-knappen er skjult bak girspaken.


outlander phev
Interiøret henger med.

Behagelig lydnivå

Innvendig lydnivå er i premiumklasse. Ingen hørbar støy fra vei og understell. Vi kjørte på ganske myke 17-tommers vinterdekk. Drivverket er svært stillegående. En må se på turtelleren for å konstatere om bensinmotoren går. Innvendig akustikk er også kjempegod. Det er mulig å føre dempet samtale i 110 km/t. Men midt i denne stillheten kunne jeg høre en svak surring ett eller annet sted rundt 60-70 km/t. Surringen virket knyttet til drivverket, men var ikke i takt med turtelleren – ei heller sjenerende. Undrer meg bare på hva som laget den lyden?

 

På veien

Lett på styringen, men alright styrefølelse. Det finnes forskjellige kjøremodus, som sport, snø og offroad. Jeg valgte «normal». Jeg foretrekker komfort i stedet for sport når jeg sitter høyt og kjører SUV. Komforten er i premiumklasse – i byen, på motorveien – og på bygdeveier. Det er krefter i massevis til at man med senkede skuldre kan smette ut i trafikkert vei og ta en og annen forbikjøring. Veigrepet var supert, også på bygdeveier med isete partier. Gislaved-dekkene holdt bilen meget effektivt på sporet. Så effektivt at vi kun fikk testet 4-hjulstrekket ved igangkjøring.


mitsubishi outlander phev
En liten stans på vår bygdetur – Bettumveien i Våle

Forbruk

De offisielle forbrukstallene for hybridbiler stemmer dårlig med virkeligheten. Dette er ikke Mitsubishis feil. Det er måleprosedyrene. WLTP – blandet kjøring – gir et forbruk på bare 0,2 liter/mil. På langkjøring blir forbrukstallene annerledes. Vi oppnådde 0,53 på rolig landevei nedover Bispeveien i Vestfold i 70- og 80-soner. På motorveien endte vi opp med et forbruk på 0,72. Paddlene på rattet gjør det mulig å sette på regenerativ motorbrems. Nedover Lierbakkene viste instrumentene at batteri-rekkevidden fikk et tilskudd. Men ikke glem å slå av motorbremsen når du er nede på flat mark. Ved kjøring med motorbrems på, øker bensinforbruket betraktelig.

Rekkevidde og lading

Ladbare hybrider gjør det mulig å kjøre til og fra jobben på strøm, mens man kjører hybrid på langturer. Batterienes rekkevidde i følge WLTP – blandet kjøring – er oppgitt til 45 km. Lading fra kontakt tar 5,5 timer. Fra egen vegglader trenger du Type 1-kabel. Det hadde ikke vi, så vi fikk ikke ladet. Vi kunne ha hurtigladet med ChaDeMo, men i følge Mitsubishi skal det ta 25 minutter å hurtiglade opp til 80% eller 36 km. Bortkastet tid, med tanke på at ladingen da vil koste mer enn bensin. Men, for å kunne sjekke strømforbruket i EV-modus, satte vi bilen i «Charge» modus for å lade batteriene under kjøring. Basert på 45% lading på batteriene, kunne vi beregne en total reell rekkevidde på 37 km med varm bil i -6 grader, med kjøring i tettbygd strøk. I praksis bør de fleste greie 30+ km under de fleste forhold. Dette er helt i tråd med hva hybridbiler flest greier.

Kjøreturen

Etter nedstengning av vinmonopolene i Oslo tenkte vi å kjøre til et pol langt ute på landet og hamstre. Outlander’n har god plass til hamstring. Men så åpnet jo alle vinmonopolene igjen. Vi tok likevel en tur til Revetal i indre Vestfold. Der har de Re-senteret som heldigvis var åpent. Pol har de også. Jeg kjente Revetal godt på 70-tallet. Jeg gikk på ungdomsskolen der. Merkelig å sitte i annen etasje på Burger King ved det nye biblioteket og kikke på trafikken utenfor. Før var det bare et veikryss med en BP-stasjon og butikken til Arve Gran. På andre siden av krysset husker jeg at lastebileier Stranges flotte snutebiler sto oppstilt ved bolighuset. I dag er Revetal en liten by. En by som riktignok ligner på noe som kunne ha vært bygget i Midt-vesten i USA, – men samma det…


revetal
Parkert i generøse parkeringslommer foran Re-torvet kjøpesenter på Revetal.

