Elbil24.no publiserte et innlegg om en Tesla-fører som ble ilagt en fartsbot på 10 850 kroner etter å ha kjørt i 112 km/t i 80-sone. Mannen trodde at fartsgrensen var 100 km/t fordi det var det som sto på skjermen. Det er lett å sammenligne med båtførere som fører båten sin rett på et merket skjær mens nesa er plantet i kartplotteren.
Det er ingen unnskyldning
Selv om mannen på skjæret mottar medlidenhet, er han ikke uten skyld – ikke uten skam. Han har utvilsomt utvist dårlig sjømannskap. Man må gjerne bruke kartplotteren til å orientere seg, men de fysiske sjømerkene må observeres med egne øyne. Det sjømerket du ikke ser, kan bli fatalt for deg og dine.
Mannen som ble tatt i fartskontroll, hevdet at han ønsket å advare andre sjåfører. Hadde jeg vært ham, ville jeg ikke ønsket å fortelle denne historien i pressen. Av skam. Jeg ville følt meg som mannen på skjæret…
«Det var ikke meg. Det var kartplotteren.»
I ukjent farvann må du se sjømerkene med egne øyne!
Problemet er ikke at teknologien svikter. Etter min mening er den største faren at det kan bli legitimt å skylde på teknologien i stedet for bilføreren når selvkjørende teknologi ikke fungerer.
Jeg opplevde nylig hvordan en ny bil kan mistolke dagligdagse trafikksituasjoner. Jeg kjørte på en tofeltsvei i 50 km/t. Det var skiltet veiarbeid, og et parti av mitt kjørefelt var snevret inn med kantsteiner plassert ut i veien, – men likevel bredt nok til å passere. Bilens nødsystem vurderte hindringen i veikanten som så alvorlig at den grep tak i rattet for å kaste meg over midtlinjen – rett foran et møtende vogntog. Heldigvis var ikke bilen selvkjørende.
Obos har tidligere hatt et prosjekt med selvgående busser på Fornebu. Det fungerte dårlig. Bussene gikk i gangfart og bråstanset hver gang et strå langs veien beveget seg.
GPS kart eller optisk skiltgjenkjennelse
Skiltgjenkjenning kan utføres på to forskjellige måter – eller i kombinasjon. Den enkleste er basert på GPS i forhold til et statisk kart. En mer avansert metode er optisk skiltgjenkjennelse. Denne metoden er avhengig av god sikt, at skiltene står i riktig høyde og vinkel – og ikke er falmet, møkkete, nedsnødd eller misfarget. Når den optiske lesingen ikke fungerer, kan systemet falle tilbake på GPS og kart – eller den kan gå i feilmodus. Hvis Tesla ikke finner fartsgrensen – og kanskje tror at motorveien du kjører på, ikke eksisterer i virkeligheten, bremser den hardt og umotivert ned til 30 km/t.
Alle kan bli tatt i fartskontroll
Likeså som alle kan gå på et skjær. Man bruker sympatisk nok å si at man kan dele båtførere i to grupper. De som har gått på grunn og de som kommer til å gå på grunn. Det er altså ingen skam å gå på et skjær. Skammen er å gå på et skjær fordi man ensidig stolte på teknologi i stedet for sjømannskap. Det er altså mannens bortforklaring som ikke holder – ikke at han ble tatt i fartskontroll.
Biler kan ikke kjøre selv
Optisk skiltgjenkjennelse er en viktig del av selvkjørende teknologi. Alle som kjører Tesla vet at skiltgjenkjenningsfunksjonen absolutt ikke er til å stole på. Ikke behøver man å kjøre særlig langt heller for å oppleve dette. Kjører du på cruisekontroll, kan du oppleve at bilen plutselig og helt uten synlig grunn bråbremser fordi den ikke lenger greier å avlese fartsgrensen. Alle kan vel tenke seg hva som kan skje hvis en selvkjørende Tesla i venstre felt plutselig og helt umotivert endrer hastighet fra 110 til 30 km/t.
Volkswagen ID.4 204HK 77kwh foran «Klodene» ved Equinor-bygget
Av alle elbil-egenskaper er rekkevidde alfa omega for de aller fleste av oss. Først rekkevidde, deretter alt det andre. Vi har kjørt Volkswagen ID.4 med 77 Kwh batteri og lang rekkevidde.
Passe familiestørrelse
Elbil-markedet synes lenge å ha vært dominert av små, kompakte biler og megastore SUV’er. Men nå kommer bilene midt i mellom – de i familieklassen. ID.4 konkurrerer først og fremst med stallkameraten Skoda Enyak og Volvo XC40, men vi kan vel også trekke frem helt nye Mercedes-Benz EQA og outsideren Xpeng G3? Som familiebil er ID.4 passe stor. Bagasjerommet tar 543 liter, setene gir alright plass for 5 og du kan hekte på en villatilhenger. Passe stor betyr også at den ikke er for stor. Den får grei plass i parkeringshusene. Audi e-tron kan til sammenligning oppleves som litt for stor.
