Xpeng G3 på tur i Sverige. Her ved ABBs ladeløsning.
Infrastrukturen for elbilbrukere er ikke like godt utbygget i Sverige. Hvis du skal kjøre elbil inn i Sverige, bør du lese dette innlegget skrevet av Jonny Bunæs.
Jonny Bunæs er forretningsmann med mange prosjekter i inn- og utland. Ett av tidligere prosjekter har vært å utvikle infrastruktur for elbilbrukere og ladenettverk. Han var en av pionerene med å ta i bruk elbil. Sammen med kunstmaler Ingar Aasen (kartleser) kjørte han en Think fra San Diego til Salt Lake.
Xpeng var god å kjøre, men vi fikk oppleve hvor katastrofalt dårlig ladenettverket er utbygget i Sverige. Det minnet meg om hvordan det var her hjemme da jeg for ca 20 år siden kjørte min elbil – med registreringsnummer EL10052. Vi hadde kommet nær Gøteborg da vi gikk nesten tom for strøm!
Hvor skulle vi lade?
Vi hadde bare strøm igjen til få kilometer! Etter en times forsøk med nedlasting av apper, dårlig informasjon og problemer med å få godkjent bankkort og mobil fra Norge, fikk vi beskjed om at ladestasjonen vi sto ved, var i ustand. Da hadde vi holdt på i cirka 1 time. Kjenner ikke strømleverandøren tilstanden på sine ladere sånn at vi kunne blitt varslet på appen med én gang? Telefonnummeret som vi kunne ringe, var betjent frem til kl 17.00. Det hjalp oss lite da klokka var 23.30!
Vi søkte etter andre ladestasjoner i nærheten og trodde vi hadde funnet en. Kartet ga dårlige muligheter for detaljsøk, og etter å ha søkt lenge og vel i området, fant vi ladestasjonen gjemt bak en container! Vi ladet opp en times tid – nok til å rekke helt frem til målet vårt, Värnamo i Jönköping. Turen videre gikk greit, bortsett fra at vi måtte vente i over 30 minutter, grunnet asfaltering.
Vi kom frem til vår bestilte Airbnb-leilighet flere timer for sent. Klokka var rundt 5 om morgenen da vi vekket verten som kunne låse oss inn. Det var ikke et spesielt kostbart rom. Men det ble dyr timepris siden vi kun fikk sovet der to timer før vi måtte dra i avtalt møte.
Iherdige forsøk på å finne en ladestasjon som fungerer. Her ved Vattenfalls ladeløsning.
Ladere som ikke fungerer
Klok av skade, ønsket vi å lade helt fullt før vi bega oss på hjemvei. Vi fant to ladesteder tett ved der vi spiste lunsj. Den ene hadde én hurtiglader og én normal. Da vi kom dit for å hente bilen for å dra i neste møte, sto en annen elbileier som ville ha laderen vår. Vi hadde ladet opp til 50% og måtte belage oss på å finne en ny stasjon etter møtet for å komme oss lengst mulig mot Oslo.
Vi testet da den andre ladestasjonen som var et kort stykke unna. Her måtte vi prøve tre ladere før vi fant en som virket. At bare en av tre ladere fungerte, var jo merkelig. Flaks at det ikke var flere som ville lade samtidig!
Prisen for å lade her var over det dobbelte av hva vi betalte på den forrige stasjonen.
Sverige ligger flere år bak Norge
I Sverige er ikke den økonomiske fordelen ved å kjøpe elbil like stor som i Norge. Med så dårlige ladesystemer som vi opplevde, kan det ta mange år før Sverige oppnår like høy prosentandel. Så lenge svenskene ikke tar elbilbrukere på alvor, er ikke landet særlig egnet for elbiler. Det kan ta 10-20 år å bygge opp tilsvarende ladenettverk som her i landet.
Nordmenn bør jo advares mot hvor elendig lademulighetene er i Sverige og kanskje være glad for at grensen forblir stengt en stund! – Jonny Bunæs.
Fakta
Totalt bilsalg av personbiler for juli 2021
Sverige: 16 778
Norge: 10 507
Antall elbiler solgt i juli 2021
Sverige: 2 535
Norge: 6 731 (7 723 inklusiv parallellimport nye/brukte elbiler)
Prosent elbiler solgt i juli 2021
Sverige: 15,1%
Norge: 64,1% (73,5% inkl. parallellimport)
Mest solgte bilmerker i juli 2021
Sverige: Volvo S60/V60, Volvo XC60, Volvo XC40
Norge: Tesla 3, Toyota RAV4, Volkswagen ID.4
Se også
Det er ikke mange som har kjørt over fartsgrensen med Think på amerikansk highway. Jonny Bunæs blir her stanset av politiet for akkurat det …
Russerne kaller den for «Bukhanka» – Loffen. UAZ-452 har vært i produksjon siden 1965 og har deltatt på store og små begivenheter i Russland gjennom årene. Men svært få av bilene har funnet veien til vesten.
Bilen vi har kommet over, tilhører Akademisk Jægerforening – en gjeng godt voksne mennesker som arrangerer festlige tilstelninger, gjerne over et tema. UAZ’en ble forært foreningen i forbindelse med en sånn tilstelning. Giveren oppdaget bilen på forretningsreise i Russland og fikk den brakt over til Norge og «dekorert» for evenementet den skulle delta i. Dessverre er ikke bilen kjørt nevneverdig etter dette – og har derfor blitt stående et par år. Den trenger ny gummi og selvfølgelig en grundig check-up før den kan slippes ut på veien igjen.
UAZ 452 siste versjon. Dette er en UAZ Farmer (dobbeltkabiner). Foto: (c) Yocamon. Canstockphoto.com
Fortsatt i produksjon
UAZ står for Ulyanovsk Automobile Zavod (Ulyanovsk Bilfabrikk) og ligger helt øst i Russland. Fabrikken lever i beste velgående og produserer lettere nyttekjøretøy og terrengbiler. UAZ-452 er fremdeles med i modellprogrammet. Nye biler har nå moderne girkasse, oppgraderte bremser og bedre lydisolasjon. På produsentens russiske hjemmeside har også eldre biler fått mye omtale. Det er tydelig at UAZ-452 har en plass i russernes hjerter. Dette er biler som – i folkets tjeneste – tok seg helt frem til den minste avkrok – som sykebil, skoletransport, politibil, militærbil, brann- og redningstjeneste med mer. I dag er UAZ også privatbil for mange, spesielt de som behøver å komme frem på dårlige veier. Veistandarden i Russland er stedvis i svært dårlig forfatning.
Instrumenter fra venstre: Voltmeter, oljetrykk, temperatur og tankmåler.
