Den ble introdusert som 2021-modell under samme navn som en av verdens mest legendariske modeller og presentert som en verdensnyhet. To år senere ligger modellen på 11. plass blant registrerte elbiler i Norge. Salget er dalende også i USA.
Burde den solgt mer?
El-Mustangen tilhører en svært populær gruppe el-biler – mellomstore SUV’er med plass til store batteripakker med lang rekkvidde. Vi er vant til å finne Ford i toppen av salgslistene. Det er registrert anstendige 12 520 Mach-E i Norge, men i årets juni måned ligger den som nummer 11 på OFV’s salgsliste, forbigått av 7 andre modeller i samme segment. Fords Mexico-produserte elbil har omtrent samme størrelse, rekkevidde og kjøreegenskaper som Tesla Model Y, men selger mye dårligere. I første kvartal i år lå Tesla’en på 4. plass på de amerikanske salgslistene, mens Mach-E havnet på 141. plass. Når Fords europeiske Explorer kommer til neste år, vil også den konkurrere i samme segment som Mach-E.
Da jeg var innom RøhneSelmer på Billingstad for et par uker siden la jeg merke til at de var i ferd med å levere mange varebiler og Mustang Mach-E til Hertz. Hertz Bildeling har plassert 3 Mustang Mach-E rundt omkring i Oslo.
Vi tok den som sto på Frogner
Jeg kjenner mennesker som sier: Hvis jeg skal kjøpe meg en elbil, skal jeg kjøpe en Mustang Mach-E. Jeg mistenker at det er knytningen til «Mustang» som lokker, men den kan også forlede noen til å tro at Mach-E ligger høyere i premium-sjiktet enn i virkeligheten. Interiøret er delikat og virker slitesterkt, hendler og betjenings-organer er solide og intuitive. Men det skulle da også bare mangle, for i USA regnes Ford Mustang som en bil bygget for folk flest. «Vår» bil hadde utstyrsgrad Premium med seter i perforert Sensico med røde kontrast-sømmer. De ser bra ut og er gode å sitte i, både for meg og min bedre halvdel som vanligvis foretrekker mykere seter enn meg. Elektrisk justerbare med korsryggstøtte. Sensico er for øvrig et vinyl-materiale med alle de gode egenskapene som ekte skinn har. Bilprodusentene går mer og mer over til ikke-animalske materialer.
Ford Mustang Mach-E
Bilmarkedet oversvømmes av én ensartet biltype der forskjellene er veldig små. Mustang Mach-E ser flott ut fra alle sider, men på hvilket område skiller den seg ut i forhold til konkurrentene? Se mer
Én-pedal
Om å velge én-pedal-kjøring eller ikke, handler om hva man selv foretrekker. Noen sier at det er mest økonomisk å kjøre uten én-pedal på landevei fordi man da kan utnytte fri-rulling, men jeg tror man kan kjøre minst like økonomisk med én-pedal hvis man har vendt seg til systemet. I Mach-E er det valgfritt om man vil kjøre konstant med én-pedal eller bruke girvelgerens «L»-knapp til å operere regenerativ bremsing manuelt. Effekten av regenerativ bremsing avhenger av hvilken kjøremodus som er valgt. I «Aktiv» (normal) er nedbremsingen såpass kraftig at det sannsynligvis vil kreve litt tilvenning. Kommer man fra en annen bil med én-pedal, vil man neppe få noen problemer. Det eneste problemet jeg opplevde, var å dosere riktig bremsekraft når jeg løftet gassfoten for å bremse manuelt. Jeg tror det kan ha sammenheng med at den regenerative bremsen da tok tak og forsterket min egen innbremsing.
På veien
Ett av områdene hvor jeg synes el-Mustang’en har fellestrekk med Tesla, er det faste fjærings-opphenget. Jeg synes det får den tunge bilen til å føles lettere. Cruise-kontroll med automatisk filholder fungerte fint både på motorvei og som kø-assistent da vi satt 20 minutter i kø. I sommervarmen florerer det med ulykker – ofte i forbindelse med skifte av kjørefelt. Skulle ønske folk var flinkere til å kaste et blikk over skulderen før de skifter – eller i det minste svinge rolig over, så berørte kjøretøy får tid til å tilpasse seg eller tute. På Mustangen er sikten skrått bakover svært begrenset på grunn av den fallende vinduslinjen, men blindsone-varslere i speilene kompenserer noe. Mens vi sto i kø kunne jeg studere hvordan varsellysene virket. Etter min mening kunne de varslet tidligere. De erstatter ikke at man kikker seg over skulderen.
4WD eller RWD?
«Vår» bil var en LR (Long range) RWD (bakhjulsdrift). Blant norske kunder velger nå 3 av 4 4-hjulstrekk. Da får de en elmotor som styrer forhjulene. Jeg bruker å si at 4-hjulstrekket kan redde dagen din. Det gir utvilsomt også bedre drag i oppoverbakkene om vinteren, samt at det kan gjøre bilen mer kontrollérbar når man gir gass ut av rundkjøringer på isete føre. Ulempen er at man taper noe rekkevidde, 550 km i stedet for 600 km. I Premium-utførelse øker 4-hjulstrekket prisen med 43 100 kroner. «Vår» bil vil egne seg godt for noen som har lang reisevei, kjører mye, kan klare seg uten 4WD og som kanskje ikke har lademuligheter på jobben.
Rekkevidde som en bensinbil
Beregnet rekkevidde basert på vår tur ble 620 km. Det er på høyde med rekkevidden til en bensinbil. Oppgitt rekkevidde i henhold til WLTP er 600 km. Siden vi ble stående lenge i kø etter en ulykke lenger fremme på veien, må kanskje våre forbrukstall tas med en klype salt. Kjøre-computeren bedømmer hvordan man har kjørt siden siste stopp, og her får jeg 100% for akselerasjon, 85% for fartsreduksjon (gjenvinning av regenerativ energi?) og 98% for hastighet. Forbruket ble målt til bare 14 kwh/100 km – oppgitt forbruk er 17,3. Jeg tror køen må ta æren for det. Jeg kan også hente tall for all kjøring de siste 3300 km. Det viser et forbruk på 20 kwh/100 km – heller ikke dårlig med tanke på at det har omfattet flere sjåfører.
