Leaf

Visuelt ser alle Nissan Leaf av type 1 like ut. Men under skallet er det gjort mange forandringer. Skal du kjøpe brukt Leaf, må du vite hva som befinner seg under skallet, ellers kan du ende opp med en verdiløs bil.

Nissan Leaf som bruktbil

Posted 30/05/2021 by Terje Bjørnstad

Visuelt ser alle Nissan Leaf av type 1 like ut. Men under skallet er det gjort mange forandringer. Skal du kjøpe brukt Leaf, må du vite hva som befinner seg under skallet, ellers kan du ende opp med en verdiløs bil.

Bærer alderen godt

Flere biler fra første produksjonsår har lav km-stand og ser ut som nye biler både utenpå og inni. Brukbilselgere vet å utnytte dette. De forsvarer høy pris ved å vise til bilens generelle tilstand og km-stand. «Eid av gammel dame…», og så videre. Som bilkjøper må du sette elbil-egenskapene foran alle andre egenskaper. Det hjelper lite at bilen ser pen ut hvis den ikke kan brukes til det den er laget til.

Selv om Nissan Leaf 1 gradvis ble forbedret, er det spesielt to oppgraderinger å bite seg merke i. Den første skjedde på midten av 2013, den andre på midten av 2015.

2013-oppgraderingen

I følge Nissan ble det utført hele 100 forskjellige store og små endringer. Ved å gjøre bilen lettere, mer aerodynamisk og forbedre regenerativ bremseenergi, kunne rekkevidden utvides fra 175 til 199 km NEDC. En mer moderne varmepumpe (ekstrautstyr) stjal mindre strøm. Ved å flytte ombord-lader fra bagasjerommet til motorrommet, ble bagasjerommet økt fra 330 liter til 370 liter. Bilene ble bedre avstivet og oppførte seg dermed bedre på veien. Garantitiden på batteriene ble økt fra 5 til 8 år. Videre kunne bilenes ombord-lader ta 6,6 Kw – ikke bare 3,6 kw – og man kunne bruke Type 2-kabel. La oss også ta med at man nå kunne få sort interiør og skinnseter på Tekna-utgaven.

Bilene til Norge ble nå tatt inn fra Sunderland i stedet for Japan.

2015-oppgraderingen

Den største nyheten var at kundene nå kunne velge en ny og etterlengtet batteripakke på 30 kwh. Nesten alle valgte denne, men den gamle batteripakken på 24 kwh var fortsatt i produksjon. Biler med 30 kwh batterier fikk oppgitt rekkevidde til 250 km NEDC. Andre forbedringer var at man kunne bestille biler med DAB radio og NissanConnect infotainment-system som kan vise tilgjengelige ladestasjoner i realtime.

Rekkevidde

Dette er Nissan Leaf type 1’s akilleshæl. Dette er faktisk den eneste grunnen til at mange vender ryggen til modellen. Det er dessverre mulig å bli grundig lurt på dette punktet. Her er rekkeviddene du kan regne med:

Biler før 2013-oppgraderingen

Offisiell rekkevidde er oppgitt i NEDC. Det er en teoretisk rekkevidde som det er nærmest umulig å gjenskape under vanlige kjøreforhold. I følge NEDC er rekkevidden 175 km. Basert på en uoffisiell – men ganske pålitelig omregningsfaktor, vil WLTP rekkevidde være cirka 142 km. Det er altså det maksimale du og jeg kan regne med å få ut av et nytt batteri. Praktisk rekkevidde var 120-130 km om sommeren og 80-90 km om vinteren. Vi sier «var» for rekkevidden reduseres med alder og bruksmønster.

Biler med 24 kwh batteri etter 2013-oppgraderingen

NEDC rekkevidden var oppgitt til 199 km. Enkelte forhandlere oppgir fortsatt dette som eneste rekkevidde-tall. Basert på en omregningsfaktor, vil tilsvarende WLTP rekkevidde ende opp på cirka 156 km. Praktisk rekkevidde er 120-140 km sommerstid.

Biler med 30 kwh batteri

Oppgitt rekkevidde i følge fabrikken er 250 km. Omregnet til WLTP tilsvarer det cirka 196 km. Praktisk rekkevidde sommerstid er 140-190 km.

Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)

Batterienes levetid

Nissan Leaf er utstyrt med en kjempeflott funksjon hvor man kan avlese batteriets tilstand direkte fra instrumentene. Egentlig er det vel et voltmeter. Det er markert som en stiplet linje til venstre for batteriets kapasitet. Totalt er det 12 streker. Leaf-eiere angir batteriets tilstand ved å fortelle om antall gjenværende streker. Bilene i vårt utvalg er fra 2011 til 2016. I dette utvalget er det helt normalt at bilene har mistet en eller to streker. Det er så normalt at mange forhandlere ikke nevner det, ei heller viser bilde av dashbordet. Hvis du ikke kjenner til denne funksjonen, kan du bli lurt. 10 streker av 12 på en 2013-modell er helt normalt – forhandleren kan ikke klandres – men du hadde kanskje foretrukket en bil med 12 streker, hadde du visst om dette på forhånd.

batteritilstand leaf — Eksempel fra en Leaf med kraftig forringet batterikapasitet med bare 5 av 12 streker.

