AC var et britisk bilmerke med røtter helt tilbake til 1904. På 20-tallet høstet bilene seire i billøp. AC er mest kjent for modellen ACE som fortsatt produseres flere steder i verden som Cobra med V8-motorer.
Dacia Hipster – en modell som kan kvalifisere til M1E (Foto: Dacia).
En ny bilklasse skal stimulere til økt produksjon av små elektriske biler. Ikke bare kan det øke andelen av elektriske biler – det kan også sikre fremtiden til europeisk bilindustri.
EU har annonsert at de kommer til å opprette en ny kjøretøyklasse mellom M1 (vanlige personkjøretøyer) og L7E (tung 4-hjuls motorsykkel). M1E skal bli en klasse for små elektriske kjøretøy. Det kreves at lengden ikke overstiger 4,20 meter og “på-ruten-pris” skal være et sted mellom 15.000 til 20.000 euro. Det stilles også tekniske krav med hensyn til vekt, motorkraft og sikkerhet. Disse er ennå ikke offentliggjort. Ett krav er imidlertid av politisk art, nemlig at kjøretøyene må være produsert i EU.
For akkurat ett år siden stanset den tyske forbundsrepublikken utbetalinger til en støtteordning for rimelige elektriske biler. Det førte til at etterspørselen i landet falt dramatisk. Store bilkonsern i EU må likevel produsere elektriske biler – uavhengig av etterspørsel – for å tilfredsstille EU’s CO2-krav av konsernenes samlede produksjon. Samtidig ser man at importen fra Kina tiltar.
Den nye M1E klassen skal bidra til å øke andelen av elektriske kjøretøyer. Kanskje en kompensasjon for at EU nylig besluttet å utsette målet om at alle nye biler skal være elektriske fra 2035? Bilprodusentene skal fristes med «Super Credits» hvor hvert produserte M1E-kjøretøy skal vektlegges som 1,3 nullutslipps-bil med hensyn til å oppfylle EU’s CO2-krav. Bilprodusentene kan altså komme unna ved å produsere færre elektriske biler, jo høyere andel som tilfredsstiller M1E.
Renault Twingo E-Tech – en ideell kandidat for M1E klassen? (Foto: Renault).
Et annet og svært viktig løfte fra EU, er at ordningen med M1E-klassen skal vare i minimum 10 år. Dette behøver bilindustrien for å kunne utvikle nye bilmodeller.
Vi har skrevet om det tidligere. 2035-målet kan ikke nås med dagens bestselgende elektriske biler. De er for volumiøse (med hensyn til parkering) og for dyre for europeiske bilkjøpere.
Når jeg forteller mine franske venner om at bilene jeg skriver om i Norge, er elektriske, 2 tonn og koster 40.000 euro, rister de bare på hodet. Slike biler kan aldri erstatte dagens bilpark i Europa. Bestselgerne i Frankrike er biler som koster halvparten og veier langt mindre, som for eksempel bensinbilene Dacia Sandero og Renault Clio.
Det hjelper lite å opprette en ny kjøretøyklasse uten et marked. EU har signalisert at de ønsker å innføre insentiver for eiere av M1E-kjøretøy, som subsidier, skattelette, reduserte bompenger, parkeringsfordeler og mulighet for å benytte prioriterte kjørefelt. Konkrete tiltak vil sannsynligvis være opp til hvert enkelt land å bestemme.
Volkswagen ID.Polo er en bil mange venter på. Vil den la seg registrere som M1E? (Foto: Volkswagen).
Det er usikkert om det kommer til å bli noen fordeler knyttet til M1E-klassen her i landet. Uansett, kan ordningen gjøre at det kommer flere små, rimelige, elektriske biler på markedet – og noen vil kanskje finne veien hit. Vi vet ikke om noen av dagens biler allerede kvalifiserer til å bli registrert som M1E. Sannsynligvis vil enkelte elektriske modeller i A- og B-segmentet bli tilpasset til å falle innenfor. For eksempel finnes det idag 2 varianter av Citroen ë-C3 YOU som oppfyller priskravet.