Lading
Eiere av Mustang Mach-E har tilgang til å benytte Ionity Plug and Charge hvor man bare kan sette inn ladepluggen og bli belastet automatisk etter endt lading. Jeg har ikke testet lading på «vår» Mustang, men husker at jeg i fjor vinter snakket med en nybakt Mustang-eier som gledesstrålende fortalte at bilen hans ladet på omkring 100 Kw på Ionity, mens jeg ladet ved en tom Tesla-stasjon ved siden av. Selv med delvis forvarmet batteri fikk jeg ikke mer enn 30 Kw på min lading.
Plass
Plassen foran og bak er god, og fullt på høyde med konkurrentene. Bagasjerommet bak rommer 402 liter. Foran er det en «frunk» på 100 liter. Dette er på høyde med konkurrenter som Volkswagen ID.4 og Volvo XC40, men ikke på høyde med Tesla Model Y. Tesla frister nemlig barnefamilier med hele 854 liter bak baksetene og 117 liter i «frunken». Det er trolig en av årsakene til modellens suksess. Både Tesla og Mustang har for øvrig ISOFIX-fester kun i de ytterste baksetene – ingen i passasjersetet foran.
Nå med taklast
En liten detalj er at Mach-E nå er godkjent for taklast opp til 75 kg og 65 kg for biler med panoramatak. De første årene var taklast uavklart, så importøren og en karosseripåbygger gikk i gang med å ettermontere gjennomlastingsluker for ski. Selv om behovet ikke er like stort som tidligere, er det sikkert fortsatt mulig å få montert en gjennomlastingsluke.
Tilbakekallinger
Alle bilmodeller har én eller flere tilbakekallinger som håndteres i forhandlerleddene. Siden Mustang Mach-E ble satt i produksjon som 2021-modell, har det kommet flere tilbakekallinger, hvorav én ble oppdaget i Norge da flere biler ble stående med låste hjul på vei ned mot Geiranger. Feilen hadde oppstått i forbindelse med regenerativ bremsing og ble fikset med en programvareoppdatering.
– Fare for at frontvindu og panoramatak faller av.
– Tidlige biler med AWD kan akselerere/bremse umotivert.
– Bolter til innfesting av hjelperamma (foran) kan løsne.
– Del av høyre drivakselsett bak kan ryke tvers av.
– Sikkerhetsseler bak kan løsne i ulykke.
Konklusjon
For å lykkes med å skape en elbil med lang rekkevidde, benytter bilprodusentene en SUV for å frakte vekten av batteripakken. Det har medført at markedet oversvømmes av én ensartet biltype der forskjellene er veldig små. Mustang Mach-E ser flott ut på fra alle sider, men på hvilket område skiller den seg ut i forhold til konkurrentene? Er det på pris, utseende, plass, kjøreegenskaper eller kvalitet? Jeg sitter igjen med ett eneste tall på blokka mi: 600 km. – Mye rekkevidde for pengene!
Fakta om Ford Mustang Mach-E LR RWD
Ytre mål – L, B, H: 471 x 188 x 162 cm
Akselavstand: 298 cm
Egenvekt: 2088 kg (uten fører)
Nyttelast: 442 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg (fra 2023-)
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 75 (fra 2023-)
Drivverk
Motor: Elektrisk
Effekt: 301 hk
Dreiemoment: 430 Nm
Hjuldrift: RWD
Forbruk og rekkevidde
Batterikapasitet: 99 kwh brutto, 88 kwh netto.
Oppgitt forbruk (kombinert): 17,3 kwh/100 km
Målt forbruk: 14,0 – 20,0 kwh/100 km
Oppgitt rekkevidde (WLTP): 600 km
Beregnet basert på kjøring under ideelle forhold: 620 km
Bagasjerom
Som femseter: 402 liter bak
Som toseter: 1441 liter
«Frunk»: 100 liter
Dekk
Dimensjon: 225/55 R19 V XL
Type: Sommerdekk
Merke: Continental PremiumContact 6
Priser:
Pris for Premium LR RWD: 532 086
Avgifter: 22 213
Totalt: 554 229
Om bilen
Produksjonssted: Mexico
Farge: Solid Black
Leid av Hertz Bildeling
Modell: 2023
Km-stand: 3987
Km kjørt: 174
Kilder: vegvesen.no, Ford.no, Goodcarbadcar.net, Cars.com/recalls, Elbilstatistikk.no
Se også
Ford.no
Peugeot 208 som bruktbil
Franske bruktbiler blir aldri noen favoritt blant norske bilkjøpere. Peugeot 208 er ingen unntak, men kan likevel være et godt kjøp.
Gunstig pris som brukt
Det finnes både gode og negative sider ved bilene – som vi skal komme tilbake til – men den største fordelen er prisene. Franske biler er ikke spesielt populære på det norske bruktbilmarkedet noe som kommer til uttrykk i prisene. En rask kikk på biler til salgs i Norge og Frankrike gir meg et inntrykk av at prisene faktisk er lavere i Norge enn i Frankrike. Peugeot 208 til cirka 100 000 kroner kan derfor være gunstige kjøp.
Modellhistorikk
Peugeot 208 – modell 1 – ble produsert fra våren 2012 til sommeren 2019. 2016-modellen fikk en facelift med blant annet endringer i fronten, bredere grill, nye baklys som illustrerer klørne til et kattedyr, nytt instrumentbord og en sterkere dieselmotor. Ettersom en facelift ofte også innebærer feilrettinger av skjulte feil, bør du velge facelift-modellen hvis du kan.
Drivverket er ikke helt i klasse med VW Polo 1,2 TSI. Men 208 gar ekstrem god plassutnyttelse og god komfort. En bil som fyller mange transportbehov.
Om bensinmotorene
Ser vi bort fra GTI-utgaven, ble 208 levert med avanserte 3-sylindrede VTi-motorer (Variabel ventil timing og injection) som også omtales som PureTech. Motorene gir lavt forbruk og et fint støybilde, men har dessverre en alvorlig konstruksjonsfeil (1) som begynte å dukke opp for noen år siden. Motorene er laget sånn at registerreima snurrer rundt i varm motorolje – ikke i et tørt registerrom. Det reduserer intern friksjon i motoren, men dessverre har det vist seg at reimene ikke tålte oljen og begynte å smuldre opp sånn at inntaket til oljepumpen kunne tette seg. Feilen kunne også medføre at man mistet servokraften til bremsene. Som følge av dette, har Peugeot kortet inn intervallene for bytte av registerreim fra 180 000 km og 10 år til 100 000 og 5 år, – samt anbefalt oljeskift hvert år. Det franske bilmagasinet L’argus oppdaget at registerreimer produsert fra 2017 ikke er like oppløselige som de gamle, men kan likevel ikke friskmeldes. En faktor som for øvrig forsterker problemet er at flere har erfart at den franske produsenten og den norske importøren holder en restriktiv og dels arrogant linje overfor berørte eiere.