Rekkevidden reduseres for hver strek som forsvinner

Mange eiere velger å selge bilene sine når batteriet «mister en strek». I salgsannonsen skriver de kanskje at de trenger bedre rekkevidde. Hvis du vurderer å kjøpe en Leaf, bør du beregne rekkevidde basert på at batteriet har en strek mindre enn i dag. Første strek tilsvarer 15% mens etterfølgende streker hver tilsvarer 7,7%. Rekkevidden minskes tilsvarende. Nissans batterigaranti trer i kraft hvis bilen har mistet flere enn 3 streker i løpet av 8 år. Det tilsvarer en resterende kapasitet på 61,9%. Inntil 3 streker – som altså ikke utløser noe garantikrav – tilsvarer 69,6%. La oss gå tilbake til praktiske rekkeviddetall for de aller første Leaf’ene – alle innenfor normalt kapasitetstap:
12/12 streker: 120-130 km sommer, 80-90 vinter.
11/12 streker: 102-110 km sommer, 68-65 vinter.
10/12 streker: 92-100 km sommer, 61-69 vinter.
9/12 streker: 83-90 km sommer, 55-62 vinter.

Havner du under 9 streker, kan det bli problematisk å bruke bilen om vinteren.

Importbiler

Siden 2012 har flere forhandlere importert biler fra USA og andre europeiske land for å dekke den store etterspørselen etter elbiler. De fleste importbilene er produsert i USA. Disse mangler utstyr som «norske» biler har, blant annet setevarme og varme i rattet. De kan heller ikke kobles mot «Carwings» hvor eieren kan fjernstyre forhåndsoppvarming med mer. Dessuten mangler navigasjonssystemet europeiske kart. Det får være opptil den enkelte å vurdere hvor viktig disse finessene er på en nær 10 år gammel bruktbil. Det mest alvorlige er at importbilene er blant verstingene hva gjelder tap av batterikapasitet. Noen av importbilene selges med halvert kapasitet, noe som gjør bilen ubrukelig for de aller fleste.

Sjekk chassisnummeret (VIN)

Du må sjekke bilens chassisnummer for å fastslå produksjonsland. Chassisnummeret eller VIN (Vehicle Identification Number) finner du lettest på nettet ved å bruke Biltilsynets oppslagsmulighet. Legg inn bilens registreringsnummer på linken under og finn det 17-sifrede nummeret under siden merket «Registreringsdata».

Vegvesen.no – Kjøretøyopplysninger

Hvis første tegn i chassisnummeret er «J» og tegn nummer 11 er et tall, for eksmpel «0», er bilen produsert i Japan. Ordinær import før 01.07.2013 skjedde fra Japan. Det ble parallelt importert biler produsert i USA. USA-produserte biler før 01.07.2013 kan også ha «J» som første tegn i chassisnummeret, men tegn nummer 11 er da «T». Da er bilen produsert i Tennessee. Produsert i USA er også biler med «1» som første tegn. Biler fra Sunderland, England, har «S» som første tegn. Dette har vært normal import etter 01.07.2013.

Få feil og problemer

Generelt er det få problemer på Nissan Leaf. Mange rapporterer om problemfritt bilhold i flere år. En gjenganger er problemer med at startbatteriet lader seg ut. Slitasje knyttet til hjuloppheng og chassis synes å væe på høyde med andre biler, med utskiftninger på biler som har passert et stykke over 100 000. Så lenge bilen er behandlet pent, er ikke høy km noe stort problem. En bil med nærmere 100 000 på telleren med 12/12 streker kan være vel så god som en bestemorkjørt bil med ekstremt lav km, stått i flere år med konstant 100% på batteriene.

Priser

Prisene er basert på «på ruten» priser fra Finn.no.