Det skal for øvrig bli interessant å se om vi får se helt nye modeller utviklet som M1E, ikke bare utstyrs-ribbete utgaver av dyrere modeller med ultrakort rekkevidde. Hvordan vil en M1E-bil se ut? I den japanske Kei-klassen bygges det både varebiler, familiebiler, 7-setere og sportsbiler innenfor langt strengere krav en M1E. Europeisk bilindustri sliter. Har de ressurser til å utvikle en M1E-bil med god plass, akseptabel rekkevidde innenfor sikkerhetskravene? Kanskje til og med en cool bil? Jeg forestiller meg at konseptbilen i hovedbildet, Dacia Hipster, kan være et godt eksempel. Citroen viste nylig bilder av konseptbilen ELO – en 6-seter med rom for å hvile, leke og jobbe. Den har flere smarte løsninger – også løsninger for å holde vekten nede. Det ville ikke forundre meg om den dukker opp i M1E-klassen.
Citroen ELO Concept. Mye plass på 4.10 meter og mulig kandidat til M1E. (Foto: Citroen)
Se også
Avvikling av tysk miljøbonus får bilmarkedet til å skjelve.Lavprisbilene.
A car that makes a noticeable impression, due to its luxury, performance, design, or unique features, serving as a symbol of the owner’s status, wealth, or taste. -Google AI
Bor du i England og har gjort det bra økonomisk, kjøper du kanskje en Range Rover. De er ganske utbredt i pene bydeler. Men hvis du har gjort det skikkelig bra – tjent store penger – kommer du kanskje til å oppsøke en Aston Martin forhandler. Aston Martin er ikke bare veldig kostbare, raske og vakre biler. De er også hva man kan kalle «a statement car» som introduksjonen i dette innlegget så treffende beskriver.
Sammenlignet med andre bilprodusenter er Aston Martin Lagonda et bilmerke med lavt produksjonsvolum. Likevel solgte de 6020 biler i 2024. Det er et bra antall med tanke på at både bilene og motorene er håndbygde. Men ikke på samme måte som i de tidligere produksjonslokalene. I dag ruller alt frem på et samlebånd og robotarmer utfører nødvendige løft og andre trivielle oppgaver. Fremdeles er det folk langs båndet som setter bilene sammen – ikke robots. Sportsbilene bygges i dag i nærheten av Gaydon, Warwick. I samme nabolag finner vi også produksjonsanlegg for Jaguar Land Rover og British Motor Museum.
Aston Martin DB12
Tette sportsmodeller
I modellprogrammet finner man tre forskjellige modeller som ved et øyekast ser ganske like ut. Det er Vantage, DB12 og Vanquish. Vi kan også nevne DBS som ble faset ut i fjor. Alle modellene har den store grillen som først ble vist på ONE-77. Forskjellene i ytre dimensjoner er ikke større enn at man kunne ha karakterisert alle i samme størrelsesklasse. Men sagt med Aston Martins egne ord, kan Vantage beskrives som «en kompakt sportsbil», DB12 som «verdens første super tourer» mens Vanquish er «flaggskipet». Vanquish har da også 8-9 cm lengre akselavstand enn de to andre, samt at den har V12-motor, mens de to andre har V8-motorer fra Mercedes-AMG.
Hvorfor har en liten bilprodusent, som Aston Martin, valgt å tilby tre separate modeller med minimale forskjeller i stedet for én modell i tre utførelser?
VH-plattformen
Kunder som har råd til å kjøpe en ny Aston Martin, legger trolig vekt på egenskaper som individualisering og skreddersøm, fremfor hyllevare. Aston Martin valgte å utvikle en modulær plattform forut for produksjonen av DB9. VH-plattform (vertical horizontal) består av aluminiumskomponenter som er limt, naglet og boltet sammen – samt forsterket med et komposittmateriale av karbonfiber. Med VH-plattformen ble tiden for å produsere en ramme redusert fra 4 timer til en halvtime. Aston Martin chassis.