Motorene det handler om, er 1,0 68 hk, 1,2 82 hk og 1,2 110 hk.
Om dieselmotorene
Dieselmotorene HDI, e-HDI og BlueHDI benyttes bredt i PSA’s modellprogram. De tilhører DV6-familien av motorer som tidligere hadde problemer med karbonavleiringer, men de ble løst i god tid før Peugeot 208 ble satt i produksjon. Dieselmotorene på 1,4 liter/68 hk og 1,6 liter/92 hk er trolig de mest driftssikre alternativene. Facelift-utgaven fikk en oppgradert BlueHDI 1,6-motor med 100 hk. Selv om diesel ikke er særlig populært for tiden, fremstår 100-hesteren som det tryggeste motoralternativet.
Girkasser
Jeg har bare kjørt Peugeot 208 med 5-trinns manuelle girkasser. Disse er litt “lastebil-aktige” hvor du må tillate at tannhjulene i kassa faller på plass før du fører spaken i gir. Det er ingen “klikk-klakk” girkasse. 6-trinns-kassene skal visstnok gire raskere. Når det gjelder automatgir kunne du få biler med robotiserte girskift (ETG5) til og med 2015-modellen. Etter facelift ble robotkassa byttet ut med en konvensjonell automatkasse fra Aisin (EAT6). Jeg kan skrive under på at den girkassa er et godt valg hvis du foretrekker automat. Biler med den robotiserte girkassa ETG5 anbefales ikke. Den har skapt trøbbel for mange eiere.
Kjente problemer
Peugeot 208 ble produsert ved to fabrikker i Frankrike og én i Slovakia. De siste årene fikk Norge biler fra Trnava i Slovakia. Finner du en “T” i VIN-nummerets posisjon 11, er det en slovakisk bil. Det er vanlig at bilmodeller har flere tilbakekallinger. Peugeot 208 har hatt flere, og noen av feilene har kunnet skapt alvorlige og til dels spektakulære situasjoner – som for eksempel at vitale komponenter løsner, som bakakselen, deler av hjulopphenget foran, styrestamma eller hekkspoileren. Et problem knyttet til slovakiske biler, var at låsen til motorpanseret kunne løsne, noe som kunne medføre at panseret brettet seg rundt frontruten i fart. Husk at disse tilbakekallingene kun gjelder et begrenset utvalg av biler produsert i korte tidsintervaller og sannsynligvis fikset uten at nye eiere behøver å bekymre seg.
En feil du bør bekymre deg om, er at infotainment-skjermen har hatt en tendens til å dø. Den kan være kostbar å bytte ut.
Livet med Peugeot 208
I flere uker har vi fått låne en Peugeot 208 av en god venninne i Frankrike. Bilen er en 2019-modell utstyrt med en 1,2 liters PureTech-motor med 82 hk og manuell 5-trinns girkasse. Utstyrsgraden er “Signature” med blant annet blanke speilhus, parkeringsvarsler og navigasjonssystem. Man sitter godt i setene. Jeg fant en ganske høy og oppreist sittestilling hvor jeg bekvemt kunne se instrumentene over rattet. På papiret er de innvendige plassforholdene som i konkurrentene, men for noen år siden fraktet vi et kjøkkenbord og et smalt salongbord sammen med 2 passasjerer i en annen Peugeot 208. Jeg skjønner ikke hvordan vi fikk det til, men 208 er uten tvil et lite plassvindunder.
Når man tar over bilen for første gang, merker man at clutch-gass krever litt tilvenning for at motoren ikke skal halte og stoppe – eller ruse opp. Normalt lar jeg clutchen ta tak før jeg følger på med gass, men på 208 må man ha litt gass før man lar clutchen ta. Jeg har merket det også på andre modeller med PureTech-motoren. Motoren trenger noen ekstra omdreininger over tomgang for å dra i vei.
På veien
Fjæringen er komfortabel til småbil å være – uten å krenge og duve som franske biler ofte gjør. Vi har kjørt noen skikkelig “crappy” veipartier hvor bilen flyter overraskende fint. Det som fikk meg til å holde igjen på farten, var lyden av understellet som jobbet. Motoren på 82 hester jobber normalt i et fint og lunt lydbilde, men når man presser motoren, forplanter lyden og vibrasjonene fra den tresylindrede motoren seg godt inn i kupeen.
Sjekkliste
Å kjøpe en 10 år gammel Peugeot 208 krever selvfølgelig flere generelle undersøkelser enn om man velger en 2019-modell. Jeg nevner kun det som er spesifikt for Peugeot 208.
For biler med bensinmotor 1,0 og 1,2 liter:
Spør eier om bilen har gått i nødmodus i det siste. Når oljesilen til oljepumpa tetter seg, vil akkurat dét kunne skje.
Finn ut når registerreima ble byttet. Nye skiftintervaller er 100 000 km eller 5 år. Jeg har funnet flere annonser på Finn.no hvor selgeren refererer til gamle skiftintervaller. Er de nye intervallene overskredet, øker risikoen for at man må demontere bunnpanna, drenere og rense oljesilen. Velg i så fall en annen bil.
Såfremt registerreima ikke er byttet nylig, bør du få den kontrollert hos et uavhengig verksted eller forhandler. De benytter en spesiell nøkkel som de stikker ned gjennom oljepåfyllingslokket for å sjekke bredden på reima. Ett tegn på oppsmuldring er at den sveller ut.
Det er et godt tegn hvis eieren på ett eller annet tidspunkt har valgt å ta oljeskift hvert år etter råd fra forhandlere.
For alle motoralternativ:
Service-heftet er uhyre viktig for denne modellen. Selv om ikke alle servicene er tatt hos merkeforhandler, er det viktig at noen servicer er tatt der. Forhandlerapparatet kan nemlig følge opp feil som ikke formidles gjennom andre kanaler.
Under prøvekjøring, få sidemannen til å trykke mye på infotainment-skjermen. Sjekk at den virker like bra etter endt tur når den er varm.
Konklusjon
Synes du det ble mye negativ informasjon? Kvalitetsmessig regnes Peugeot 208 som et stort fremskritt sammenlignet med forgjengeren 207. Det er verdt å merke seg at de største svakhetene ved bilen deles med flere andre populære modeller i PSA-konsernet. Vi har jo sett at Volkswagen også har slitt med konstruksjonsproblemer (1) i sine motorer. Peugeot 208 har ingen spesielle svakheter og er heller ikke spesielt utsatt for rust. Den største fordelen er prisen. Finner du en facelifted bil med lav km-stand og passer på vedlikeholdet, kan du få et billig bilhold i mange år.
