Det er ikke hver dag man kommer over en BMW M8 Coupé. Spesielt ikke forkledt som M Town Taxi.
La oss starte med bilen
BMW M8 har 4 seter og tilbys som 4-dører Gran Coupé, 2 dører Coupé eller Cabriolet. Motoren, en twin-turbo V8 på 4,4 liter, leverer 625 hestekrefter. Girkassa er M-Steptronic fra ZF, samme serie som blant annet benyttes i Rolls Royce. Det er ingen tvil om at M8 tilhører superbil-segmentet. Likevel er den diskret som et sveitsisk armbåndsur hvor kun innvidde kjennere nikker anerkjennende. Det som vekket min interesse, var at den flotte BMW’en var pakket inn i gul folie og merket «M Town Taxi».
Som å klistre en Mikke Mus-figur på et Patek Philippe ur.
BMW M8 Competition
Nøkkelen ligger i M Town
Det startet med en reklamekampanje i 2017 kalt «Too much». Alle innslagene begynte med BMW M-førere som gjør pinlige og keitete ting til kommentarer som «Too immature», «Too wicked» og alltid ender opp med sluttlinjen «Too much». Ett år senere ble kampanjen fulgt opp av kampanjen «M Town Where Too Much Is Just Right». Gjennom flere reklamevideoer får vi se livet i en imaginær by. Et sted for mennesker som lever ut sin lidenskap for raske biler, hvor det ikke er noen skam å gi på litt ekstra – som enkelte kanskje ville betrakte som «too much». Reklameinnslagene viser spesielle biler som tjenestegjør i byen, som M2 LAPD politibilen med push guard foran – og taxier med flere. Alle bilene er hentet fra BMWs M-familie.
På sosiale medier
M Town er ikke bare en reklamekampanje. BMW har skapt et samfunn i form av et sosialt nettverk. Innmeldte medlemmer kan nemlig figurere på nettet med sine BMW M-biler eller imaginære drømmebiler. BMW Norge har for øyeblikket 2 gule taxier i omløp. Ekte biler kledt opp som M Town-biler, bidrar til å holde liv i det virtuelle bilmiljøet. BMW har valgt en moderne form for markedsføring. Uniformerte politibiler, taxier og security cars fra verdens cooleste by kaster lys over eventer som isbanekjøring på Golsfjellet og banekjøring på Rudskogen. Når det virtuelle blir virkelig, kommer bilene fra M Town til sin rett. På sosiale medier benyttes hashtagger som #M_Town og #MNation.
Byens beste taxi
Til og med kjøreglade innbyggere i M Town velger av og til å ikke kjøre selv. Da er det godt at det finnes taxier som kan gi samme adrenalinkick man får bak rattet på sin egen BMW M. Sjåførkjørte BMW’er i M-serien utfører spektakulære manøvrer og perfekt drifting. Vær oppmerksom på at denne tjenesten er virtuell og kun tilgjengelig innenfor M Towns bygrense. Man kan dessverre ikke praie disse spesielle taxi’ene andre steder. Men tenk å bli levert hjem sent på kvelden med en piruett på gårdsplassen!
BMW M4 Competition
Fakta om BMW M8 Coupé
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 487 x 191 x 137 cm
Akselavstand: 283 cm
Sporvidde foran: 162,7 cm
Sporvidde bak: 163,2 cm
Egenvekt: 1885 kg (uten fører)
Nyttelast: 425 kg
Antall seter: 4
Drivverk
Bensinmotor: 4,4 liter V8 twin-turbo
Effekt: 625 HK @ 6000 omdreininger
Dreiemoment: 750 Nm @ 1800-5800 omdreininger
Girkasse: 8 trinn M Steptronic (ZF torque converter)
Drift: M xDrive (4WD)
M Town har åpnet som avdeling på BMW Welt i MünchenSafety Car for byens racerbane er nye BMW M3.BMW M2 Coupé som Safety Car.BMW M4 Competition. Vakker taxi i perfekt drift
Renaults «La Quatrelle» (4L) ble presentert for første gang på Paris-utstillingen i 1961. Hos Renault har feiringen allerede begynt, selv om bilen først ble presentert i september det året.
Toutes Parisiennes
For to dager siden ble det sluppet et nytt album, kalt «Toutes Parisiennes» som hyller Renault 4 – og den spesielle «Parisienne»-utgaven av Renault 4 som kom i 1963. Tittelen henspiller både til bilen – og alle «pariserinner» – altså kvinner fra Paris. Albumet er ett av flere innlegg innen fransk kultur- og livsstil som har til formål å markere at Renault 4 fyller 60 år. Albumet Toutes Parisiennes inneholder slagere fra perioden -60 og 70 tallet, sunget inn av nåværende sangerinner – i flott lydkvalitet. Når det gjelder La Quatrelle kan man tillate seg å være litt i overkant frankofil på musikkfronten. Dessuten må man være høyt opp i årene for å minnes franske sanger som Dalida – Love in Portofino, Joe Dassin – À toi og France Gall – Laisse tomber les filles. Disse er altså spilt inn i nytt format.
Albumet «Toutes Parisiennes» er gitt ut av livstilsmagasinet IDEAT den 21 mai. Du kan lytte på Spotify (best lydkvalitet), Apple Music eller på YouTube ved å klikke nedenstående lenke.