Den siste modellen som brukte VH-plattformen, var Rapide S frem til 2019. Dagens modeller bruker fortsatt et modulært chassis av aluminiumskomponenter som er satt sammen som byggesett – men nå limes komponentene sammen uten nagler for optimal styrke og stivhet.
2024 Aston Martin DBS Volante Superleggera 5.2 V12
Tidligere eid av Ford
Aston Martins historie kan deles i to perioder. Før og etter Fords eierskap i selskapet. I 1987 kjøpte Ford seg inn med 75% og i 1994 oppnådde de fullt eierskap før de i 2007 solgte selskapet. Sammen med Ford kunne Aston Martin effektivisere produksjonen, skape nye modeller og – ikke minst – en V12-motor.
Ved hjelp av Jaguar og ressurser fra moderselskapet Ford kunne Aston Martin skape DB7 som ble starten på en ny generasjon av biler med nye motorer og nye linjer.
Aston Martin DB7 V12 Volante.
Vendepunktet
DB7 ble utviklet og produsert mens Ford eide både Aston Martin og Jaguar. Begge bilprodusentene var i ferd med å utvikle nye modeller. Jaguar jobbet med en etterfølger etter XJS og Tom Wilkinshaw (TWR) ønsket å tilpasse prosjektet til en modifisert XJS plattform. Han så at Aston Martins nye prosjekt, kalt XX, også kunne bruke samme plattform. Walter Hayes, daværende CEO i Aston Martin, forsto potensialet i dette og fikk det godkjent av Fords ledelse. Ser man godt etter, kan man fornemme at DB7 deler enkelte linjer med XK8, spesielt rundt bakpartiet.
Produksjonen av DB7 startet i 1994 – før V12-motoren var ferdig utviklet. De første bilene ble derfor utstyrt med Jaguars 3.2 liters rekkesekser – i en supercharged utgave. Først i 1999 ble Astons Martins V12-motor klar. Den ble satt inn i DB7 Vantage – den første Aston Martin V12. Samme år forsvant DB7 med 3.2 fra modellprogrammet.
Totalt ble det produsert mer enn 7000 DB7 i løpet av 10 års produksjon – mer enn noen tidligere modell.
Aston Martins første generasjon V12 var en 5.9-liter selvaspirerende motor med 48 ventiler og 4 kamaksler bygget av Cosworth Engineering. Den ble støpt i aluminium for å holde vekten nede. I DB7 fikk motoren 420 hk. Da kunne biler med fast tak gjøre 0-100 på 5,0 sekunder med en oppgitt toppfart like oppunder 300 km/t. I senere versjoner ble det hentet ut mer enn 600 hk fra disse motorene.
Den andre generasjon V12 var en 5.2 liter motor med twin turbo. Den første modellen som fikk denne motoren var DB11. Aston Martin har også utviklet egne V12-motorer for spesielle – og mer racing-pregede modeller.
V8-motorene
I 2005 begynte produksjonen av to skikkelige suksess-modeller. De ble kalt V8 Vantage eller V12 Vantage avhengig av motor. V8-motorene var basert på Jaguars egenutviklede AJ-V8 design. De ble håndbygde som 4.3 V8 – og fra 2009 som 4.7 V8 – begge selv-aspirerende.
Da Aston Martin igjen presenterte en ny Vantage modell i 2018, var det med V8-motorer fra Mercedes-AMG. Aston Martin har inngått et samarbeid med Mercedes-Benz om levering av motorer og elektronikk, herunder infotainmentsystemer og navigasjon. Ting som er kostbart å utvikle i små serier.
Aston Martin Vantage interiør med oppgradert infotainmentsystem. Foto: Aston Martin.
Girkasser
Girkassen er plassert i transaksel plassert bak for gunstig vektfordeling. Tidlige modeller kunne leveres med Sportshift – en halvautomatisk kasse som ga mulighet til å gire sekvensielt med paddles på rattet. Systemet kan kreve noe tilvenning og det er rapportert om problemer med de første bilene. Det etterfølgende Touchtronic-systemet fra ZF har vært problemfritt. Tidlige biler og enkelte spesialmodeller er også blitt levert med 6-trinns manuelle kasser.