Det er kanskje litt hardt å bruke dette uttrykket. Innen ulike grener av engineering brukes uttrykket «Fault by design», det vil si en feil som opptrer på grunn av at alle sider ved designet ikke er tilstrekkelig vurdert, men som ikke behøver å hindre objektet å utføre sin hovedfunksjon.
Se også
Car-recalls.eu – Peugeot 208
Volvo XC90 Recharge
Interessen for Volvo XC90 vil trolig dale når den nye helelektriske EX90 dukker opp i butikkvinduene. Skjønt det er imponerende å se hvor populær XC90 fremdeles er. Vi snakker tross alt om en hybridbil som koster over en million kroner.
Kort modellhistorikk
«Vår» bil er en tidlig 2022-modell basert på forrige oppgradering fra mai/juni i 2019. Også da fikk batteripakken en etterlengtet kapasitetsøkning og en liten facelift. Etter hva jeg kan se, har alle modeller fra 2022 nå skjulte enderør. Det virker også som 2023-modellen produseres uten utvendige endringer fra 2022-modellene.
Da den første generasjonen av XC90 kom i 2002, forundret jeg meg over at mange av dem som fant bilen tiltalende, aldri tidligere hadde vist noen interesse for biler – mange av dem kvinner. Stor, solid, sikker og familievennlig Volvo klikker fortsatt flere bokser hos mange. Nye Volvo XC90 med hybriddrivverket T8 er i sannhet mer tiltalende enn noensinne.
Bensinsluker?
«Bra bil!», sa min sønn. Han kjenner XC90 ganske godt. «Jeg kjører alltid i power modus, – ellers blir den for dau». XC90 er kanskje ikke førstevalget til «keen drivers». Men jeg forstår min sønn. Setter du bilen i «power», reagerer den spontant på gassen på samme måte som en sprek elbil. Da jeg sjekket bilens kjørecomputer på «vår» XC90, fant jeg bensinforbruket fra tidligere sjåføre(r). Gjennomsnittlig forbruk var på hele 1,3 liter/10 km! Kjører du aktivt, kan nok XC90 oppleves som en bensinsluker. I standard «hybrid» modus oppleves bilen som en helt normal hybridbil. Det passet meg godt i det jeg bega meg ut i trafikken i Oslo sentrum.
Stor bil
Stor bil i byen passer fint hvis du bor på Snarøya og jobber i et kontorbygg med egen parkering. Jeg noterte meg at flere av parkeringslommene på Oslo City rett og slett ville være for smale for «min» XC90. Man får god hjelp av kameraet som viser bilens plassering i fugleperspektiv. Da slipper man å åpne døren for å se om man er innenfor markeringene. Ute i bytrafikken la jeg også merke til at jeg hadde god sikt alle veier. Volvos blindsonevarslere er likevel gode å ha, da de også varsler om myke trafikanter. Skal du parkere gatelangs i smale bygater, kan du nok til tider ønske deg en mindre bil.
På tur
Fra Steinsholt tar trafikken av mot Siljan. Her begynner veien med svinger og bakker. Jeg merket at bilen skiftet karakter. En fin brumming fra motoren og kjappe girskift. Monsterdekkene ga kjempegrep i svingene. Bilens understell er en tanke stivt men fremdeles komfortabelt ettersom det fanger opp ujevnhetene fint. Det er utrolig at en bil på to og et kvart tonn kan bevege seg så lett!
Vi var på vei til Borgund kirke for å stelle en familiegrav for høstkulden. Da kona mi var barn, kjørte familien hennes samme vei for å besøke besteforeldre i Skien. Den gangen var det grusdekke, og det gikk i lusefart når de ble liggende bak tunge biler i krabbegir.
Komfort
Vi pratet om hva vi liker med XC90. Vi satte søkelys på komforten. Det er ikke hver dag vi kjører biler som kostet en og en kvart million. Vi forsøker å benchmarke den med en annen bil, en BMW 530d M sport vi hadde under et besøk i Essex for noen år siden. Da fikk vi utdelt den flotteste leiebilen på hele flyplassen! Også den med et fantastisk og kostbart understell. Kona mi syntes BMW’en hadde mer komfortable seter, mykere skinn og mykere stopping som omsluttet deg. Komfortmessig ble det altså 1-0 til BMW. «Men DU liker sikkert disse setene bedre», parerte hun. Ganske riktig! For meg er førersetet i Nubuck-skinn og alcantara som en individuelt ergometrisk tilpasset direktør-kontorstol.
På gamle veier
Etter lunsj i Eidanger tok vi den lange veien hjem via gamleveien til Larvik, den som går over gamle Langangen. Som kjent fikk Langangen en helt ny bru i 1979. Før det gikk E18 nedenom Langangen sentrum med bratte partier på begge sider. På den ene siden ligger «korketrekkeren» – et veiparti som er formet som en sløyfe for ikke å bli for bratt. Dette veipartiet ble faktisk anlagt allerede så tidlig som 1858 – 1861. Dagens betongbro ble bygget av tyskerne under krigen fordi de ikke fikk materiellet sitt under den gamle steinbrua. Og anlegget var altså i bruk helt frem til 1979. Tenk hvor «moro» det må ha vært her om vinteren!
0,85 på mila
Turen til Borgestad på 130 km ga et snittforbruk på 0,75 liter/10 km. Sammen med turen tilbake endte vi på 280 km og et gjennomsnittsforbruk på 0,85 liter/10 km. Da vi startet, hadde vi 25 km på batteriet. Hadde vi toppet opp til 30 km før hjemturen, kunne vi ha redusert det totale snittforbruket til 0,75 liter/10 km. Men det er kun teoretisk. Siden bilen kun aksepterer 3,6 Kw, er det ikke hensiktsmessig å lade langs veien. Poenget er at hvis du kan lade hjemme, lønner det seg å starte langturen på fulle batterier.
35 km rekkevidde
«Vår» bil er en tidlig 2022-modell med batterikapasitet på 11,6 kwh brutto og 9,1 kwh netto. Oppgitt rekkevidde er 46 km. Etter å ha ladet fullt etter langturen, endte estimert rekkevidde på 35 km. Dagen etter kjørte jeg «til jobben» i «pure» modus. Vel fremme etter 12 km bykjøring var estimert rekkevidde redusert tilsvarende. Det er bra. Da stemte oppgitt rekkevidde med virkeligheten. 35 km er ikke mye, men ville ha dekket min reisevei begge veier. Og forresten så fungerte bilen fint på strøm.