En god klasse over ID.3
Vi fortsetter sammenligningen. ID.4 oppleves ikke bare som en størrelsesklasse over ID.3, men også en komfortklasse over. Innvendig i ID.3 ble vi plaget av dårlig akustikk – som i små kassebiler med harde, upolstrede flater. ID.3 slapp også inn alt for mye lyd fra utsiden. Lydbildet inne i ID.4 føles bedre enn både ID.3 og storebroren Audi e-tron. Ekstremt lavt støynivå og fin akustikk til tross for at bilen sto på 20 tommers felger.
Ser ut som den ligger tungt på veien. Egenvekten er 2049 kg.
På veien
204 hester og et dreiemoment på 310 Nm er helt på det jevne – også når man sammenligner med fossilbiler. Men elbil-hestene virket meget potente og ga følelsen av å ha «nok» krefter under panseret til en hver tid. Dessuten gir jo elbiler maks dreiemoment allerede fra start.
ID.4 har fire forskjellige kjøremodus, – «Eco», «Comfort», «Sport» og en modus du kan sette opp selv. I de fleste modellene jeg har kjørt, foretrekker jeg «Comfort» fremfor «Sport» fordi jeg synes «Comfort» er sportslig nok og fordi «Sport» ofte blir masete. Men i ID.4 likte jeg «Sport» best. Den gir bedre gassrespons, litt mer styremotstand, og litt kraftigere regenerativ bremsing, men ingen effekt på fjæringen. Fjæringen var det for øvrig ingen ting å utsette på. Her får man god veifølelse samtidig med god komfort. Det er også verdt å nevne god vektfordeling, selv om motor og drivverk ligger under bagasjerommet bak.
Biler med bakhjulstrekk får kort svingradius. Det har også ID.4. Veldig effektivt å kunne snu i veien uten å rygge eller kantkjøre felgen.
Regenerativ bremsing
Regenerativ bremsing er som gamle dagers sykkeldynamoer som man vippet inn på dekket. Den ga strøm til lykta men bremset hjulet en tanke. Mange elbiler i dag har smart regenerativ bremsing som følger gasspedalens og bilens bevegelser. Ved kjøring i «Comfort» gir ID.4 først svak regenerativ bremsing når man slipper opp gassen, men tiltagende når man fortsetter å holde benet unna gassen, for eksempel inn mot en rundkjøring. I «Sport» er bremsingen kraftigere, og i praksis oppleves den på samme måte som e-pedalløsningene til BMW, Nissan og Tesla. Girhendelen har et «B» trinn som gir ekstra regenerativ brems når man for eksempel ruller nedover Lierbakkene. Her kan man justere hastigheten med gass og likevel tilføre batteriene ekstra strøm.
To skjermer og girvelger til høyre for førerskjermen
Litt småplukk
Med tanke på alle funksjonene som finnes i moderne biler behøves det et godt og intuitivt brukergrensesnitt. ID.4 har en blanding av knapper og touch-screen hvor man kan sveipe mellom bildene. Det tar tid å bli kjent med systemet. Vel ute på veien fant jeg ingen radio og måtte svinge av ved Ramstad. Det skulle ta meg 10 minutter før jeg kunne kjøre videre med radio innstilt på ønsket kanal. Til mitt – og bilens – forsvar kan det jo nevnes at ingen tidligere hadde valgt noen radiokanal på denne bilen. Når vi er inne på brukergrensesnitt, kan jeg vel også nevne at jeg ikke liker den magnetiske responsen i knappene på rattet. Det øker ikke premiumfølelsen, selv om de sikkert er dyre å produsere. Noe bidrag til premiumfølelsen gir heller ikke den spinkle, harde plasten i konsollet mellom setene der man kan legge fra seg saker og ting.
Rekkevidde
Da jeg hentet bilen, var den ladet opp til 100%, men siden dette var en helt ny bil, manglet kjørecomputeren reelle kjøredata. Målt etter WLTP er rekkevidden 495 km med 20 tommers hjul. Basert på prosentvis tap av batterienergi i forhold til antall kjørte km i rolig landeveistempo, havnet min teoretiske rekkevidde på 560-580 km. Her kan man regne med å kunne kjøre over 30 mil mellom hver lading på sommerstid. Da er ID.4 i selskap med de beste.
Baksetet. Førerstolen er innstilt etter undertegnede (188 cm) og passasjerstolen stilt helt tilbake
Sikkerhet
ID.4 er nylig testet av Euro NCAP. Den oppnådde 5/5 stjerner og 93% for beskyttelse av voksne og 89% for beskyttelse av barn. Tallene for nye Golf 8 er henholdsvis 95% for voksne og 89% barn. ID.3 fikk til sammenligning 87% for voksne og 89% barn.
ID.4 har senter-airbag mellom forsetene for å forhindre at de inne i bilen skal klinke hodene i hverandre ved sidekollisjoner. Den fungerte fint i testen. Det gjorde også nakkestøttene. Topp score for whiplash.
I likhet med andre nye biler – spesielt elbiler – har ID.4 gode førerassistentsystemer for aktiv sikkerhet – riktignok som kostbart ekstrautstyr. Lane Assist kobler seg automatisk inn for å styre unna farer hvis føreren ikke følger med. Opp mot Sollihøgda var det veiarbeid med innsnevret bredde på vår side. Ved ett tilfelle tok bilen brått over rattet og forsøkte å styre oss ut i veibanen rett foran et møtende vogntog. Hjertet i halsen. Godt at Volkswagen ennå ikke har laget selvkjørende biler.