Plass

En av mine tester med hensyn til plass, er om jeg får plass til sykkelen min med nedslåtte bakseter. Det fikk jeg uten problemer. Bagasjerommet er fint å bruke. Det er ingen lastekant, og du har fordypninger på siden til sånne ting som bærepose, sekk og hjelm. Under gulvet finnes det rom for ladekabler. Bakseteryggene har to stillinger – loddrett og med helling. Loddrett kan man laste inn et stort firkantet kolli og likevel kunne bruke baksetene på korte turer. I kupeen er det god plass til 5 voksne personer.

Sikkerhet

Mitsubishi Outlander PHEV ble testet av NCAP i 2013. Den fikk da gode resultater i sidekrasj med rambukk og skadeomfang «Marginal» i stolpetest fra siden. Ingen dukker fikk nakkeskader ved påkjørsel bakfra. Ved frontsammenstøt fikk fører «Marginal» skade på høyre kne. Totalscore ble anstendige 88%, men både biler og testprosedyrer er oppgraderte siden 2013.


mitsubishi phev
Trivelig interiør i alcantara og kunstskinn (baksetene i oppreist posisjon).

Henger Outlander PHEV ennå med?

Den er ikke best i klassen på noen områder, men rekkevidden er ikke dårligere enn hybridversjonene av Audi Q5, Jeep Compass og Mercedes-Benz GLE. Den har super komfort og er meget stillegående – bedre enn erkerivalen Toyota RAV4 Plug-in. Men Toyota har både mer krefter og bedre rekkevidde og koster like mye. Toyota er dessuten en nyere modell, men fremstår ikke som mer «hi-tech» enn Mitsubishi. Teknikkmessig henger Outlander’n absolutt med blant andre ladbare SUV’er. Mitsubishis nye Eclipse Cross PHEV kommer med samme drivverk, men tilbyr ikke like god plass som «bestefar» Outlander. Modellen forsvinner trolig fra modellprogrammet om kort tid, skjønt den hadde tålt en ny runde – i hvert fall i Norge.

 

Fakta om Mitsubishi Outlander PHEV

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 470 x 180 x 171 cm
Akselavstand: 267 cm
Egenvekt: 1880 kg (uten fører)
Nyttelast: 510 kg
Totalvekt: 2390 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 80 kg

Drivverk

Bensinmotor: 2,4 liter (4 syl) MIVEC
Effekt: 135 HK @ 4500 omdreininger
Dreiemoment: 211 Nm @ 4500 omdreininger
Elmotor 1: Foran, 82 HK, 137 Nm
Elmotor 2: Bak, 95 HK, 195 Nm
Samlet effekt: 230 HK
Girkasse: Trinnløs
S-AWC firehjulstrekk basert på elektronisk styring av elmotorer

Ytelser

Toppfart: 170 km/t
0-100: 10,5 sekunder

Elbil-egenskaper

Batteripakke: 13,8 kwt fra GS Yuasa (Japan)
Batterikjøling: Luft
WLTP: 45 km (kombinert)
Egen måling: 37 km
Lading (10A stikkontakt): 5,5 timer
Hurtiglading (ChaDeMo): 25 minutter

Forbruk

WLTP: 0,20 liter/mil
Egen måling 70-80 km/t: 0,53 liter/mil
Egen måling 110 km/t: 0,72 liter/mil

Bagasjerom

Som femseter*: 463 liter
*Kan økes ved å sette bakseteryggene i loddrett stilling.
Som toseter: 1602 liter

Dekk

Dimensjon: 225/65R17 102 T
Type: Piggfri vinter
Merke: Gislaved Soft Frost

Om bilen

Produksjonssted: Okazaki, Japan
Farge: Titanium Gray
Utstyrsgrad: Instyle
Pris: 505 650 kr
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 1623
Km kjørt: 200
Kilde: Mitsubishi.no, Vegvesen.no


Bilder av Mitsubishi Outlander PHEV

outlander phev
PHEV made by Mitsubishi
mitsubishi phev
Praktisk bagasjerom – her med bakseteryggene i oppreist stilling.
outlander phev
Samme modell – to farger. Sterling Silver t.v. og Titanium Gray t.h.