Aston Martin Valhalla
En elektrisk framtid
I 2023 annonserte Aston Martin og Lucid om et strategisk, langsiktig samarbeid som innebærer blant annet levering av elektrisk drivverk. Aston Martins CEO Adrian Hallmark har erklært at selskapets første elektriske bil vil bli lansert innen 2030. Ikke før, fordi markedet for elektriske biler i Europa har vært tregere enn forventet. Ifølge Hallmark vil tilstramming av utslippskrav trolig bety slutten for V12-motoren innen 2030.
Aston Martin Vanquish 3. Foto: VG1/Shutterstock.com
I dag er Aston Martins flaggskip, Vanquish 3, utstyrt med en 5.2 liter twin turbo V12-motor. Den er definitivt i superbil-klassen med opptil 835 hk og et dreiemoment på 1000 Nm. Oppgitt toppfart er 345 km/t.
Aston Martin i Norge
I disse tider har Oslo Motor Show annonsert at de skal vise frem Aston Martin Valhalla i oktober. Dette er Aston Martins første hybridbil – et monster av en superbil som skal produseres i et begrenset antall på 999.
Begrenset er også Aston Martins utbredelse her hjemme. Antall registrerte biler fra 2022 til i dag er omtrent 20 biler, de fleste er crossover/SUV-modellen DBX. Toppårene – om man kan kalle dem det – var 2005 og 2006 med til sammen 70-80 biler inklusive bruktbiler importert i ettertid.
Aston Martin Vanquish 1. Da Aston Martin Vanquish ble satt i produksjon i 2001, representerte den det ypperste av Aston Martins modellprogram.
Kjøpe Aston Martin?
Biler som kan tas inn på 20-års regel i dag, er DB7 (3.2), DB7 Vantage, V8 Vantage (4.3 og 4.7), V12 Vantage, Vanquish 1 og DB9. Et generelt råd er å kjøpe den dyreste bilen man har råd til. Den mest moderne modellen i dette utvalget er DB9 (VH-chassis og 5.9 V12). DB7 var, sammenlignet med andre modeller, en rimelig bil som åpnet bilmerket for nye kjøpegrupper. I dag er de fremdeles «billige», spesielt modellene med 6-sylindrede motorer.
Norges mest utbredte Aston Martin er for øvrig V8 Vantage Coupe produsert mellom 2005 og 2017. Et meget godt valg. Listeprisene i 2005 var kr 1.525.000 for biler med Sportshift. I 2010 var prisene steget til kr 2.013.000. Til sammenligning kostet V12 Vantage kr 2.870.000 dette året.
Det er ingen kjente fallgruver. Biler med Sportshift bør prøvekjøres nøye for å teste at det fungerer bra og at man føler seg komfortabel med gear-systemet. Vedlikeholdshistorikk er viktig. Ta godt vare på motoren, fordi Aston Martin produserer normalt ikke motorer til etterhåndsmarkedet. Nye karosserideler kan skaffes fra fabrikk, men det kan ta lang tid og koste mye penger. Dette er ulempen med håndbygde biler.
Prisnivået på tidlige modeller fra 1960-tallet – som DB4, DB5 (Agent 007) og DB6 – er ekstremt høyt. Disse bilene vil trolig fortsette å stige i verdi. Kommer nyere Aston Martin til å stige i verdi? De fleste biler når bunnprisene etter 20 år. Etter dét kan enkelte modeller stige i verdi. Tiden vil vise.
Aston Martin DB5
Aston Martin ONE-77
Aston Martin DBX.