I 1963 kom denne varianten. La Parisienne (source: FavCars.com).
«Et bilde, et minne, en duft, et kyss, et øyeblikk av lykke, smaken av frihet, av livet, av glade mennesker».
Ordene over benyttes av det franske livsstilsmagasinet for å gjenskape minner som vi alle har om Renault 4. Når jeg tenker på min egen tid i R4, er det kanskje ikke så langt unna sannheten. For hvem husker ikke Renault 4? Kanskje bilen som læreren på skolen hadde, postmannen, eller noen i familien eller nabolaget? Kanskje var det bilen du selv brukte til å utforske livet og verden?
Del dine Renault 4-historier!
Da Renault 4 slo Volvo PV
Anders de Lange kjenner Renault 4 meget godt og har gode minner om den. Hans far kjøpte sin første i 1964. Den kjørte Anders PO løp med. Og det ble premie! Volvo PV-gutta måtte se seg slått. Forargelsen var stor over å ha blitt slått av den «blikkboksen»!
Anders administrerer siten Bilhistorie.no og har skrevet mye om biler og bilhistorie. Han deler bilder fra sitt arkiv fra tiden da bilene var populære.
Mange har minner av opplevelser med Renault 4. Mange har eid en, og kanskje byttet den ut med en bil som var større og sterkere. Har du en god historie eller minner eller bilder med Renault 4, del her på Terjes biler da vel! Bruk kommentarfeltet for korte innlegg, eller kontaktsiden (klikk her) – og har du bilder, kan du sende dem på denne mailadressen: post@terjebjornstad.com
Den hadde en rekke nyheter. Som barnesikre låser på bakdørene, termostatstyrt kjølevifte og bremser med trykkutjevning mellom bremsene foran og bak. Som en av de første familiebilene på markedet hadde den lukket kjølesystem – ingen kontroll av vann og frostvæske.
Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault.
Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer. I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4- dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.
Renault 4
Renault 4 ble presentert i september 1961. Det var en enkel og praktisk bil som skulle konkurrere med Citroën 2cv. Med en praktisk og enkel innredning var dette en virkelig bruksbil. En rekke nyheter hadde den. Som barnesikre låser på bakdørene, termostatstyrt kjølevifte og bremser med trykkutjevning mellom bremsene foran og bak. Som en av de første familiebilene på markedet hadde den lukket kjølesystem – ingen kontroll av vann og frostvæske. En typisk fransk bil med god komfort og bra kjøreegenskaper. Den var Renaults første forhjulsdrevne personbil. Men i motsetning til den populære Morris Mini hadde R4 motoren plasser på langs. Da NAF testet modellen i 1962 fikk den skryt for enkelt vedlikehold (ingen smørepunkter) og lavt bensinforbruk. Som franske biler flest på den tiden var det lekkasjer og dårlig utførelse på montering. Etter hvert kom det nye modeller med bedre innredning og større motorer.
Nye Yaris ser cool ut. Stor akselavstand og sporvidde får den til å se ut som noe mer enn en «granny express». Jeg var nysgjerrig på kjøreegenskapene og om hybridløsningen er blitt mindre masete.
Husker du den aller første Yaris’en?
Den var et friskt pust fra Toyota. Ikke bare en småbil, men en cool bil. Designet vekket oppsikt da det ble presentert på Paris Motor Show i 1998. Yaris var ikke størst i klassen, men vant på andre kvaliteter. Etter flere runder falt Yaris inn under «det sikre – men akk så kjedelige«. Kjedelig å se på og kjedelig å kjøre. Nye Yaris, derimot, ser bra ut. Men hvordan er den å kjøre?
De vitale målene
Det er ikke vanskelig å se at Yaris har fått bredere sporvidde og lengre akselavstand. Det er de vitale målene som kan få småbiler til å føles som større biler på veien. Sånn sett er Yaris større enn Corolla og Golf var for 10 år siden. Yaris’ plattform er også større enn sine konkurrenter, men utviklingen går fort. Nye Skoda Fabia og kommende Volkswagen Polo ligger på samme nivå. I mine øyne er Yaris fremdeles en liten bil, men med bredere og lengre plattform, ser den virkelig ut som en kompetent kjøremaskin.
På veien
Nå skal det sies at jeg ikke har kjørt på noen racerbane, bare ført den rolig rundt på landeveier og småveier. Hybriddrivverket består av en 1,5-liter 3-sylindret motor på 92 HK og en elmotor på 80 HK. Samlet toppeffekt er likevel «bare» 116 HK, men dreiemomentet er supert. Det er krefter nok, også, – og de er der når du trenger dem. Motoren kommer kvikt «på banen» når det behøves. Styringen er lett. I fart kunne jeg ønsket litt mer styremotstand. Jeg likte hvordan understellet taklet ujevnheter i veien. Spesielt fartshumper, takket være den lange akselavstanden. Fjæringen føltes fast, – likevel komfortabel – men innbød ikke til sportslig kjøring. Da ville jeg ønsket bedre veifølelse når bilen legges litt hardt inn i svingene. Men jeg kan ikke beskylde Yaris’en for dårlig veifølelse før jeg har prøvd den med andre dekk. «Min» Yaris hadde nemlig piggfrie vinterdekk på 15 tommers felger.