Biler levert fra januar 2022 fikk høyere batterikapasitet, 18,7 kwh brutto og 14,8 netto. Oppgitt rekkevidde er 68 km, men reelt forbruk er sannsynligvis tilsvarende lavere.
Uønsket motordur
Jeg ville bekymret meg lite over at reell rekkevidde på strøm kun er 35 km. Om du kjører lenger, har du uansett spart bensin for 35 km. Det som irriterer meg mest med drivverket, er at når jeg starter opp i hybrid modus inne i en fellesgarasje, begynner bensinmotoren å gå etter kort tid – og den går i et monotont høyt tomgangsturtall – som en billig generator fra Biltema – til tross for at det faktisk er strøm på batteriet. Det samme kan også skje når jeg ankommer. Når jeg manøvrerer en hybridbil i millionklassen – i gangfart, forventer jeg at den er intelligent nok til å bruke gjenværende strøm uten å starte bensinmotoren. Det er faktisk én av grunnene til at man velger hybridbil – og kanskje legger i noen kroner ekstra.
Plass
Med 5 seter i bruk rommer bagasjerommet 640 liter pluss et lite rom under til ladekabler og lignende. Det er på høyde med konkurrentene Audi og BMW. Som 7-seter er det kun plass til 262 liter. De to bakerste setene er fortrinnsvis for barn og passer fint når man skal kjøre dem til fotballkamper. Den innvendige plassen omgjøres lett til ett flatt gulv og det er lett å lage fleksible løsninger for eksempel å kombinere frakt av lange eller uformelige gjenstander sammen med passasjerer.
Sikkerhet
Volvo XC90 ble testet av Euro NCAP i 2015 med dieselmotor D5 uten batteripakke. Den scoret da 5/5 stjerner, fikk 97% for voksne dukker og 87% for barn. I test av sideveis kollisjon med stolpe ble det oppdaget at bakre del av kollisjonsgardinen ikke felte seg ut som den skulle. Det kunne være uheldig for passasjerene i 3. seterad. Ifølge Euro NCAP har Volvo opplyst at de har fikset feilen og informert eiere av 7-setere om å få fikset bilene sine.
Les rapporten fra Euro NCAP her
Konklusjon
Jeg vil ikke råde noen til å «løpe og kjøpe» en ny Volvo XC90 selv om det er et fantastisk kjøretøy. Ladbare hybridbiler vil sannsynligvis tape markedsandeler til rene elbiler – ikke minst Volvos nye store el-SUV. Det kan gi høyt verditap. Jeg anbefaler heller at man finner en XC90 på bruktmarkedet. Ettersom Volvo sannsynligvis har gjort løpende forbedringer av drivverket – og fra mai/juni 2019 økt batterikapasitet og rekkevidde, er dette en serie jeg anbefaler. Det er mye bil i en 3 år gammel XC90.
Fakta Volvo XC90 Recharge
Ytre mål – L, B, H: 495 x 193 x 177 cm
Akselavstand: 289 cm
Egenvekt: 2252 kg (uten fører)
Nyttelast: 653 kg
Antall seter: 7
Maks hengervekt m/bremser: 2400 kg
– uten bremser: 750 kg
Taklast: 100 kg
Drivverk «vår» bil (tidlig 2022-modell)
Type: T8, B4204T34
Tre motorer. En 2,0 liter rekkefirer bensinmotor med både turbo og supercharger montert foran som driver hjulene foran. En elmotor bak som driver bakhjulene. En tredje motor – også det en elmotor – sitter mellom bensinmotoren og girkassa og sørger for at kraften fra bensinmotoren leveres jevnt – altså uten hull under gasspådrag. I tillegg gir den en boost-effekt
Effekt: 303 HK fra hovedmotoren, 87 HK fra bakre elmotor og 71 HK fra hjelpemotoren, som til sammen gir 390 HK og en boost-effekt på 407 HK.
Girkasse: 8 trinns Geartronic automat (Aisin AW TG-81SD)
Elektronisk styrt firehjulstrekk.
Drivverk nye biler (fra sen 2022-modell)
Type: T8, B4204T56
Samme konsept som tidligere med tre motorer. Fortsatt 2,0 liter rekkefirer turbo bensinmotor, nå uten supercharger, men har likevel fått en liten effektøkning. El-motoren bak har fått en solid effektøkning.
Effekt: 310 HK fra hovedmotoren, 145 HK fra bakre elmotor og 71 HK fra hjelpemotoren. Til sammen kan de gi en boost-effekt på 455 HK.
Girkasse: 8 trinns Geartronic automat (Aisin AW TG-81SD)
Elektronisk styrt firehjulstrekk.
Batteripakke «vår» bil (tidlig 2022-modell)
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert langsgående i tunnel.
Kapasitet (totalt): 11 Kwh
Kapasitet (utnyttbart): 9,1 Kwh
Rekkevidde WLTP: 50 km
Målt rekkevidde: 35 km
Ladetid via Type2 kabel: ca. 3 timer
Batteripakke ny bil (fra sen 2022-modell)
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert langsgåede i tunnel.
Kapasitet (totalt): 18,8 Kwh
Kapasitet (utnyttbart): 14,9 Kwh
Rekkevidde WLTP: 73 – 64 km
Ladetid via Type2 kabel: ca. 5 timer
Bensinforbruk
Målt forbruk langkjøring: 0,85 liter/10 km
Bagasjerom
Som syvseter: 262 liter
Som femseter: 640 liter
+ Lite rom under deksel: 31 liter
Dekk
Dimensjon: 275/35R22 104Y
Type: Sommerdekk
Merke: Pirelli P Zero
Priser 2023-modell
Plus: 1 098 102,-
Ultimate: 1 139 900,-
Hengerfeste: 11 300,-
Om bilen
Produksjonssted: Torslanda, Sverige
Farge: Thunder Gray
Utstyrsgrad: R-design/Dark
Leid av Hyre
Eier: Europcar Norge
Modell: 2022
Km-stand: 31780
Km kjørt: 306
Kilder: vegvesen.no, www.media.volvocars.com, Oppslag langs veien v/korketrekkeren
Volvo C40 Recharge
Blir lavbygde SUV’er en ny trend for elbiler? Vi har tilbrakt en høstdag på tur i Volvo’s crossover C40 Recharge.
SUV som pakkesel?