Om bildene
Den grønne DB12 og DBS Superleggera er fotografert mens de sto gatelangs i et boligstrøk i Chelsea, London i 2024. Den grønne DB7 Volante sto parkert på Oksenøya utenfor Oslo i 2017. Den blå V8 Vantage Roadster sto gatelangs i Notting Hill, London i 2024. Bildene av interiøret på 2025 Vantage og etterfølgende bilde av Aston Martin Valhalla er pressebilder fra Aston Martin. Bildet av nye Vanquish 3 ble fotografert i Miami 2025. Fotograf og rettigheter tilhører VG1 / Shutterstock.com. Bildet av den svarte Vanquish 1 ble tatt ved et biltreff for Norsk Jaguar Klubb ved det gamle flytårnet på Fornebu i 2025. DB5 med samme registreringsnummer som bilen til agent 007, sto utstilt på London Classic Car Show i 2020. Den sjeldne ONE-77 sto utstilt på London Concours i 2019. Aston Martin DBX ble avbildet mens den sto parkert på Oksenøya utenfor Oslo.
Aston Martin Lagonda Heritge i Tickford Street, Newport Pagnell var selskapets tidligere produksjonslokale. Bildet er en screen shot fra Google Maps.
Se også
Jaguars første serieproduserte åtter.Mercedes-AMG GT.
Cobra 427 trolig fra Superformance med en Ford GT i forgrunnen
I 1962 begynte AC Cars og Carroll Shelby å produsere en liten roadster med V8-motor. Idag, mer enn seksti år senere, bygges disse bilene flere steder over hele verden etter samme originale konsept.
Basert på AC ACE
Det var Carroll Shelby – en av verdens mest berømte bilskapere – som skapte Cobra i et samarbeid med AC Cars – en liten sportsbilfabrikk ved Themsen i landsbyen Thames Ditton, Surrey, England. De hadde avsluttet produksjonen av AC ACE etter 9 år i produksjon. Modellen var av utseende svært lik dagens Cobra og hadde blitt levert med spreke 2-liters rekkeseksere fra AC og Bristol. Noen biler hadde blitt bygget for en større motor – en 2,6 liters rekkesekser fra Ford Zephyr. I ettertid er for øvrig flere ACE-biler oppgradert med 289 V8-motorer fra Ford/Shelby. Det var nemlig dét som var Carroll Shelbys plan. Han ønsket å utstyre ACE med Fords 260 og 289 V8-motorer. Bilene skulle bli produsert i Thames Ditton som «halvfabrikata» og sendt til Carrol Shelbys selskap Shelby American i Enterprise, Nevada, for montering av motor og drivverk.
1956 AC ACE
3 serier
AC Shelby Cobra ble produsert i 3 serier.
Mk1 1962-1963 hadde en V8 på 260 eller 289 kubikktommer.
Mk2 1963-1965 fikk tannstangstyring – og fortsatte med 289-motoren.
Mk3 1965-1967 fikk den større 427 V8 motor fra Ford. Modellen fikk blant annet nytt hjuloppheng med spiralfjærer, bredere hjul og utvidede hjulbuer.
Cobra (trolig Factory Five) foran Austin Healey’s ved Hadeland Glassverk
Cobra detaljer på Oslo Motor Show 2021
1965 Factory Five Racing Cobra 427.
Etter 1967 opphørte den ordinære produksjonen av Cobra hos AC, men produksjonen fortsatte andre steder. Alle biler produsert i ettertid kan enten karakteriseres som «continuation models» eller «replikaer». Gjennom årene – fra de første replikaene ble bygget i 1965 til i dag – snakker man fremdeles om de samme seriene. Man skiller mellom biler med «small block» og «big block». Variantene blir ofte omtalt som Cobra 289 og Cobra 427, selv om de har nyere motorer i samme størrelsesklasse. Flere nyere Cobra har 460-motor og omtales da som «Cobra 460». Andre betegnelser som benyttes, er «Leaf» og «coil» modell. 427-modellen omtales ofte bare som «Mk3».