Yaris foran Holmenkoll-anlegget og en kraftig regnværsbyge
Forbedret hybrid og CVT
Det er hevet over en hver tvil at Toyota har fått fikset tidligere irritasjon over CVT-girkassa som sendte turtallet til himmels uten grunn. Vi har tidligere konstatert tydelige forbedringer i nye Corolla og RAV4 – og nå – nye Yaris. Drivverket oppfører seg likevel annerledes enn hva vi er vant til fra små turbomotorer med dobbeltkløtsj og elbiler. Når bensinmotoren er aktiv, oppfører Yaris’en seg som om den hadde en tradisjonell automatkasse. Jeg vil karakterisere den som mer levende – og mer underholdende. For meg bringer det minner om fordums automatbiler jeg elsket å kjøre, vel vitende om at det ligger en hårfin nyanseforskjell mellom et levende og et masete drivverk.
3 sylindre med fint lydbilde
Motoren er 3-sylindret uten at det går ut over lydbildet. Mange 3-sylindrede motorer avgir et lydbilde som minner om scootere og påhengsmotorer. Dessuten har de en tendens til å sende vibrasjoner inn i kupeen når turtallet går ned mot tomgang. Dette elimineres i hybridbiler, da elmotoren tar over. Under vanlig kjøring tenker man ikke så mye på hvordan Yaris’en fordeler kraften mellom bensin- og elmotor. Inntrykket er at bensinmotoren alltid går når man gir gass, og «fade’r ut» når man letter benet fra gassen.
Brukervennlig betjening
Innvendig kvalitetsfølelse
Knotter og hendler virker en halv klasse over tidligere modeller uten at man sitter igjen med noen premiumfølelse – i hvert fall ikke i «vår» utstyrsgrad. Men med lysautomatikk og regnsensor er det ikke så mange knapper man egentlig behøver å trykke på. Håndbrekket er elektromekanisk. Girvelgeren er «PRND» direkte – ikke «by wire». Setejusteringen er mekaniske, litt spinkle plasthendler. Setene er «helt alright» å sitte i, med høydejustering i bakkant og trinnvist regulerbart rygglene. Åpneren til bensinlokket er fremdeles en liten spak under setet.
Plass
Yaris er registrert for 5, men virker mer som en 4-seter for voksne passasjerer. Men 3 barn går selvfølgelig fint baki. Jeg kunne sitte helt alright bak meg selv, skjønt inn- og utstigningen var litt kronglete med mine lange ben. Jeg er 1,88 meter høy. Generelt kreves det gjensidig samarbeid for å få plass til 2 storvokste personer bak hverandre på biler som dette. Bagasjerommet er på 286 liter under hattehyllen. Det er normalt for klassen.
286 liter under hattehyllen.
Sikkerhet
Alle modeller er utstyrt med Toyotas Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Lane Trace Assist, Emergency Steering Assist and Intersection Turn Assistance. Det siste skal oppdage om man er på kollisjonskurs med kryssende trafikk.
Standard på alle modeller er også 8 airbagger, herunder midt-airbagger som skal hindre at passasjerer på samme seterad «klinker» inn i hverandre ved sidepåkjørsel. NCAP testet systemet og det fungerte fint. Yaris fikk topp resultat ved sideveis kollisjoner og også med hensyn til whiplash. Alle biler har automatisk e-call system som ringer nødetat ved sammenstøt. Ved offset front kollisjon mot førersiden, fikk testdukken skader tilsvarende «marginal» i bena på grunn av sammenstøt med deler av dashbordet. Sammenlignet med konkurrentene, ble sikkerheten i Yaris vurdert på høyde med de helt nye modellene av Peugeot 208 og Opel Corsa.
Forbruk
Forbruk oppgitt fra fabrikken, er målt i ht. WLTP. I WLTP-testene kommer hybridbiler ofte langt bedre ut enn i virkeligheten, fordi en overveiende del av målingene skjer innenfor batterienes rekkevidde. Toyota oppgir WLTP forbruk ved blandet kjøring til å være 0,39 liter/mil og det tallet er faktisk reelt. Mitt forbruk i forsteder og landeveier ved utetemperatur på 10 grader – og diverse stopp underveis – endte på 0,34 liter/mil målt fra første kaldstart til bilen ble levert tilbake. Dette er ikke dårlig med tanke på bilen er ganske kraftig motorisert for sin klasse.
Konklusjon
Toyota har laget en helt annen Yaris for «keen drivers». Den er kalt «GR Yaris» og yter 261 HK og vil koste nesten 600 000 kroner. Standardutgaven kan du få fra 260 – 280 000 kroner. Poenget er at en småbil som Yaris, ikke bør koste for mye. Da forsvinner prisfordelen man får ved å velge en mindre bil. Standard Yaris er lettkjørt og komfortabel, uten å appellere til «keen drivers».
Nye hybridløsninger kan bli kostbar moro for bileiere etter hvert som milene og årene ruller på. Den største fordelen med Yaris er at hybridløsningen er velprøvd og selges bredt over hele verden. Ingen overraskelser.
Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 394 x 175 x 150 cm
Akselavstand: 256 cm
Sporvidde foran: 151,8 cm
Sporvidde bak: 151,4 cm
Egenvekt: 1085 kg (uten fører)
Nyttelast: 455 kg
Totalvekt: 1615 kg
Antall seter: 5
Maks hengervekt m/bremser: 450 kg
– uten bremser: 450 kg
Taklast: –
Bagasjerom
Som femseter: 286 liter
Som toseter: 947 liter
Dekk
Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter
Merke: Nokian Hakkapelitta R3
Om bilen
Produksjonssted: Onnaing, Frankrike
Farge: Mica Metallic
Utstyrsgrad: Active
Pris: 279 600 kr
Eier: Europcar
Leid via appen Hyre
Modell: 2020
Km-stand: 10000
Km kjørt: 47
Kilde: Toyota.no, Vegvesen.no
Interiøret kommer i to utførelser – dette er det enkleste.InstrumenteneSørkedalen gjør det mulig å kombinere kjøretur og gåtur
Se også
Toyota CorollaReelle forbrukstall: Auris Hybrid.Toyota C-HRToyota RAV4
Presis klokka 10 sto biler fra Re Motorklubb klare til å ta fatt på en 3 timers krusing i bygdene omkring. Arrangementet var godkjent av politiet og av Tønsberg kommune. Første stopp var helsehuset like ved, deretter bar det mot Ramnes, over mot Linnestad, oppover til Revetal igjen og videre til Undrumsdal og Våle. Når det er øs-pøs regnvær, er det kanskje ikke like fristende å ta ut finbilen. Men alle doningene så ut til å takle været fint.
Re motorklubb består av over 200 eiere av hobbykjøretøy. I år som i fjor drar de rundt i bygdene for å gjøre 17. mai hyggeligere for store og små.
Bildegalleriet innehoder 19 bilder. De behøver kanskje noen sekunder for å laste seg ned. Redaksjonen har flere bilder som ikke er publisert.
Re motorklubb før avgangDe eldste først. Her en T-Ford.A-Ford. Hvem er vel mer naturlig til å etterfølge en T-Ford?Sjelden bil. 1930 Marquette 4 dører. Marquette var et merke som vel hadde sitt opphav i Buick?Tidlig Engelsk Ford, Ford Model Y fra 1934.En av de mange fine folkevognene. Vi som har levd noen år, husker folkevogner som et kjent innslag på 17. maifeiringer.Flaggpyntet 17-maiboble.Ford Anglia 100E.Ford Anglia 105E.Austin A40.Mercedes-Benz 220SVolvo PV Favorit B18Fine VolvoerVolvo PV 544Ford Escort mk1Flott Opel Kadett City i en farge mange valgte på 70-tallet.Citroen 2CV6Tøff Tempo med flak i fantastisk fint skikk.Til slutt ei boble som har pyntet seg skikkelig.
TSI-motorene har fått mange lovord. De er morsomme å kjøre – responsive, kraftfulle turbomotorer med fint lydbilde. Et godt eksempel på downsizing. Men de er ikke feilfrie. Advarslene er mange. Er det trygt å kjøpe en bil med TSI-motor?
Hvilke motorer dreier det seg om?
Nesten alle bensinmotorer produsert av Volkswagen-gruppen mellom 2009 og 2016 er berørt, nærmere bestemt motortype EA111 med registerkjede. Volumselgerne kan omfatte følgende motorer:
– 1,2 TSI med 85, 90, 105 eller 110 HK
– 1,4 TSI med 122, 140 eller 170 HK
– 1,8 TSI med 120 eller 160 HK
– I tillegg kommer tilsvarende motorer til Audi, Seat og Skoda. Audi kaller TSI-motorene for TFSI. Et raskt søk på Finn.no anslår at det for tiden er 752 biler som kan være utstyrt med angjeldende TSI-motorer. Da har vi ikke regnet med 1,4 og 1,5 TSI 150 HK som har registerreim – altså reim, ikke kjede.
Det er nemlig registerkjedet som er kilden til problemet.
Det strekker seg. Til slutt greier ikke kjedestrammeren å stramme mer, og da kan kjedet ryke eller hoppe over noen tenner. Begge deler er fatalt for motoren. Det finnes mange historier om ulykkelige bileiere. Etter at to ansatte hos Teknikens värld opplevde motorras med sine TSI-modeller (1,4 og 1,2 TSI), gikk det anerkjente bilmagasinet ut med følgende advarsel: Varning – köp inte denna Volkswagen-motor! Kamkedjan från helvetet. Dette var i 2015.
Farvel til verdens beste…
Verdens beste motor?
Terjes biler har ved et par anledninger betegnet 1,2 TSI som verdens beste Polo-motor. På samme tid bredte motorhavariene seg og vi fikk bekymrede meldinger fra våre lesere. Vi visste at det var et problem med motorene, men vi kjente ikke omfanget. I dag vet vi mer. Sannheten kjenner bare Volkswagen-gruppen, – men jeg tror vi er nær.
Ble fanget opp i forhandlernettet
For å spore opp omfanget av et bilrelatert problem, sjekker vi på Finn.no. Vi tar for oss privatsolgte biler med høyest kjørelengde. Merkeforhandlerne ønsker ikke å reklamere med at motor er byttet på grunn av en produksjonsfeil. Her må du spørre. Privatpersoner, derimot, har alt å tjene på å gi alle opplysninger. Det er ingen ting som tyder på at motorhavarier er et stort problem for eiere av TSI-biler. Det vi kan fastslå, er at det er skiftet mange registerkjeder. Sannsynligvis på garantien. Det ser derfor ut til at motorproblemene er løst gjennom forhandlernettet. Kanskje regningene ble sendt videre til Tyskland?