Batteripakken i «vår» Volvo C40 veier 500 kg og krever trolig SUV-plattform på grunn av vekt og volum. Må kunder som ønsker seg elbil med stor batteripakke, ufrivillig kjøpe SUV? I så fall kan coupé-varianten være et bra alternativ for de som prioriterer skjønnhet fremfor plass. De får SUV’ens understell til å frakte batteripakken, men et lavere, mer avrundet og elegant glasshus. Coupé-aktige SUV’er har vært laget tidligere uten større suksess. Ville biler som Volvo C40 hatt livets rett hvis batteriene kunne plasseres i vanlige personbiler?
Merker tyngden godt
Allerede etter få meter merket jeg tyngden av bilen. Utvilsomt tyngre enn XC40 med dieselmotor som jeg har kjørt tidligere. Ifølge vognkortet veier da også elbilen 450 kg mer. I trafikken merker man at man kjører et ruvende kjøretøy. Når jeg legger meg tett inn bak andre biler i lyskryssene forsvinner de nesten under fronten. Coupé-fasongen oppdager man først når man bruker sladrespeilet. Synsfeltet gjennom bakruten er ekstremt smalt og blindsonene store. Jeg priser blindsonevarslerne i sidespeilene. Rygging går for øvrig som en lek med 360 graders ryggeskjerm hvor man ser bilen fra oven.
Kan kjøres med én pedal
Man kan velge om man vil kjøre i én-pedal modus eller som vanlig bil. Jeg brukte én-pedal hele tiden og var komfortabel med det. Men i instruksjonsboken anbefaler Volvo å bruke én-pedal kun i bykjøring. Én-pedal-løsningen krever tilvenning når man vipper mellom punktet der bilen gir gass eller bremser – altså der den kan rulle fritt. Motorbremsen hogger inn ganske kraftig, sånn at man lett kan ende opp i en brems-gass-brems situasjon. Å utnytte at bilen ruller fritt, kan være lønnsomt og lettere å få til hvis man kobler ut én-pedal-modusen. Volvo har et poeng der.
Google er med
På vei for å plukke opp kona mi, stilte jeg inn radiokanalen hennes, P5 Hits, og gjorde meg kjent med infotainment-systemet. Jeg noterte meg at det er Google-programvare ombord og at navigasjonssystemet er basert på Google Maps – verdens beste kartsystem. Jeg innser at jeg ikke er skapt for å fikle med små dataskjermer. Med mine store never treffer jeg ofte flere knapper samtidig og sveiper så alt forsvinner. Men på C40’en fungerte det ganske bra. Var dette takket være Google, tro?
Min kritiske kone
Jeg innrømmer at jeg liker Volvo bedre enn mange andre biler. De er laget for lange nordboere som meg. Det gjelder også C40. Og forresten – så opplever jeg at medtrafikantene er ekstra hensynsfulle og positive når jeg kjører Volvo. Kona mi er mer objektiv enn meg. Jeg var spent på å høre hennes dom.
På veien
Jeg tror ikke alle 408 hestene er konstant med når man kjører, men de er raskt på pletten når man trenger dem. Bilen kjører absolutt som en SUV. Man sitter høyt, har store hjul med lang fjæringsvei og et understell som svelger det meste uten å være for myk. Styringen er speed-sensitiv – ikke superskarp, men heller ikke dårlig til å være SUV. Men det kan være de myke dekkene. Styremotstanden kan stilles inn til myk eller hard. Jeg stilte den på hard og var fornøyd med det.
Det gode dreiemomentet gjør at bilen uanstrengt kan holde jevn fart, men det monotone lydbildet gjør at man lett kan glemme farten hvis man kjører alene på veien uten cruise control. Jeg fikk for øvrig testet 4-hjulstrekket én gang da jeg skulle kjøre i gang etter å ha rygget ned en bratt og steinete traktorvei. Det hadde vært pinlig å kjøre seg fast. 4-hjulstrekket kan i sannhet redde dagen din!
Dekkvalg
«Vår» bil sto på 19 tommers helårsdekk med 50 profil. Når man konfigurerer bilen på nettet, kommer de samme helårsdekkene opp som standardvalg med en undertekst om at vinterdekk kan være nødvendig hvis man skal kjøre under ekstreme forhold. Helårsdekk har mykere gummi enn sommerdekk og avgir ikke like mye støy. Kan støy være grunnen til at Volvo anbefaler helårsdekk på C40? Uansett, fortjener denne fine bilen separate sommerdekk.
Rekkevidde
Ifølge opplysninger på Vegvesen.no er oppgitt rekkevidde 441 km. Reell rekkevidde kan som kjent variere mye med vær og føreforhold. Mine egne erfaringer er at reell rekkevidde ofte havner på 4/5 deler av oppgitt rekkevidde målt etter WLTP kombinert kjøring. Det vil si omtrent 350 km for C40. Basert på vår tur kom jeg frem til en beregnet rekkevidde på 388 km. Det er basert på en kjørestrekning på 186 km – halvparten på 80-110 motorvei og resten på landevei og i by midt i «rushen». Hvis vi holder bykjøringen utenfor, ville rekkevidden havnet på 397 km over tørre veier i 18-20 grader med klimaanlegget stilt på 22 grader.
Forbruk
Oppgitt forbruk basert på WLTP kombinert kjøring er 20 kwh/100 km. Vårt forbruk basert på kjørecomputeren var 18,7 kwh/100 km når rushtidskjøringen er holdt utenfor, – 19.1 kwh/100 km inkludert køkjøring. Dette er gunstig sett i forhold til at bilen veier nesten 2,3 tonn med to personer ombord. Det styrker også teorien om at bilen kobler inn motor nummer 2 kun ved behov.
Plass
På papiret er det ikke så mye som skiller C40 fra den mer firkantede XC40. Takhøyden bak er redusert med 6 cm, men holder for de aller fleste. Panoramataket bidrar til å gi ekstra romfølelse i kupéen. Bagasjevolumet er kun 6 liter mindre med setene oppslått og 123 liter mindre med setene nede. I praksis vil det største savnet være at man ikke kan laste like mye over hattehyllen i C40 som man kan i den firkantede XC40. Å kunne laste i høyden gjør at man blant annet kan frakte kofferter stående. Volvo C40 byr likevel på et anstendig bagasjevolum på 413 liter som er todelt med en plate. Foran finnes en «frunk» med 31 liters lasterom – stort nok til en handlepose.
Sikkerhet
Volvo C40 årsmodell 2022 ble testet av Euro NCAP med svært gode resultater. Med ett lite unntak kom alle dukkene ut med grønt resultat og 5/5 stjerner. Totalscore ble 92% for voksne og 89% for barn. Bilen har automatisk nødkall ved sammenstøt og bremsene går da automatisk på for å forhindre følgeskader.
Amerikanske IIHS – The Insurance Institute for Highway Safety – har i 2022 tildelt Volvo C40 tittelen Top Safety Pick +. Også i deres tester kom C40 svært godt ut. Én av testene hvor elbiler ofte kan komme dårligere ut enn fossilbiler, er sideveis kollisjon. Denne besto C40 fint.
Bestilling på nettet?
Volvo reklamerer med at du kan bestille din C40 på nettet. Det kan du ikke. Du kan gjøre mye, men du kan ikke effektuere bestillingen til fabrikken. Det må gjøres av en Volvo forhandler. Ventetiden i øyeblikket er oppgitt til 5-6 måneder før du kan få bilen levert. Bilene produseres ved Volvos fabrikker i Gent. El-drivverket kommer fra Polestar i Kina. Batteriene blir enten levert fra LG Chem i Sør-Korea eller CATL i Kina.
Konklusjon
Sammenligner vi Volvo C40 Recharge Twin med tilsvarende XC40, finnes det kun marginale forskjeller. C40 gir litt bedre rekkevidde, men tilbyr litt mindre bagasjerom og koster litt mer.
Er C40 vakrere enn XC40? – Og oppveier det for tapet av muligheten til laste over hattehyllen?
Smak og behag. Jeg synes C40 var finere enn jeg hadde forestilt meg på forhånd. Den har drivverk fra Polestar og oser premiumklasse tvers igjennom. For meg teller «good looks» mer enn «mer plass», skjønt jeg spår at biltypen kan komme til å forsvinne fra markedet når de mindre plass- og vektkrevende «solid-state» batteriene blir mer tilgjengelige.
Fakta Volvo C40 Recharge Twin
Ytre mål – L, B, H: 444 x 187 x 159 cm
Akselavstand: 270 cm
Egenvekt: 2110 kg (uten fører)
Nyttelast: 435 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1800
– uten bremser: 750
Taklast: Er ikke oppgitt i vognkortet
Drivverk
Motor: To motorer fra Polestar, én plassert foran og én plassert i bakakslingen.
Effekt: 204 HK x 2 med total boozt effekt på 408 HK
Dreiemoment: 330 Nm x 2 – med totaleffekt på 660 Nm
Girkasse: 1 trinns automat
Elektronisk styrt firehjulstrekk
Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 4,7 sekunder
Batteripakke
Produsent: Fabrikken får levert batterier fra både LG Chem og CATL
Type: Li-ion
Plassering: Midtplassert under, trukket godt inn fra begge sider
Total kapasitet: 78 Kwh
TIlgjengelig kapasitet: 75 Kwh
Rekkevidde og forbruk
Rekkevidde WLTP kombinert: 441 km
Forbruk WLTP kombinert: 20,0 kwh/100 km
Forhold under egen måling: Tørr vei, utetemperatur 18-20 grader, aircon, halvparten på motorvei, resten på landevei og by.
Beregnet rekkevidde: 388 km
Målt gjennomsnittsforbruk: 19,1 kwh/100 km
Lading
Kontakter: Type2 og CSS
Ladetid 11Kw ombordlader, 0-80%: 8 timer
Ladetid CSS, 130Kw, 10-80%: 28 min.
Bagasjerom
Som femseter: 413 liter
Som toseter: 1205 liter
Frunk-plass: 31 liter
Dekk
Dimensjon: 235/50R19
Type: Helårsdekk
Merke: Michelin CrossClimate 2
Priser
Twin Plus: 568 900,-
Twin Ultimate: 588 900,-
Lakktillegg metallic: 7 920,-
Hengerfeste: 9 520,- (anbefales)
Om bilen
Produksjonssted: Gent, Belgia
Farge: Fjordblå/Sort
Utstyrsgrad: Ultimate
Leid av Hertz Bildeling
Eier: Hertz Bildeling
Modell: 2022
Km-stand: 5100
Km kjørt: 186
Kilder: vegvesen.no, volvocars.com
Se også
Jeg liker R-Design-pakka – både det visuelle inntrykket med helsort grill, sortlakkerte ytterspeiler, innvendig dekor og sort taktrekk. Jeg vil også fremheve sports-chassiset.
Skoda Octavia iV ladbar hybrid
Ikke bare er nye Skoda Octavia iV basert på samme plattform som Golf 8 – den har også arvet Volkswagens velprøvde ladbare hybridløsninger. Vi har kjørt det minste drivverket – det som totalt gir 204 HK. Velger du Octavia iV RS, får du et kraftigere drivverk på 245 HK.
Velprøvd hybridløsning
Look and feel
På veien
Bak rattet noterer jeg meg hvor lett Octavia er på styringen – også i landeveisfart. Litt for lett etter min smak. Den strammer seg litt når man velger Sport modus, men jeg valgte likevel å beholde Normal modus. Jeg så ingen behov for å velge verken Comfort eller Eco. Understellet er det samme som Golf 8 og kan leveres med adaptivt understell. Bilen ligger som forventet godt på veien og sluker ujevnheter helt perfekt. Lydbildet preges av romling fra veien og luftsus. Ingen generende lyder.
Avhengig av strøm
Det er krefter nok. Men for å få med alle hestene, må det være strøm på batteriene. Når bensinmotoren opererer alene, opplever man bare høy motorsurring uten noen særlig boozt. I fart skifter bilen automatisk til nøytral når den ikke belastes. Det både øker komforten og sparer drivstoff – noe jeg liker godt ved dette drivverket. Men det skjer kun når du har strøm på batteriene. Uten strøm surrer motoren konstant og sender vibrasjoner inn i bilen. Kanskje ikke verre enn en vanlig bensinbil, men absolutt en forringelse av opplevd komfort.
Selvladende
Vi dro av gårde med nesten tomt batteri. Da går bilen automatisk over fra el drift til hybrid drift. Under rolig kjøring ble det likevel regenerert nok energi til at elmotoren kunne gi boozt ved akselerasjon og la bilen rulle fritt når forholdene lå til rette for det. Poenget er at bilen fungerer fint som selvladende hybrid hvis man velger å ikke lade – eller ikke har mulighet til det. På langkjøring i hybrid modus vil bilen sakte forbruke strømmen i batteriene, men det vil altså nesten alltid være nok strøm til å dra fordel av hybriddrivverket.
Ikke egnet for lading langs veien
Dessverre har ikke hybridbiler som dette, mulighet for hurtiglading. Om vi skulle ha valgt å lade opp batteriene via Type2-kabel, måtte vi ha ventet i over 3 timer. Ladehastigheten er begrenset til 3,6 kw. Dette gjør det ikke bare uhensiktsmessig å lade langs veien – det gjør det også uforholdsmessig dyrt. Hybridbiler skal ikke lades underveis. Ladingen gjøres enten hjemme eller på arbeidsplassen. Med vanlig stikkontakt kan du lade med 2,3 kw. Da tar det 5 timer å lade fullt.
Batteri til jobben – bensin til hytta
Akselerasjon med skikkelig boozt og bedre komfort i fart, er neppe god nok grunn til å forsvare pristillegget for ladbar hybrid. De store fordelene får du først hvis du kan gjennomføre daglige turer i e-mode. De fleste kan faktisk det, men det avhenger av dine lademuligheter. En privat vegglader er det beste, men med 2,3 kw ladestrøm fungerer det fint på egen 16A kurs. Fordelen ved å kunne kjøre på strøm handler ikke bare om kroner og øre, men også om komfort. De fleste som har hybridbil, foretrekker å kjøre i e-mode.
Praktisk forbruk
Bensinforbruket målt etter WLTP stemmer ikke med virkeligheten, da mesteparten av testen kjøres på batteriet. Vårt forbruk over 93 km på landevei, ga 0,45 liter pr mil. Det er helt realstisk hva du vil få på langkjøring – for eksempel til hytta på fjellet. Hvis vi hadde ladet forut for vår tur, kunne vi ha kjørt i e-mode halve veien. Med hybrid på turer pleier jeg å kjøre i hybrid modus og koble over til ren elmodus de siste kilometrene på vei hjem for å kjøre batteriet tomt og koble den på strøm hjemme i garasjen.
Praktisk rekkevidde
Vi har ikke fått kjørt ut et fulladet batteri i e-mode og må derfor basere oss på forgjengerens som hadde en rekkevidde på 50 km. Daglig kjøring langs Store ringvei i Oslo ga oss da reelle rekkevidder mellom 30 og 40 km. Under optimale forhold kunne vi få opptil 45 km. Legger man til noen ekstra km for Octavias oppgraderte batteripakke, vil forventet praktisk rekkevidde kunne ligge mellom 40-50 km.
Regenerativ bremsing
Kraftige assistentsystemer
«Vår» bil hadde flere førerassistentsystemer. Travel assist tar myndig over styringen dersom du er uvøren og kutter svingene gjennom en S-sving. Adaptiv kjørefeltassistent sørger for at du ikke forlater kjørefeltet uten å blinke. Når du kjører på dårlig oppmerket vei, blir bilens datamaskin forvirret men skremmer deg allikevel med høylytt «pling» om at du må legge deg midt i feltet. Smak og behag. Selv kobler jeg vanligvis ut sånne funksjoner. Heldigvis lager ikke Skoda selvkjørende biler.
Plass
Golf-plattformen blir større for hver generasjon. Generasjon 8 har akselavstand som en fullverdig familiebil. Plassen mellom seteradene er god. Bagasjerommet på ladbare hybrider er 150 liter mindre enn øvrige varianter, nærmere bestemt 490 liter – eller 1550 liter med nedslåtte bakseter. Det er på høyde med Audi A4 stasjonsvogn. Hybridløsningen stjeler plass i høyden. Det finnes et lite rom under gulvet like på innsiden av bakdøren for småting. Det er mulig å montere tilhengerfeste og man kan dra henger opp til 1500 kg.
Sikkerhet
Skoda Octavia ble testet av Euro Ncap i 2019. De testet da en 1.5 TSI stasjonsvogn. Den har ingen hybrid batterier. Resultatet ble 5/5 stjerner, 92% for voksne og 88% for barn. De største skadene fikk baksetepassasjer på høyre side ved frontkollisjon, og fører ved sideveis sammenstøt mot stolpe. Begge fikk skader i bryst tilsvarende «marginal». Til sammenligning fikk Volkswagen Golf 8 95% for voksne og 89% for barn da den ble testet i 2019. Også her fikk baksetepassasjer på høyre side mest skade ved frontsammenstøt. En annen «stallkamerat», Audi A3, ble testet i 2020 og fikk 89% for voksne og 81% for barn. Her fikk barn på høyre side i baksete skader. Euro/Ncap har også vurdert og testet standard assistentsystemer.
Les hele testen fra Euro/Ncap her
Konklusjon
I fjor på samme tid lå Skoda Octavia på salgslistene som den 7. mest populære bilmodellen i Norge. Deretter stupte salget. Volkswagen-gruppens første ladbare hybridløsning fikk mye oppmerksomhet da den ble lansert i 2014. Siden er den gradvis forbedret, både kvalitetsmessig og ytelsesmessig – og sitter nå også i Octavia iV stasjonsvogn. Skodas styrke er at den er eneste stasjonsvogn med dette drivverket.
– Familiealternativet
Fakta Skoda Octavia iV
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 469 x 183 x 147 cm
Akselavstand: 268 cm
Egenvekt: 1545 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1500 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 490 liter
Bensintank: 40 liter
Taklast: 75 kg
Drivverk
1,4 TSI 150 HK
Elmotor 109 HK
Total effekt: 204 HK
Batteripakke: LC Chem med termisk styring.
Batterikapasitet brutto: 13 kwh
– netto som kan brukes: 10,4 kwh
Motor: Frontplassert
Girkasse: 6 trinns DSG
Forhjulsdrift
Ytelser
Toppfart: 220 km/t
0-100: 7,8 sekunder
Forbruk:
WLTP blandet kjøring: 0,10 liter/mil
Målt med lite strøm på batteriet: 0,45 liter/mil (landeveiskjøring)
Rekkevidde
WLTP: «Mer enn 50 km» i følge Skoda
Reell rekkevidde: 40 – 50 km
Lading
Via huskontakt 2,3 Kw: 5 timer
Via Type2-kabel 3,6 K: 3,5 timer
Dekk
Dimensjon: 225/45R18 91Y
Type: Sommer
Merke: Goodyear Eagle F1
Pris
Skoda Octavia iV Style: 456 100
Quartz Grey Metallic: 6 100
Skinn/kunstskinn: 9 350
Sound System: 7 700 (bør vurderes)
DCC Adaptivt understell: 10 350 (bør vurderes)
Om bilen
Produksjonssted: Mladá Boleslav, Tjekkia
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: 93
Kilde: skoda.no, vegvesen.no
Se også