En «spesialitet» ved ID.4 er at den har trommelbremser bak. De er laget for lang levetid og skal ikke være like utsatt for rust som skiver kan være. Flere elbilprodusenter kommer sannsynligvis til å velge samme løsning.
Konklusjon
Hva skal man prioritere? 77 kwh batteri med firehjulstrekk eller lang rekkevidde? Med Volkswagens helt nye ID.4 GTX kan man nå få ID.4 med firehjulstrekk på samme batteripakke. Det koster 50 000 ekstra samt at det stjeler noen mil av rekkevidden. «Vår» bil hadde en enkel motor plassert bak. Med batteripakken plassert nede mellom akslingene, er vektfordelingen likevel god, noe som bidrar til trygge kjøreegenskaper og god fremkommelighet om vinteren. Uansett, ville jeg velge ID.4 med største batteripakke – 77 kwh. I en familiebil som dette, trenger du skikkelig rekkevidde.
I tillegg til lang rekkevidde får du en passe stor familiebil til overkommelig pris. Godt for familien det også.
Volkswagen ID.4
Fakta ID.4
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 458 / 185 / 164 cm
Akselavstand: 277 cm
Egenvekt: 2049 kg (uten fører)
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 1000 kg
– u/bremser: 750 kg
Bagasjerom: 543 liter
Taklast: 75 g
Drivverk
Batteripakke: LC Chem 77 Kwh med termisk styring
Motor: Elektrisk, plassert i bakakslingen
Effekt: 204 HK
Dreiemoment: 310 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Bakhjulstrekk.
Ytelser
Toppfart: 160 km/t
0-100: 8,5 sekunder
Rekkevidde
WLTP: 495 km
Egen måling: 76 km tappet batteriet bare 13% – teoretisk beregnet rekkevidde blir da mellom 560-580 km ved utetemperatur på 22 grader – hovedsaklig rolig landeveiskjøring. Siden dette var jomfruturen, må beregnede data tas med en klype salt.
Pris
Pro 77 kWh 204 HK: 407 300
Lakktillegg: 6 500
Tilleggspakker «vår» bil: ca. 70 000
Vinterdekkpakke: 27 490
Om bilen
Produksjonssted: Zwickau, Tyskland
Eier: Hyre
Leid via appen Hyre
Modell: 2021
Km-stand: Ny
Km kjørt: –
Kilde: vw.no, vw.de
ID.4 bilder
Volkswagen ID.4Førerskjerm, senterskjerm og knapper på rattetStore hjul kler ID.4. Standard med 21-tommer. Her 20-tommer.Setene i skinn/alcantara er vakre og alright å sitte iSkjermen går i rødtoner når du kjører i «Sport»Midtkonsoll ser ut til å komme rett fra Biltema
Se også
ID.4 GTX når vinteren kommerSkoda EnyaqID.3 Politisk korrekt
Her et bilmerke som virkelig får hjertet til å slå fort hos alle som elsker sportsbiler.
Historien for dette engelske bilmerket går helt tilbake til 1904, og gjør AC til et av verdens eldste bilmerker. Det hele startet med produksjon av en enkel varebil og i 1907 dukket de første personbilene opp på markedet. I 1919 fortsatte utviklingen med introduksjon av en ny bilmodell med en helt ny motor med 6 sylindre. Denne motoren ble legendarisk og ble i produksjon helt frem til 1963 og er den bilmotoren som har vært lengst i produksjon kun slått av Volkswagen sin boble motor. Men for AC ble motoren inngangen til bilsporten. En rekke seire på 1920 tallet ga bilmerket høy status i bilsportskretser. Men det ble en turbulent økonomisk tilværelse med flere eierskifter og begrenset produksjon frem til krigsutbruddet i 1939.
Fra 1947 var AC sine sportsbiler igjen i salg. En milepæl var introduksjonen av AC ACE i 1953. Det var en rendyrket sportsvogn som brakte merket tilbake til gamle høyder.
AC Aceca
Denne modellen kom også som lukket 2 seter i 1954, en riktig sportskupe. Navnet ble AC Aceca og det var en utrolig lekker og praktisk sportsbil. En stor dør bak ga utmerket adgang til bagasjeplassen. Denne «hatchback» løsningen var helt ny, det var bare Aston Martin med modellen DB 2/4 som var tidligere ute på markedet. Modellen var en riktig sportsbil på godt og ondt. Gode kjøreegenskaper med svært harde fjærer gikk på bekostning av komforten. En bakdel var også at de minste motorene krevde høye turtall for å få opp farten. Her var det skikkelig sportsbil for alle pengene. Harde seter, høyt støynivå og dårlig varmeapparat gjorde også sitt til å begrense interessen. Modellen ble produsert i tidsrommet 1954 – 1963. Det kan også nevnes at den kom i en 4 seters versjon med betegnelsen «Greyhound».