2016 Nissan Leaf 30 kwh

Km 0-49 999: kr 129 000 (37 biler)
Km 50 000-99 999: kr 129 000 (54 biler)

2016 Nissan Leaf 24 kwh (til sammenligning)

Km 0-49 999: kr 115 000 (12 biler)
Km 50 000-99 999: kr 99 000 (11 biler)

2015 Nissan Leaf 24 kwh

Km 0-49 999: kr 99 000 (40 biler)
Km 50 000-99 999: kr 89 000 (74 biler)
Km 100 000-149 999: kr 85 000 (14 biler)

2014 Nissan Leaf

Km 0-49 999: kr 90 000 (13 biler)
Km 50 000-99 999: kr 79 000 (47 biler)
Km 100 000-149 999: kr 75 000 (27 biler)

2013 Nissan Leaf (både serie 1 og serie 2 biler)

Km 50 000-99 999: kr 69 000 (49 biler)
Km 99 999-149 999: kr 65 000 (27 biler)

2011/2012 Nissan Leaf

Km 50 000-99 999: kr 59 000 (22 biler)
Km 100 000-149999: kr 49 000 (49 biler)

Her kan man se at prisene faller 10 000 kroner pr år. 2016-modeller med 30 kwh batterier er forståelig nok dyrere enn tilsvarende biler med 24 kwh. Disse er utvilsomt de beste i utvalget og vårt klare valg. Her får man mye elbil og enkelt bilhold for pengene. Vårt andre valg er en av bilene etter 2013-oppgraderingen.

Kjøre med én pedal

Posted 27/03/2018 by Terje Bjørnstad

I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: «- Én pedal … til gassing … og bremsing.» Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. «e-Pedal». Som et slags varemerke. «e-Pedal by Nissan», – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.

Fungerer bedre enn man skulle tro

Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.

Optimalt energi-opptak

Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.

Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.

Hvordan bremselysene tennes

Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.

Bruk bremsepedalen av og til!

En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.

Gir ekstra km – ikke kjøreglede

Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.

Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.

Se også

Temperaturstyring av elbil-batterier — **Leaf mangler aktiv kjøling av batteriene!**

Leaf for bilentusiaster?

Posted 02/05/2017 by Terje Bjørnstad

Blant det bilentusiastiske publikums biler kunne jeg ikke finne andre Leaf’er enn «min». Merkelig, fordi Leaf er en av de aller mest solgte bilmodellen i Norge. I fjor var den på 7. plass.

I helgen besøkte jeg Classic Cars Show Norway på Exporama utenfor Oslo. Når bilentusiaster samles, står det mange flotte biler på parkeringsplassen. Selv ankom jeg i en Nissan Leaf, – 30 KWH med rekkevidde på 250 km.

250 km?

Det sto bare 187 km på instrumentbordet da jeg overtok bilen. Da hadde den stått til lading i over ett døgn. Ladetiden for 30 ampere ladere er 5,5 timer. Hvor var de siste kilometerne blitt av? Skeptisk. Men etter å ha kjørt eksakt 40 km, oppdaget jeg at batteriene bare hadde tapt 25 km. Til tross for at jeg ikke hadde fått full rekkevidde ved start, ser jeg at det skal være mulig å hente ut en kjørelengde som kommer langt opp mot det Nissan lover. Jeg hadde foretrukket at indikatoren var mer nøyaktig, men slo meg til ro med at denne bilen kan gå betydelig lengere mellom ladingene enn andre elbiler jeg har kjørt. Dermed sluttet jeg å følge med på forbruket.

Jeg liker Leaf’ens utseende. Den minner om en badeand, med nebb foran og en slags stjert bak. Alle gjenkjenner den på veien. «Min» Leaf er en Nordic. Den har LED-lys, BOSE-anlegg, DAB-radio, ryggekamera og intelligente styringsfunksjoner for mobil. Setene er komfortable, – dog uten snev av sportslighet. Det føltes som å sitte i en vanlig lenestol. Innstillingsmulighetene er enkle, men jeg fant fort en alright sittestilling. Det velour-aktige setetrekket er behagelig å sitte på og berøre, men neppe særlig egnet for kaffesøl og småbarn.

Leaf føles ikke som noen premium-bil, men er heller ingen billigbil. Kvaliteten på brytere, instrumenter og infotainment-system er helt på et jevne. Jeg liker komposisjonen. Interiøret er lite sofistikert. Mye plastikk, men likevel helt alright. Jeg trekker gjerne frem feelgood-faktoren her.

På veien forsterkes komfort-inntrykket. Støynivået er fantastisk. Ingen «trikkelyd» fra motoren, ingen vindsus og ingen romling fra dekkene mot veibanen, som man opplever i e-Golf. Men sammenligningen er ikke reell, siden Leaf’en ennå sto på myke, piggfrie vinterdekk. El-motoren på 109 hester sørger for at det ett og et halvt tonns tunge kjøretøyet kommer uanstrengt i fart. Du kan cruise helt problemfritt i 100 kmt/t på motorveien. Jeg vet selvfølgelig at man bør holde seg under 90 km/t for å få mest ut av batteriene, men 100 km/t passet Leafen veldig godt.

