Jeg kom over en gateparkert Fiat 124 Spider her om dagen. Først så jeg den bakfra. «Mazda MX-5», tenkte jeg, men baklysene? De var Fiat. Fiats Spider deler nemlig form og fasong med Mazda MX-5 og blir produsert av Mazda. Eller rettere sagt – «ble» – for Fiat 124 Spider er tatt ut av produksjon.
Roadsters er gått av moten
For et par tiår siden fantes det et marked for roadsters som Audi TT, BMW Z-serie, Mercedes-Benz SLK, MG F og Mazda MX-5 for å nevne noen. Det er ikke hver dag man får se en Fiat 124 Spider, men på en sykkeltur søndag formiddag så jeg ikke mindre enn to Fiat 124 Spider langs veien. I begge bilene satt det ektepar i 60+ alder med caps’er på hodene. I dag kjøpes roadsters av godt voksne mennesker som vil oppleve nostalgien med åpne, lette sportsbiler. Biltypen appellerer ikke like mye til unge karrieremennesker. Fiat 124 Spider solgte ganske godt det første året, deretter avtok salget. Men modellen ble ikke tatt ut av produksjon på grunn av dårlig salg.
Euro 6d ble spikeren i kista
Beslutningen om å stanse Fiat 124 Spider ble tatt ved utgangen av 2019. 2020 skulle bli siste produksjonsår. Den offisielle årsaken var at motorene måtte oppgraderes for å tilfresstille nye Euro 6d-krav. Fiat har kommet langt i å downsize sine motorer. I stedet for å oppgradere sin 1,4 Multiair turbomotor, satser de på sin 1-litersmotor. Det er i dag eneste bensinmotor som leveres til Fiat Tipo og 500X. Der vil den fungere utmerket, men ville neppe vært noen akseptabel løsning for entusiastbilen 124 Spider.
Samme motor brukt i flere modeller
1,4-motoren i Fiat 124 Spider ble levert i to utførelser – standard og Abarth. I standardutgaven yter den 140 HK med dreiemoment på 240 Nm ved 2250 omdreininger. Abarth-utgaven er trimmet opp til 170 HK med 250 Nm ved 2500 omdreininger. Fiats Spider-team hentet motoren i sin tid fra Fiat 500 Abarth. Men motoren har også tjenesegjort i andre modeller som Alfa Romeo Giulietta, nyere Fiat-utviklede Dodge Dart, Jeep Renegade og Opel Astra. Vi har tidligere kjørt motoren i Opel Astra 1,4 turbo med 140 hester.
Front med klar Fiat-identitet
Hvordan skape en klassiker
Kun 4 år i produksjon med relativt beskjedne salgstall kommer utvilsomt til å gjøre 124 Spider ettertraktet med årene. Ikke minst hvis det viser seg å bli Fiats siste roadster. De fleste eksemplarene kommer til å bli kongelig behandlet, få hedersplassen i sine respektive garasjer og kun bli kjørt på finværsdager – som de jeg så sist søndag. En siste faktor som vil sikre bilen klassikerstatus, er dens vakre utseende inspirert av Pininfarinas opprinnelige form.
I sitt rette element
Fiats fremtid i Stellantis
Etter storfusjonen mellom FCA og PSA styres nå 14 bilmerker under samme eierskap. Fusjonen vil utvilsomt gi stordriftsfordeler i produksjonen, men kommer til å få konsekvenser på fremtidig modelltilbud og forhandlerstruktur.
Fiat er store på nyttekjøretøy. På personbilsiden er 500-serien storselger med nye fremtidsrettede drivverk basert på batteriteknologi. En ny variant av Fiat 500 kalt 3+1 har en ekstra bakoverslående hjelpedør på passasjersiden for å forenkle adkomst til baksetet. De større og trauste modellene, Tipo og 500X, synes kun å figurere i bilutleieselskapenes lister. De er nesten aldri å se langs veien – verken her hjemme eller i landene rundt Middelhavet. Fiat 500L er forsvunnet fra modellutvalget i USA – og forsvinner trolig også snart fra Europa. I stedet kommer et helt nytt elektrisk bilkonsept basert på prototypen Centoventi. Lykkes Fiat med denne, er de tilbake i manesjen.
Det er usikkert om Fiat kommer til å lage noen ny «morobil» som 124 Spider. Sannsynligvis kommer konsernet til å la Alfa Romeo ta seg av morosakene i fremtiden, men Alfa sliter i dag med dårlig lønnsomhet. La oss håpe at de høye herrer i Stellantis ikke bare lytter til økonomene, men også finner rom for bilentusiasme.
Hvis du ikke rakk å kjøpe en Fiat 124 Spider, kan du jo bestille en ny Mazda MX-5.
Trivelig interiør – her innenfra en den røde bilenMazda MX-5Fiat 500e 3+1Minner om Pininfarinas opprinnelige formAbarth-versjonen
Se også
Fiat 124Klart du skal leie bil!Opel Astra 1,4 Turbo
Skoda Enyaq bygger på Volkswagen-gruppens MEB-plattform – samme lest som blant annet ID.4. Vår Enyaq var utstyrt med 77 Kwh batteri, bakhjulsdrift og lang rekkevidde.
Ser ikke ut som noen elbil
Da jeg fikk se Enyaq for første gang, måtte jeg se to ganger – én gang på bilen og én for å sjekke om den hadde elbil-skilt. En aggressiv front med stor grill og skarpe profiler signaliserer ikke akkurat elbil, men Skoda fortjener skryt for utseendet. Enyaq er en ny modell som står på ønskelisten til mange. Jeg la merke til at flere tittet på den mens vi sto parkert.
Lang rekkevidde
Du får den i flere utgaver. Enyaq iV80 betyr at du får lang rekkevidde – den lengste i Enyaq-serien. Du kan også få modeller med mindre batteripakker eller med firehjulstrekk som stjeler noen mil av rekkevidden. Livet med elbil er mye enklere når du har lang rekkvidde. At iV80 er bakhjulsdrevet, fører kanskje tankene tilbake til fordums biler med dårlige vinteregenskaper – de som ble stående å spinne i bakkene. Men bakhjulstrekkets ulemper oppveies av den gode vektfordelingen som plasseringen av batteripakken gir – lavt plassert mellom akslingene. Apropos vinteregenskaper: Du vil elske Enyaq’s lange rekkevidde i vinterkulden.
Faktisk rekkevidde
Vår kjørerute var 50-50 motorvei og landevei i et rolig kjøremønster. Basert på antall kjørte km og gjenværende batterikapasitet kunne vi oppnådd en teoretisk rekkevidde på mellom 470 og 480 km på en varm sommerdag. Oppgitt rekkevidde er 528 km (WLTP).
Gjennomsnittsforbruket var 15,5 kwh/100 km. Dette er helt på høyde med de beste.
Skoda Enyaq ved Eidsfoss.
Innvendig
Skoda tilbyr flere ulike innredninger til Enyaq. Vår innredning kalles «Loft» og består av lysegrått møbelstoff og delskinn i stolene. Dashbord og innertrekk i dørene var kledt i samme stoff – godt polstret. Hjemmekoselig, skjønt jeg tviler på at det tåler griseri fra småbarn. Men barnefamilier vil utvilsomt finne seg godt til rette i bilen. Ikke bare er det god plass – det finnes flere fiffige detaljer som virker nøye gjennomtenkt
Bak rattet
Førersetet i vår bil hadde elektrisk seteinnstilling og det var lett å finne en optimal sittestilling. Den lille førerskjermen befinner seg dypt inne i dashbordet. Infotainment-systemet i den store midtstilte skjermen var enkelt å bruke – også for meg som begynner å trekke på årene. Plasseringen av de to skjermene krevde imidlertid litt tilvenning da jeg flyttet blikket mellom dem. Det er kanskje fordi jeg er vant til at skjermene står mer på linje. Skoda kan også levere head-up display på dyrere utstyrspakker.