Data AC ACECA
Lengde 389 cm.
Bredde 154 cm.
Toppfart ca 160 kmt (varierte etter motorstørrelse).
Motorstyrke 105 hk (varierte avhengig av modell).
1956 AC ACECA interiør
AC ACECA hatchback-løsning
1956 AC ACECA interiør
Se også
Bristol BlenheimCaterham 7TVR Tuscan.Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver
I helgen var det Nasjonal motordag. Jeg vet verken hva som er opphavet til denne spesielle dagen eller hvilken eksakt dato markeringen faller på. Det var i alle fall mange fine kjøretøyer ute på veien denne helgen. Søndag formiddag er en hyggelig dag å kjøre tur uten å ha det travelt – og uten å være i veien for de som alltid har det travelt. Det er også en fin tid for å sykle. Mitt formål med å sykle er å kikke på fine biler. Jeg stikker ofte innom steder hvor jeg vet det pleier å stå fine biler. Underveis tar jeg bilder for Terjes bilers Instagram-konto. Mange av bilene der, blir ikke publisert på nettsidene – så det er verdt en titt.
Store Citroen’er på tur
Ett av mine mål var bilbutikkene på Ramstadsletta. I de tidligere lokalene til AutoXO Sport er det nå kommet inn en ny bilforretning kalt Naka Autosport. De fører ikke like eksklusive biler som forgjengeren, men mange av bilene er entusiastbiler som det er interessant å se nærmere på – men som faren din neppe vil anbefale.
Jeg fikk imidlertid øye på noen vakre Citroen’er langs servicesenteret på andre siden. Store Citroen’er – som bare gled rolig inn på plass. Ingen støy – verken hørbart eller visuelt. Bilene samlet seg på Ramstad for å kjøre samlet videre på treff. Der var en Traction Avant, et par lekre DS’er, en ID 19, en CX Prestige, en C6, en SM og like hyggelige eiere. Det er flott å kunne se flere generasjoner Citroen på samme sted.
Citroën 11 Traction Avant med CX Prestige i bakgrunnenCitroën Traction Avant i profil.Citroën 11 Traction Avant er meget fascinerende å se i virkeligheten
Citroen 11 Traction Avant
Selvbærende karosseri, ett hjul i hvert hjørne, uavhengig fjæring på alle fire hjul, lavt tyngdepunkt, forhjulstrekk og tannstangstyring var ikke daglig kost da modellen dukket opp i 1934.
1976 Citroën CX Prestige med forlenget akselavstandBenplass som er statsoverhoder verdigCitroën CX Prestige med en DS på andre siden
Citroen CX Prestige
Bilen på bildene er en 1976-modell. Det var det første modellåret Prestige ble produsert. Den hadde forlenget akselavstand for å kunne frakte prominente personer som presidenter og statsministre. Etterfølgende årsmodeller fikk forhøyet tak for at alle om bord kunne beholde hattene på. Men det er ingen tvil om at den lave taklinjen kombinert med utvidet akselavstand gjør denne modellen helt spesiell. Bilen på bildet står i normal kjørestilling. Akkurat passe høyde, spør du meg.
Citroën SM med motor fra Maserati
Citroen SM
Modellen som fikk Maserati-motor og en utforming som fremdeles kan ta pusten fra en. En bil for celebriteter som kjørte National 7 mellom Paris til Côtes d’Azur. Den avbildede bilen har hatt én tidligere eier i Frankrike. Jeg har tatt bilder av flere SM’er tidligere, men aldri sett noen i bevegelse. Den beveger seg på samme grasiøse diskrete måte som de andre store Citroen’ene. Selv om det altså sitter en Maserati-motor i den.
Citroën DS23 Pallas
Citroen DS
«Déesse» – gudinne på fransk. Den burgunderrøde bilen er en flott DS23 Pallas. En av de siste som ble produsert – i en utførelse få hadde råd til på 70-tallet – som ble anskaffet av mennesker som var over gjennomsnittlig interessert i biler. Det kan nok si om dagens eiere av klassiske Citroen-biler, også.
Bon voyage! Citroën’ene drar av gårdeMercedes G500 med akslinger som ligger forhøyede oppunder bilen.Et ekstremt understell
G-Klasse Big
Jeg har tatt noen steg over til bilene utenfor Naka Autosport. En bil der, fanget min interesse. Det er en G 500. Det spesielle med denne bilen er ikke bare V8-motoren og karbonmaterialet i skjermene. Det er også understellet. Dette er en type bil for arabiske sjeiker som skal fort frem i ørkenen. Det er hva Daimler kaller 4×2². Her ligger akslingene opp under bilen, noe som frigjør plass til å forsere ujevne partier av stepper og sandyner – eller dyp snø uten at noe subber nedi. Genialt. Vakkert. En flott kjøretøy for nasjonal motordag.
Se også
Leve gudinnen!Citroën CX – en legende?Citroen SMCitroën som taxi
Elbilene kommer til å dominere bilmarkedet på samme måte som farge-TV’ene inntok stuene våre. Men vær oppmerksom på at elbiler ikke er ideelt for alle. Ikke ennå. Undersøkelsen nedenfor kartlegger ditt bilbehov og gir en pekepinn om hvilken energikilde som er mest hensiktsmessig for deg. Det er ikke tatt hensyn til økonomiske forhold.