Et større problem i utlandet
Vi har sett noe lignende tidligere. Volkswagen T5 Transporter og Caravelle med 2-liters biturbo motor på 180 HK hadde en alvorlig produksjonsfeil som medførte høyt oljeforbruk og til slutt motorbytte. Vi skrev om det på Terjes biler. Lenge var Kontakt-siden vår rødglødende av engstelige bileiere – ikke bare i Norge, men også andre europeiske land, – og Australia. Da så vi at utenlandske bileiere med kortere garantitider ble møtt med en kald skulder hos sine forhandlere. I Norge, derimot, fikk kundene byttet motor på utvidet garanti. Vi tror forhandlerne her hjemme har «ordnet opp». På nettet leser vi fortsatt historier om utenlandske TSI-kunder som ble sendt hjem med beskjed om at ingen ting var galt til tross for konstant raslelyd i registeret. Så løper garantien ut og like etter havarerer kundenes motorer.
Kan bli kostbart uten garanti
Problemet med registerkjedene i TSI kan bli aktualisert på ny. Etter endt nybilgaranti må bileiere på annenhånds-markedet betale selv. Å skifte registerkjede er en dagsjobb for en mekaniker. Utføres jobben på et merkeverksted, kan regningen komme på 20 000 kroner. Å kjøpe en bil med TSI behøver ikke være utrygt, men det krever at man er nøye med å undersøke bilens historikk.
Vær grundig!
Det er gode nyheter hvis bilens historikk omfatter skifte av registerkjede. Skjønt vi har sett det før. Siden feilen skyldes dårlig komponent-kvalitet, vil feilen komme tilbake hvis den dårlige komponenten er byttet med en tilsvarende dårlig komponent. En reparasjon utført nylig, er derfor bedre enn en som er utført for noen år siden. En annen faktor som kan spille en rolle, er om reparasjonen er utført hos merkeforhandler. Et reparasjonssett for registerkjedet inneholder i tillegg til selve kjedet, glideskinner, kjedestrammer, tannhjul til kamakselen/-akslene – avhengig av om det er SOHC eller DOHC. Når kjedet utvider seg, slites tannhjulene kjedet går i. Det gjelder også tannhjulet på enden av veivakselen. Det går rundt dobbelt så fort som kamhjulene og er dermed mer utsatt for slitasje. I videoen nederst på siden, vises dette tydelig. Tannhjulet på veiva er dobbeltsporet, ett for kamkjedet og ett for kjedet som driver oljepumpa. Poenget her, er at hvis man ikke skifter alle tannhjulene kjedet løper i, risikerer man at det nye kjedet slites raskere. Hvis du skal selge eller kjøpe en TSI-bil med skiftet registerkjede, bør fakturaen for jobben følge med.
1,2 TSI 110 HK fra en Golf 5
Bruk øret ved oppstart!
Rasle- eller raklelyd i registeret ved kaldstart er et vanlig tegn på at kjedestrammer må byttes. På biler med registerkjede, er ikke det uvanlig. På TSI-motorene er kjedestrammeren hydraulisk og avhengig av oljetrykk. Ved kaldstart vil det derfor ta 2-3 sekunder før det bygges opp nok trykk til at strammeren virker. Det kan høres som en raklelyd ved oppstart (kan minne om rådebank). Dette er helt normalt, men skal forsvinne etter 2-3 sekunder. Tar det lengere tid enn dette, har kjedet strukket seg. Med tanke på historiene om motorhavarier blant TSI-motoren, skal man ikke ignorere dette tegnet. Da må kjedet byttes.
Kaldstart er gull verdt
Kjøper du en TSI-bil, er første oppstart av vital betydning. Start gjerne med åpent panser og lytt mot høyre side av bilen. Tell sekundene til motorlyden forandrer seg. Hvis motoren nylig har vært i bruk, vil det ikke være mulig å fange opp denne kontrollen. Da må du stole på selgeren. Vær også oppmerksom på at hvis kjedet har strukket seg for langt, eller kjedestrammeren ikke virker, vil motoren rakle konstant. Det er vanskelig å oppdage hvis du ikke kjenner bilen fra før. Det finnes mange «lydprøver» tilgjengelig på YouTube.
Volkswagen Beetle er en ideell bil for TSI-motorer (source: FavCars.com)
Hva du kan gjøre for å unngå motorhavari
Hvis du eier en bil med TSI-motor, er det viktig å ha fokus på kaldstarts-raklingen. Dette er det eneste tegnet du får. Det er faktisk det eneste tegnet også mekanikerne får. Strukket kamkjede viser ikke nødvendigvis noen feilkoder. Ignorerer du varselet, kan motoren havarere. Konsulter en mekaniker hvis du er usikker. Husk også å skift olje senest hvert år. Volkswagens lange service-intervaller har bare forsterket problemene.
Skal vi ignorere skrekkhistoriene om motorhavarier?