«Street», «racing» eller «semi-competition»? Majoriteten av bilene fra den ordinære produksjonen var gatebilversjoner med eksosrørene ført ut bak. Kun få biler var produsert ferdig rigget for racing. I dag er 427 S/C «Semi-Competition» populær med brede hjul, sidepipes og 4-punktsbelte, men utstyrt med speedometer og andre ting man trenger for å kjøre på offentlig vei.
Continuation Models
Det er nærmest umulig å finne gjenværende biler fra de opprinnelige produksjonsseriene. Det nærmeste man kan komme, er bilene som Shelby American selv har produsert som «continuation» modeller. Chassis-numrene er bygget opp på samme måte som de opprinnelige bilene – med CSXmnnnn hvor «m» er modell og «nnnn» er løpenummer.
CSX40000 – Shelby Cobra 427 S/C frem til 2009 CSX60000 – Shelby Cobra 427 S/C fra 2009 CSX70000 – Shelby Cobra 289 FIA (racing) CSX80000 – Shelby Cobra 289 Street
Tidligere serienumre er forbeholdt biler fra den ordinære produksjonen.
Godkjent som «continuation» modell er også Superformance MkIII. Det er den eneste modellen utenfor AC og Shelby som er godkjent som «continuation» modell. Det betyr at de kan bygge biler som er identiske med de opprinnelige bilene. Shelby skal også på minst ett tidspunkt ha kjøpt biler fra andre replika-produsenter – blant annet Kirkham Motorsports. Man skal være ekspert for å skille replikaer fra de opprinnelige bilene.
Carroll Shelby Heritage Center, Las Vegas. Photo: aa_w/Depositphotos.com
Replikaer
Replikaer selges i forskjellige utførelsesgrader – fra karosseri på chassis til komplette biler. Alle bilene er forbausende lik originalene de er basert på. Man må under skallet for å finne ut hvilken produsent som har levert byggesettet eller bilen. Konstruksjonsmessig er alle bilene bygget opp på stålrørsrammer med karosserier enten i glassfiber eller aluminium. Innvendig dørk og sider skal være formet som et aluminiums-kar, skjønt utformingen varierer noe.
3 viktige faktorer
Det er tre faktorer som kan avgjøre kvaliteten og verdien på en Cobra Replika: Leverandøren av byggesettet, drivverket og hvem som har bygget bilen. Jeg har laget en liste over replika-produsenter jeg har funnet basert på salgsannonser og kjøretøyregisteret. Legg merke til hvor mange produsenter det er, og listen er sannsynligvis langt fra komplett. Ved å søke i nettbaserte diskusjonsfora har jeg forsøkt å finne ut hvilken av produsentene som er best og hvilke det er svakheter ved, uten å finne noe svar. Det er meldt om varierende kvalitet fra bil til bil, noe man må regne med da det er mye håndarbeid i produksjonen.
Replika-produsenter
B & B Manufacturing
Backdraft Racing
Contemporary Classics
E.R.A.
Everett-Morrison Motorcars
Excalibur Cobra (ferdigbygde)
Factory Five Racing
Gardner Douglas (UK)
Hurricane Roadsters
JBL Motorsports
JK Sports Cars – DAX (UK)
Kirkham Motorsports (US/PL)
McGill Manufacturing (utspring fra B&B)
Motorsport-Center Mohr (DE)
Phoenix-Cobra (DE)
Pilgrim Motorsports (UK)
Saier Automobilbau (DE)
Shell Valley Classic Wheels
Superformance (South Africa/US)
Ultimate Classic Cars
Unique Motorcars
1965 ERA Cobra 427 (replika)
1966 Shelby Cobra 427 continuation model med med CSX serienummer
Ikke bare Ford-motorer
Selv om de originale motorseriene ikke lenger er i produksjon, ser det ut til å være god tilgang på Shelby-motorer. Flere benytter motorer fra GM i sine prosjekter. Britiske Cobra-byggere benytter gjerne V8-motorer fra Rover og Jaguar. Tyske produsenter kan tilby motorer fra AMG/Mercedes-Benz. Det finnes også biler med 4- og 6-sylindrede motorer. Alternative motorer er neppe dårligere enn Shelby/Ford-motorer, men noen vil kanskje hevde at det forringer kjøretøyets modell-tilhørighet, at det ikke lenger er en Cobra.