Hybridbil brukt som fossilbil
Hybridbiler har jo som kjent en betydelig avgiftsfordel sammenlignet med bensin- og dieselbiler. Undersøkelsen vurderer kun hensiktsmessighet. Uten tilgang til egne ladere, kan ikke elbilfordelen ved hybridbiler utnyttes fullt ut. Det har vi gitt trekk for. Hvis hybridbilens fordeler ikke kan utnyttes – det vil si at den brukes akkurat som en fossilbil – vil resultatet gå i favør av fossilbilen for ikke å skape inntrykk av at hybridbil er mer hensiktsmessig. Da må eventuelle andre grunner veie tyngre, som for eksempel innkjøpspris eller modellutvalg.
Elbil og fossilbil på langkjøring
Elbiler er OK på langkjøring hvis man har en positiv innstilling og utnytter nødvendige pauser til å lade batteriene. Det er noe erfarne elbileiere vet. Selv om elbilene duger til langkjøring, vil mange likevel oppleve at fossilbiler er mer hensiktsmessig hvis man skal kjøre over fjelloverganger og øde strekninger. Det har vi belønnet fossilbilene for. Selv om ditt behov utelukkende er langturer, kan du altså fint kjøre en elbil med lang rekkevidde, men testresultatene vil da favorisere fossilbil.
To resultater
Resultatene består av to deler – totalbehov og kjøring mellom hjem og arbeidsplass. Problemfri kjøring til og fra jobb et absolutt krav med hensyn til valg av bil. I den sammenheng spiller det ingen stor rolle hvor mange dager i uken man må dra på jobb, fordi turene er like påkrevet uansett om man møter én dag i uken som fem.
Elbilen Volkswagen ID.4 har allerede rukket å bli en storselger og kommer til å bli mange familiers neste bil.
En spennende bil fra en bilprodusent som lenge var i forkant når det gjaldt utviklingen av familiebiler. Spesielt gjaldt dette kjøreegenskaper og design.
Saab startet i 1937 som produsent av fly for det svenske forsvaret. Etter freden i 1945 sank behovet for fly slik at nye muligheter og markeder måtte vurderes. En krig med store ødeleggelser gjorde at behovet for biler og transport var meget stort. Saab så sammen med mange andre produsenter et stort marked de neste årene, og bestemte seg for å starte bilproduksjon. Den første tiden ble det produsert en liten familiebil med betegnelsen Saab 92. Det var bare starten for en rekke kjente og velkjørende bilmodeller fra den svenske bilfabrikken. Saab hadde en trang start som bilprodusent rett etter krigen. Tilgangen til alle typer materialer var begrenset på slutten av 1940 årene. Men bil ble det til slutt selv om produksjonen ble relativt liten i starten. Bilen hadde gode kjøreegenskaper som gjorde at Saab ble et godt navn blant bilsportsutøvere helt fra starten.
Saab 96 Sport
Etterfølgeren til Saab 93 var modellen med betegnelsen 96. Den ble produsert mellom 1960 og 1980. Den nye modellen var svært lik forgjengeren men hadde større vindu bak og litt bedre plass for passasjerer og bagasje. Endringene av karosseriet ga bilen et langt mer moderne utseende. Her kom det også en sporty versjon med betegnelsen ”Saab 96 sport”. Dette var en modell med flere hester og bedre utstyr. Forsetene var tykke og svært komfortable, mens baksetet ble liten benk. Bilen var skreddersydd for bilsportsutøvere og andre som likte å kjøre sporty biler. Dette ble en virkelig vinnerbil både på bane og landeveien. Bildene her viser den siste versjonen med et nytt og forlenget frontparti. Det var også den siste modellen med 2 takts motor. Da Saab erstattet den gamle 2-taktsmotoren med en ny V4 motor mistet bilen mye av sitt særpreg og sportsversjonen (også betegnet som ”Monte Carlo”) forsvant i 1968.
Data Saab 96 Sport
Lengde: 417 cm
Bredde: 159 cm.
Høyde: 147 cm.
Toppfart 155 kmt.
Motor: 3 sylindre 2 takt – 841 ccm, 55 hk
Saab 96 Sport. Ekstra instrumentering og tykt polstrede framstoler.Saab SportReklame fra J. J. Jernes Bilforretning i Kristiansand
Det var Veteran VW klubben i Røyken, Asker og Bærum som arrangerte en kjøretur for forhåndspåmeldte medlemmer. Turen startet på Sætre og gikk Hurum rundt.
Fortsatt bruksbiler
Veteran VW klubben er for folkevogner som er 30 år eller eldre, altså ordentlige veteranbiler etter gammel ordning. Men når man ser ei folkevogn, tenker man ikke alltid veteranbil, – i hvert fall ikke hvis man selv er litt opp i årene. I mitt nabolag putrer det rundt et par Volkswagen 1300 i daglig bruk. De er bruksbiler, ikke til pynt. Når flere folkevogner er samlet, som på Sætre før avgang, kan man nesten ikke unngå å tenke at mange av disse bilene utmerket kunne ha fungert i daglig bruk. Plasserer du en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplass, vekker den ingen oppsikt. Det burde den. Den er tross alt over 50 år gammel.
