Om jeg noensinne skulle bli fristet til å kjøpe en Bristol, er det IKKE på grunn av egenskapene ved selve bilen, men alt det som biler av denne sorten står for. Bristol var en bilprodusent høyst utenom det vanlige.
Samme konsept i 66 år
Bristol Blenheim var en av de siste modellene. Bilen på bildene ble produsert i 1998, men virker på mange måter eldre enn andre biler fra samme epoke. Karosseriet er håndlaget i aluminium, montert på en separat ramme. Bristol Blenheim, og alle foregående modeller helt tilbake til 1945 har nøyaktig samme akselavstand. Den første modellen, Bristol 400, var basert på en strukket utgave av førkrigsmodellen BMW 328. Ser man nærmere på Bristol Blenheim sitt lange frontparti og kupé plassert over bakakselen, kan man ane trekkene fra 1930-tallets biler. Det enorme frontpartiet rommer plass til stående reservehjul i fartsretningen. Bristol Blenheim er like bred som Ford Scorpio, men har 12,5 cm smalere sporvidde foran og 10 cm smalere bak. På mange måter kan det se ut som om Bristol bygget moderne biler på en gammel plattform, skjønt drivverk, bremser, fjæring og styring m.m. er løpende oppgradert. Poenget mitt er at Bristol ikke på noen måte fremstår som vakker, moderne eller harmonisk. De fremstår heller ikke som velbygde. Når jeg går tett inn på bilene finner jeg ujevne linjer mellom karosseri-skjøtene. Bristol Blenheim var ikke perfekt, men likevel en av de dyreste bilene på markedet da den ble bygget.
Ett enkelt salgskontor
Bristol Cars solgte biler over hele verden, men hadde kun ett salgskontor. Det lå i Kensington High Street. Jeg har passert det mange ganger, men aldri trådt innenfor. Alle salg gikk gjennom firmaets ubestridte leder, Tony Crook, tidligere RAF-pilot og racerbilfører, som tok over selskapet i 1960. Det går flere historier om ham. Blant annet skal han i flere år ha betalt en hjemløs uteligger for å henge rundt og kaste negativ glans over Rolls-Royce på London Motor Show. Ved ett tilfelle skal han også ha kledd seg ut som en arabisk oljesjeik og forsøkt å kjøpe opp alle bilene på Aston-Martin sin stand, sånn at de ikke skulle ha noen biler å stille ut. Tony Crook var også kjent for å nekte biljournalister å teste bilene sine. Frittalende journalister, som for eksempel Jeremy Clarkson, ble nektet adgang til salgslokalet. Det ble heller aldri oppgitt noen produksjonstall til pressen. For å komme på kundelisten, måtte man komme på godfot med Tony Crook. Det sies at han hadde en Scalextric bilbane på kontoret hvor han utfordret kundene på kappkjøring.
Innhentet av tiden
Hvor lenge kan man fortsette å bygge gammelmodige biler for hånd?
I 2004 ble «Bristol Fighter» lansert. Den fikk kortere akselavstand, noe som indikerer at det ble gjort endringer i rammen. Fra 1961 ble alle Bristol-bilene forsynt med drivverk fra Chrysler, V8-motorer med 3-trinns automatkasser. Men Fighter fikk i stedet Chryslers V10 motor – samme som satt i Viper. Karosseriet fikk en helt ny “look” med måkevingedører og et svært futuristisk hekkparti. Ingen vet eksakt hvor mange biler som ble produsert frem til produksjonen opphørte i 2011, men det kan dreie seg om 7-13 biler. Problemet var ikke lav etterspørsel. Tony Crook hevdet at Bristol Cars alltid ville selge færre biler enn hva folk var villige til å kjøpe. Håndlagde biler krever som kjent mange timer, og Bristol Fighter krevde kanskje flere timer i produksjonen enn tidligere biler med enklere karosserier. Da selskapet ble satt under administrasjon i 2011, ble 22 ansatte satt på døren. Jeg har forsøkt å finne monteringshallen på gamle kart over Patchway, Bristol, uten hell. Bristol Cars kontor holdt til over et vaskeri, men produksjonshallen hadde ingen fasade mot offentlig vei. Allerede ett år etter nedleggelsen var bygningsmassen endret. Man kan si at Bristol Cars var anonyme, selv i sitt eget lokalmiljø.