Autentisk eller bare en allright bil?
En Cobra i god stand og lav km koster i underkant av 1 million kroner eller mer. Det er faktisk ikke det verste man kan bruke penger på. Med pent stell og god behandling kan bilen nemlig holde seg i verdi til den dagen den skal selges. Hvor viktig er det at bilen er så lik en original Cobra som mulig? Uten historikk, papirer, kvitteringer og kjennetegn kan det være vanskelig å fastslå autentisitet. Chassis-nummeret kan gi navn på produsenten. Hvor motoren stammer fra, er også viktig. Ikke bare produsent, men også hvem som eventuelt har overhalt den. Man kan sammenligne med stempelet på antikk porselén, eller signaturen på et maleri. I videresalg kan det betyr mye.
Chassis-nummeret
Noen produsenter følger et system for sine chassis-numre gjennom tidene, skjønt man kan ikke være sikker på at nummeret er ekte. På de opprinnelige Shelby-modellene skal de være stanset inn flere steder, blant annet i ramma. Jeg vil tro det også gjelder Shelby’s egne continuation modeller. Alle Cobra’er som er bygget hos Shelby, skal ha et chassis-nummer som begynner med «CSX» – «Carroll Shelby Export» fra tiden da Cobra ble produsert i England.
Nyere Shelby cobra 289 continuation model
Nyere Shelby cobra 289 continuation model
Nyere Shelby cobra 289 continuation model med røtter i AC.
Her er noen andre eksempler på chassis-numre jeg har funnet: CCX.... – Kan være Contemporary Classics FFR.... – Kan være Factory Five Racing KC.... – Kan være Kirkham Motorsports SP...., SW..., eller et 17-sifret VIN som begynner med «AC9C» – Kan være Superformance
Problemet med chassis-numre, er ikke bare at de kan variere fra år til år fra samme produsent, men de kan også være feil gjengitt, enten i et forsøk på å tilpasse nummeret til et 17-sifret VIN eller at noen feilaktig har tastet inn motorens serienummer. Ved bruktimport til Norge kan eieren selv notere bilmerke og modell. Her kan man tilsynelatende skrive hva som helst.
Selgers informasjonsplikt
På replika-produsentenes egne hjemmesider omtales modellene med navn som for eksempel «Kirkham 427» og «Superformance MkIII» – ikke «AC Shelby Cobra 427» som modellen er bygget etter. Hvis selgeren ikke kjenner til – eller velger å ikke oppgi replika-produsentens navn – bør overskriften i annonsen i det minste vise ordet «Replika», selv om «hele verden» vet at biler etter 1967 ikke er originale. Det handler om å opptre seriøst som selger.
Anerkjente bilforretninger og auksjonshus som omsetter eksklusive, klassiske biler, oppgir navnet på replika-produsenten i overskriftene. Mange replika-produsenter har produsert biler gjennom flere tiår. Deres biler er like gode som bilene Shelby produserer. Det er derfor ingen grunn til å skjule replika-produsentenes identiteter.
Flere biler på markedet er bygget/ombygget på en måte som gjør at de kan regnes som «one-of-a-kind» prosjekter. Spesielt ser dette ut til å være tilfelle for biler bygget på Corvette-chassis. Her bør selger kunne levere full dokumentasjon – gjerne med bilder. Ikke for å konstatere at bilen er bra, men for å dokumentere opphav og autensitet. Det kan være godt å ha når bilen skal selges videre.
I dag finner jeg 4 annonserte Cobra’er i millionklassen til salgs på Finn.no. Av de 4 er det kun én som røper navnet på produsenten. Det er en flott Contemporary Classics 427 som er til salgs hos Svelvik Bilsalg. I en annen annonse kan jeg avsløre at dreier seg om en JK Sports Cars – DAX i 427-look, uten at det er nevnt noe sted. De to øvrige bilene som er annonsert for salg, ser ut til å være selvbygde biler på Corvette-chassis.