Det sies at registerkjede aldri behøves å byttes. I dag vet vi at dette ikke gjelder TSI-motorene. Men en stund kan bilverkstedene ha trodd det. Ingen fare! Bare å kjøre! Det var vel det kapteinen på Titanic også tenkte? I dag er man mye mer forsiktig. Det er solgt millioner av biler med TSI-motorer, og veiene blokkeres ikke akkurat av havarerte TSI-biler.
Hva med bileiere som har byttet kjede mange ganger?
Dårlige komponenter i produksjonen havnet dessverre også ute på forhandlernes delelagre. Det finnes utallige eksempler på akkurat det. Hos «min» Møllerforhandler leveres reservedeler – som for eksempel byttesett for registerkjede – samme dag/dagen etter fra et sentralt lager (Sverige?). Foruten å spare forhandlerne fra å holde egne lagre, er det lettere å sikre tilførsel av «ferske» komponenter.
Konklusjon
Jeg er ikke enig i påstander om at det er utrygt å kjøpe TSI-motorer med registerkjede. Kjøper du bruktbil, bør du gjøre deg kjent med modellen på forhånd, for eksempel ved å søke opplysninger på nettet. Deretter må du være nøye med å sjekke historikken og gjøre nødvendige undersøkelser. Dette gjelder uansett hvilken bil du skal kjøpe.
*) Eksempler på berørte modeller
Berørte modeller med registerkjede har motortype EA111. Fra 2012 kom EA211 motorene i produksjon. De hadde registerreim – ikke kjede. Mange tror at problemet med registerkjedene forsvant i 2012. Det stemmer ikke. Det skulle gå flere år før EA111 motorene ble faset ut for alle berørte modeller.
For å belyse dette har jeg tatt utgangspunkt i biler til salgs og sjekket VIN/registreringsnummer mot kjæretøyregisteret på skruvat.no for å se hvor lenge motorkoder tilhørende EA111 faktisk var i produksjon. Dette er altså ingen fullstendig liste – bare basert på enkeltstående biler av noen berørte modeller.
BILER MED MOTORTYPE EA111:
VW Polo 1,2 TSI 90/110HK CBZC - Ut modellåret 2014
VW Beetle 1,2 105HK CBZB - Ut modellåret 2014
VW Golf 1,2 105HK CBZB - Ut modellåret 2013
VW Golf 1,4 TSI 122HK CAXA - Ut modellåret 2012
VW Passat 1,4 TSI 122HK CAXA - Ca. midtveis i modellåret 2015
Audi A1 1,2 TFSI 86HK CBZA - Ut modellåret 2014
Skoda Rapid SB 1,2 TSI 105HK CBZB - Ut modellåret 2015
Skoda Octavia 1,2 TSI 105HK CBZB - Ut modellåret 2013
Skoda Yeti 1,2 TSI 105HK CBZB - I læpet av eller ut modellåret 2015
Da Mazda kom til Norge tidlig på 1960 tallet, ble det av de fleste oppfattet som et helt nytt merke. Men denne fabrikken som holder til i Hiroshima i Japan, kan føre historien helt tilbake til 1920.
I starten ble det produsert forskjellige industrielle produkter. Produksjon av kjøretøy startet med motorsykler rundt 1930, og de første bilene kom som lette lastebiler noen år senere. Personbiler i serieproduksjon startet i 1960 med den lille R-360. Senere kom modellene 1500 og 1800 som var noen lekre modeller med design fra Bertone. Mazda startet som en av de første bilprodusentene med wankelmotorer i sine biler. Den første modellen var en sportsvogn med lekkert design. Salget av Mazda i Norge startet i 1967. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftssikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler.
Mazda 1500
Mazda 1500 var designet av den italienske designeren Bertone. Denne lekre familiebilen debuterte 1965, og kom ut på markedet i 1967. Godt utstyrt og med en moderne motor med overliggende kamaksel, var dette modellen som fabrikken ville ta markedsandeler med. Her i Norge var Mazda relativt ukjent, men denne modellen falt i god smak hos det norske publikum. Mazda ble fort kjent for driftssikkerhet og problemfritt bilhold. Når det gjaldt trafikksikkerhet var denne modellen helt i toppsjiktet. Mange bilforhandlere som tidligere solgte engelske biler, så at Mazda hadde gode muligheter og startet salget. Mazda 1500 ble levert både som personbil og stasjonsvogn. I 1968 kom en modell med større motor i produksjon. Den hadde betegnelsen Mazda 1800.
Mazda 1800 interiør
Fakta Mazda 1500
Produsert i tidsrommet 1967 – 1972.
Lengde 438 cm, bredde 164 cm og høyde 146 cm.
Toppfart 150 km/t.
Motor 1490 ccm / 78 hk.
Reklame fra Kolberg MotorsReklame fra Edgar Haugen/Kolberg Motors
Se også
Mazda MX-5 gen. 2Toyotaene som fikk Norge på hjulDatsun Bluebird
Verdens mest solgte Opel fyller 30 år i år. I perioden 1991 til 1997 ble det solgt ufattelige 4,13 millioner Astra’er. Ingen annen Opel-modell har vært mer populær – noensinne.