Ingen luksus
Siden vi ikke kunne ta UAZ’en ut på veien, har jeg søkt omtaler av bilen på nettet. Konklusjonene er enstemmig: I UAZ-452 er komfort fullstendig fraværende – sett med dagens øyne. Fjæringen er så hard at små ujevnheter ikke blir fanget opp i det hele tatt. Bilen mangler støydempning. I biler med 4-trinns girkasser er første- og andregir usynkroniserte. Giringen er dessuten svært upresis og krever lange bevegelser. Bremser og styring er uten servo. På den positive siden kan det nevnes at bilen har gode terrengegenskaper med innsjaltbar 4-hjulstrekk og lavgirserie. Den kan vade i overraskende høyt vann. Et annet pluss er at motorene kan gå på 72 oktan bensin.
Selv om speedometeret går til 120 km/t, trives bilen best mellom 70-80 km/t
Hvorfor velge UAZ som hobbybil?
Det er en cool bil – som vil vekke interesse over alt. Bilen har nok ikke like høy kultstatus her som i Russland, men tiltaler de som liker VW-busser og Citroën H-type. UAZ-452 er enkelt konstruert og helt fri for elektronikk. Alle tekniske løsninger er holdbare og reparerbare. Mange er sympatisk innredet bak med to stolrekker vendt mot hverandre hvor man kan ha et bord i mellom. Det finnes biler som er camping-innredet fra fabrikken med Westfalia-tak – eller man kan innrede selv. Ikke glem russiske agurker og Vodka!
Fra siden. Bilen er «dekorert» for et festlig evenement.
Hvor du kan kjøpe en
UAZs internasjonale hjemmeside er dessverre tatt ned. Linken til den oppgitte svenske forhandleren fungerer ikke, men email og telefonnummer i Stockholmsområdet fungerer kanskje. Firmaet heter UAZ Norden. I Syd-Sverige finnes en bilforhandler som tar inn brukte UAZ. Se Severin Autogroup. På tyske, nederlandske og polske salgssteder ligger det flere til salgs. Se TheParking.eu. En forhandler i Polen selger nye UAZ-452 for i underkant av 190 000 kroner eks. polsk mva. Norsk mva, engangsavgift og vrakpant kommer i tillegg. Tak-rack og tilhengerfeste er inkludert. Et raskt søk viser at vanlige slitasjedeler kan bestilles på nettet. Forhandlerne i Sverige og Polen har sikkert russiske forbindelser som kan skaffe større ting, hvis det skulle bli nødvendig.
Хорошей поездки!
Et hefte for hobbymekanikeren med bilde av UAZ-469.
Fakta UAZ-452
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 436 x 194 x 209 cm
Akselavstand: 230 cm
Egenvekt: I underkant av 2000 kg
Antall seter: 2 foran, 4 bak
Drivverk
Motor: 4 sylindret bensin
Motortype: ZMZ-40911
Effekt: 112 HK ved 4000 omdreininger
Dreiemoment: 208 Nm ved 3000 omdreninger
Girkasse (vår bil): 4-trinns manuell med lavgirserie
– (ny bil): 5-trinns fullsynkronisert med lavgirserie
Bakhjulstrekk med innsjaltbart 4WD.
Hjuloppheng
Foran: Stiv aksel med bladfjærer
Bak: Stiv aksel med bladfjærer
Bremser
Vår bil: Hydrauliske uten servo, tromler
Ny bil: Skiver foran og tromler bak
Om bilen
Produksjonssted: Ulyanovsk, Russland
Eier: Tov Westby
Modell: ca. 1980
Speedster Turbo kjennetegnes ved at den har større luftinntak på sidene.
GM hjalp Lotus å komme i mål med ny aluminiumsplattform og understell til Elise og Exige. Til gjengjeld fikk GM tegnet en avtale om produksjon av sine egne modeller på samme plattform. Opel Speedster og den høyrerattede søstermodellen Vauxhall VX220 var et direkte resultat av dette samarbeidet.
Ingen vanlig Opel
Opel Speedster er formgitt av Opels egne designere og linjeføringen har flere trekk inspirert av GM, – eller kanskje Speedster senere inspirerte nye GM-modeller? Spesielt bakpartiet og bakskjermene er svært vellykket. Ser man nærmere etter på nye Chevrolet Camaro, finner man samme linjeføring der. Det er ingen tvil om at Speedster var et friskt pust for Opel da den kom i år 2000. Men Speedster var ingen typisk Opel.
Jeg tok en tur opp til Kenneth Bakkejord. Han har en Opel Speedster 2,0 Turbo i garasjen. 200 hester fordelt på 930 kilo er ikke dårlig – til og med sett med dagens øyne. Men det som gjør bilen til en skikkelig sportsbil, er Lotus-genene. Aluminiumsramma er en visuell del av bilen. Tenk en go-cart bygget på et lavt aluminums-kar med tykke vanger og hel dørk bygget i ett stykke. Når du sitter i bilen, er du omgitt av den. Aluminiumen i nedre del av dashbordet – for eksempel – er et tverrstag i rammekonstruksjonen. Mange betaler tusenvis av kroner for å få kosmetiske aluminiumsinnfellinger i interiøret. Her har aluminium en funksjon. Dessuten er det stilig – spesielt når resten av bilen er i aluminiumsgrå metallic.
Tøff hekk og original utforming av enderør
«G-krefter»
Kompromissløs
Aluminiumskonstruksjonen bidrar ikke bare til å holde vekten nede, men gir et chassis som er helt stivt. Jeg tipper at understellet er signert Lotus – ikke Opel. Lotus kan nemlig skape understell for sport og racing. Jeg minnes de første testene av den da helt nye Opel Speedster. De ga inntrykk av et kjøretøy som ristet plombene ut av tennene. Det stemmer ikke. Man sitter lavt og får med seg veiens overflate. Med «muskelservo» formidles alt fra hjulene. Lotus har riktignok laget et understell som prioriterer veigrep fremfor komfort – men det er ikke ukomfortabelt.
Veigrepet er for øvrig fantastisk. Da Kenneth dro på litt i svingene kunne man virkelig kjenne G-kreftene. Speedster byr på mye utrolig kjøreglede uten å kjøre fort.
Ved første øyekast ser setene enkle ut og det røffe læret virker glatt. Men på veien sitter man som støpt helt opp til skuldrene. Setene passer godt for meg. Jeg er 1,88 med slank kroppsform. Men jeg tviler på at de passer riktig store mennesker. Rammekonstruksjonen stjeler mye plass på yttersidene av kupeen. Dessuten spisser den innover mot fronten. Det gir ikke all verdens plass i bredden. Ett annet «problem» er å komme seg inn og ut av bilen på en anstendig måte. Rammevangene er nemlig meget høye og brede. Igjen ser man at prioriteringen ligger på kjøreegenskaper.