Basert på et 10 år gammelt design, var AC Shelby Cobra en klassiker allerede da første bil ble bygget. Vi snakker om et gammelt roadster-konsept blottet for dagens krav til komfort, plass og sikkerhet. Dashboardet er en finérplate uten kollisjonsputer. Elektronikk er fraværende. V8’eren sitter plassert langt bak, nesten inn i førerplassen. Den har forgassere – ingen innsprøytning – ingen turbo. Varme, lukt og lyd formidles til fører og passasjer. Å kjøre Cobra gir mestringsfølelse og det er du som har kommandoen.
Om bildene
Hovedbildet er tatt ved et amcar-treff på Nøstetangen i Drammen i 2018 før byggingen av de nye boligene. Cobraen i bildet er sannsynligvis en Superformance Mk3 427 – og i såfall en «continuation» modell. Bilen som er fotografert ved Hadeland Glassverk er en Factory Five Racing 427. Legg merke til bildene av den svarte og hvite Cobra 427 stilt mot hverandre. Hvem er replika – og hvem er ekte? Den svarte (t.v.) er en 1965 ERA Cobra 427 mens den hvite (t.h.) er en 1966 AC Shelby med CSX-chassis nummer (original eller contiuation). Bildene av den sorte bilen stammer fra Shelbys hjemmesider. Det er en nyere Shelby 289 – en bil som er tro mot den opprinnelige 1962 Cobra – basert på AC ACE. Jeg kjenner ikke til hvilket opphav bilen på det siste bildet har.
Her et bilmerke som virkelig får hjertet til å slå fort hos alle som elsker sportsbiler.
Historien for dette engelske bilmerket går helt tilbake til 1904, og gjør AC til et av verdens eldste bilmerker. Det hele startet med produksjon av en enkel varebil og i 1907 dukket de første personbilene opp på markedet. I 1919 fortsatte utviklingen med introduksjon av en ny bilmodell med en helt ny motor med 6 sylindre. Denne motoren ble legendarisk og ble i produksjon helt frem til 1963 og er den bilmotoren som har vært lengst i produksjon kun slått av Volkswagen sin boble motor. Men for AC ble motoren inngangen til bilsporten. En rekke seire på 1920 tallet ga bilmerket høy status i bilsportskretser. Men det ble en turbulent økonomisk tilværelse med flere eierskifter og begrenset produksjon frem til krigsutbruddet i 1939.
Fra 1947 var AC sine sportsbiler igjen i salg. En milepæl var introduksjonen av AC ACE i 1953. Det var en rendyrket sportsvogn som brakte merket tilbake til gamle høyder.
AC Aceca
Denne modellen kom også som lukket 2 seter i 1954, en riktig sportskupe. Navnet ble AC Aceca og det var en utrolig lekker og praktisk sportsbil. En stor dør bak ga utmerket adgang til bagasjeplassen. Denne «hatchback» løsningen var helt ny, det var bare Aston Martin med modellen DB 2/4 som var tidligere ute på markedet. Modellen var en riktig sportsbil på godt og ondt. Gode kjøreegenskaper med svært harde fjærer gikk på bekostning av komforten. En bakdel var også at de minste motorene krevde høye turtall for å få opp farten. Her var det skikkelig sportsbil for alle pengene. Harde seter, høyt støynivå og dårlig varmeapparat gjorde også sitt til å begrense interessen. Modellen ble produsert i tidsrommet 1954 – 1963. Det kan også nevnes at den kom i en 4 seters versjon med betegnelsen «Greyhound».
Data AC ACECA
Lengde 389 cm.
Bredde 154 cm.
Toppfart ca 160 kmt (varierte etter motorstørrelse).
Motorstyrke 105 hk (varierte avhengig av modell).
1956 AC ACECA interiør
AC ACECA hatchback-løsning
1956 AC ACECA interiør
Se også
Bristol BlenheimCaterham 7TVR Tuscan.Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver
