Hybrid

Et hybrid drivverk består av en bensin- eller dieselmotor samt én eller flere elmotorer som sømløst fordeler kraft til bilens fremdrift. Batteriene lades under kjøring ved hjelp av regenerativ bremsing. Ladbare hybridbiler kan lades fra ekstern strømkilde. Rekkevidde på elektrisitet varierer vanligvis mellom 30 – 80 km.

Skoda Octavia iV ladbar hybrid

skoda octavia
Vi spiste middag på Vik Skysstasjon. God mat til utsikt mot Steinsfjorden.

Ikke bare er nye Skoda Octavia iV basert på samme plattform som Golf 8 – den har også arvet Volkswagens velprøvde ladbare hybridløsninger. Vi har kjørt det minste drivverket – det som totalt gir 204 HK. Velger du Octavia iV RS, får du et kraftigere drivverk på 245 HK.

 

Velprøvd hybridløsning

Vi kjenner igjen hybriddrivverket fra tidligere modeller av Audi og Volkswagen. I dag er batterikapasiteten økt til 13 Kwh mot tidligere 8,8. Forbedringen er et resultat av endret cellekjemi uten at det har vært nødvendig å øke batterikassens fysiske mål. Økt batterikapasitet gir lengere rekkevidde i elmodus. Nye Audi A3 40 TFSI e og Volkswagen Golf 1.4 eHybrid 204 har begge samme batteripakke som Octavia. Deres oppgitte rekkevidde er 65 km målt etter WLTP. De oppgitte tallene for Octavia er ikke like entydige. Brosjyremateriellet antyder rekkevidde på «mer enn 50 km (WLTP)». Ordlyden er ikke gal, og kan forsvares med at praktisk rekkevidde kan variere mye i praksis. Men man kan også mistenke at det forsiktige anslaget skyldes at Skoda ikke har fått tilgang til oppgradert teknologi eller har måttet gjøre inngrep i programvaren. Alt tyder imidlertid på at Skoda faktisk deler samme teknologi.


skoda ladbar
Golf-klassen er i dag blitt mellomklasse

Look and feel

Octavia har en mer konvensjonell og tradisjonell form enn de øvrige modellene på samme plattform. Den nye fronten er lavere og bredere. Linjene er skarpere – spesielt i bakpartiet – uten at noen vil heve øyenbrynene. Man fornemmer en bil som er praktisk og ujålete – på grensen til det trauste. Også innvendig. Gode seter med god sidestøtte, digitale instrumenter og midtstilt infotainmentsystem. I likhet med Enyaq er dashbordet kledt i stoff fra innredningen. Det gir en lun og hjemmekoselig atmosfære. Alle hendler er der man forventer å finne dem. Girspaken er erstattet med en elektronisk bryter som fungerer som en PRND automatgirspak. Infotainmentsystemet er funksjonelt sett «midt på treet». Vi fant radioen og nødvendige innstillinger lett. Funksjonene på kjørecomputeren betjenes fra ratthendlene. Også her fant jeg det jeg trengte. Men hvorfor trenger Skoda å lage egne brukergrensesnitt? Kan ikke Wolfsburg lage ett godt brukergrensesnitt for alle sine merker?


ladbar octavia
Skarpe linjer i hekken uten at noen hever øyenbryn

På veien

Bak rattet noterer jeg meg hvor lett Octavia er på styringen – også i landeveisfart. Litt for lett etter min smak. Den strammer seg litt når man velger Sport modus, men jeg valgte likevel å beholde Normal modus. Jeg så ingen behov for å velge verken Comfort eller Eco. Understellet er det samme som Golf 8 og kan leveres med adaptivt understell. Bilen ligger som forventet godt på veien og sluker ujevnheter helt perfekt. Lydbildet preges av romling fra veien og luftsus. Ingen generende lyder.

Avhengig av strøm

Det er krefter nok. Men for å få med alle hestene, må det være strøm på batteriene. Når bensinmotoren opererer alene, opplever man bare høy motorsurring uten noen særlig boozt. I fart skifter bilen automatisk til nøytral når den ikke belastes. Det både øker komforten og sparer drivstoff – noe jeg liker godt ved dette drivverket. Men det skjer kun når du har strøm på batteriene. Uten strøm surrer motoren konstant og sender vibrasjoner inn i bilen. Kanskje ikke verre enn en vanlig bensinbil, men absolutt en forringelse av opplevd komfort.


octavia iv
Digitale instrumenter. Paddler på rattet for å gire manuelt.

Selvladende

Vi dro av gårde med nesten tomt batteri. Da går bilen automatisk over fra el drift til hybrid drift. Under rolig kjøring ble det likevel regenerert nok energi til at elmotoren kunne gi boozt ved akselerasjon og la bilen rulle fritt når forholdene lå til rette for det. Poenget er at bilen fungerer fint som selvladende hybrid hvis man velger å ikke lade – eller ikke har mulighet til det. På langkjøring i hybrid modus vil bilen sakte forbruke strømmen i batteriene, men det vil altså nesten alltid være nok strøm til å dra fordel av hybriddrivverket.

Ikke egnet for lading langs veien

Dessverre har ikke hybridbiler som dette, mulighet for hurtiglading. Om vi skulle ha valgt å lade opp batteriene via Type2-kabel, måtte vi ha ventet i over 3 timer. Ladehastigheten er begrenset til 3,6 kw. Dette gjør det ikke bare uhensiktsmessig å lade langs veien – det gjør det også uforholdsmessig dyrt. Hybridbiler skal ikke lades underveis. Ladingen gjøres enten hjemme eller på arbeidsplassen. Med vanlig stikkontakt kan du lade med 2,3 kw. Da tar det 5 timer å lade fullt.


octavia iv
Skoda Octavia iV ved Hole kirke

Batteri til jobben – bensin til hytta

Akselerasjon med skikkelig boozt og bedre komfort i fart, er neppe god nok grunn til å forsvare pristillegget for ladbar hybrid. De store fordelene får du først hvis du kan gjennomføre daglige turer i e-mode. De fleste kan faktisk det, men det avhenger av dine lademuligheter. En privat vegglader er det beste, men med 2,3 kw ladestrøm fungerer det fint på egen 16A kurs. Fordelen ved å kunne kjøre på strøm handler ikke bare om kroner og øre, men også om komfort. De fleste som har hybridbil, foretrekker å kjøre i e-mode.

Praktisk forbruk

Bensinforbruket målt etter WLTP stemmer ikke med virkeligheten, da mesteparten av testen kjøres på batteriet. Vårt forbruk over 93 km på landevei, ga 0,45 liter pr mil. Det er helt realstisk hva du vil få på langkjøring – for eksempel til hytta på fjellet. Hvis vi hadde ladet forut for vår tur, kunne vi ha kjørt i e-mode halve veien. Med hybrid på turer pleier jeg å kjøre i hybrid modus og koble over til ren elmodus de siste kilometrene på vei hjem for å kjøre batteriet tomt og koble den på strøm hjemme i garasjen.

Praktisk rekkevidde

Vi har ikke fått kjørt ut et fulladet batteri i e-mode og må derfor basere oss på forgjengerens som hadde en rekkevidde på 50 km. Daglig kjøring langs Store ringvei i Oslo ga oss da reelle rekkevidder mellom 30 og 40 km. Under optimale forhold kunne vi få opptil 45 km. Legger man til noen ekstra km for Octavias oppgraderte batteripakke, vil forventet praktisk rekkevidde kunne ligge mellom 40-50 km.


octavia iv
Skoda Octavia iV på RIngerike

Regenerativ bremsing

Det er mange faktorer som gjør at praktisk rekkevidde varierer mye. En viktig grunn er hvordan regenerativ bremsing er implementert og brukes. På girspaken kan man veksle mellom «D» og «S». «S» er for Sport, men når man løfter opp gassen, iverksettes regenerativ bremsing – eller kunstig motorbrems som det også kalles. Skoda har laget 3 valgfrie løsninger. «Sterk» eller «Svak» bremsemodus – eller «Normal». Da finner bilen et bremsemønster i forhold til bilens bevegelse, hva den ser på kameraet samt tolking av veikartet – et ledd mot selvkjørende biler. Noen ganger fungerte det perfekt, – andre ganger dårlig. Jeg følte at det ødela flyten i kjøringen, spesielt nedover veier med dårlig veimerking og inn mot midlertidige rundkjøringer. Jeg synes svak, konstant regenerativ bremsing fungerte best.


octavia hybrid
Fine seter

Kraftige assistentsystemer

«Vår» bil hadde flere førerassistentsystemer. Travel assist tar myndig over styringen dersom du er uvøren og kutter svingene gjennom en S-sving. Adaptiv kjørefeltassistent sørger for at du ikke forlater kjørefeltet uten å blinke. Når du kjører på dårlig oppmerket vei, blir bilens datamaskin forvirret men skremmer deg allikevel med høylytt «pling» om at du må legge deg midt i feltet. Smak og behag. Selv kobler jeg vanligvis ut sånne funksjoner. Heldigvis lager ikke Skoda selvkjørende biler.