Giringen styres elektronisk via en liten girspakhendel med R, N, D og B for ekstra regenerativ bremsing. Det finnes ingen «park» stilling. Bilen går automatisk i nøytral når du setter på det elektromekaniske håndbrekket. Sannsynligvis låses også automatgiret, men jeg liker ikke å sette fra meg en bil i en bratt bakke uten at den står synlig i gir eller «park».
Skoda Enyaq. Hjemmekoselig med dashbordet kledd i stoff.
På veien
Enyaq iV80 har samme drivverk som ID.4 som vi kjørte for et par uker siden. Det er mange likheter. 204 hester og et dreiemoment på 310 Nm holder fint. Takket være det gode dreiemomentet er det lett å holde jevn fart uten å bruke fartsholder. Bilen veier ca 2 tonn uten fører. Det er samme vekt som ID.4 – og 150 kg mer enn Tesla 3 Long Range. Med 4 voksne og bagasje kan kjørevekten komme opp i 2,5 tonn.
I likhet med ID.4 er fjæringen mer komfort enn sport. I begynnelsen følte jeg at bilen «vagget og vugget» mer enn jeg er vant til i den relativt hardt avfjærede Teslaen som jeg kjører til daglig. I likhet med ID.4 følte jeg at dekkene virket myke for den tunge bilen, spesielt i svingene. Kanskje man med fordel kunne gått opp fra 20- til 21 tommers hjul – eller velge adaptivt understell som tilvalg? Ved å skifte kjøremodus fra «normal» til «sport» fikk jeg raskere gassrespons og mer styremotstand, men ikke strammere understell. Det er tilleggsvalg. Jeg foretrakk å kjøre i sport. Rolig kjøring ga ingen merkbar økning i forbruket. Kvikkere gassrespons gjorde det dessuten lettere å kjøre mer aktivt gjennom svingene og således få mindre gnaging på dekkene.
Skoda Enyaq med innredning av typen «Loft»
Ser større ut enn den er
Jeg synes Enyaq ser både lengere og bredere ut enn ID.4, men det er et synsbedrag. De er nemlig like store. Kona mi kommenterte at bilen virket stor – i hennes øyne uhåndterlig å parkere. Faktum er både Enyaq og ID.4 har samme bredde som vår Tesla 3. SUV’en er bare høyere. At Enyaq kan virke større enn ID.4, er kanskje fordi Enyaq har skarpere og mer boksete linjer – spesielt i fronten.
Som 5-seter fungerer den helt ok plassmessig – også for midtpassasjeren i baksetet. Størrelsen er akkurat passe som familiebil. Den fyller størrelsesklassen mellom kompaktbiler som Nissan Leaf og store SUVer som Audi e-tron. Bagasjerommet tar 585 liter og er enkelt å utnytte. Med hengerfeste kan du dra henger med totalvekt opp til 1000 kg.
Regenerativ bremsing
Ingen av elbilene i Volkswagen-gruppen kan kjøres med én pedal som BMW i3, Tesla og Nissan Leaf, men de er ikke langt unna. Når man slipper opp gassen, vil bilen først bremse forsiktig, deretter litt kraftigere helt til eventuell myk stans. Da vil bakkestart-holderen holde bilen i ro. Hvis du trenger å holde igjen eller retardere bilen nedover en bakke, kan du enten bruke paddlene på rattet som gir 3 nivåer av regenerativ bremsing, eller sette girspaken i «B». Alle bremsemåtene bidrar til å regenerere energi. Jeg forestiller meg at paddlene på rattet er laget for oss som er mer enn gjennomsnittlig fokusert på bilkjøring. Bilen regenererer fint energi også under helt vanlig kjøring.
Skoda Enyaq rommer 585 liter bagasje
Sikkerhet
Enyaq er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 94% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for VW ID.4 er henholdsvis 93% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.
Senter-airbag mellom forsetene fungerte fint og beskyttet de ombord mot å skade seg mot hverandre ved sidekollisjoner. Nakkestøttene fungerte også fint. Topp score for whiplash. Isofix i passasjersete og bakseter.
Vi dro fra Oslo via Vestfossen nedover langs vakre Eikeren til Eidsfoss hvor vi spiste lunsj på Gamle Eidsfos kro. Deretter dro vi innom og tok bilder av den gamle lokomotivstallen fra Tønsberg-Eidsfossbanen. Den ble bygget for å frakte gods fra jernverket i Eidsfoss sentrum til kysten. Banen ble bygget i 1901 og var privat finansiert. Men noen stor økonomisk suksess ble den ikke. Den ble nedlagt i 1938. Da skinnene forsvant, ble traseene liggende igjen. De er til dels benyttet til nye veier og stier som det fremdeles er mulig å følge i dag.
Konklusjon
Det er ingen tvil om at Skoda Enyaq representerer den nye familiebil-klassen. Det gjør den sammen med stallkameratene VW ID.4 og Audi Q4 e-tron. Vi har kjørt ID.4 med samme drivverk, og kan vel si at det handler om smak og behag hvilken man velger. Jeg liker Skoda for sitt skarpe og særpregede utseende og hjemmekoselige innemiljø. Jeg anbefaler modellene med størst batteripakke. Som familiebil kan noen ekstra mils rekkevidde bety mye i praksis – spesielt vinterstid. Da er det kanskje også verdt å nevne at Skoda Enyaq’s største fordel er dens egenskaper som familiebil.
Fint å sitte i hagen på Gamle Eidsfos kro.Den gamle lokstallen/pusserstallen med restene etter dreieskiva.Svalgang på baksiden av Eidsfoss kroDen gamle lokstallen. Traseen går i rett linje til høyre for Enyaq’en
Fakta Skoda Enyaq iV80
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 465 / 188 / 162 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2128 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 585 liter
Taklast: 75 kg
Drivverk
Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 528 km
Egen måling: Beregnet til 467 til 478 km basert på en 160 km tur – ved utetemperatur på 26 grader og 50-50 motorveikjøring i 100 km/t og rolig landeveiskjøring.
Da er det rolig og bedagelig langs veiene. Sist søndag tok jeg bilder av biler utstilt utenfor bilforretninger på Billingstad. Ikke hvilke som helst biler – men biler som det var noe spesielt ved. Bentley Arnage, for eksempel, er sjeldne selv i Londons snobbete områder. De vekker absolutt nysgjerrighet. Hva koster en sånn? Hva slags motor har den? Man trenger ingen prislapp på ruta. Man har jo mobiltelefon og kan søke opp bilen på «Finn.no» eller på bilforretningens egne hjemmesider. En slags moderne vindus-shopping. Bli med på tur’a!
Plassen utenfor bilforretningene er et utmerket sted å stille ut spesielle biler. Da kan de lokke til seg bilentusiaster.
Og du … Terjes biler selger ikke biler. Vi bare skriver om dem. Det er ikke vi som selger disse bilene. Klikk på linken til annonsene hvis du vil vite mer om salgsobjektene – eller bare nyt bildene!