Opel Speedster 2,0 Turbo
Kjøreglede
Et ekstra sladrespeil på passasjersiden røper at Speedster’n til Kenneth benyttes til øvelseskjøring for neste generasjon bilførere. Så kan man jo spørre seg hvordan det skal gå med øvelseskjøring i fremtiden når alle bilene er lydløse og har automatgir, hillholder og alskens systemer for førerassistanse? Og hva med kjøregleden? Kjøre aktivt på en svingete og kupert vei, gire manuelt med klikk-klakk følelse, høre turtallet, kjenne draget i motoren? Gode grunner til å ha en Speedster i garasjen.
GM’s 2,0 turbomotor. Ingen kosmetiske plastdeksler eller annet som øker vekten
Motorisering
2,0 Turbo kom først i 2003-modellen. Tidligere var det kun EcoTec 2,2-motoren som var tilgjengelig. Den gir 147 hester, mens turbomotoren gir 200. Et enkelt søk i kjøretøyregisteret forteller at det finns 74 Opel Speedster og 1 Vauxhall VX220 i landet, hvorav kun 9 er turbo-utgaven. Med den tidligere beregningen av engangsavgift ble turbo-tillegget sannsynligvis urimelig høyt. Turbo-motoren har vært i GM’s motorprogram siden 1992. Den ble tilbudt i Astra og Vectra, og senere utgaver av Opels OPC-modeller. Motoren fantes i tre versjoner – 170 HK, 200 HK og 240 HK. Da kan det kanskje være mulig å hente ut enda flere hester fra 200 HK motoren?
Turbo vs. EcoTec 2,2
Når kreftene leveres på turbo-vis, skjer det litt eksplosivt innenfor turtallsområdet hvor dreiemomentet er høyest. En naturlig aspirerende motor som EcoTec 2,2 og daværende søstermodell Lotus Exige’s 1,8 Toyota-motor med variable ventiltider, fordeler kraften over et større turtallsområde og kan dras mer ut på girene. For mange gir det en mer sportslig kjøreopplevelse, gjerne med et eksosanlegg med sportslig lydbilde. Men 2,2-literen bruker 1 sekund mer på å nå 100 km/t. Eksoslyden i turbo-utgaven er diskret på lave turtall og tiltagende sportslig ved gasspådrag.
Det er vanskelig å flytte kroppen over den kraftige rammevangen på en anstendig måte
Lotus
Lotus er et kvalitetsmerke for alle oss som liker biler og bilkjøring. I tillegg til å lage egne biler har de gjennom årene gitt «konsulentbistand» til den øvrige bilindustrien. De har hatt et langstrakt samarbeid med GM både teknisk og finansielt. Lotus har blant annet utviklet Opels EcoTec-motorserie. Mellom 1986 og 1993 eide GM nesten alle aksjene i Lotus. Deretter ble selskapet solgt til det optimistiske italienske selskapet som skulle føre Bugatti videre. Det gikk som kjent ikke så bra, så det malayiske bilmerket Proton kjøpte aksjene. Proton har i mange år solgt høyrerattede billigbiler til Storbritannia. Nå er de begge under kinesiske Geely’s paraply.
Minimalistisk og sportslig instrumentpanel
Fakta Opel Speedster Turbo
Mål og vekt
Lengde, bredde: 379 x 174 cm
Akselavstand: 233 cm
Egenvekt: 930 kg (uten fører)
Antall seter: 2
Drivverk
Motor: 2,0 Turbo DOHC 16V tverrstilt midtmotor
Motortype: Z20LET
Effekt: 200 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: 250 Nm ved 1950 omdreininger
Girkasse: 5 trinns manuell Getrag F23
Bakhjulstrekk uten ESP
Den er ikonisk. Ikke bare representerer den amerikansk bilfilosofi på sitt høydepunkt. Generasjon 9 skulle også bli siste amerikanske cabriolet på mange år fra GM.
Cadillac Eldorado Convertible
Nye amerikanske sikkerhetskrav satte en stopper for USA-produserte cabrioleter. Offisielt hevdet GM at produksjonen ikke lenger ble lønnsom. De som fortsatt ønsket å kjøre soft-top måtte enten velge dyre utenlandske biler – som Mercedes-Benz SL – eller beholde Cadillac’en. Mange valgte det siste. Det kan ha bidratt til at så mange av bilene fremdeles eksisterer.
En annen grunn til at bilene har overlevd, er at de tilhørte den siste generasjon av fullsize Eldorado – bygget etter prinsippet «bigger is better». Etterfølgende modeller ble nedskalerte. Fornuftig, sett med dagens øyne. Selv om Cadillac Eldorado Convertible er nesten 5.7 meter lang og veier 2.5 tonn, gir den ikke mer innerom enn en helt vanlig intim 2-dørs bil. Og selv på rolig landevei drikker den glatt 2 liter blyholdig superbensin pr mil.
Men den har noe dagens biler ikke har.
Cadillac-følelsen
Vi møtte Tov Westby på Skjerdingen Høyfjellshotell som ligger mellom Atna og Ringebu. Cadillac’en sto parkert i skyggen utenfor hotellet. Lang og bred – lav og overraskende smekker – selv med kalesjen oppe. Vi felte ned kalesjen for å begi oss vestover langs den vakre Friisvegen. Setene av mykt skinn er myke i stoppen og omslutter kroppen på en behagelig måte. Du sitter veldig «i» setene – ikke «på».
Om få dager skal Friisvegen få ny asfalt øst for Skjerdingen. Dette veistykket er for tiden full av hull og humper. Vi merket de godt da vi ankom i vår Tesla Model 3. I Cadillac’en derimot, merket vi ingen ting til ujevnhetene. Ei heller hørte vi skrangling og slag fra understellet. Dypt i de hvite skinnsetene føltes det bokstavelig talt som å sveve på en hvit sky. En utrolig komfort med tanke på at bilen faktisk er omtrent 44 år gammel.
Dette ornamentet gjør fjellet enda vakrere
Making a statement
Tov rattet Cadillac’en trygt langs fjellveien. Der det var smalt, stanset han høflig opp for å gi plass til møtende bobilturister. På fjelltur i åpen Cadillac møtes man av smil og glade hilsener. En Cadillac cabriolet har alltid vært et symbol på rikdom og individualisme. En bil for de som har kommet til masse penger. Det finnes lister over superkjendiser som har eid Cadillac, men ingen ser ut til å ha eid en sen Eldorado Convertible. Det sies at Elvis Presley ga bort over 200 Cadillac’er til mennesker som betydde noe for ham. Blant disse finnes også et par Eldorado (hardtop). Han skal ha kjøpt en 1974-modell for å gi den til sin karatelærer på den tiden.
Med kalesjen nede
Å kjøre åpen Cadillac kan sammenlignes med å være ute i båt. Det er selvfølgelig en del vindsus, men stemmene mellom baksetet og forsetet bar likevel forbausende godt. Vi kunne føre samtaler i normalt stemmeleie. I forsetene bak «vindskjermen» var det ingen påtrengende vind, men i baksetet hvor min kone satt, blåste det mer – akkurat som i en båt. Kanskje en grunn til at mange bærer caps og skaut når de kjører med nedfelt kalesje? Den store V8’eren var godt hørbar ved gasspådrag, men den mullige brummingen var kun en nytelse for ørene. Det enorme dreiemomentet i åtteren gir sjelden behov for å tråkke hardt på gassen.
Friisvegen byr på vakker natur – spesielt med kalesjen nede.
Visuelle oppgraderinger
Tovs Cadillac er ikke helt original i utseendet. I følge VIN-nummeret er bilen en Convertible med 500-motor, produsert som 1974-modell. Men fronten stammer trolig fra en nyere modell, sannsynligvis en 1978 Cadillac Eldorado (med fast tak). GM endret front på sine modeller nesten hvert år. 1974-modellen hadde et annet mønster i grillen, andre frontlys og blinklys som foldet seg rundt på sidene. Også baklysarrangementet kan stamme fra en nyere modell. Med fare for å bli stemplet som en pirkete nostalgiker vil jeg tilføye at oppgraderingene kler bilen svært godt og gjør den til et helt spesielt eksemplar.
Luksus i 1974
I 1974 tilhørte Cadillac Eldorado Convertible noe av det dyreste og mest luksuriøse som fantes på bilmarkedet. Ingen av bilene på norske skilter er kjøpt nye i Norge. I så fall måtte de sannsynligvis spesialbestilles, hvis det i det hele tatt var mulig. Luksusen lå som nevnt i Cadillac-følelsen. 1974-modellen fikk for øvrig nytt dashbord som er svakt buet. Øvre del har et «information band» hvor alle varsellampene er samlet. Power-antenna og radio var standardutstyr. Likeså sentrallås, servostyring med variabel styreutveksling og belyste askebegre. Allerede på 50-tallet – lenge før dataelektronikken – utviklet Cadillac løsninger som automatisk dimming av hovedlysene, setejustering med minne og cruise control.
Tov viste frem løsningen for den fjernstyrte bagasjeromsåpneren. Det er en gul knapp som kommer til syne når man åpner hanskerommet. Låsen åpner og lukker seg ved hjelp av en elektrisk motor – som høres ganske tydelig. Samme løsning kunne like gjerne ha sittet i en 50-talls Cadillac. Alt du tar på i bilen virker solid. Hendler og brytere er av metall. Dørene åpner og lukker seg med høye metalliske lyder av «klunk og klang». Dette er en del av sjarmen med amerikanske biler – i motsetning til dagens biler med utstrakt bruk av plastikk og papp.
Nær 5,7 meter lang. Krom og fender skirts vitner om en bil fra da amerikansk bilproduksjon var på topp.
Lunsj på Skjerdingen
Vi dro tilbake til Skjerdingen Høyfjellshotell for å spise lunsj. Det var fint å sitte ute med utsikt ut over fjellheimen. Lettrøkt fjellørret med rømme og agurksalat kan absolutt anbefales. Hvis du tar en liten avstikker opp fra Friisvegen mellom Atna og Ringebu, er det ikke umulig at du får se den røde Cadillac’en parkert utenfor. Eieren er nemlig tilknyttet hotellet og Cadillac’en kan settes inn for spesielle anledninger, gjerne akkompagnert av Champagne.
«Aldri for tidlig for Champagne?»
Fakta 1974 Cadillac Eldorado Convertible
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 569 / 203 / 137 cm
Akselavstand: 328 cm
Egenvekt: 2385 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Drivverk
Motor: 500 V8 OHV 8,2 liter langsgående frontmontert
Effekt: 214 HK ved 3800 omdreininger
Dreiemoment: 515 Nm ved 2000 omdreininger
Girkasse: 3 trinns automat Turbo Hydra-Matic
Forhjulstrekk.
Understell
Fjæring foran: Torsjonsstag.
Fjæring bak: 4-armede bærebruer med spiralfjærer. Luftfylte støtdempere med automatisk høydejustering bak. Nyhet for 1974-modellen var (nytt) stabilisatorstag bak.
2 krets bremsesystem.
Bremser foran: Ventilerte skiver
Bremser bak: Tromler
Ytelser
Toppfart: 193 km/t
Om bilen
Produksjonssted: Detroit, USA*
Eier: Tov Westby
Modell: 1974*
Kilde: *Sjekket mot bilens VIN nummer
Bilder
Stemningsbilde på fjellet fra dagen før. Foto: Tov Westby
I baksetet får man mer vind i håret
Tov bak rattet
Nytt fargeavstemt dashbord i 1974
Alle kjenner igjen en Cadillac Convertible når de ser en
Søndag morgen, ferietid – og rolig på veiene. Hvis du har sett en gråhåret syklist rundt parkeringen på badestrendene rundt Oslo, kan det være meg. Får jeg ta bilde av bilen din?
Google
Ett av konseptene med dette nettstedet er å vise bilder og data av bilmodeller som man kanskje ikke ser hver dag. Å kunne vise ulike versjoner og varianter av samme modell er nyttig for alle som søker opplysninger. Bildene våre dukker opp i Google og andre søkemotorer. Men for at det skal skje, må bildene tas. Det er her mannen på sykkel kommer inn.
Bildene i dette innlegget er allerede arkivert under de respektive modellsidene på nettstedet og kompletterer omfanget. Du finner dem sammen med tusenvis av andre bilder i Bilkatalogen.
1969 BMW 2800 CS
Ripe i lakken?
Jeg møtte den på vei inn til byen. E9-serie er BMWs vakreste. Den representerer det ypperste BMW kunne levere fra min egen barndom og ungdom. En bil som var laget for «keen drivers» som ønsket å tilbakelegge lange avstander raskt og komfortabelt. I mine øyne signalerte den kjøreglede fremfor status. En bil for kjennere.
Det er ikke ofte man får se en BMW 2800 CS. På vei tilbake tok jeg veien innom stranda og fikk et snapshot av denne flotte bilen i sommersolen. Har du forresten lagt merke til reklamekampanjen til Cary? På én av reklamefilmene kan du se en annen flott BMW E9, nemlig Jan Erik Bjerkholts BMW 3,0 CS. Den ble oppdaget her på «Terjes biler» og fikk hovedrollen i en av de fornøyelige filmsnuttene kalt «Ripe i lakken» fra Cary. Se den her på BMW E9.
Cary er en ny kjede innenfor glass, lakk og bilpleie. Da jeg stakk innom Esso på Ramstad, så jeg at det var etablert et Cary-verksted ved Naka Autosport. Utenfor sto en 1978 Mercedes-Benz 280 SLC til salgs. SLC er SL Coupé – en forlenget utgave av R107. Akselavstanden er strukket med 36 cm sånn at man får en fullverdig 5-seter. Forfra og bakfra ser den lik ut som SL, men fra siden ser den ut som en coupé-variant av datidens S-klasse W116. SLC ble da også tatt ut av produksjon samtidig med W116.
Som veteran- og hobbybil er ikke den lukkede coupeen like ettertraktet som roadsteren R107 som ble levert med både hardtop og kalesje. På websiden Mercedes-Benz SL R107 har vi samlet mange bilder av R107 SL men hadde ingen av C107 SLC. Da jeg fikk studere Tommy Martinsens 450 SL på nært hold for et par uker siden, fikk jeg se hvor solide disse bilene er. Ekte Benz-følelse tvers i gjennom.
Jeg har tatt bilde av to helt forskjellige modeller med evig liv – Ford Mustang mk1 og luftavkjølt Porsche 911. De er bygget for å vare lenge og følgelig finnes det mange av dem. Så mange at man kun kan ta bilde av de fineste. Jeg tar kun bilde når jeg finner noe spesielt – uten at jeg i farten kan peke på hva som er spesielt.
På Kadettangen ved Sandvika fikk jeg øye på en blå Ford Mustang Hardtop med hvitt vinyltak. I følge chassisnummeret ble den produsert med en 200 ci rekkesekser. Jeg vet ikke om den sitter der i dag, men den gikk i hvert fall veldig pent. Det er noe ekte og autentisk over bilen – som hentet rett ut fra en amerikansk film. Mustanger er populære reklameobjekter. Noen av Mustangene vi tidligere har tatt bilde av på siden Ford Mustang 1, har vært med i reklame og brosjyrer.
1980 Porsche 911 Carrera S og Cessna sjøfly
Sjøflyhavna
Sjøflyhavna kro på Fornebu er et yndet turmål for folk med finere klassiske biler som luftavkjølte Porscher. Jeg tar færre bilder av eldre 911 nå. Det er rett og slett for mange av dem. Denne senkede 911 er i følge VIN-nummeret en 1980-modell, men støtfangerne kan være hentet fra en senere modell, som 964. Klassisk Porsche-look som ser veldig bra ut, spesielt med Cessna sjøflyet i bakgrunnen. Stilmessig passer også funkisbygningene på Sjøflyhavna i bakgrunnen godt inn.
1980 Porsche 911 Carrera S1985 Jaguar Lynx Eventer
Shooting brake
Gjennom tidene har det dukket om mange merkelige stasjonsvogner. Oppskriften synes å være enkel. Man tager en eksisterende sedan strekker taket og setter inn et par sidevinduer og bakdør. Men av og til kan det bli riktig lekkert.
Ett eksempel er Ferrari FF. Jeg tok bilde av en for et par uker siden men greidde ikke å vise det viktigste, nemlig hekkpartiet. Det fikk jeg sist søndag av en flott Jaguar XJS Lynx Eventer. Nyt synet. Det er totalt bygget 67 stykker hvorav 18 biler med rattet på venstre side. Av disse skal 2 stykker ha norske skilter.
1992 Volvo 240 B23 Herregårdsvogn
Herregårdsvogner
Blant stasjonsvogner kan man vel si at Volvo 240 Herregårdsvogn representerer en helt annen linje enn Ferrari FF og XJS Eventer. Likevel får Volvo 240 flere klikk enn Ferrari på WordPress og Instagram. Jeg kom over en 245 med den lille forhøyningen som strekker seg som en V fra grillen og bakover på panseret. Små detaljer skilte ulike modeller og varianter. Forhøyningen på panseret forteller at det sitter en B23-motor i bilen. Sorte dørhåndtak og sorte felter rundt sidevinduene forteller at vi har med en av de aller siste årgangene å gjøre.
Jeremy Clarkson forteller at Volvo 240 – som stammer fra 140-serien – skulle konkurrere med antikvariske biler som Austin Cambridge tilbake på 60-tallet. Mange år senere solgte Volvo 240 bedre enn den teknisk langt mer avanserte Citroen XM. Vi har ingen bilder av Austin Cambridge. Den må ha vært et gjesp i bilhistorien. Citroen XM, derimot, har skrevet seg inn i historien for lenge siden. Likevel følte jeg at XM stasjonsvognen jeg tok bilde av foran det gamle Rikstrygdeverk-bygget, ikke virket særlig gammel. Er det noe å ta bilde av, da? Men ved nærmere ettertanke er jo ikke XM en bil man ser særlig ofte lenger.
Etter at kredittpolitikken ble liberalisert på 80-tallet kunne mange realisere sine drømmer om luksus. Det var da bobilene for alvor kom til Norge. Noen begynte med import, mens andre startet produksjon.
Jeg kom over denne flotte campingbilen her forleden. Den hadde Møre-skilter og var registrert som Volkswagen Transporter, noe som indikerer at den er ombygget etter første gangs registrering i Norge.
Men hvor?
Navnet «Viking» gir en liten pekepinn. Jeg måtte gjøre et dypdykk i tidligere utgaver av Caravan – medlemsbladet til Norsk caravan club. I 1987 lagde bladet en reportasje fra Caravanmessen på Sjølyst. Da presenterte de Viking-Camp på følgende måte (sitat):
Fra Øranprodukter på Åndalsnes kommer en bobil med betegnelsen Viking. Firmaet har eksistert i 10 år, hvorav man de siste 3 har satset mer på bobiler. All innredning er håndprodusert ved egen fabrikk og utført i teakfinér, med matchende stofftrekk i mellomblå farge. Bilen gir sengeplass til 4 personer og har en rekke snedige detaljløsninger. Som basis tjener enten Citroën D25 med langt chassis, eller VW Transporter.
Fra Transporter til campingbil
Bilen på bildet vårt, er en 1988-modell Transporter registrert som campingbil med 4 seter. Hvis vi tenker oss at utgangspunktet var en Transporter med Caravelle sidevinduer, må taket være klippet opp og erstattet med en fast glassfibertopp – og eventuell skillevegg til varerommet fjernet. På venstre side (business-siden) er det laget en luke til gass og vanntanker, samt inntak for strøm. Det er hva vi kan se fra utsiden. Det er mange som har laget takløsninger for Volkswagen T3. De fleste er mer praktiske enn vakre. Viking-Camp kler bilen godt. Det har en enkel form som fullfører de eksisterende linjene på en fin måte (shutlines).
Håndlaget
Bildet av campingbilen er nylig tatt ved Oslo konserthus. Etter 32 år er det flott at bilens opprinnelse er markert. Jeg er ikke sikker på hvilken tekst eller dekor bilene opprinnelig ble levert med. «Viking», «Viking-Camp» eller «Viking-Camping». Sannsynligvis varierte det over tid. Hver bil ble nemlig håndlaget.
Bilbyggeren
Jeg har greidd å spore opp litt informasjon om campingbil-produksjonen ved Øranprodukter. I eldre utgaver av Døves Tidsskrift – et organ for Norges Døveforbund – står det å lese om Torbjørn Tokle som har hatt mange jern i ilden – ikke bare i Døveforbundet – men også hos Øranprodukter hvor han bygde om varebiler til campingbiler – for det meste alene. Noen år tidligere hadde han på egen hånd bygget om en Fiat varebil til bobil. Den kjørte han og to kompiser fra Norge gjennom hele Afrika. Han forteller videre til Døves Tidsskrift at han jobbet med flere bilmerker hos Øranprodukter. Hovedsakelig var det Caravelle og Mazda E2000.
På det meste var de cirka 50 ansatte i attføringsbedriften som var eid av fylkeskommunen. Ombyggingen av varebiler var bare en del av virksomheten. Det pågikk omtrent under samme årene som Tokle jobbet der – fra 1984 til 1990. I 1999 gikk hele bedriften konkurs.
Flere fortsatt på veien
Mye tyder på at campingbilene som ble ombygget ved Øranprodukter holdt god kvalitet. I et senere intervju med Døves Tidsskrift forteller Tokle at flere av bilene fortsatt kjører rundt. Det vitner om yrkesstolthet fra mannen som trolig bygde den flotte bilen på bildet.
Jeg kom over en gateparkert Fiat 124 Spider her om dagen. Først så jeg den bakfra. «Mazda MX-5», tenkte jeg, men baklysene? De var Fiat. Fiats Spider deler nemlig form og fasong med Mazda MX-5 og blir produsert av Mazda. Eller rettere sagt – «ble» – for Fiat 124 Spider er tatt ut av produksjon.
Roadsters er gått av moten
For et par tiår siden fantes det et marked for roadsters som Audi TT, BMW Z-serie, Mercedes-Benz SLK, MG F og Mazda MX-5 for å nevne noen. Det er ikke hver dag man får se en Fiat 124 Spider, men på en sykkeltur søndag formiddag så jeg ikke mindre enn to Fiat 124 Spider langs veien. I begge bilene satt det ektepar i 60+ alder med caps’er på hodene. I dag kjøpes roadsters av godt voksne mennesker som vil oppleve nostalgien med åpne, lette sportsbiler. Biltypen appellerer ikke like mye til unge karrieremennesker. Fiat 124 Spider solgte ganske godt det første året, deretter avtok salget. Men modellen ble ikke tatt ut av produksjon på grunn av dårlig salg.
Euro 6d ble spikeren i kista
Beslutningen om å stanse Fiat 124 Spider ble tatt ved utgangen av 2019. 2020 skulle bli siste produksjonsår. Den offisielle årsaken var at motorene måtte oppgraderes for å tilfresstille nye Euro 6d-krav. Fiat har kommet langt i å downsize sine motorer. I stedet for å oppgradere sin 1,4 Multiair turbomotor, satser de på sin 1-litersmotor. Det er i dag eneste bensinmotor som leveres til Fiat Tipo og 500X. Der vil den fungere utmerket, men ville neppe vært noen akseptabel løsning for entusiastbilen 124 Spider.
Samme motor brukt i flere modeller
1,4-motoren i Fiat 124 Spider ble levert i to utførelser – standard og Abarth. I standardutgaven yter den 140 HK med dreiemoment på 240 Nm ved 2250 omdreininger. Abarth-utgaven er trimmet opp til 170 HK med 250 Nm ved 2500 omdreininger. Fiats Spider-team hentet motoren i sin tid fra Fiat 500 Abarth. Men motoren har også tjenesegjort i andre modeller som Alfa Romeo Giulietta, nyere Fiat-utviklede Dodge Dart, Jeep Renegade og Opel Astra. Vi har tidligere kjørt motoren i Opel Astra 1,4 turbo med 140 hester.
Front med klar Fiat-identitet
Hvordan skape en klassiker
Kun 4 år i produksjon med relativt beskjedne salgstall kommer utvilsomt til å gjøre 124 Spider ettertraktet med årene. Ikke minst hvis det viser seg å bli Fiats siste roadster. De fleste eksemplarene kommer til å bli kongelig behandlet, få hedersplassen i sine respektive garasjer og kun bli kjørt på finværsdager – som de jeg så sist søndag. En siste faktor som vil sikre bilen klassikerstatus, er dens vakre utseende inspirert av Pininfarinas opprinnelige form.
I sitt rette element
Fiats fremtid i Stellantis
Etter storfusjonen mellom FCA og PSA styres nå 14 bilmerker under samme eierskap. Fusjonen vil utvilsomt gi stordriftsfordeler i produksjonen, men kommer til å få konsekvenser på fremtidig modelltilbud og forhandlerstruktur.
Fiat er store på nyttekjøretøy. På personbilsiden er 500-serien storselger med nye fremtidsrettede drivverk basert på batteriteknologi. En ny variant av Fiat 500 kalt 3+1 har en ekstra bakoverslående hjelpedør på passasjersiden for å forenkle adkomst til baksetet. De større og trauste modellene, Tipo og 500X, synes kun å figurere i bilutleieselskapenes lister. De er nesten aldri å se langs veien – verken her hjemme eller i landene rundt Middelhavet. Fiat 500L er forsvunnet fra modellutvalget i USA – og forsvinner trolig også snart fra Europa. I stedet kommer et helt nytt elektrisk bilkonsept basert på prototypen Centoventi. Lykkes Fiat med denne, er de tilbake i manesjen.
Det er usikkert om Fiat kommer til å lage noen ny «morobil» som 124 Spider. Sannsynligvis kommer konsernet til å la Alfa Romeo ta seg av morosakene i fremtiden, men Alfa sliter i dag med dårlig lønnsomhet. La oss håpe at de høye herrer i Stellantis ikke bare lytter til økonomene, men også finner rom for bilentusiasme.
Hvis du ikke rakk å kjøpe en Fiat 124 Spider, kan du jo bestille en ny Mazda MX-5.
Trivelig interiør – her innenfra en den røde bilenMazda MX-5Fiat 500e 3+1Minner om Pininfarinas opprinnelige formAbarth-versjonen
Se også
Fiat 124Klart du skal leie bil!Opel Astra 1,4 Turbo
Skoda Enyaq bygger på Volkswagen-gruppens MEB-plattform – samme lest som blant annet ID.4. Vår Enyaq var utstyrt med 77 Kwh batteri, bakhjulsdrift og lang rekkevidde.
Ser ikke ut som noen elbil
Da jeg fikk se Enyaq for første gang, måtte jeg se to ganger – én gang på bilen og én for å sjekke om den hadde elbil-skilt. En aggressiv front med stor grill og skarpe profiler signaliserer ikke akkurat elbil, men Skoda fortjener skryt for utseendet. Enyaq er en ny modell som står på ønskelisten til mange. Jeg la merke til at flere tittet på den mens vi sto parkert.
Lang rekkevidde
Du får den i flere utgaver. Enyaq iV80 betyr at du får lang rekkevidde – den lengste i Enyaq-serien. Du kan også få modeller med mindre batteripakker eller med firehjulstrekk som stjeler noen mil av rekkevidden. Livet med elbil er mye enklere når du har lang rekkvidde. At iV80 er bakhjulsdrevet, fører kanskje tankene tilbake til fordums biler med dårlige vinteregenskaper – de som ble stående å spinne i bakkene. Men bakhjulstrekkets ulemper oppveies av den gode vektfordelingen som plasseringen av batteripakken gir – lavt plassert mellom akslingene. Apropos vinteregenskaper: Du vil elske Enyaq’s lange rekkevidde i vinterkulden.
Faktisk rekkevidde
Vår kjørerute var 50-50 motorvei og landevei i et rolig kjøremønster. Basert på antall kjørte km og gjenværende batterikapasitet kunne vi oppnådd en teoretisk rekkevidde på mellom 470 og 480 km på en varm sommerdag. Oppgitt rekkevidde er 528 km (WLTP).
Gjennomsnittsforbruket var 15,5 kwh/100 km. Dette er helt på høyde med de beste.
Skoda Enyaq ved Eidsfoss.
Innvendig
Skoda tilbyr flere ulike innredninger til Enyaq. Vår innredning kalles «Loft» og består av lysegrått møbelstoff og delskinn i stolene. Dashbord og innertrekk i dørene var kledt i samme stoff – godt polstret. Hjemmekoselig, skjønt jeg tviler på at det tåler griseri fra småbarn. Men barnefamilier vil utvilsomt finne seg godt til rette i bilen. Ikke bare er det god plass – det finnes flere fiffige detaljer som virker nøye gjennomtenkt
Bak rattet
Førersetet i vår bil hadde elektrisk seteinnstilling og det var lett å finne en optimal sittestilling. Den lille førerskjermen befinner seg dypt inne i dashbordet. Infotainment-systemet i den store midtstilte skjermen var enkelt å bruke – også for meg som begynner å trekke på årene. Plasseringen av de to skjermene krevde imidlertid litt tilvenning da jeg flyttet blikket mellom dem. Det er kanskje fordi jeg er vant til at skjermene står mer på linje. Skoda kan også levere head-up display på dyrere utstyrspakker.
Giringen styres elektronisk via en liten girspakhendel med R, N, D og B for ekstra regenerativ bremsing. Det finnes ingen «park» stilling. Bilen går automatisk i nøytral når du setter på det elektromekaniske håndbrekket. Sannsynligvis låses også automatgiret, men jeg liker ikke å sette fra meg en bil i en bratt bakke uten at den står synlig i gir eller «park».
Skoda Enyaq. Hjemmekoselig med dashbordet kledd i stoff.
På veien
Enyaq iV80 har samme drivverk som ID.4 som vi kjørte for et par uker siden. Det er mange likheter. 204 hester og et dreiemoment på 310 Nm holder fint. Takket være det gode dreiemomentet er det lett å holde jevn fart uten å bruke fartsholder. Bilen veier ca 2 tonn uten fører. Det er samme vekt som ID.4 – og 150 kg mer enn Tesla 3 Long Range. Med 4 voksne og bagasje kan kjørevekten komme opp i 2,5 tonn.
I likhet med ID.4 er fjæringen mer komfort enn sport. I begynnelsen følte jeg at bilen «vagget og vugget» mer enn jeg er vant til i den relativt hardt avfjærede Teslaen som jeg kjører til daglig. I likhet med ID.4 følte jeg at dekkene virket myke for den tunge bilen, spesielt i svingene. Kanskje man med fordel kunne gått opp fra 20- til 21 tommers hjul – eller velge adaptivt understell som tilvalg? Ved å skifte kjøremodus fra «normal» til «sport» fikk jeg raskere gassrespons og mer styremotstand, men ikke strammere understell. Det er tilleggsvalg. Jeg foretrakk å kjøre i sport. Rolig kjøring ga ingen merkbar økning i forbruket. Kvikkere gassrespons gjorde det dessuten lettere å kjøre mer aktivt gjennom svingene og således få mindre gnaging på dekkene.
Skoda Enyaq med innredning av typen «Loft»
Ser større ut enn den er
Jeg synes Enyaq ser både lengere og bredere ut enn ID.4, men det er et synsbedrag. De er nemlig like store. Kona mi kommenterte at bilen virket stor – i hennes øyne uhåndterlig å parkere. Faktum er både Enyaq og ID.4 har samme bredde som vår Tesla 3. SUV’en er bare høyere. At Enyaq kan virke større enn ID.4, er kanskje fordi Enyaq har skarpere og mer boksete linjer – spesielt i fronten.
Som 5-seter fungerer den helt ok plassmessig – også for midtpassasjeren i baksetet. Størrelsen er akkurat passe som familiebil. Den fyller størrelsesklassen mellom kompaktbiler som Nissan Leaf og store SUVer som Audi e-tron. Bagasjerommet tar 585 liter og er enkelt å utnytte. Med hengerfeste kan du dra henger med totalvekt opp til 1000 kg.
Regenerativ bremsing
Ingen av elbilene i Volkswagen-gruppen kan kjøres med én pedal som BMW i3, Tesla og Nissan Leaf, men de er ikke langt unna. Når man slipper opp gassen, vil bilen først bremse forsiktig, deretter litt kraftigere helt til eventuell myk stans. Da vil bakkestart-holderen holde bilen i ro. Hvis du trenger å holde igjen eller retardere bilen nedover en bakke, kan du enten bruke paddlene på rattet som gir 3 nivåer av regenerativ bremsing, eller sette girspaken i «B». Alle bremsemåtene bidrar til å regenerere energi. Jeg forestiller meg at paddlene på rattet er laget for oss som er mer enn gjennomsnittlig fokusert på bilkjøring. Bilen regenererer fint energi også under helt vanlig kjøring.
Skoda Enyaq rommer 585 liter bagasje
Sikkerhet
Enyaq er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 94% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for VW ID.4 er henholdsvis 93% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.
Senter-airbag mellom forsetene fungerte fint og beskyttet de ombord mot å skade seg mot hverandre ved sidekollisjoner. Nakkestøttene fungerte også fint. Topp score for whiplash. Isofix i passasjersete og bakseter.
Vi dro fra Oslo via Vestfossen nedover langs vakre Eikeren til Eidsfoss hvor vi spiste lunsj på Gamle Eidsfos kro. Deretter dro vi innom og tok bilder av den gamle lokomotivstallen fra Tønsberg-Eidsfossbanen. Den ble bygget for å frakte gods fra jernverket i Eidsfoss sentrum til kysten. Banen ble bygget i 1901 og var privat finansiert. Men noen stor økonomisk suksess ble den ikke. Den ble nedlagt i 1938. Da skinnene forsvant, ble traseene liggende igjen. De er til dels benyttet til nye veier og stier som det fremdeles er mulig å følge i dag.
Konklusjon
Det er ingen tvil om at Skoda Enyaq representerer den nye familiebil-klassen. Det gjør den sammen med stallkameratene VW ID.4 og Audi Q4 e-tron. Vi har kjørt ID.4 med samme drivverk, og kan vel si at det handler om smak og behag hvilken man velger. Jeg liker Skoda for sitt skarpe og særpregede utseende og hjemmekoselige innemiljø. Jeg anbefaler modellene med størst batteripakke. Som familiebil kan noen ekstra mils rekkevidde bety mye i praksis – spesielt vinterstid. Da er det kanskje også verdt å nevne at Skoda Enyaq’s største fordel er dens egenskaper som familiebil.
Fint å sitte i hagen på Gamle Eidsfos kro.Den gamle lokstallen/pusserstallen med restene etter dreieskiva.Svalgang på baksiden av Eidsfoss kroDen gamle lokstallen. Traseen går i rett linje til høyre for Enyaq’en
Fakta Skoda Enyaq iV80
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 465 / 188 / 162 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2128 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 585 liter
Taklast: 75 kg
Drivverk
Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 528 km
Egen måling: Beregnet til 467 til 478 km basert på en 160 km tur – ved utetemperatur på 26 grader og 50-50 motorveikjøring i 100 km/t og rolig landeveiskjøring.
Da er det rolig og bedagelig langs veiene. Sist søndag tok jeg bilder av biler utstilt utenfor bilforretninger på Billingstad. Ikke hvilke som helst biler – men biler som det var noe spesielt ved. Bentley Arnage, for eksempel, er sjeldne selv i Londons snobbete områder. De vekker absolutt nysgjerrighet. Hva koster en sånn? Hva slags motor har den? Man trenger ingen prislapp på ruta. Man har jo mobiltelefon og kan søke opp bilen på «Finn.no» eller på bilforretningens egne hjemmesider. En slags moderne vindus-shopping. Bli med på tur’a!
Plassen utenfor bilforretningene er et utmerket sted å stille ut spesielle biler. Da kan de lokke til seg bilentusiaster.
Og du … Terjes biler selger ikke biler. Vi bare skriver om dem. Det er ikke vi som selger disse bilene. Klikk på linken til annonsene hvis du vil vite mer om salgsobjektene – eller bare nyt bildene!
Porsche 718 Cayman GT4
Porsche 718 Cayman GT4
Årsmodell: 2021
Antatt utstillingsbil eller demobil hos Porsche Center Asker & Bærum, Billingstad.
Motor: 4 liter 6 sylindre boxermotor
Effekt: 420 HK
Pris: Fra 1 488 900 + utstyr Link til salgssted
Undervurdert sportsbil i Norge. «Ikke skikkelig Porsche» – «Porsche for de som ikke har råd til 911», og så videre. Faktum er at dette er eneste Porschemodell med midtplassert motor – en bil som er utformet for å gi masse kjøreglede.
Bentley Bentayga Hybrid
Bentley Bentayga Hybrid
Årsmodell: 2021
Demobil til salgs hos Bentley Oslo, Brookland Motors, Billingstad.
Motor: V6 3.0 liter bensin + 94 Kw elmotor
Batteri: 17.3 kWh Lithium-ion
Effekt: Kombinert effekt 449 hk / 700 Nm
Pris: 2 395 000
Km: 5900 Link til annonse
Stor og klumpete som en elefant, men interessant i hybridutgave. Det gjør bilen mer prisgunstig – hvis man kan bruke et sånt ord om en Bentley. Rekkevidde på batteriene er oppgitt til 39 km (WLTP). Bilen har 4 separate luksusstoler – altså en 4-seter for 4 toppsjefer.
Bentley Arnage Green Label
Bentley Arnage Green Label
Årsmodell: 2000
Bruktbil til salgs hos Bentley Oslo, Brookland Motors, Billingstad.
Motor: BMW V8
Effekt: 354 HK
Pris: 679 000
Km: 60 000 Link til annonse
En klassiker lenge før den har oppnådd veteranbilstatus. Bentley Arnage tikker alle bokser forbundet med klassisk Bentley. «Green label» betyr at den har BMW-motor hentet fra 7-serien.
Ferrari 488 Spider
Ferrari 488 Spider
Årsmodell: 2016
Bruktbil til salgs hos AutoXO Sport, Fekjan.
Motor: 3,9 liters V8 twin turbo
Effekt: 670 HK
Pris: 2 590 000
Km: 50 000
En Ferrari som dette, minner om hvordan bilindustrien kan skape helt unike «man – machine» grensesnitt – som en Tour de France-syklist kan oppleve mellom kropp og sykkel.
Maserati Granturismo S
Maserati Granturismo S
Årsmodell: 2009
Ikke til salgs. Bare en flott bil «spotted» på en P-plass utenfor bilforhandleren.
Motor: 4,7 liters V8
Vakker bil i fargen Rosso Mondiale.
Ford F-150 Harley Davidson Supercrew (t.v.)
Ford F-150
Årsmodell: 2019 (pickupen til venstre)
Bruktbil til salgs hos RøhneSelmer Asker og Bærum, Billingstad.
Motor: 5,0 liters V8
Effekt: 400 HK, 542 Nm
Pris: 1 750 000
Km: 100 Link til annonse
Ikke bry deg om at Ford F-150 nå er på full fart inn i elbilverden. Disse rå bilene vil rulle rundt i mer enn 50 år og representere toppen av amerikansk truck med V8.
Den hvite pickupen er sannsynligvis utstyrt med 3,5 V6 Ecoboost bensin 408 HK og kan koste omkring 1 mill kroner ink. mva.
Citroen Xantia 1,8i
Citroen Xantia serie 1
Årsmodell: 1994
Bruktbil til salgs hos Asker Bilmegling, Slependen.
Motor: 1,8 liters bensin
Effekt: 101 HK
Pris: 29 707
Km: 89500 (!) Link til annonse
Xantia med luftfjæring og svært lav km-stand. Glansen røper at bilen kan være delvis omlakkert. Antatt parkert i garasje. En youngtimer som gir et helt spesielt veigrep i svingene – og som utvilsomt vil bli en fremtidig klassiker. Dette er en bil for entusiaster som vet hva dette er. Er du på utkikk etter en billig bruksbil for familien, bør du finne noe annet.
Meget lav km-stand
Se også
Fotosøndag – Citroen og G 500Fotolørdag – Mustang og MercedesFotosøndag – Liv i kunstnergatenDet er noe med Porsche 718Bentley Arnage
Ferrari 488Maserati GranTurismo.Ford F-150Citroen Xantia