Den omtales som Astra F til tross for at den er første modell med Astra-navnet. Modellserien begynte under navnet «Kadett» så langt tilbake som på 30-tallet. Modellbetegnelsene med bokstaver begynte ikke før på 60-tallet da Kadett A dukket opp i 1962. Navnet «Kadett» ble beholdt frem til 1991 da Opel valgte å erstatte utgående Kadett E med Astra F.
Historien om Astra begynte med Kadett D
Opel Kadett D dukket opp som 1980-modell. Det var den første Kadetten med tverstilt motor med forhjulstrekk og 3/5 dører kombi som standard. Dette var nødvendig for at Opel skulle kunne konkurrere med Volkswagen Golf. Etter det har Golf og Kadett/Astra figurert i toppen av salgslistene. Da Golf II kom som 1984-modell, ble Kadett E lansert. Likedant i 1991 da Golf III dukket opp, kom nye Astra F ut på markedet bare et par måneder senere. Sånn har det fortsatt.
Opel Kadett D
Den evige toer
I Norge har salgstallene til Golf hele tiden vært høyere enn konkurrenten fra Opel. Opel Kadett E var ikke dårligere biler enn Golf II. De var forskjellige på flere områder, men likevel svært jevnbyrdige. Det samme kan man si om Astra F i forhold til Golf III. Aldri har Golf og Astra vært mer jevnbyrdige. Likevel beholdt Golf overtaket på salgslistene.
Sikrere
En av Astras store fordeler i forhold til forgjengeren Kadett E og andre samtidige konkurrenter, var høy passiv sikkerhet. Fra første stund kom Astra med beltestrammere som standard. Fra 1993 kunne man velge airbag på førersiden som ekstrautstyr. Fra 1994 kom airbag begge sider foran som standard. Også nakkeputer i baksetet var standard. Setene hadde en skinne som hindret folk fra å skli under beltene ved kollisjon. For 30 år siden var stålbjelker i dørene en stor sikkerhetsfordel. Astra fikk 2 stålbjelker i hver dør.
Standard interiør i 1992-modellen uten airbag
Større
Ved å flytte A-stolpene lengere frem fikk Astra både mer romfølelse og bedre plass enn forgjengeren. Astra viste at biler i kompaktklassen dugde som fullverdige familiebiler. Astra stasjonsvogn konkurrerte med modeller i mellomklassen med hensyn til plass til tross for at den bare var 4,28 meter lang.
Opel Astra F Caravan etter facelift
Mer gjenvinnbar
Opel Kadett E (1984-1991) var tidlig ute med å benytte gjenvinnbare materialer i interiøret og utvendig plastikk – blant annet i støtfangerne. Ulempene var at en del av interiøret kunne føles som pappmasjé og at utvendig plastikk ble misfarget etter kort tid. Opel Astra skulle være enda mer gjenvinnbar. Heldigvis føltes interiøret mer solid enn i forgjengeren. Tidlig på 1990-tallet var gjenvinnbarhet ett av de viktigste argumentene for å fri til miljøbevisste kunder.
Astra F i forhold til Kadett E
Jeg husker godt min første kjøretur med Opel Astra. Det var prøvekjøring av en ny stasjonsvogn med 1,6 litersmotor. Jeg likte godt følelsen av en solid bil – en slags sikkerhetsfølelse. Den virket tyngre enn Kadetten (E) jeg hadde eid tidligere. Lydbildet virket hardt ved akselerasjon, og drivverket ga vibrasjoner inn i kupeen. Sammenlignet med Kadett E og Nissan Sunny – som jeg kjørte i på det tidspunktet – virket styringen i Astra’en livløs. Pluss for servostyring. Min konklusjon var at dette ikke var noe kjøretøy for «keen drivers». Likevel bestilte vi en svart metallic Astra 1,6 sedan med «Young» utstyrspakke. Den besto av manuelt soltak, oppgradert setetrekk, grønne striper og egne hjulkapsler. Med nytt hus og familieforøkelse på vei, ble plass og sikkerhet utslagsgivende. Dessuten var det en meget vakker bil. Vakrere enn Golf III. På samme måte som Opel, følte jeg at Volkswagen Golf III hadde blitt tyngre, mindre dynamisk og mindre morsom å kjøre enn forgjengeren Golf II.
Min Opel Kadett E ny i 1985. Gikk i nesten 30 år før den ble skrotet.
Veteranstatus?
På tyske bilbørser har man begynt å legge ut Astra F som samlerbiler. I Tyskland kan biler førstegangs registrert i 1991 registreres som «oldtimer» med en «H» bakerst på skiltet. Det gir skatte- og forsikringsmessige fordeler. I likhet med andre volummodeller kan det ta tid før Astra F blir noen samlerbil. Legger man ut en rustfri Astra med lav km-stand i dag, risikerer man at den blir kjøpt som bruksbil. Det er vanskelig å forestille seg Astra F som bevaringsverdig. Samtidig kjøper forhandlere av klassiske biler over hele verden nå inn velholdte eksemplarer av Golf III. Den er allerede blitt en klassiker.
Atter ser det ut som om Astra blir en toer. Men en annen Opel-modell feirer 30-årsjubileum i år. Det er Opel Calibra. Utvilsomt en klassiker.