Er den virkelig veteran?
Det er spesielt for Volkswagen at mange modeller faktisk er eldre enn man skulle tro. Trekker vi grensen for veteran ved 30 år, faller biler som T3 (Caravelle og Transporter) inn under begrepet, skjønt de ser faktisk nyere ut, spesielt i Caravelle-utførelse. Til neste år vil tidlige utgaver av T4 Caravelle og Transporter kunne slutte seg til kortesjen som «veteranbil». Likeså Golf III.
Type-3 utrydningstruet?
Det er ingen fare for at folkevogn-bobla skal forsvinne. Ikke bare var den svært utbredt, men fikk tidlig kultstatus. Volkswagens Type-3 skulle som kjent erstatte bobla. Den kom som fastback, notchback og variant. I dag har den utvilsomt kultstatus, men det kan virke som det tok lengere enn bobla. Med tanke på hvor mange Volkswagen 1500 Variant som gikk i Norge på 1960- og 70-tallet er det merkelig at så få er igjen – sammenlignet med folkevogn-bobla. Forklaringen kan være at Volkswagen (Type-3) 1500 i større grad ble brukt som familiebil – og ble kjørt i filler, mens mange av samtidige bobler ble kjøpt av besteforeldre og gamle tanter. Det er kanskje de som fortsatt putrer rundt?
Bildene er fra fremmøteplassen på Sætre. Videre i innlegget er et YouTube-klipp fra starten av utflukten.
Oval-vindu Volkswagen1957 eller 1958 Volkswagen med soltak, stor bakrute og retningspil. I bakgrunnen en T2 Camper.Bagasjerack og USA-støtfangerVolkswagen 1500 i forgrunnen. Volkswagen 1300 ved siden.Volkswagen (Type 151) Kamann CabrioletBusser og pickup. T.v. T3 Caravelle. I midten er T1 med 11-vinduer. T.h. SingelkabinVolkswagen 1300Volkswagen 1200 i forgrunnen
I dag er det vanlig at mange produsenter samarbeider om nye bilmodeller. Slik var det ikke tidligere. Nash Healey er et tidlig eksempel på et slikt samarbeid. Europeisk design og solid amerikansk teknologi lå bak denne sportsvognen.
Nash var en amerikansk bilprodusent som ble grunnlagt i 1916 av Charles W. Nash. Han ønsket å produsere enkle og solide biler for det amerikanske massemarkedet. Bilene var både solide og prisgunstige og salget var godt. Sikkerhet var et viktig salgsargument og Nash var blant de aller første rimelige amerikanske bilene som fikk bremser på alle 4 hjul. På 1930-tallet innførte Nash mange tekniske nyheter. En av disse var «Bed-In-A-Car» hvor hele bilens interiør kunne gjøres om til «sovekupe». Nash er vel mest kjent for de nye strølinjeformede modellene som kom i 1949 med betegnelsen «Airflyte». Konkurransen mellom bilfabrikkene i USA ble tøff på 1950 tallet Nash fusjonerte derfor med Hudson i 1954. Det nye firmaet fikk navnet AMC (American Motors Corporation). 1957 var det siste året hvor Nash navnet var i bruk og fabrikken valgte å samle alle merkene under «Rambler» navnet.
Nash Healey
Sportsbilen Nash Healey ble produsert mellom 1951 og 1954. Bilen ble betegnet som den første amerikanske sportsbilen produsert etter 1945. Grunnlaget ble lagt da Donald Healey møtte Nash direktør George W. Mason hvor de begynte å diskutere sportsbiler. Resultatet ble et samarbeid hvor Nash leverte motorer og drivverk. Healey designet det nye aluminiumskarosseriet og sto ansvarlig for sluttmonteringen av bilen. Prototypen ble presentert på bilutstillngen i Paris i 1950. Allerede i 1952 ble det gjort endringer både i design og produksjon. Pinin Farina fikk i oppdrag å tilpasse bilens design til de andre modellen fra Nash. Resultatet ble en elegant bil med en utrolig komplisert produksjon. Motor og drivlinje ble produsert av Nash i USA og sendt til England. Dette ble montert i en ramme produsert hos Healey og videresendt til Farina i Italia hvor alt ble montert i et elegant karosseri og sendt tilbake til USA. Sluttresultatet ble en elegant bil som var svært kostbar med minimalt salg. Totalproduksjonen ble bare 507 biler på 4 år.
Fakta Nash Healey
Lengde: 485 cm
Bredde: 165 cm
Høyde: 139 cm
Toppfart: 160 kmt
Motor: 4100 ccm, 140 hk
1952 Nash HealeyNash Healey ReklameNash reklame
Se også
Nash MetropolitainNash AmbassadorAmerikanerne som forsvant
Visuelt ser alle Nissan Leaf av type 1 like ut. Men under skallet er det gjort mange forandringer. Skal du kjøpe brukt Leaf, må du vite hva som befinner seg under skallet, ellers kan du ende opp med en verdiløs bil.