Plass

Golf-plattformen blir større for hver generasjon. Generasjon 8 har akselavstand som en fullverdig familiebil. Plassen mellom seteradene er god. Bagasjerommet på ladbare hybrider er 150 liter mindre enn øvrige varianter, nærmere bestemt 490 liter – eller 1550 liter med nedslåtte bakseter. Det er på høyde med Audi A4 stasjonsvogn. Hybridløsningen stjeler plass i høyden. Det finnes et lite rom under gulvet like på innsiden av bakdøren for småting. Det er mulig å montere tilhengerfeste og man kan dra henger opp til 1500 kg.


skoda hybrid
Fint i baksetet også. Småbarnsvennlige overflater.

Sikkerhet

Skoda Octavia ble testet av Euro Ncap i 2019. De testet da en 1.5 TSI stasjonsvogn. Den har ingen hybrid batterier. Resultatet ble 5/5 stjerner, 92% for voksne og 88% for barn. De største skadene fikk baksetepassasjer på høyre side ved frontkollisjon, og fører ved sideveis sammenstøt mot stolpe. Begge fikk skader i bryst tilsvarende «marginal». Til sammenligning fikk Volkswagen Golf 8 95% for voksne og 89% for barn da den ble testet i 2019. Også her fikk baksetepassasjer på høyre side mest skade ved frontsammenstøt. En annen «stallkamerat», Audi A3, ble testet i 2020 og fikk 89% for voksne og 81% for barn. Her fikk barn på høyre side i baksete skader. Euro/Ncap har også vurdert og testet standard assistentsystemer.

Les hele testen fra Euro/Ncap her

Konklusjon

I fjor på samme tid lå Skoda Octavia på salgslistene som den 7. mest populære bilmodellen i Norge. Deretter stupte salget. Volkswagen-gruppens første ladbare hybridløsning fikk mye oppmerksomhet da den ble lansert i 2014. Siden er den gradvis forbedret, både kvalitetsmessig og ytelsesmessig – og sitter nå også i Octavia iV stasjonsvogn. Skodas styrke er at den er eneste stasjonsvogn med dette drivverket.

– Familiealternativet


octavia rekkevidde
Bagasjerommet mister en del av høyden på grunn av hybridløsningen. Rommer likevel 490 liter.

 

Fakta Skoda Octavia iV

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 469 x 183 x 147 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1545 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 490 liter
Bensintank: 40 liter
Taklast: 75 kg

Drivverk
1,4 TSI 150 HK
Elmotor 109 HK
Total effekt: 204 HK
Batteripakke: LC Chem med termisk styring.
Batterikapasitet brutto: 13 kwh
– netto som kan brukes: 10,4 kwh
Motor: Frontplassert
Girkasse: 6 trinns DSG
Forhjulsdrift

Ytelser
Toppfart: 220 km/t
0-100: 7,8 sekunder

Forbruk:
WLTP blandet kjøring: 0,10 liter/mil
Målt med lite strøm på batteriet: 0,45 liter/mil (landeveiskjøring)

Rekkevidde
WLTP: «Mer enn 50 km» i følge Skoda
Reell rekkevidde: 40 – 50 km

Lading
Via huskontakt 2,3 Kw: 5 timer
Via Type2-kabel 3,6 K: 3,5 timer

Dekk
Dimensjon: 225/45R18 91Y
Type: Sommer
Merke: Goodyear Eagle F1

Pris
Skoda Octavia iV Style: 456 100
Quartz Grey Metallic: 6 100
Skinn/kunstskinn: 9 350
Sound System: 7 700 (bør vurderes)
DCC Adaptivt understell: 10 350 (bør vurderes)

Om bilen
Produksjonssted: Mladá Boleslav, Tjekkia
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 93
Kilde: skoda.no, vegvesen.no


rekkevidde octavia
Status etter turen

Se også

reell rekkevidde
Audi A3 e-tron
mitsubishi outlander phev
Mitsubishi Outlander PHEV
rekkevidde octavia
Volvo V90 T8.

 

Toyota Yaris – bredere og coolere

toyota yaris
2020 Toyota Yaris Hybrid i Mica metallic

Nye Yaris ser cool ut. Stor akselavstand og sporvidde får den til å se ut som noe mer enn en «granny express». Jeg var nysgjerrig på kjøreegenskapene og om hybridløsningen er blitt mindre masete.

 

Husker du den aller første Yaris’en?