Til Windlesham
I 2011 rullet den siste Bristol ut fra Bristol by. Selskapet ble kjøpt opp og innlemmet i KamKorp, et selskap eid av Kamal Sidiqi, som tidligere hadde kjøpt opp det britiske selskapet Frazer-Nash Research Limited. Like før Kamtorp kjøpte Bristol Cars, hadde gassfirmaet BOC (British Oxygen Company) flyttet ut av sitt fancy hovedkvarter i Windlesham, Surrey. Kamal Sidiqi kjøpte stedet for å realisere sine innovative idéer der. Restene etter Bristol ble flyttet over til parkeringskjelleren i det nye hovedkvarteret. Ett av Sidiqi’s prosjekter var en helt ny 2-seter sportsbil, kalt Bullet. Det skulle bli en bil som minnet om AC ACE (for de som vet hva det er for noe). Men Bullet rakk så vidt å bli presentert for mediene før Kamkorp gikk konkurs – og bygningsmassen i Windlesham ble forlatt uten tilsyn. Folk flest hadde på det tidspunktet ingen anelse hvor det var blitt av restene etter Bristol før noen ungdommer tok seg inn og fant halvferdige biler, produksjonsverktøy, med mer. Å ta seg inn i forlatte bygninger og formidle bilder på sosiale medier kalles “urbex” – urban exploring. Nå fikk alle vite hvor restene etter Bristol befant seg. Man fikk se prototypen Bullet, halvferdige biler, reservedeler og kanskje det aller viktigste – trebukker som kunne benyttes for å utforme nye karosserideler til tidligere modeller av Bristol.
Så dukket Gordon Murray opp
Gordon Murray var tidligere direktør i McLaren og sto bak utviklingen av McLaren F1 – datidens raskeste selvaspirerende sportsbil. Murray er i gang med å utvikle nye superbiler under merket GMA – Gordon Murray Automotive. I fjor presenterte han GMA T.50 – utviklet i samme ånd som McLaren-bilene med bruk av lettvektsmaterialer, V12-motorer og midtstilt førersete. I år har han sluppet T.33 som er en spider-utgave. I slutten av 2020 kjøpte Gordon Murray godset i Windlesham for å bygge opp et hovedkvarter for det nye selskapet sitt. Det skal bli et utviklings- og forskningssenter for bilproduksjon med en egen testbane på utsiden. Arbeidet er fortsatt i gang, men testbanen er nylig åpnet.
I forbindelse med overdragelsen ble tidligere Kamkorps eiendeler solgt på auksjon i september 2020 hvor Bristol Owners Club fikk sikret det meste. Etter en skikkelig “dugnad” fra klubben er alt fraktet trygt tilbake til Bristol i Brabazon Hangar ved den nedlagte flystripen ved Filton i Bristol, der bilmerket hadde sin vugge. En del av objektene kommer trolig til å bli overført videre til museer.
Bristol som hobbybil
Det sies at Bristol kostet det doble av hva man måtte gi for dyreste Porsche, BMW eller Mercedes-Benz. Den aller dyreste Bristol – Bristol Fighter T – skal ha kostet omtrent 4 ganger så mye som Dodge Viper GTS. Hva du må gi som bruktbil, avhenger sannsynligvis av tilstanden – kanskje også av bilens historie. Flere av bilene til salgs har gjennomgått full renovering, og er trolig i bedre stand enn de var da de trillet ut av fabrikklokalet i Bristol. Den omtalte Bristol Blenheim ble solgt for £23.625 ett år etter at jeg tok bilde av bilen i nærheten av Holland Park i London. Bilen var da ikke i topp tilstand, men heller ingen vrakbil. Bristol skal ha vært langt fra feilfrie da de ble overlevert sine eiere – og flere eiere skal ha fått bilene gjennomgått og fikset på et tidlig stadium for egen regning (de var jo rike). En nyere, restaurert Bristol vil trolig koste fra £50.000 og oppover. Man må regne med å gi mer for tidlige modeller basert på BMW med 2 liters motorer.
Jeg fortalte innledningsvis at jeg ikke fant Bristols biler særlig attraktive. Jeg ville heller lagt pengene mine i en klassisk Porsche. Det som likevel gjør Bristol interessant, er at det representerer noe særegent, noe unikt og noe som det er knyttet historier til – med røtter til krigsfly fra den 2. verdenskrig, stolte britiske bilbyggere, den fargerike Tony Crook og kanskje tidligere eieres meritter. Jeg vil si at de som eier en håndlaget Bristol, viser at de forsvarer sånne verdier – en motvekt til produkter uten tanke på sjel og livsløp.
Ingen vet eksakt hvor mange Bristol Blenheims som ble produsert. Det er anslått at antallet kan være 39. Det finnes 7 igjen i UK på skilter ifølge nettstedet howmanyleft.co.uk. I Norge finnes det 6 Bristol i alt – av forskjellige modeller.
Se også
Bristol Owners Club
Gordon Murray Automotive