Bærer alderen godt
Flere biler fra første produksjonsår har lav km-stand og ser ut som nye biler både utenpå og inni. Brukbilselgere vet å utnytte dette. De forsvarer høy pris ved å vise til bilens generelle tilstand og km-stand. «Eid av gammel dame…», og så videre. Som bilkjøper må du sette elbil-egenskapene foran alle andre egenskaper. Det hjelper lite at bilen ser pen ut hvis den ikke kan brukes til det den er laget til.
Selv om Nissan Leaf 1 gradvis ble forbedret, er det spesielt to oppgraderinger å bite seg merke i. Den første skjedde på midten av 2013, den andre på midten av 2015.
2013-oppgraderingen
I følge Nissan ble det utført hele 100 forskjellige store og små endringer. Ved å gjøre bilen lettere, mer aerodynamisk og forbedre regenerativ bremseenergi, kunne rekkevidden utvides fra 175 til 199 km NEDC. En mer moderne varmepumpe (ekstrautstyr) stjal mindre strøm. Ved å flytte ombord-lader fra bagasjerommet til motorrommet, ble bagasjerommet økt fra 330 liter til 370 liter. Bilene ble bedre avstivet og oppførte seg dermed bedre på veien. Garantitiden på batteriene ble økt fra 5 til 8 år. Videre kunne bilenes ombord-lader ta 6,6 Kw – ikke bare 3,6 kw – og man kunne bruke Type 2-kabel. La oss også ta med at man nå kunne få sort interiør og skinnseter på Tekna-utgaven.
Bilene til Norge ble nå tatt inn fra Sunderland i stedet for Japan.
2015-oppgraderingen
Den største nyheten var at kundene nå kunne velge en ny og etterlengtet batteripakke på 30 kwh. Nesten alle valgte denne, men den gamle batteripakken på 24 kwh var fortsatt i produksjon. Biler med 30 kwh batterier fikk oppgitt rekkevidde til 250 km NEDC. Andre forbedringer var at man kunne bestille biler med DAB radio og NissanConnect infotainment-system som kan vise tilgjengelige ladestasjoner i realtime.
Rekkevidde
Dette er Nissan Leaf type 1’s akilleshæl. Dette er faktisk den eneste grunnen til at mange vender ryggen til modellen. Det er dessverre mulig å bli grundig lurt på dette punktet. Her er rekkeviddene du kan regne med:
Biler før 2013-oppgraderingen
Offisiell rekkevidde er oppgitt i NEDC. Det er en teoretisk rekkevidde som det er nærmest umulig å gjenskape under vanlige kjøreforhold. I følge NEDC er rekkevidden 175 km. Basert på en uoffisiell – men ganske pålitelig omregningsfaktor, vil WLTP rekkevidde være cirka 142 km. Det er altså det maksimale du og jeg kan regne med å få ut av et nytt batteri. Praktisk rekkevidde var 120-130 km om sommeren og 80-90 km om vinteren. Vi sier «var» for rekkevidden reduseres med alder og bruksmønster.
Biler med 24 kwh batteri etter 2013-oppgraderingen
NEDC rekkevidden var oppgitt til 199 km. Enkelte forhandlere oppgir fortsatt dette som eneste rekkevidde-tall. Basert på en omregningsfaktor, vil tilsvarende WLTP rekkevidde ende opp på cirka 156 km. Praktisk rekkevidde er 120-140 km sommerstid.
Biler med 30 kwh batteri
Oppgitt rekkevidde i følge fabrikken er 250 km. Omregnet til WLTP tilsvarer det cirka 196 km. Praktisk rekkevidde sommerstid er 140-190 km.
Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)
Batterienes levetid
Nissan Leaf er utstyrt med en kjempeflott funksjon hvor man kan avlese batteriets tilstand direkte fra instrumentene. Egentlig er det vel et voltmeter. Det er markert som en stiplet linje til venstre for batteriets kapasitet. Totalt er det 12 streker. Leaf-eiere angir batteriets tilstand ved å fortelle om antall gjenværende streker. Bilene i vårt utvalg er fra 2011 til 2016. I dette utvalget er det helt normalt at bilene har mistet en eller to streker. Det er så normalt at mange forhandlere ikke nevner det, ei heller viser bilde av dashbordet. Hvis du ikke kjenner til denne funksjonen, kan du bli lurt. 10 streker av 12 på en 2013-modell er helt normalt – forhandleren kan ikke klandres – men du hadde kanskje foretrukket en bil med 12 streker, hadde du visst om dette på forhånd.
Eksempel fra en Leaf med kraftig forringet batterikapasitet med bare 5 av 12 streker.
Rekkevidden reduseres for hver strek som forsvinner
Mange eiere velger å selge bilene sine når batteriet «mister en strek». I salgsannonsen skriver de kanskje at de trenger bedre rekkevidde. Hvis du vurderer å kjøpe en Leaf, bør du beregne rekkevidde basert på at batteriet har en strek mindre enn i dag. Første strek tilsvarer 15% mens etterfølgende streker hver tilsvarer 7,7%. Rekkevidden minskes tilsvarende. Nissans batterigaranti trer i kraft hvis bilen har mistet flere enn 3 streker i løpet av 8 år. Det tilsvarer en resterende kapasitet på 61,9%. Inntil 3 streker – som altså ikke utløser noe garantikrav – tilsvarer 69,6%. La oss gå tilbake til praktiske rekkeviddetall for de aller første Leaf’ene – alle innenfor normalt kapasitetstap:
12/12 streker: 120-130 km sommer, 80-90 vinter.