Jeg merker at Leaf ikke oppleves like kontant og direkte som e-Golf ved en «elgtest» (styre unna vilt som plutselig dukker opp). Sammenligningen ville vært mer rettferdig på sommerdekk, men det er kanskje her man også kan merke alderen en tanke. Da Leaf kom på markedet i 2010, var det ikke kjøreegenskapene under ekstreme kjøreforhold man la mest vekt på. Den gangen var det en stor nyhet at man kunne kjøre 10-15 mil med 5 personer i bilen – raskt og komfortabelt, som en helt vanlig bil som ikke så ut som et Tupperware-produkt.

I likhet med andre elbiler, har også Leaf en kunstig motorbrems som regenererer strøm. Man kan skifte mellom B (motorbrems) og D (drive) på girhendelen. Dette handler kanskje litt om smak og behag. Uten kunstig motorbrems kan man spare strøm ved å la bilen rulle fritt. Leaf’s motorbrems er i utgangspunktet ikke like kraftig som på BMW i3. I vanlig kjøremodus er den omtrent som første trinn på e-Golf, eller som motorbremsen på en vanlig bensinmotor. Ved å trykke inn Eco-knappen på rattet, forsterkes den kunstige motorbremsingen. Dette er en effektiv måte å øke rekkevidden på.

Plass

Den innvendige plassen er en av Leaf’s største fordeler. Dette er virkelig en fullverdig 5-seter. Bagasjerommet er på 370 liter, 29 liter mer enn e-Golf, og 10 liter mindre enn standard Golf. Nytten av rommet reduseres noe av at det ikke er flatt, samt at bakluken er ganske skrå. Dessuten stjeler vesken til ladeutstyret litt plass, og jeg vet ikke om det er en subwoofer eller hva, som også stjeler litt gulvplass. Leaf’en egner seg ikke spesielt bra for å frakte store kofferter og barnevogner, men helt ok for små kolli.

Sikkerhet

Nissan Leaf ble testet av NCAP i 2012. Det som var mest kritisk for fører og passasjer, var risikoen for skader på knær og hofter ved frontkollisjon på grunn av harde materialer i interøret. I testen ble det også påvist litt dårlig beskyttelse mot whiplash. Totalkarakterene er likevel gode. I forhold til konkurrentene, ligger Leaf’s totalkarakterer under standard Golf, som ble testet samme år, – og marginalt høyere enn BMW i3.

Økonomi

Nissan Leaf Nordic koster 267 990 kroner hos forhandleren. Legg på vinterdekk og årsavgift så er du «good to go». Konkurrenten e-Golf koster ca 306 000, med 300 km rekkevidde. Den har tilsvarende utstyr som Leaf, men i tillegg en svært omfattende tilleggsutstyrsliste.

Jeg tror ikke rekkevidde-økningen er stor nok til å skape nye bruksområder for Leaf. Det er fremdeles en bil for urbane strøk og relativt korte turer. Fordelen ligger først og fremst i at man slipper å lade like ofte, og at man er tryggere mot å gå tom for strøm. Jeg anbefaler å velge den største batteripakken på 30 KWH på grunn av innbyttepris. Det finnes dessverre ingen mulighet til å oppgradere biler med 24 KWH batteripakker til 30 KWH. Ved innbytte tror jeg Leaf vil holde verdien godt, til tross for at det har vært omfattende parallellimport.

Selv om selve elmotorene ikke er særlig avanserte, finnes det mye avansert elektronikk i elbilene. Når det dukker opp nye modeller, er folk naturlig nok skeptiske til holdbarhet. Vil bilene fungere i mange år, eller vil de kollapse som Nokia-telefonene gjorde for noen år siden? Fordi Leaf har vært i produksjon så lenge, vet man mye om vedlikeholdsutgiftene. Man vet at bilene holder, og at de sjelden medfører store overraskelser for eierne. De generelle, daglige driftskostnadene med elbil vet jo alle er svært gunstige.

Konklusjon

Det var mye fint å se på Classic Cars Show Norway for bilentusiaster. Jeg synes billettprisen på 250 var ganske høy, siden mange av bilene var stilt ut av frivillige bilklubber. Det er likevel ikke hver gang man får studere Arnardos gamle Mercedes-Benz 600, eller får se en Iso Grifo, Lamborghini Espada eller Tatra Tatraplan i urestaurert tilstand.

I fjor ble det solgt 4127 Leaf’er i Norge. Det er en av Norges mest solgte bilmodeller. Selvfølgelig må det befinne seg en og annen bilentusiast i kundelistene. Nissan Leaf vil neppe bli førstevalget til en «keen driver». Den slo opprinnelig godt an fordi den da konkurrerte med biler som Think, Buddy og Reva. Det var lett match for Leaf!

Men i dag? Leaf er ingen Tesla. Den har ikke like gode kjøreegenskaper som e-Golf. Den er ikke like cool som BMW i3. Den er likevel mitt førstevalg med hensyn på plass og komfort. Det er en bil jeg med glede tar en tur med. En annen faktor, som teller for mange, er driftssikkerheten. Det har Leaf bevist.