Lav CO-verdi 0,30 (kilde: FavCars.com)
Fakta om Opel Astra F
Om modellen
Produksjonsår: 1991-1996
Modellår: 1992-1997
Produksjonssted (norske biler): Bochum, Tyskland
Facelift: 1994 med ny grill og bakparti, lakkerte støtfangere og oppgraderte Ecotec motorer. Airbag fører og passasjerside standard.
Vauxhall: I Storbitannia gikk man over til benytte navnet «Astra» allerede fra 1980 ved introduksjonen av biler med forhjulstrekk. Forgjengeren til britiske Astra’er var Vauxhall Viva. Astra’ene til det britiske markedet blir produsert ved Ellesmere Port i nærheten av Liverpool.
Mål og dimensjoner
Lengde høyde bredde
– 3/5 dører: 405 x 169 x 141 cm
– Sedan: 424 x 169 x 141 cm
– Stasjonsvogn m/takrails: 428 x 169 x 153 cm
Akselavstand: 252 cm
Bagasjerom
– 3/5 dører: 360 liter
– Sedan: 500 liter
– Stasjonsvogn: 500 liter
Den hadde strømlinjet karosseri, hydraulisk fjæring og luftavkjølt boksermotor produsert av lettmetall med overliggende kamaksler.
Franske biler var helt fra bilens barndom kjent for eleganse og fremtidsrettet teknikk. Et av de bilmerkene som bidro til dette var Citroën.
Tidlig historie
Historien startet i 1919 da André Citroën startet sin egen bilfabrikk. Med god erfaring fra annen industriproduksjon og flere studiebesøk hos andre bilprodusenter i USA lå alt til rette og den første modellen ble lansert i 1919. Den ble svært godt mottatt siden den både var solid og velutstyrt og ga bilkjøperne god valuta for pengene. Nye modeller ble lansert samtidig som Citroën som en av de første bilprodusentene bygget ut et stort forhandlernett. Resultatet ble at fabrikken allerede 10 år etter oppstart ble Frankrikes største bilprodusent, Men ekspansjonen kostet og nye kapitalsterke eiere måtte inn for å avhjelpe den kritiske situasjonen. Det hjalp og den nyutviklede modellen Traction Avant kunne settes i produksjon. Modellen var i produksjon helt frem til 1957. I 1948 kom den nye lille modellen 2 CV som ble en favoritt blant den som ville ha en rimelig og ukomplisert bil. DS19 var en bil, som da den kom i 1955, var langt forut for sin tid. I 1960 kom den lille modellen Ami 6 på markedet. Det var en liten familiebil med et nokså sært utseende takket være det skråstilte bakvinduet.
Skapte en ny modellrekke
En kjent Citroën modell var GS som ble lansert i 1970. En meget avansert familiebil som skulle fylle tomrommet i en modellrekke hvor det manglet mellomstore familiebiler. Den nye GS modellen var svært avansert teknisk og med et strømlinjeformet karosseri var den et hestehode foran sine konkurrenter. Men en liten luftkjølt motor gav verken høy fart eller behagelig klima inne i bilen. Motoren var svært avansert og produsert av lettmetall med overliggende kamaksler. Bilen ble belønnet med tittelen «årets bil» i 1971. En av grunnene til denne belønningen var et ekstremt strømlinjeformet karosseri som plasserte bilen helt på topp når det gjaldt lav luftmotstand. Den avanserte hydrauliske avfjæringen var noe helt nytt og sørget for en behagelig biltur uansett veistandard. I tillegg til standardversjoner kom det flere påkostede varianter. Etter hvert kom det også større motorer på programmet. 1979 var året hvor det skjedde store endringer med denne modellen. De aller viktigste var nok at den fikk dør bak og ble en skikkelig 5-dørs med kombiløsning. I 1986 ble Citröen GS avløst av Citröen BX.
Data Citroën GS 1015
Lengde: 412 cm
Bredde: 160 cm
Høyde: 135 cm
Toppfart: 147 kmt
Motor: 1015 ccm, 55 hk
Citroën GS førerplassHydraulisk fjæring
Citroën GS konkurrerte blant annet med Audi 80, Austin Maxi, Ford Taunus, Peugeot 304, Renault 12, Saab 96 og Volkswagen 1303 S.
Jeg husker godt min første kjøretur med Opel Astra. Det var prøvekjøring av en ny stasjonsvogn med 1,6 litersmotor. Jeg likte godt følelsen av en solid bil – en slags sikkerhetsfølelse. Den virket tyngre enn Kadetten (E) jeg hadde eid tidligere. Lydbildet virket hardt ved akselerasjon, og drivverket ga vibrasjoner inn i kupeen. Sammenlignet med Kadett E og Nissan Sunny – som jeg kjørte i på det tidspunktet – virket styringen i Astra’en livløs. Pluss for servostyring. Min konklusjon var at dette ikke var noe kjøretøy for «keen drivers». Likevel bestilte vi en svart metallic Astra 1,6 sedan med «Young» utstyrspakke. Den besto av manuelt soltak, oppgradert setetrekk, grønne striper og egne hjulkapsler. Med nytt hus og familieforøkelse på vei, ble plass og sikkerhet utslagsgivende. Dessuten var det en meget vakker bil. Vakrere enn Golf III. På samme måte som Opel, følte jeg at Volkswagen Golf III hadde blitt tyngre, mindre dynamisk og mindre morsom å kjøre enn forgjengeren Golf II. 