Porsche 718 Cayman GT4
Porsche 718 Cayman GT4
Årsmodell: 2021
Antatt utstillingsbil eller demobil hos Porsche Center Asker & Bærum, Billingstad.
Motor: 4 liter 6 sylindre boxermotor
Effekt: 420 HK
Pris: Fra 1 488 900 + utstyr Link til salgssted
Undervurdert sportsbil i Norge. «Ikke skikkelig Porsche» – «Porsche for de som ikke har råd til 911», og så videre. Faktum er at dette er eneste Porschemodell med midtplassert motor – en bil som er utformet for å gi masse kjøreglede.
Bentley Bentayga Hybrid
Bentley Bentayga Hybrid
Årsmodell: 2021
Demobil til salgs hos Bentley Oslo, Brookland Motors, Billingstad.
Motor: V6 3.0 liter bensin + 94 Kw elmotor
Batteri: 17.3 kWh Lithium-ion
Effekt: Kombinert effekt 449 hk / 700 Nm
Pris: 2 395 000
Km: 5900 Link til annonse
Stor og klumpete som en elefant, men interessant i hybridutgave. Det gjør bilen mer prisgunstig – hvis man kan bruke et sånt ord om en Bentley. Rekkevidde på batteriene er oppgitt til 39 km (WLTP). Bilen har 4 separate luksusstoler – altså en 4-seter for 4 toppsjefer.
Bentley Arnage Green Label
Bentley Arnage Green Label
Årsmodell: 2000
Bruktbil til salgs hos Bentley Oslo, Brookland Motors, Billingstad.
Motor: BMW V8
Effekt: 354 HK
Pris: 679 000
Km: 60 000 Link til annonse
En klassiker lenge før den har oppnådd veteranbilstatus. Bentley Arnage tikker alle bokser forbundet med klassisk Bentley. «Green label» betyr at den har BMW-motor hentet fra 7-serien.
Ferrari 488 Spider
Ferrari 488 Spider
Årsmodell: 2016
Bruktbil til salgs hos AutoXO Sport, Fekjan.
Motor: 3,9 liters V8 twin turbo
Effekt: 670 HK
Pris: 2 590 000
Km: 50 000
En Ferrari som dette, minner om hvordan bilindustrien kan skape helt unike «man – machine» grensesnitt – som en Tour de France-syklist kan oppleve mellom kropp og sykkel.
Maserati Granturismo S
Maserati Granturismo S
Årsmodell: 2009
Ikke til salgs. Bare en flott bil «spotted» på en P-plass utenfor bilforhandleren.
Motor: 4,7 liters V8
Vakker bil i fargen Rosso Mondiale.
Ford F-150 Harley Davidson Supercrew (t.v.)
Ford F-150
Årsmodell: 2019 (pickupen til venstre)
Bruktbil til salgs hos RøhneSelmer Asker og Bærum, Billingstad.
Motor: 5,0 liters V8
Effekt: 400 HK, 542 Nm
Pris: 1 750 000
Km: 100 Link til annonse
Ikke bry deg om at Ford F-150 nå er på full fart inn i elbilverden. Disse rå bilene vil rulle rundt i mer enn 50 år og representere toppen av amerikansk truck med V8.
Den hvite pickupen er sannsynligvis utstyrt med 3,5 V6 Ecoboost bensin 408 HK og kan koste omkring 1 mill kroner ink. mva.
Citroen Xantia 1,8i
Citroen Xantia serie 1
Årsmodell: 1994
Bruktbil til salgs hos Asker Bilmegling, Slependen.
Motor: 1,8 liters bensin
Effekt: 101 HK
Pris: 29 707
Km: 89500 (!) Link til annonse
Xantia med luftfjæring og svært lav km-stand. Glansen røper at bilen kan være delvis omlakkert. Antatt parkert i garasje. En youngtimer som gir et helt spesielt veigrep i svingene – og som utvilsomt vil bli en fremtidig klassiker. Dette er en bil for entusiaster som vet hva dette er. Er du på utkikk etter en billig bruksbil for familien, bør du finne noe annet.
Meget lav km-stand
Se også
Fotosøndag – Citroen og G 500Fotolørdag – Mustang og MercedesFotosøndag – Liv i kunstnergatenDet er noe med Porsche 718Bentley Arnage
Ferrari 488Maserati GranTurismo.Ford F-150Citroen Xantia
På 70-tallet var det ikke «bare-bare» å eksportere biler til USA. Amerikanske myndigheter hadde innført strenge krav til avgassrensing og støtfangere som skulle tåle små sammenstøt. Løsningen ble egne USA-modeller. Nå er mange kommet tilbake til Europa.
Mercedes-Benz’ tredje utgave av SL-klassen ble svært populær i USA. Den hadde V8-motor og kunne enkelt omdannes fra hardtop til softop. På grunn av skjerpede sikkerhetskrav kunne ikke amerikanske bilprodusenter lenger produsere åpne biler. Den siste amerikanskbygde «convertible» på mange år skulle bli 1976-modellen av Cadillac Eldorado. Men amerikanere som elsket å kjøre uten tak, kunne i stedet velge Mercedes-Benz SL – hvis de hadde råd.
Mercedes-Benz 450 SL
Vi hadde avtalt å kikke nærmere på en av bilene til Tommy Martinsen – en 450 SL med store amerikanske støtfangere og masse chrome. I det fine juliværet byr kystområdet mellom Saltnes og Engelsviken på ekte Sørlandsidyll. For å få en god ramme rundt bildene, kjørte vi ut til fiskebrygga på Lervik. Tidligere var det fiskeutsalg i bodene når fiskebåtene kom inn. I dag er det ikke like mange fiskebåter der, men fritidsbåter. Lokalfolk møtes og badende ungdommer kjøler seg ned ved å «ta bomba» fra brygga.
Mercedes’en til Tommy tok seg skikkelig fint ut i det maritime miljøet. Interiøret går i blåtoner og er fargeavstemt med eksteriørfargen «Grey Blue». Hjulkapslene er i samme farge. Forrige eier insisterte nemlig på å beholde bilen original. Blanke hjulbuer, blanke innstegslister og chrome i dørvangene ser flott ut og bringer tankene til en ekte amerikaner. Kapslene og chrome’n tidfester bilen til 70-tallet. Den er førstegangs registrert på ukjent dato i 1974, men fargekoden og serienummeret forteller at det dreier seg om en 1975-modell.
Treratt fra Nardi fremhever klassikerpreget
En av tidenes lengstlevende modeller
Modellen ble introdusert som 1971-modell og produsert ut modellåret 1989. Få modeller har vært i produksjon like lenge. USA-versjonen ble klar først i 1972. I begynnelsen ble den solgt som 350 SL, mens det i virkeligheten satt en 4,5 liters V8 i den. Mercedes-Benz måtte gjøre en del grep i motorstyringen – som sammen med katalysator gjorde at man ikke kunne ta ut like mye krefter som i de europeiske modellene. Fra 1974 fikk også USA-modellene betegnelsen 450 SL – men fortsatt med lavere ytelser enn tilsvarende europeiske biler.
450 SL
SL-modellen med typebetegnelsen R107 ble laget i tre forskjellige serier. Vår bil tilhører den første serien som ble produsert fra modellåret 1972 og ut 1980. Den fikk et par tilleggsendringer i 1974 for å møte nye krav fra amerikanske myndigheter. «The Federal Bumper Standard» gjorde det nødvendig å lage helt nye støtfangere. I tillegg måtte V8’eren tunes ytterligere ned – fra 190 HK til 180 HK. Til sammenligning ga tilsvarende europeiske utgaver av motoren 224 HK.
Mercedes-Benz 450 SL USA-modell
380 SL
I 1981 arvet SL-modellen komponenter fra den da helt nye S-klassen (W126), blant annet ble fjæring og bremser oppgradert. Den fikk S-klassens nye 380 V8-motor. Motoren gjorde bilen lettere, men for å tilpasse seg amerikanske krav til avgassrensing – måtte den tunes ned til 155 HK. Automatkassa fikk 4 trinn.
560 SL
Da Mercedes-Benz fornyet S-klassen for modellåret 1986, ble 380-motoren tatt ut av modellprogrammet fordi markedet krevde motorer med lavere forbruk. SL-modellene i USA fikk da i stedet 560-motoren fra S-klassen. Også denne ble nedtunet i forhold til europeiske modeller, men ytet likevel anstendige 227 HK.
Originalutstyret
Du finner bilens utstyrskoder på dataplaten som på vår bil er skrudd inn i karosseriet foran radiatoren. Hva kodene betyr, finner du på nettet. Vår bil var utstyrt med følgende da den forlot fabrikken:
513 – Becker Europa radio.
531 – Auto antenna
585 – Behr aircon og elvinduer
593 – Grønntonede vinduer
636 – Bortfall av varseltrekant (!)
466 – Sentrallås
491 – USA versjon
450 SL med Fiskebrygga i bakgrunnen
Original eller customized
Det handler som smak og behag. Skal man holde på bilens originale preg eller modernisere den? Og hvor mange endringer kan man gjøre før «Benz-følelsen» forsvinner? På 80-tallet kom Lorinser med stylingutstyr til SL – smakfullt, stilig og kostbart. Av en eller annen grunn synes det å passe best til senere modeller. Har man en tidlig modell, bør den være originalt utstyrt – eventuelt med datidens ekstrautstyr, som for eksempel Mercedes-Benz’ ikoniske Bundt/barokk-felger. En gammel Becker-radio i dashbordet bidrar også til god Benz-følelse, skjønt noen har de montert kun for syns skyld – med et skjult moderne anlegg i tillegg.
Hva skal man se opp for på USA-modellen?
Ved import av veteranbiler fra USA må eieren selv oppgi tekniske opplysninger til kjøretøyregisteret. Det betyr at det gjennom årene dessverre er blitt punchet inn mange feil i registeret – et problem som ikke bare berører klassiske Mercedes-Benz-modeller. En vanlig feil er at USA-modeller registreres med ytelser tilsvarende europeiske modeller. Da kan oppgitte antall hester være langt mer enn hva du får i virkeligheten. Det spiller ingen stor rolle for bruksverdien, men ødelegger bilens historikk.
Rust
En av årsakene til at mange biler importeres fra USA, er lav km-stand og lite – eller ingen rust på grunn av varmt og tørt klima eller lagring i garasje. Modellen er ikke spesielt utsatt for rust. Mest utsatt for rust er bilene før 1976. Etter det fikk de bedre stål. Fra 1980 ble karosseriene voksbehandlet og fra 1986 ble mange deler galvaniserte. Eventuell rust dukker opp på de vanlige stedene.
Gått på norske veier siden 2004 og nøye vedlikeholdt av voksne bilentusiaster.
Kjente feil som kan følge modellen
Høy holdbarhet som tåler høy kjørelengde kjennetegner modellen. Det finnes et par kjente feil med USA-modellene som bør være fikset gjennom bilens normale service-program. Ett ganske alvorlig problem er mulighetene for brudd i hjelperamma på 350 og 450 SL. Det resulterte i en frivillig tilbakekalling hvor berørte eiere fikk bilen sjekket og reparert gratis gjennom forhandlernettet. Et annet kjent problem er varmstartproblemer som kunne spores til innsprøytningssystemet. Det er også kjent at 380 SL kan få problemer med registerkjedet. De amerikanske motorene ble nemlig utstyrt med ett langt kjede i stedet for to separate kjeder som europeiske modeller hadde – ett for hver motorbank. Flere amerikanske bileiere fikk bygget om til to kjeder. Uansett modell bør du lytte etter skrangling og ulyder i registeret ved kaldstart. Selv om kjedene skal holde 250-320 000 km på 450 SL, kan glideskinner av plast forvitres og ta skade med årene.
Men, som sagt, har bilen vært innom et Mercedes-Benz verksted i nyere tid, er disse problemene høyst sannsynlig bemerket eller fikset.
Chrome i dørvangene
Originale kapsler gir klassisk Benz-følelse
Fakta om Tommys 450 SL
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 462 / 179 / 130 cm
Akselavstand: 246 cm
Egenvekt: 1545 kg (uten fører)
Antall seter: 2 (2+2 var tilleggsutstyr)
Bagasjerom: 260 liter
Drivverk
Motor: 4520 ccm V8 med Bosch D Jetronic
Effekt: 180 HK (originalt)
Dreiemoment: 298 Nm ved 3000 omdreininger
Girkasse: Automat 3-trinn
Bakhjulstrekk.
Dekk
Dimensjon: 205/70R14 98T
Type: Sommer
Merke: Nexen N blue HD Plus
Om bilen
Typebetegnelser: W107 og R107
Produksjonssted: Sindelfingen, Tyskland
Eier: Tommy Martinsen
Modell: 1975
Bruktimportert: 2004
Km-stand: 88 000 miles
Bevaringsverdig
Generelt
Hestekrefter pr modell (HK SAE Netto).
Tallene gjelder kun for USA-modeller.
1972 350 SL 190 HK
1973 450 SL 190 HK
1974-1979 450 SL 180 HK
1980 450 SL 160 HK
1981-1985 380 SL 155 HK
1986-1989 560 SL 227 HK
Chrome i terskelplate og kanal
Fargeavstemt interiør
Støtfangere som oppfylte amerikansk «Federal Bumper Standard»
SL450 på veien
Se også
Mercedes-Benz SLKEn ur-Audi fra USAMercedes-Benz SL R107Mercedes-Benz SL R129
Kjører du bil registrert som 4-hjuls motorsykkel, slipper du ikke bare å betale bompenger. Du slipper også EU-kontroller og piggdekkgebyr – og du får rimeligere forsikring. Problemet er at det ikke finnes særlig mange modeller å velge blant.
Biler registrert som 4-hjuls motorsykler er vår tids mikrobiler. De fikk en liten og kortvarig oppsving som elbiler inntil batteriteknologien ble tilgjengelig i mer normale kjøretøy. I dag er det ikke så mange igjen av de tidlige elbilene med 4-sifrede registreringsnumre som Kewet, Buddy og Reva. Med hånden på hjertet er det vel ingen som savner dem heller?
L7e er standard i EU
Kjøretøyklassen L7e gjelder for 4-hjuls motorsykkel i EU – og i Norge. Hvis kjøretøyet allerede er godkjent som L7e i for eksempel Frankrike, vil det passere hos norske myndigheter også. Det er generelt enklere å få typegodkjent et kjøretøy som 4-hjuls motorsykkel enn som bil. Dermed er det enklere for små produsenter å komme på markedet med små produksjonsserier. Det åpner også for produksjon i Norge. Buddy Elbil ble for eksempel satt sammen her.
Nisjebiler
Det er vanskelig å forestille seg at biler registrert som 4-hjuls motorsykler, skal bli noe mer enn nisjebiler. Som elbiler er de interessante, fordi de er lette konstruksjoner som krever lite energi – sånn at man kan komme langt med et lite batteri. Det – og fritak for bomavgifter – gir nesten gratis transport til og fra jobb. Det er imidlertid to ting som trekker ned. Kollisjonssikkerhet og innkjøpspris. Prisfordelen ved disse kjøretøyene spises opp hvis man legger på moderne sikkerhetsutstyr som ABS, kollisjonsputer og aircondition. I dag kan man kjøpe en helt alright Nissan Leaf eller nyeste Fiat 500 «e» for under 220 000 kroner. De har bedre rekkevidde, bedre lademuligheter, bedre plass og bedre komfort – men er altså ikke fritatt for bompenger.
Tilpasset 220V stikkontakter
Et generelt trekk ved elbilene i denne klassen, er mangel på hurtig lading. 2 KW synes å være en typisk grense for mottak av ladestrøm. Med tanke på at bilene har relativt korte rekkevidder, er dermed bilenes praktiske nytte ganske begrenset. Dette er biler for småturer og kjøring til og fra jobb – eventuelt med stikkontakt begge steder. Fordelen med 2 KW lading er at du kan lade trygt uten vegglader.
L7e kjøretøyoversikt
Her følger en oversikt over elbiler som faller inn i klassen 4-hjuls motorsykkel (L7e). Vi vurderer hver modell basert på nytteverdi, verdi for pengene og hvor cool den er. Vi har ikke vurdert nyttekjøretøyene i denne klassen.
NOSMOKE
NOSMOKE elbil registrert som 4-hjuls motorsykkel (foto: Nosmoke.fr)
Husker du Mini Moke? Dem var det knapt noen av i Norge. Det var en enkel, åpen konstruksjon med 2 langsgående, rektangulære bokser på hver side bundet sammen av en bunnplate. Designet passer godt som elbil da boksene på siden i dag rommer batterier.
Produsert i flere utgaver
Etter produksjonen i England ble det laget såkalte «continuation models» i Australia, Portugal og Italia. Senere er den produsert i Kina, sannsynligvis som replikamodell. Replika er vel også franske NOSMOKE. På fransk betyr navnet «Nos Moke» – vår Moke. På engelsk kan vel navnet tolkes som «utslippsfri» eller noe sånt.
Sommer- og badebil
Den åpne bilen med canvas-tak egner seg ikke til vinterkjøring – i hvert fall ikke på saltede Oslo-veier. Dette er et kjøretøy for småturer på fine sommerdager. Således faller det i samme kategori som et hobbykjøretøy – som et alternativ til en ekte mini eller en klassisk Fiat. Like cool som en klassiker.
Fakta om NOSMOKE
Lengde, bredde og høyde: 355 x 159 x 155 cm
Elmotor: 13,5 HK
Batteri: Litium
Toppfart: 70 km/t
Oppgitt rekkevidde 110 med Lithium – 80 km forventet
Pris i Norge: ca 189 900.
Produksjon: Cerizay, Frankrike
Salg i Norge: Engine Room, Høvik
Annonse på Finn.no: NOSMOKE Electric
Estimert antall i Norge: 4
Vår dom
Super-cool men begrenset nytteverdi på grunn toppfart og rekkevidde. Prisen kan forsvarer som hobby/entusiastkjøretøy. Disse bilene koster faktisk det samme i produksjonslandet Frankrike.
Den originale Mini Moke (foto: Mette Lium)
Renault Twizy
Renault Twizy (foto: Renault.fr)
Den markedsføres som en urban 2-seter og er det eneste kjøretøyet her som har gjort kommersiell suksess. Setearrangementet fordrer at fører og passasjer kjenner hverandre godt. Bilen er åpen, men kan utstyres med plastvinduer for å stenge for saltsprut, regn og frost. Leveres med kollisjonspute og 4-punktsbelter som standard.
Spesielt design
Form er åpenbart prioritert fremfor plass. Den minner mer om en innkapslet scooter enn bil. Kjøretøy som dette, med uvant form og silhuett, øker risikoen for å bli offer for andre trafikanters sløvhet. Dette er noe førere av to-hjulinger opplever ganske ofte. På den positive siden kan man si at Twizy har en egenartet, kompromissløs stil.
Fakta om Renault Twizy
Lengde, bredde og høyde: 233 x 139 x 145 cm
Elmotor: 17 HK
Batteri: Litium 6,1 kwh
Toppfart: 80 km/t
Oppgitt rekkevidde 90 (NEDC) – 50 km forventet
Pris i Norge: ca 112 900.
Produksjon: Valladolid, Spania
Salg i Norge: Renault Norge
Estimert antall i Norge: ca 800
Vår dom
En mellomting mellom scooter og bil. Ekstremt lav rekkevidde og liten plass trekker ned på nytteverdi.
Tazzari Zero City
Tazzari Zero City (foto: Tazzari.it)
I reklamen blir bilens italienske opphav understreket. Ved første øyekast ser den likevel ut som en ganske vanlig mikrobil. Det er ingen enkel oppgave å lage en lekker bil med lengde mindre enn 3 meter.
På andre runde
Tazzari fikk en viss utbredelse her hjemme for ca 10 år siden. Den var da en utfordrer til Kewet og Buddy, men hadde overlegent mye bedre fjæring og veiholdning enn de nevnte konkurrentene. Tazzari tok veien som en kostbar bil, mens Buddy til sammenligning humpet bortover som en elektrisk rullestol. I tillegg var Tazzari rask. Av alle bilene i L7e-klassen er Tazzari Zero City utvilsomt best på veien.
Størst satsning på mopedbil-varianten
Tazzari har også en modell registrert som 4-hjuls moped (L6e). Det er denne forhandlerne i Norge satser mest på. Grunnen til det, er at bilene i L7e-klassen – som kan gjøre 90 km/t – dessverre er priset for høyt i forhold til eksisterende elbiler. Med nødvendig ekstrautstyr som ABS og aircondition havner prisen på samme nivå som Fiats nye 500 «e» eller basisversjonen av Nissan Leaf.
Fakta om Tazzari Zero City (L7e)
Lengde, bredde og høyde: 280 x 150 x 145 cm
Elmotor: 21 HK
Batteri: Litium
Toppfart: 90 km/t
Oppgitt rekkevidde inntil 150
Pris i Norge:
186 990 (grunnpris inkl. batterier)
210 190 (med ABS, aircon, ryggesensor)
Produksjon: Imola, Bologna, Italia
Salg i Norge: Bomfrie biler
Estimert antall i Norge: ca 80
Vår dom
En hendig 2-seter med mye bagasjeplass. Tazzari Zero City er det beste valget for de som bruker bil mye. Kjøreegenskapene overgår de andre bilene omtalt her. Men prisen er så høy at man heller bør velge Nissan Leaf Visia eller Fiat 500 «e».
Today Sunshine M2 High Speed
Today Sunhine M2 (foto: Todaysunshine.it)
På bildet ligner fronten første utgave av Mini Countryman. Men i virkeligheten vil størrelsesforholdet avsløre at det dreier seg om en mikrobil. Typisk kinesisk. Også navnet kan vel sies å være typisk kinesisk. Men Kina er i ferd med å sette sitt preg på bilparken i Norge. De har et stort innenlands marked for elbiler og mikrobiler, – og har dessuten god ekspertise på batteriteknologi. Så likheten med Mini er sjarmerende. Og du kan faktisk bestille den i British Racing Green.
L7e kompatibel
Modellen M2 leveres i to versjoner – en mopedbil med toppfart på 50 km/t og en som gjør 80 km/t. Sistnevnte er godkjent i Norge som L7e og kan kjøpes gjennom en norsk forhandler.
Fakta om Today Sunshine M2
Lengde, bredde og høyde: 283 x 150 x 157 cm
Elmotor: 10 HK
Batteri: Litium 10,8 kwh
Toppfart: 80 km/t
Oppgitt rekkevidde inntil 130 km – forvent 80 – 100 km
Pris i Norge: 145 000
Produksjon: Zhengzhou, Kina
Salg i Norge: Mikrobil AS, Os
Estimert antall i Norge: ca 1-3
Vår dom
Tiltalende utseende, med et hint av Mini. Praktisk 2-seter til fornuftig pris.
Også dashbordet har likhetstrekk med Mini (foto: Todaysunshine.it)
City Spirit High Speed
City Spirit
Produsert i Kina og solgt andre steder i verden som Jiayuan City Spirit. Det er sannsynligvis den aller minste bilen i salg i Norge for øyeblikket. Med en lengde på 225 cm kan den virkelig parkeres lovlig med fronten mot fortauskanten.
Fakta om City Spirit
Lengde , bredde og høyde: 225 x 129 x 157 cm
Elmotor: 10 HK
Batteri: Litium
Toppfart: 80 km/t
Oppgitt rekkevidde inntil 160 km
Pris i Norge: 149 990
Produksjon: Jiangsu, Kina
Salg i Norge: Melhus Motor og Fritid, Tiller
– MEV Norge, Bergen
Estimert antall i Norge: ca 23
Vår dom
På den negative siden er City Spirit så liten og smal at den kan bli tatt for å være en motorisert rullestol. Likevel en praktisk 2-seter til alright pris.
Microlino
Microlino Protype 3 (foto: Microlino-car.com)
Et nytt bilmerke med moderne batteriteknologi inspirert av legendariske BMW Isetta. Bilen er ferdig utviklet i Küsnacht, Sveits og eksisterer i dag som prototyper. Det jobbes nå med å etablere produksjon i Nord-Italia. Microlino er en 2-seter med 220 liters bagasjerom, eller med Microlino-folkenes egne ord: Plass til 3 ølkasser! Bilen er utstyrt med 15 HK elmotor og kan nå 90 km/t. Med største batteripakke er oppgitt rekkevidde 200 km.
Fakta om Microlino
Lengde , bredde og høyde: 243 x 150 x 145 cm
Elmotor: 15 HK
Batteri: Litium 14,4 kwh
Toppfart: 90 km/t
Oppgitt rekkevidde med største batteripakke: 200 km
Estimert pris: 12 000 euro Les mer om Microlino
Ikke representert i Norge.
Ladetid: 4 timer fra stikk eller T2.
Easy parking med dør ut på fortau.
Bagasjerom: 220 liter bagasje.
Vår dom
Super-cool bil med god rekkevidde for sin klasse.
Interiøret i Microlino (foto: microlino-car.com)
EDEN
EDEN laget på karosseriformene til Citroën Méhai (foto: Eden-cassis.com)
Firmaet bak EDEN har overtatt de opprinnelige karosseriformene til Citroën Méhari. De har spesialisert seg på å renovere Méhari og 2CV, men understreker at EDEN ikke er noen ombygget Méhari, – den er bygget opp fra grunnen av som eget batteridrevet kjøretøy og godkjent som 4-hjuls motorsykkel av et uavhengig, anerkjent sertifiseringsselskap. Dermed vil den sannsynligvis lett også kunne få skilter i Norge.
Foreløpig ikke for Norge
Produsenten bygger ut et servicenett i Frankrike. Det består av verksteder som kan utføre vedlikehold på bilene. Andre land er under utvikling, uten at elbillandet Norge er omfattet. Rundt Middelhavet er Méhari en kultbil, og etterspørselen etter elbilvarianten er høy til tross for skyhøy pris. Originalbilene fra 70-tallet omsettes i dag for priser omkring 15 000 euro. Nye EDEN koster fra 24 000 euro-
Fakta om EDEN
Lengde, bredde og høyde: 357 x 149 x 149 cm
Elmotor: 21 HK
Batteri: Litium
Toppfart: 80 km/t
Oppgitt rekkevidde inntil 130 – 90 km forventet
Pris i Norge: –
Produksjon: Cassis, Frankrike
Selges ikke i Norge.
Estimert antall i Norge: 0
Vår dom
Av utseende identisk med kultbilen Citroën Méhari. Et hobby- og entusiastkjøretøy som vil vekke positiv oppsikt over alt – og kjøreglede på linje med originalen. Produsenten ønsker ikke å levere enkeltbiler til Norge uten at det er etablert et servicenett her. Kanskje en betingelse i typegodkjennelsen? Høy pris og redusert nytteverdi gjør at modellen neppe kan bli noen kommersiell suksess i Norge.
Buddy Electric
Buddy Electric (foto: arkivbilde Terjesbiler.no)
Til slutt tar vi med et bilde av Buddy Electric. Det er kanskje ikke verdens beste elbil, men er den mest solgte hittil i klassen L7e. Firmaet holder til på Økern i Oslo, og har ikke lagt Buddy på hylla. Det er ikke usannsynlig at vi får se nye Buddy’er i fremtiden.
Se også
Kan elbilfordelene finansiere elbilen?2CV – elbil på 20 timer
Da krigen i Europa tok slutt i 1945, var det ikke mange som tenkte på å kjøpe ny bil. Folk flest manglet det meste og måtte konsentrere seg om sine daglige behov. Ikke var det muligheter for å kjøpe bil, produksjon av nye biler var begrenset. Høye priser og restriksjoner på bensin og bilbruk var også vanlig i hele Europa. Derfor fikk salget av motorsykler et oppsving. Det samme gjaldt også de helt nye Scooterne. Men å kjøre med tohjulinger satte sine begrensninger. Været var problematisk, både regn og sleipe veier utgjorde en konstant trussel for dem som fartet rundt på to hjul. Det var heller ikke lett å få med seg familien selv om sidevogner på motorsyklene var til god hjelp. Nei – folk gikk nok med en bildrøm i magen. Noen fikk tak i bruktbiler, men alder og dårlig vedlikehold gjennom harde tider hadde slitt på kjøretøyene. Siden tidene i Europa stadig ble bedre ønsket svært mange en helt ny bil. Den nye ”Volkswagen” ga næring til bildrømmen, men den var for dyr for folk flest. Mange andre fabrikker kom med nye småbiler, fra asfaltbobler til svært små familiebiler.
De første prototypene
Frisky var en liten bilmodell som startet livet med svært høye ambisjoner og spesiell design. Den opprinnelige ideen til denne bilen ble unnfanget av racerføreren Raymond Flowers. Han arbeidet i Egypt på 1950-tallet. Der laget han også en enkel prototype på en liten bil. Prototypen var utstyrt med en 250 ccm Villiers motorsykkelmotor og måkevingedører som på Mercedes 300. I forbindelse med Suezkrisen forlot Flowers Egypt og gjorde en samarbeidsavtale med en engelsk fabrikk som skulle produsere bilen for ham. Det resulterte i produksjon av 2 prototyper som ble lansert på bilutstillingen i Geneve i 1957. Den nye modellen var redesignet av Michelotti og rakk akkurat frem til åpningen av utstillingen.
Frisky Sport
Frisky ble senere presentert som Frisky Sport på Earls Court i 1957. Bilen var nå kraftig endret for å gjøre den rimeligere å produsere. Borte var den spennende løsningen med dører som vippet oppover. Den kunne nå leveres i åpen eller lukket versjon. I annonsene ble den lansert som 3-seter (3 personer i forsetet), men det ble svært trangt i følge tester i media. Bilen hadde gode fartsresurser (105 km/t) med sin lille 2 cyl Villiers motor på 325 ccm. Salget ble ikke godt fordi prisen fremdeles var for høy. Nye eiere kom inn hos Frisky i 1958. En ny modell med betegnelsen ”Frisky Sprint” ble presentert på Earls Court i 1958. Modellen kom aldri i produksjon fordi den ble for dyr å produsere. En lett modifisert versjon ble produsert i Australia som Lightburn Zeta.
Den lille bilen solgte aldri godt selv om den fikk meget positive omtaler i media. Aftenposten omtalte den som ”bilsensasjonen Frisky” i 1957. Fabrikken skiftet eiere flere ganger og på slutten ble den solgt som byggesett i begrenset antall.
Totalt ble det produsert rundt 1500 stk. av denne lille engelske bilen mellom 1957 og 1964. Den ble produsert med 3 eller 4 hjul.
Tekniske data Frisky Sport
Motor 325 ccm 16 hk.
Toppfart 90 kmt.
Lengde 274 cm.
Bredde 140 cm.
Frisky 1958
Frisky 1960 – Bygg din egen
Se også
Classic British Cars – Microcars pt 2 – Mike Webster har skaffet seg en Frisky Sport som ble en av hans barndoms ønsker etter å ha sett den den i en bok.
Søndagen ble ikke like varm som det var varslet. Sola glimret med sitt fravær. Da var det fint å bevege seg ute og det var fint fotovær. Jeg fikk luftet både tråsykkelen og hunden noen timer denne dagen. Jeg fikk også øye på noe skikkelig flotte biler i Kunstnergaten.
Kunstnergaten ved det gamle flytårnet
Fornebu har et en egen gate ved det gamle flytårnet, kalt Kunstnergaten. Siden jeg ikke har noe greie på kunst, føler jeg meg ofte litt dum når jeg går der. Men det er et hyggelig sted med hyggelige mennesker. På søndag er «alt» åpent for publikum. Av og til står det en flott bil utenfor bilmuseet Kultur på hjul. De som driver museet er nemlig selv bilentusiaster som av og til tar med seg en av sine egne øyenstener.
I dag sto flere fine youngtimere og veteranbiler parkert i gaten utenfor bilmuseet. Som en av deltakerne sa – «Når alle treff er avlyst, får man heller arrangere en felles kjøretur». I tillegg til kultur i form av biler, memorabilia fra flyvningens tidlige tider, kunst og kunsthåndtverk finner man Odonata restaurant med en fin uteplass. Resauranten var brukt til innspilling av første sesong av TV-programmet «First date». Men man kan selvfølgelig stikke innom selv om man ikke er på date.
Skyter på alt
Jeg benytter et etthånds kompaktkamera fra Sony – RX100M3. Det er en toppmodell som kan benyttes med en hånd og tar meget gode bilder – gode linser og god programvare. Det er et kamera mange journalister benytter. Du kan jobbe raskt og skyte på alt. Det er det jeg gjør. Men her viser jeg altså bare bilder av biler.
Publiseres også i bilkatalogen
Bildene som tas i forbindelse med biltreff eller carspotting langs veien, lastes etter hvert også inn i bilkatalogen her på bloggen. Hensikten er å samle bilder av biler for å vise hvordan ulike bilmodeller utvikles gjennom modellårene – og for å vise ulike farger og varianter av samme modell. Alt ligger lett tilgjengelig på søkemotorene. Det finnes flere tusen bilder av spesielle biler «spotted» på turer med bil, tråsykkel, hund-i-bånd …
… akkurat som disse – alle tatt på samme søndag.
Marcedes-Benz W111 220 SE Coupé
Interiøret i Mercedes-Benz 190SL fra 19581964 Pontiac Le Mans1968 Mercury Cougar XR-71969 Cadillac Eldorado
Opel Commodore GS 2.8Opel Commodore B i fantastisk flott stand.GS 2.8 var toppmodellen. Dette er Opel på sitt beste!
1973 Renault 15. Vakker og sjelden fransk bil.1982 Volkswagen Golf C
– Where is MacGyver? Jeep CJ7 Renegade fra samme tidsepoke som TV-serien.Mk1 Range Rover i prima tilstand omsettes i dag for svimlende summer i England.MGF (t.v.) begynner dessverre å bli sjeldne langs veien. Spesielt å se den stå ved siden av sin langt yngre kinesiskbygde slektning (t.h.)
Se også
Fotosøndag – Citroen og G 500Fotolørdag – Mustang og Mercedes
Ford flathead V-8 montert i en etterkrigs modell. (source: Favcars.com)
– «Ford er gode biler»
Farmoren min var ingen bilekspert, men gjennom et langt liv hadde hun dannet seg en klar oppfatning av Ford. Jeg er sikker på at flere har hørt det samme fra sine besteforeldre. Spørsmålet er: Hvilken Ford tenkte de egentlig på? For min farmor var det bilene fra mellomkrigstiden. Da var ikke bil allemannseie. De var eid av doktorer, drosjeeiere, dyrleger, postmenn og storbønder. Blant dem var det sikkert mange som kjørte Ford – og som sverget til dette bilmerket hele livet.
Kanskje på grunn av Fords flathead V-8
Det var ikke Ford som oppfant V8-motoren, men de brakte den ut til folket. I 1932 ble A-Forden avløst av en modell som lignet forgjengeren, men som hadde fått et V8-krusifiks festet mellom frontlyktene. Det var modell 18, som etter hvert skulle bli kalt Ford V-8. Motoren ble kalt flathead V8 på grunn av toppenes utforming. Helt flate metallstykker uten bevegelige deler. Ventilene satt i blokka og ble drevet av én kamaksel.
Ingen optimal konstruksjon
Motoren var i produksjon i over 20 år, og det ble gjort flere endringer og forbedringer underveis. Blant annet i ulike varianter med hensyn til slagvolum. Men de flate toppene ble beholdt gjennom hele levetiden. Sett med dagens øyne, var det ingen optimal konstruksjon. Den sideventilerte løsningen ga et L-formet forbrenningskammer (L-en snudd på hodet). Utformingen i to kamre gjorde at man ikke kunne få særlig høy kompresjon. En annen svakhet med flathead-toppene var lite effektiv luftgjennomstrømning. Inntak og eksos på samme side gjør at luftstrømmen må vendes mellom innsug og utblåsning.
Billig og driftssikker
En av Fords styrke var at de greidde å produsere bilene på en billig måte. Det var det som gjorde at bilene ble tilgjengelige for mannen i gata – så også med V8-motorene. Flathead-motorene var enklere å produsere enn nyere konstruksjoner med overliggende ventiler (OHV). Dessuten var de godt tilpasset 30-tallets motoroljer som var langt dårligere enn vi har i dag. Alt som trenger smøring, ligger i midten av motoren. Som en kuriositet kan det nevnes at motorer før 1940 ikke hadde oljefilter. Det kom først etter krigen – da som tilvalg.
Enkle forbedringer
Hvis du kjøper en nyere overhalt motor i dag – eller skal gjøre en jobb i motoren, finnes det enkle grep for å forbedre motoren. Det er lett å skaffe deler. Trimming av flathead-motorer har lenge vært et marked i USA. Det ligger flere tusen annonser på ebay. Nyproduserte topper kan gi bedre kompresjon og bedre luftgjennomstrømning. De er ikke billige, men anbefales. Videre finnes det «kit» for å montere oljefilter der dette mangler. Den gamle fordeleren kan byttes ut med elektronisk tenning. Ny(e) forgasser(e) med nye luftinntak, inntaksmanifold, eksosmanifold og forgreningsrør får både motorrommet til å se flottere ut og gir økt effekt. Det beste av alt, er at det finnes mye litteratur og mange innlegg på YouTube som forteller hvordan man fikser ting.
Effekt av flathead V8
Standard etterkrigsmotorer gir vanligvis 100-110 HK ved 3500 omdreininger. Maks dreiemoment får man rundt 2000 omdreininger og det ligger på omkring 180-200 Nm. Med forbedringene nevnt tidligere, kan effekten økes med rundt 30 HK. Det gir bilene mer enn nok krefter til å følge med i dagens trafikk. I sin tid ble flathead-motorene satt inn i hotrods og andre kjøretøy man brukte til racing. I dag er vel poenget med en sånn motor å bringe tilbake nostalgien fra fordums biler. Den lune, buldrende lyden av V8-motoren, det gode dreiemomentet i vanlig trafikk og driftssikkerheten. De samme grunnene som gjorde motorene populære som folke-V8’ere.
Et liv etter døden
Da den siste amerikanske modell med flathead-motoren rullet ut i 1953 – eller der omkring – hadde Ford gått over til en annen small-block V8 basert på et mer moderne OHV design. Men ledelsen i Ford tenkte at den gamle sideventilerte flathead-motoren kunne egne seg i europeisk etterkrigs bilindustri. De etablerte en fabrikk i Frankrike og startet Vedette-programmet med en variant av flathead-motoren med forminsket slagvolum – 135 kubikktommer – eller 2,2 liter. Ford trodde at europeerne ville ta i mot V8-motorene med åpne armer som de gjorde i USA 20 år tidligere. Men da Frankrike og andre europeiske land begynte å skattlegge biler basert på hestekrefter, valgte Ford å trekke seg ut. Vedette-programmet og fabrikken i Poissy ble overtatt av Simca – som i dag inngår i PSA-gruppen.
En liten bildekavalkade
Bildene er tatt forskjellige steder. Det er modeller som alle gjorde suksess med flathead V8. Vi har tatt en titt i kjøretøyregisteret og funnet chassis nummer sånn at vi kan si hvilken motor bilene hadde da de rullet ut fra fabrikken. De avbildede bilene kan ha andre motorer i dag.
1952 Ford Customline. Motor: V-8 110 HK1951 Ford Custom. Motor: V-8 100 HK1950 Ford Custom. Motor: V-8 100 HK (Foto: Jonny Bunæs)1949 Ford Custom. Motor: V-8 100 HK
1935 Ford V-8 Coupé Model 48
1946 Ford Tudor. Motor: V-8 100 HKFord 11C 1/2 Ton Stepside Pickup Truck. Motor: V-8 90 HK2 Ford V-8. Nærmest 1940 Coupé og tidlig modell 1932-33 Ford Model 18.1938 Ford Coupé V-8 (source: Favcars.com)1937 Ford. Motor: V-8 85 HKFord Model B 2-dørs Roadster. Motor: I følge chassis nummer er dette en kanadisk bil opprinnelig med en firesylindret motor. I dag registrert med flathead V-8. Denne er nesten identisk med Model 18 – den første Ford-modellen med V8.Ford traktor med ettermontert flathead V8. Den gikk skikkelig bra!Simca Vedette Beaulieu. Motor: Ford V-8 135
Se også
Edd China i Wheelers Dealers bestiller deler til en flathead V8, blant annet topper fra Edelbrock.
Produsenten av bilen (Berkeley Coachworks) ble startet i 1946. Eierne av den nye fabrikken hadde tidligere produsert møbler. Under krigen ble fabrikken også involvert i produksjon av deler til flyskrog, i første rekke trerammer. Da freden kom i 1945 stoppet flyproduksjonen og man måtte se seg om etter alternativ virksomhet for å drive videre. Løsningen ble å starte produksjon av campingvogner. Dette var en god løsning. Nå kunne fabrikken utnytte både egen kompetanse og bruke restlageret av deler fra krigsproduksjonen. De første modellene som kom på markedet var moderne og strømlinjeformet mens konkurrentene hadde modeller med kantet og gammeldags design. Moderne design og høy kvalitet når det gjaldt materialer og utførelse ble kjennemerket for de første modellene. I 1950 hadde fabrikken et stort produktspekter som dekket alle deler av markedet. Sansynligvis var Berkeley verdens største produsent av campingvogner på den tiden. 1955 begynte man eksperimentering med glassfiberforsterket plast og presenterte den første modellen laget i dette materialet i 1956. Med den nye kompetansen var ikke veien til bilproduksjon lang.
Berkeley kom på markedet med en liten sportsvogn i 1956 i en tid hvor flere liknende biler så dagens lys.
Lette konstruksjoner og svært små motorer ga fart og underholdning. De første modellene var utstyrt med en motor på bare 322 ccm som leverte 15 hester. Senere kom det modeller med en litt større motor og flere hestekrefter. Selv om bilen var liten var den teknisk avansert. Den var utstyrt med forhjulstrekk og tverrstilt motor. Karosseri i fiberglass med avstivninger i aluminium sørget for stabilitet. Uavhengig fjæring på alle hjul og lavt tyngdepunkt sørget for at denne lille bilen virkelig hadde gode kjøreegenskaper. Liten og kjapp – bilen var som skapt for konkurransekjøring. Flere av dem som konkurrerte ønsket mer fart. Spesielt kundene i USA var ivrige og de mente også at den lille bilen fortjente en større motor. Den kom og ga bilen noe bedre toppfart og akselerasjon.
En større motor åpnet for nye muligheter
Fabrikken lanserte en ny fireseters variant med litt større karosseri. Nå var den blitt en familiesportsvogn med 4 sitteplasser. Men den nye modellen ble ingen suksess og det ble bare solgt noen få biler. Ledelsen hos Berkeley forsto at kundene ønsket sportsvogner, ikke familiebiler med flere sitteplasser. Løsningen var å videreutvikle den sportsbilen man allerede hadde i produksjon. En ny modell med litt endret utseende kom i 1959. Men det viktigste var at den fikk en større motor med flere hestekrefter. Resultatet ble høyere toppfart (150 kmt) og bedre akselerasjon. Tanken var nå å introdusere en helt ny modell med større motor i 1961. Den nye modellen skulle få samme motor som ble brukt i Ford Anglia. Konstruksjonen var helt ny med et tradisjonelt stålkarosseri.
Men markedet for campingvogner kollapset i 1960 og fabrikken ble hard rammet økonomisk. Resultatet ble konkurs i 1961 og ingen flere biler ble produsert.
Data Berkeley sportsvogn 1956
Motor 2 sylindre 327 ccm – 18 hk.
Toppfart 115 kmt.
Lengde: 313 cm.
Bredde 128 cm.