Den var et friskt pust fra Toyota. Ikke bare en småbil, men en cool bil. Designet vekket oppsikt da det ble presentert på Paris Motor Show i 1998. Yaris var ikke størst i klassen, men vant på andre kvaliteter. Etter flere runder falt Yaris inn under «det sikre – men akk så kjedelige«. Kjedelig å se på og kjedelig å kjøre. Nye Yaris, derimot, ser bra ut. Men hvordan er den å kjøre?

De vitale målene

Det er ikke vanskelig å se at Yaris har fått bredere sporvidde og lengre akselavstand. Det er de vitale målene som kan få småbiler til å føles som større biler på veien. Sånn sett er Yaris større enn Corolla og Golf var for 10 år siden. Yaris’ plattform er også større enn sine konkurrenter, men utviklingen går fort. Nye Skoda Fabia og kommende Volkswagen Polo ligger på samme nivå. I mine øyne er Yaris fremdeles en liten bil, men med bredere og lengre plattform, ser den virkelig ut som en kompetent kjøremaskin.

På veien

Nå skal det sies at jeg ikke har kjørt på noen racerbane, bare ført den rolig rundt på landeveier og småveier. Hybriddrivverket består av en 1,5-liter 3-sylindret motor på 92 HK og en elmotor på 80 HK. Samlet toppeffekt er likevel «bare» 116 HK, men dreiemomentet er supert. Det er krefter nok, også, – og de er der når du trenger dem. Motoren kommer kvikt «på banen» når det behøves. Styringen er lett. I fart kunne jeg ønsket litt mer styremotstand. Jeg likte hvordan understellet taklet ujevnheter i veien. Spesielt fartshumper, takket være den lange akselavstanden. Fjæringen føltes fast, – likevel komfortabel – men innbød ikke til sportslig kjøring. Da ville jeg ønsket bedre veifølelse når bilen legges litt hardt inn i svingene. Men jeg kan ikke beskylde Yaris’en for dårlig veifølelse før jeg har prøvd den med andre dekk. «Min» Yaris hadde nemlig piggfrie vinterdekk på 15 tommers felger.


 

Yaris foran Holmenkoll-anlegget og en kraftig regnværsbyge

Forbedret hybrid og CVT

Det er hevet over en hver tvil at Toyota har fått fikset tidligere irritasjon over CVT-girkassa som sendte turtallet til himmels uten grunn. Vi har tidligere konstatert tydelige forbedringer i nye Corolla og RAV4 – og nå – nye Yaris. Drivverket oppfører seg likevel annerledes enn hva vi er vant til fra små turbomotorer med dobbeltkløtsj og elbiler. Når bensinmotoren er aktiv, oppfører Yaris’en seg som om den hadde en tradisjonell automatkasse. Jeg vil karakterisere den som mer levende – og mer underholdende. For meg bringer det minner om fordums automatbiler jeg elsket å kjøre, vel vitende om at det ligger en hårfin nyanseforskjell mellom et levende og et masete drivverk.

3 sylindre med fint lydbilde

Motoren er 3-sylindret uten at det går ut over lydbildet. Mange 3-sylindrede motorer avgir et lydbilde som minner om scootere og påhengsmotorer. Dessuten har de en tendens til å sende vibrasjoner inn i kupeen når turtallet går ned mot tomgang. Dette elimineres i hybridbiler, da elmotoren tar over. Under vanlig kjøring tenker man ikke så mye på hvordan Yaris’en fordeler kraften mellom bensin- og elmotor. Inntrykket er at bensinmotoren alltid går når man gir gass, og «fade’r ut» når man letter benet fra gassen.


 

toyota yaris
Brukervennlig betjening

Innvendig kvalitetsfølelse

Knotter og hendler virker en halv klasse over tidligere modeller uten at man sitter igjen med noen premiumfølelse – i hvert fall ikke i «vår» utstyrsgrad. Men med lysautomatikk og regnsensor er det ikke så mange knapper man egentlig behøver å trykke på. Håndbrekket er elektromekanisk. Girvelgeren er «PRND» direkte – ikke «by wire». Setejusteringen er mekaniske, litt spinkle plasthendler. Setene er «helt alright» å sitte i, med høydejustering i bakkant og trinnvist regulerbart rygglene. Åpneren til bensinlokket er fremdeles en liten spak under setet.

Plass

Yaris er registrert for 5, men virker mer som en 4-seter for voksne passasjerer. Men 3 barn går selvfølgelig fint baki. Jeg kunne sitte helt alright bak meg selv, skjønt inn- og utstigningen var litt kronglete med mine lange ben. Jeg er 1,88 meter høy. Generelt kreves det gjensidig samarbeid for å få plass til 2 storvokste personer bak hverandre på biler som dette. Bagasjerommet er på 286 liter under hattehyllen. Det er normalt for klassen.


 

toyota yaris
286 liter under hattehyllen.

Sikkerhet

Alle modeller er utstyrt med Toyotas Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Lane Trace Assist, Emergency Steering Assist and Intersection Turn Assistance. Det siste skal oppdage om man er på kollisjonskurs med kryssende trafikk.

Standard på alle modeller er også 8 airbagger, herunder midt-airbagger som skal hindre at passasjerer på samme seterad «klinker» inn i hverandre ved sidepåkjørsel. NCAP testet systemet og det fungerte fint. Yaris fikk topp resultat ved sideveis kollisjoner og også med hensyn til whiplash. Alle biler har automatisk e-call system som ringer nødetat ved sammenstøt. Ved offset front kollisjon mot førersiden, fikk testdukken skader tilsvarende «marginal» i bena på grunn av sammenstøt med deler av dashbordet. Sammenlignet med konkurrentene, ble sikkerheten i Yaris vurdert på høyde med de helt nye modellene av Peugeot 208 og Opel Corsa.

Forbruk

Forbruk oppgitt fra fabrikken, er målt i ht. WLTP. I WLTP-testene kommer hybridbiler ofte langt bedre ut enn i virkeligheten, fordi en overveiende del av målingene skjer innenfor batterienes rekkevidde. Toyota oppgir WLTP forbruk ved blandet kjøring til å være 0,39 liter/mil og det tallet er faktisk reelt. Mitt forbruk i forsteder og landeveier ved utetemperatur på 10 grader – og diverse stopp underveis – endte på 0,34 liter/mil målt fra første kaldstart til bilen ble levert tilbake. Dette er ikke dårlig med tanke på bilen er ganske kraftig motorisert for sin klasse.

Konklusjon

Toyota har laget en helt annen Yaris for «keen drivers». Den er kalt «GR Yaris» og yter 261 HK og vil koste nesten 600 000 kroner. Standardutgaven kan du få fra 260 – 280 000 kroner. Poenget er at en småbil som Yaris, ikke bør koste for mye. Da forsvinner prisfordelen man får ved å velge en mindre bil. Standard Yaris er lettkjørt og komfortabel, uten å appellere til «keen drivers».

Nye hybridløsninger kan bli kostbar moro for bileiere etter hvert som milene og årene ruller på. Den største fordelen med Yaris er at hybridløsningen er velprøvd og selges bredt over hele verden. Ingen overraskelser.


 

Download Euro NCAP report for 2020 Toyota Yaris

 

Bredere sporvidde og lengre akselavstand

Fakta om Toyota Yaris Hybrid (XP210)

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 394 x 175 x 150 cm
Akselavstand: 256 cm
Sporvidde foran: 151,8 cm
Sporvidde bak: 151,4 cm
Egenvekt: 1085 kg (uten fører)
Nyttelast: 455 kg
Totalvekt: 1615 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 450 kg
– uten bremser: 450 kg
Taklast: –

Drivverk
Bensinmotor: 1,5 liter (3 syl) VVT-iE
Effekt: 120 HK @ 5500 omdreininger
Dreiemoment: 120 Nm @ 3800-4800 omdreininger
Elmotor: 80 HK, 141 Nm konstant
Samlet effekt: 116 HK
Girkasse: e-CVT
Drift: Forhjulstrekk

Ytelser
Toppfart: 174 km/t
0-100: 9,7 sekunder

Elbil-egenskaper
Batteripakke: Litium-ion 4,3 amp/timer
Ikke plug-in ladbart

Forbruk
WLTP: 0,39 liter/mil blandet kjøring
Egen måling: 0,34 liter/mil blandet kjøring

Bagasjerom
Som femseter: 286 liter
Som toseter: 947 liter

Dekk
Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta R3

Om bilen
Produksjonssted: Onnaing, Frankrike
Farge: Mica Metallic
Utstyrsgrad: Active
Pris: 279 600 kr
Eier: Europcar
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 10000
Km kjørt: 47
Kilde: Toyota.no, Vegvesen.no

 

toyota yaris
Interiøret kommer i to utførelser – dette er det enkleste.

adas
Instrumentene


toyota adas
Sørkedalen gjør det mulig å kombinere kjøretur og gåtur

Se også

adas
Toyota Corolla
auris
Reelle forbrukstall: Auris Hybrid.
Toyota C-HR
Toyota C-HR
Toyota RAV4
Toyota RAV4