11/12 streker: 102-110 km sommer, 68-65 vinter.
10/12 streker: 92-100 km sommer, 61-69 vinter.
9/12 streker: 83-90 km sommer, 55-62 vinter.
Havner du under 9 streker, kan det bli problematisk å bruke bilen om vinteren.
Importbiler
Siden 2012 har flere forhandlere importert biler fra USA og andre europeiske land for å dekke den store etterspørselen etter elbiler. De fleste importbilene er produsert i USA. Disse mangler utstyr som «norske» biler har, blant annet setevarme og varme i rattet. De kan heller ikke kobles mot «Carwings» hvor eieren kan fjernstyre forhåndsoppvarming med mer. Dessuten mangler navigasjonssystemet europeiske kart. Det får være opptil den enkelte å vurdere hvor viktig disse finessene er på en nær 10 år gammel bruktbil. Det mest alvorlige er at importbilene er blant verstingene hva gjelder tap av batterikapasitet. Noen av importbilene selges med halvert kapasitet, noe som gjør bilen ubrukelig for de aller fleste.
2015 Nissan Leaf
Sjekk chassisnummeret (VIN)
Du må sjekke bilens chassisnummer for å fastslå produksjonsland. Chassisnummeret eller VIN (Vehicle Identification Number) finner du lettest på nettet ved å bruke Biltilsynets oppslagsmulighet. Legg inn bilens registreringsnummer på linken under og finn det 17-sifrede nummeret under siden merket «Registreringsdata».
Hvis første tegn i chassisnummeret er «J» og tegn nummer 11 er et tall, for eksmpel «0», er bilen produsert i Japan. Ordinær import før 01.07.2013 skjedde fra Japan. Det ble parallelt importert biler produsert i USA. USA-produserte biler før 01.07.2013 kan også ha «J» som første tegn i chassisnummeret, men tegn nummer 11 er da «T». Da er bilen produsert i Tennessee. Produsert i USA er også biler med «1» som første tegn. Biler fra Sunderland, England, har «S» som første tegn. Dette har vært normal import etter 01.07.2013.
Få feil og problemer
Generelt er det få problemer på Nissan Leaf. Mange rapporterer om problemfritt bilhold i flere år. En gjenganger er problemer med at startbatteriet lader seg ut. Slitasje knyttet til hjuloppheng og chassis synes å væe på høyde med andre biler, med utskiftninger på biler som har passert et stykke over 100 000. Så lenge bilen er behandlet pent, er ikke høy km noe stort problem. En bil med nærmere 100 000 på telleren med 12/12 streker kan være vel så god som en bestemorkjørt bil med ekstremt lav km, stått i flere år med konstant 100% på batteriene.
Behagelige seter og interiør.
Priser
Prisene er basert på «på ruten» priser fra Finn.no.
2016 Nissan Leaf 30 kwh
Km 0-49 999: kr 129 000 (37 biler)
Km 50 000-99 999: kr 129 000 (54 biler)
2016 Nissan Leaf 24 kwh (til sammenligning)
Km 0-49 999: kr 115 000 (12 biler)
Km 50 000-99 999: kr 99 000 (11 biler)
2015 Nissan Leaf 24 kwh
Km 0-49 999: kr 99 000 (40 biler)
Km 50 000-99 999: kr 89 000 (74 biler)
Km 100 000-149 999: kr 85 000 (14 biler)
2014 Nissan Leaf
Km 0-49 999: kr 90 000 (13 biler)
Km 50 000-99 999: kr 79 000 (47 biler)
Km 100 000-149 999: kr 75 000 (27 biler)
2013 Nissan Leaf (både serie 1 og serie 2 biler)
Km 50 000-99 999: kr 69 000 (49 biler)
Km 99 999-149 999: kr 65 000 (27 biler)
2011/2012 Nissan Leaf
Km 50 000-99 999: kr 59 000 (22 biler)
Km 100 000-149999: kr 49 000 (49 biler)
Her kan man se at prisene faller 10 000 kroner pr år. 2016-modeller med 30 kwh batterier er forståelig nok dyrere enn tilsvarende biler med 24 kwh. Disse er utvilsomt de beste i utvalget og vårt klare valg. Her får man mye elbil og enkelt bilhold for pengene. Vårt andre valg er en av bilene etter 2013-oppgraderingen.
Elbil24.no publiserte et innlegg om en Tesla-fører som ble ilagt en fartsbot på 10 850 kroner etter å ha kjørt i 112 km/t i 80-sone. Mannen trodde at fartsgrensen var 100 km/t fordi det var det som sto på skjermen. Det er lett å sammenligne med båtførere som fører båten sin rett på et merket skjær mens nesa er plantet i kartplotteren. 