Se også

RAV4 hyttebil
Familiebil? Rav4!
Hvor mye bensin bruker en ladbar hybrid?
ateca
Seat Ateca
xc40
Volvo XC40

 

Mazda 3 MHybrid – Mild hybrid

mazda 3 mhybrid
Mazda 3 på Hadeland Glassverk

Jeg liker den lange fronten og den utpregede coupe-profilen. Den ser ut som en sportsbil. Helt i tråd med Vision Coupe Concept som visualiserer Mazdas nye formspråk. Det virker som Mazda har gitt den unge designeren, Yasutake Tsuchida, friere tøyler enn sine forgjengere.

Sportsbilfølelse innvendig også

Skinnseter, sort interiør og sort taktrekk, myk padding på dashbordet, i dørpanelene og et herlig, bredt, padded midtarmlene. Instrumentene er ikke spesielt hi-tech. De består av 3 analoge klokker med små digitale displayer i mellom som viser tilleggsinformasjon, som forbruk og lignende. Midtskjermen er lettlest og passe høyt montert – og betjenes med et styrehjul på midtkonsollen i nærheten av midtarmlenet. Førersetet er elektrisk justerbart med elektrisk korsryggstøtte. Jeg fant meg best til rette ved å sitte litt lavt. Det stemmer godt med sportsbilfølelsen, skjønt jeg synes setene kunne ha vært litt mer sportslige.

Mazda har hoppet på hybridbølgen

Alle bilprodusenter forsøker nå å henge seg på hybridbølgen. Mazda’s løsning, kalt M Hybrid, er av den lette sorten. Den bruker regenerativ bremseenergi til å lade et 24 volts litiumsbatteri som både leverer strøm til sekundærtjenester som lyd og navigasjon, samt en knøttliten elmotor. Den puffer bilen i gang ved automatisk start og stopp, og den skal bidra til å holde jevn bevegelse i bilen når den girer opp. Elmotoren er bare på 7 HK.

Mild hybrid

Mens jeg kjører, prøver jeg å kartlegge hvordan hybridsystemet fungerer – eller rettere sagt – finne ut om det i det hele tatt fungerer. Første tegn er når jeg drar i gang fra stillestående – helt lydløst og uten motorvibrasjoner. Når jeg kikker på turtelleren, ser jeg at motoren allerede går. Jeg antar at elmotoren bare gir bilen et lite, initielt puff. Det hjelper på komforten, på forbruket under bykjøring og gir sannsynligvis mindre slitasje på automatkassa. Jeg prøver også å spore opp ulempene. Den første kom allerede da jeg startet opp. Da begynte motoren å surre på rundt 2000 omdreininger, men gikk helt normalt da jeg begynte å kjøre. Også under kjøring la jeg merke til at turtallet gikk opp til rundt 2000 av seg selv – uten gasspådrag. Jeg antar at det var for å lade opp litiumsbatteriet.

 

mazda mhybrid
Mye myk polstring på dashbordet

På vei til Hadeland Glassverk på Jevnaker

«Mazda?» utbrøt kona mi. «Det var jo det far kjørte». Svigerfars siste kjøretøy var nemlig en Mazda 323 med automatgir. Hele sitt voksne liv hadde han vært en «keen driver» som mente at automatgir – det var for gamle tanter. Men da hans egne ben begynte å svikte, ble Mazda med automatgir redningen for å få noen ekstra år på veien.

Førsteinntrykket

Jeg forsto at jeg hadde en utfordring med å knuse gamle fordommer. Jeg forklarte at Mazda har jobbet hardt med å skape premiumfølelse. «Når du setter deg inn, vil du merke hvordan bilen omslutter deg. Du vil føle deg i ett med bilen.»«Hvis dette er skinn, er det dårlig skinn», kommenterte kona mi. «Skai-seter!». Jeg skal innrømme at japanske skinnseter ligner på skai-setene fra barndommens biler – som Opel Rekord og Ford Cortina. Skinnet er glatt og virker tykt og stivt. Men på vei oppover mot Sollihøgda kunne vi høre at det knitret i setene, – så – jo – det måtte være skinn. I spørsmålet om Mazda 3 tilhører premiumklasse, endte vi med 1 stemme for og 1 mot.

For oss som liker å kjøre bil

Svigerfar ville ha likt nye Mazda 3 MHybrid. Det er utvilsomt en bil for oss som liker å kjøre bil. Understellet gir flott balanse mellom sportslighet og komfort. Gjennom svingene mellom Klekken og Jevnaker merket jeg hvor godt den lå på veien. Fin vektfordeling. Jeg gir gass ut av svingen og føler veigrepet gjennom rattet. Jeg koser meg. Lydnivået er behagelig både fra veien og fra motorrommet. 2-literen er nesten ikke hørbar, – bare med behagelige lavfrekvente lyder. Fruens favorittkanal, P5 Hits, gir flott lyd med super bass. Så bra at jeg kjenner jeg får «dotter i ørene», men det er ikke Mazda’s feil.

Lyst på en helgetur?

Hadeland Glassverk er et flott utgangspunkt for en helgetur. Jevnaker ligger i passe avstand fra de fleste byene på østlandet. Stedet er omgitt av fine landeveier. Ideelt for utflukt med familiens finbil, – den man tar ut om våren. Denne gangen fikk jeg kikke nærmere på en rekke Mustanger fra Drammensområdet og noen Austin Healeys. et par av dem fra mine egne trakter. Utsalgsstedene byr på gode kjøp av håndlaget krystallglass med ubetydelige feil til nedsatte priser – og bruksglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, – samt spisesteder. Det er nesten som å være på IKEA. Det skal godt gjøres å gå derfra sulten og tomhendt.

 

mazda 3 mhybrid
Mazda 3 2,0 MHybrid SkyActive

Mazda’s nye motorteknologi

Da Mazda lanserte nye Mazda 3 for modellåret 2019, ble det samtidig annonsert at den skulle få Mazdas mye SkyActiv-X motor med SCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Det er noe så spesielt som en selvantennende bensinmotor. Den bygger opp høy kompresjon med en kompressor – og varmen som oppstår, antenner drivstoffblandingen – som i en dieselmotor. Selvantenningen skjer kun når motoren går på lav belastning. På høy belastning tennes blandingen fra tennplugger. Jeg antar at styringen av dette skjer gjennom avansert elektronikk. Selvantenning av bensinmotor låter uheldig i mine ører. Da tenker jeg på ettertenning – du vet, der motoren fortsetter å humpe og gå etter at man har slått av tenninga 🙂

Aspirerende motor som krever litt trening med gassfoten

«Vår» Mazda 3 er en 2019-modell produsert før den nye SkyActiv-X motoren var klar, så den fikk i stedet forgjengerens SkyActiv-G motor – altså en vanlig aspirerende 2-liters bensinmotor på 122 HK. Den virket responsvillig og lettpustet og la ingen demper på kjøregleden. Under akselerasjoner i motbakke (forbikjøring) slapp automatkassa turtallet for høyt opp før den skiftet, og ga et uønsket «lægg» i akselerasjonen. Her må man vippe opp gassfoten i rett øyeblikk for å få kassa til å skifte raskere – og holde akselerasjonen. Bortsett fra dette, føltes girkasse godt programmert for 122-hesteren. Med aktiv kjøring går det an å hente mye fra 122-hesteren.

Den nye motoren med SCCI gir maksytelse på 180 HK med omtrent samme forbruk som «vår» motor. Dreiemomentet er omtrent det samme, men oppnås på et lavere turtall. Jeg lurer på hvorfor Mazda ikke bare installerte en turbo? Kanskje de ønsket å skape en bedre kjøreopplevelse?

Plass

Man kan si at Mazda har prioritert form foran plass. Det sportslige preget gir ulemper med hensyn til plass. Ikke misforstå. Det er ikke dårlig plass i Mazda 3, men det er langt fra klasseledende.

De smale vinduene og det sorte taktrekket bidrar til at baksetet oppleves som trangere enn i for eksempel Toyota Corolla. Å sitte i baksetet bak meg selv, ble i trangeste laget for bena, men høyden var ok. Jeg hadde jo valgt en ganske lav sitteposisjon i førersetet, noe som dro førersetet bakover. Hadde jeg valgt en høyere sittestilling, ville det gitt mer plass i baksetet.

Bagasjerommet er på 351 liter. Det er helt på det jevne for klassen. Tingene må løftes over en lastekant.

mazda 3 mhybrid
Bagasjerommet tar 351 liter over lastekanten

Sikkerhet

Mazda 3 ble testet i 2019 med samme motor som i «vår» bil. Totalscoren for beskyttelse av voksne ble 98% og for barn 87%. Jeg tror ikke jeg har sett så mange grønne felter i rapporten tidligere. Dette er meget bra! Til sammenligning ble nye Golf 7 også testet samme år. Den oppnådde like god score som Mazda med hensyn til beskyttelse av barn, men ble slått av Mazda for beskyttelse av voksne. Men Golfens score var ikke dårlig, den heller.

Euro NCAP testrapport for 2019 Mazda 3 >>

Økonomi

I 2019 kostet Mazda 3 MHybrid 2,0 122 HK aut. Cosmo 326 600,- kroner. Tilsvarende bil med nye SkyActiv-X motor med 180 HK kostet da på samme tid 25 000 mer. I dag får du ett år gamle Mazda 3 med 122 HK og ubetydelig km-stand rett under 300 000,- kroner. Det er en god pris, spesielt med tanke på at tilsvarende ny bil med 180 HK nå koster 377 000.- pluss vinterdekk.

Jeg har ikke målt bensinforbruket. Gjennomsnittsforbruket ved blandet kjøring er oppgitt til 0,67 liter/mil (WLTP). Uansett hvordan man snur på tallene, kan aldri Mazda 3’s 2-litermotorer hevde seg blant de beste i klassen med hensyn til forbruk. Effekten av hybridløsningen teller svært lite, – og langt mindre enn for eksempel tilsvarende motoriserte Toyota Corolla Hybrid. Toyotas hybridløsning er langt mer omfattende enn i Mazda 3. Toyota reklamerer med at bilene går på strøm halve tiden, noe vi kan bekrefte er mulig. Corollas gjennomsnittsforbruk er 0,49 ved blandet kjøring (WLTP) – altså 0,18 liter/mil lavere. Det tilsvarer at Mazda’en bruker 216 liter mer enn Toyota pr år ved en årlig kjørelengde på 12 000 km. Beregnet etter dagens bensinpris blir årlig merutgift på 3 358,- kroner.

Konklusjon

La oss avrunde med å sammenligne Mazda 3 MHybrid med Toyota Corolla Hybrid. Prismessig er de nokså like. Jeg velger å sammenligne de to med 122 HK motor som jeg har kjørt. Men begge kan faktisk også leveres med 180 HK.

  • Kjøreglede: Mazda gir kjøreglede på høyde med de beste i klassen. Toyotas hybriddrivverk er kjent for å ha et par irritasjonsmomenter. Blant annet lar den ofte turtallet gå for høyt opp under vanlig kjøring.
  • Lydbilde: Mazda har både et lavere og langt mer behagelig lydbilde enn Toyota.
  • Komfort: Likeverdige.
  • Plass: Reelle plassforhold er likeverdige, men Toyota oppleves som mer rommelig.
  • Sikkerhet: Mazda scorer best i Euro NCAPs test. I Toyota ble testdukken på førersiden mørbanket fordi airbag’en i rattet var for svak.
  • Verditap: Jeg antar at Toyota får et lavere verditap. Mange kunder søker Toyota uten å vurdere konkurrentene.
  • Drivstoff: Toyota har betydelig lavere forbruk på grunn av sin hybridløsning.
  • Tilhenger: Mazda kan trekke større henger. 1300 kg mot Toyota 750 kg.

Mazda 3 MHybrid scorer på kjøreglede. Den gir dessuten et mer sportslig preg, og litt mer premiumfølelse enn Toyota Corolla Hybrid. Corolla scorer på sitt lave forbruk og sin mer avanserte hybridløsning.

mazda 3 mhybrid
Midtkonsollen er lett å betjene

Drivverk

Motor 1: Bensin, 2,0 liter, 122 HK, dreiemoment 213 Nm ved 4000 omdreininger.
Motor 2: Elektisk, 7 HK
Girkasse: 6 trinn automat

Ytelser

Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,4 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 446, 180, 144
Akselavstand i cm: 272
Egenvekt: 1364 kg
Bagasjerom: 351 liter
– med nedslåtte seter: 1026 liter
Bensintank: 51 liter
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 600 kg

Forbruk

WLTP blandet kjøring: 0,67 liter pr mil

Dekk

Bridgestone Turanza sommerdekk
Dimensjon: 215/45R18

Om bilen

Produksjonssted: Hofu, Japan
Farge: Polymetal Gray
Utstyrsgrad: Cosmo – skinn – sort taktrekk
Km-stand: 13 762
Km kjørt: 152
Eier: Kverneland Bil
Leid gjennom Nabobil Uten Nøkkel
Kilde: Auto-Data.net
cdn.euroncap.com
mazda.no


Bilder av mazda 3 MHybrid

mazda 3 mhybrid
Fin layout på kartet.
mazda 3 mhybrid
Stemingsbilde
Interiøret
Nærbilde

Se også

corolla
Toyota Corolla
Veldig mild hybrid
For mye Zoom-zoom?
Utflukt til Hadeland Glassverk
E10 – tank i vei?

Toyotas Urban Cruiser

Toyota C-HR
Urban look som passer godt i storbyjungelen.

Toyotas 4. hybriddrivverk

Hertz Bilpool har utvidet bilparken sin med fem helt nye C-HR. Det ga meg en fin anledning til å gjøre noen ærend i Oslo. Da jeg plukket opp «min» C-HR, sto den parkert sammen med en Auris. To biler av samme merke og klasse – men helt forskjellige fasonger. Bak rattet på C-HR dro jeg straks kjensel på instrumentene. De er faktisk hentet fra Auris. Jeg antar at de to modellene deler mange flere komponenter enn instrumentbord, men heldigvis ikke hybridløsning. C-HR har nemlig fått en nyere versjon – Toyotas 4. hybrid – samme som nye Corolla. Det har allerede gått i Prius noen år og kan regnes som meget velprøvd.

Robust interiør

Interiøret er mer robust enn stilig, for å si det sånn. Skinn og alcantara funker alltid. Den høye sittestillingen gir både god oversikt og storbilfølelse. Det føltes uvant hver gang jeg snudde hodet for å sjekke dødvinkelen. Skrått bakover er det mildt sagt dårlig sikt – kun en vegg av mørk hardplast. Det mørke taktrekket passer fint for en Urban Cruiser, men bidrar til å gjøre rommet i baksetet mørkt og dystert, men plassen er bedre utnyttet enn det ser ut til ved første øyekast. Jeg synes det virker billig med så mye hardplast i baksetets hodehøyde, men det føyer seg inn i bilens robuste preg.

 

C-HR ser ut som den er øremerket for et aktivt liv i storbyjungelen. Synd at Toyota ikke videreførte det fine navnet «Urban Cruiser». Det hadde nemlig passet godt til C-HR.



streetart oslo

Streetart i Oslo

Det er åpentbart at designet prioriterer form, ikke plass. Det er sikkert mer plass i den gamle Auris’en, men «Cruiser’en» ser veldig bra ut, spesielt i profil. Det handler om livsstil og personlighet – som man finner i biler som Jeep Wrangler eller noe sånt. På toppen av Hausmannsgate fikk jeg lyst til å stikke en tur innom Brenneriveien – på nedsiden av Vulkan. Der går det et smug over til nedre Grünerløkka som er verdt å besøke. Det er i nærheten av Hausmania – senter for underground kultur. Området er blant annet kjent for sin gatekunst. Faktisk så kjent at det kommer turister hit for å se og ta bilder. Dette er et sted hvor en Urban Cruiser passer godt inn. C-HR’en så ut som om den hørte hjemme her.

 

Best når man tar det rolig

Hybriddrivverket i C-HR er mindre masete enn forrige hybrid-generasjon, som sitter i Auris. Fremdeles slipper girkassa turtallet for høyt opp når man gir gass – sånn at man får følelsen av at drivverket ikke er koblet til hjulene. Jeg merket at C-HR har et lavere støynivå enn nye Corolla – som jo har samme motor. C-HR gir mindre støy fra veien, men motoren er mer hørbar og surrer fælt, spesielt når man er litt hard på gassen. Bilen går absolutt best når man glir rolig gjennom byen og benytter triksene som sparer bensin. De som følger bilomtalene mine, vet at jeg ikke er særlig begeistret for CVT-girkassa i Toyotas hybridbiler. Jeg synes de lett kan bli for masete. I rolig bykjøring, derimot, fungerer de bra. Så bra at jeg ofte velger hybrid Toyota når jeg skal gjøre ærend i byen. Jeg tipper at mange av byens taxi-sjåfører er enige med meg.

Belønningen ved å ta det rolig kom raskt til syne på kjørecomputeren. Etter 55 kilometer på en lørdag rundt i Oslo sentrum – inklusiv en tur ut til Sandvika – endte forbruksmåleren på 0,39 liter pr mil. Da hadde den svingt mellom 0,37 og 0,40.

Forbruk

I følge Toyota er det såkalte EU-forbruket 0,38. EU-forbruket beregnes under et kjøremønster som ikke så lett lar seg gjenskape i trafikken. Men, her hadde jeg altså cruiset rundt i byen akkurat sånn som vanlig – og havnet på fabrikkens oppgitte EU-forbruk. Toyota sier at deres fjerde hybriddrivverk går på strøm halve tiden. Jeg synes motoren er koblet inn mer enn som , men bensinforbruket målt på kjørecomputeren, viser at Toyota har rett. Sist jeg kjørte samme drivverk, var i nye Corolla. Da havnet jeg på 0,35 liter pr mil fra Skarnes til Oslo i søndags helgetrafikk. C-HR vil trolig havne på det samme, hvis man følger trafikken uten å stresse. Da jeg plukket opp bilen, sto gjennomsnittsforbruket i kjørecomputeren på 0,51 etter forrige sjåfør. Ikke dårlig det heller.

 
c-hr  toyota
«No graffiti here, please !!!» – LOL!

2020 facelift

Årvåkne lesere kan se at «min» C-HR ikke har facelift’en som kom i høst, nærmere bestemt på biler produsert fra 1. oktober 2019. Toyota har foretatt en mild «opprydning» i fronten. En sort støtfanger integrert i grillen, gir fronten mer karakter, – skjønt du må være litt «geek» for å legge merke til det. Videre er hovedlysene byttet ut, og tåkelysene flyttet ut av grillen og plassert i luftinntakene på siden.

c-hr facelift 2020

Innvendig er infotainmentskjermen endret. Det er kun selve skjermen som er endret, ikke den litt tunge omrammingen. Nå har C-HR samme skjerm som sitter i nye Corolla. Det skal være mulighet til å koble til Apple CarPlay og Amazon Alexa. Sist, men ikke minst, tilbys også C-HR med Toyotas nye 2-liters hybridløsning. Bensinmotoren gir 152 HK og elmotoren 109 HK, – som sammen kan yte 184 HK. Dagens drivverk lever videre. Det er basert på 1,8-liters bensinmotor på 98 HK og elmotor på 72 HK, – sammen kan de gi maks 122 HK. Med tanke på at 2-literen koster 35 000 kroner mer, ville jeg holdt meg til det opprinnelige drivverket. Det passer ypperlig til C-HR. Men bevares, C-HR tåler mer krefter.

Plass

C-HR er basert på Corolla, med samme akselavstand som 5 dørs-utgaven. Høyreist sittestilling gir relativt god plass i kupeen. Ikke la deg skremme av at det ser trangt ut i baksetet. Det er helt alright benplass der, men ikke særlig høyt under taket, – skjønt det funker fint for meg. Bagasjerommet tar 377 liter. Toyota Corolla 5-dører rommer, til sammenligning, 361 liter. Nissan Qashqai tar 430 liter. Den har også høyere lastehøyde opp til bakvinduet. Størrelsesmessig passer C-HR godt som Urban Cruiser – men ikke like godt som familiebil. Da anbefaler jeg heller nye Corolla stasjonsvogn med samme drivverk, samme ytelser og forbruk som C-HR. Bare mye mer bagasjerom (595 liter).

 
c-hr plass
Bakseteplassen er OK også for store personer. Behagelig sitteflater i skinn og alcantara. Plass til 0,5 liters brusflasker i dørene.
c-hr
Uvant stort tildekket område skaper en intim atmosfære i baksetet.
Bagasjerom 377 liter under hattehyllen.

Sikkerhet

Euro NCAP testet Toyota C-HR i 2017. Rapporten påpekte ingen negative momenter i de ordinære krasjtestene. C-HR scoret maksimalt på sideveis kollisjoner mot stolpe. Automatisk nødstopp fungerte bra. I tester med barn i ulike barnestoler, fikk 10-åringen skader i nakke og 6-åringen skader i bryst ved offside front-kollisjon. Skadene ble klassifisert som «marginale» etter følgende skalering: «Good», «Adequate», «Marginal», «Weak» og «Poor». I likhet med de voksne, greidde også barna seg fint i sideveis stolpe-kollisjoner.

Totale poeng ble 5/5 stjerner med 95% for voksne passasjerer og 77% på barn. Til sammenligning fikk helt nye Nissan Juke, testet i desember 2019, også 5 stjerner med 94% for voksne og 85% på barn.

Euro NCAP: 2017 Toyota C-HR

Konklusjon

C-HR passer godt som Urban Cruiser. Den tar deg forbi brøytekanter, vannlekkasjer og provisoriske veiarbeidstrekninger. Den passer like godt på Montebello som på Grønland. Den er tøff, robust og driftssikker. Den er ingen utpreget familiebil, ei heller noen typisk ungdomsbil. Den egner seg fint til et ungt, yrkesaktivt par eller godt voksne med barn ute av redet.

C-HR ville passet enda bedre som Urban Cruiser hvis den hadde hatt 4-hjulstrekk. Dessverre kan ikke det velges sammen med hybrid. Om jeg skulle velge mellom hybrid og 4-hjulstrekk, ville jeg valgt hybrid. Først og fremst på grunn av prisen, dernest på grunn det gunstige bensinforbruket.

 

«No more boring cars!» – Akio Toyoda, president, Toyota Motor Corporation.


Toyota C-HR – Fakta

Drivverk

Motor 1: Bensinmotor 1,8 liter VVT-i 98 HK
Motor 2: Elektromotor 72 HK
Samlet kraft begge motorer: 122 HK
Dreiemoment: 142 Nm ved 3600 omdreininger
Girkasse: Trinnløs CVT

Ytelser

Toppfart: 170 km/t
0-100: 11,0 sekunder

Mål og vekt

Lengde, bredde og høyde i cm: 439 / 180 / 155
Akselavstand i cm: 264
Egenvekt uten fører: 1420 kg
Bagasjerom: 377 liter
– med nedslåtte seter: 1164 liter
Bensintank: 43 liter
Maks hengervekt med bremser: 725 kg
– uten bremser: 725 kg

Forbruk

Fabrikkstall blandet (WLTP): 0,48-0,49 liter pr mil
Fabrikktall (EU): 0,38 liter pr mil
Egen måling by: 0,38-0,40 liter pr mil

Dekk

Nokian Hakkapelitta R3 (Piggfri vinter)

Priser

Toyota C-HR 1,8 Hybrid Lounge Tech Bitone Alcantara: 390 600,- (omtalt bil)
Toyota C-HR 2,0 Hybrid Lounge Tech Bitone Alcantara: 425 600,-
Toyota C-HR 1,8 Hybrid Active: 331 400,- (billigste alternativ)
Toyota C-HR 1,2 Turbo FTS AWD Active: 429 500,- (4-hjulstrekk)
Lakktillegg: 5 200,- (Bi-tone Black/Metalstream metallic)

Om bilen

Modell: 2020
Produksjonssted: Sakarya, Tyrkia
Km-stand: 2780
Km kjørt: 55
Eier: Herz BilPool
Kilde: toyota.no
Euro NCAP: 2017 Toyota C-HR

 

Bilder

Infotainment-skjermen før facelift (bildet) er faktisk lettere å betjene for de som trenger lesebriller. Det nye systemet har imidlertid mulighet for Apple Carplay og Amazon Alexa.
toyota c-hr
Originalt dørhåndtak.
I følge WIkipedia står C-HR for «Compact High Rider», «Cross Hatch Run-about» eller «Coupé High–Rider». Tipper markedsføringsfolkene hos Toyota valgte navn før de tenkte ut hva det skulle bety.
C-HR tar seg best ut i profil.
To «quirky» doninger.
Breathtaking streetart. Et mesterverk!

Se også

corolla
Toyota Corolla
Nissan Qashqai
juke
Jeg liker biler som skiller seg ut.
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.