Det var Veteran VW klubben i Røyken, Asker og Bærum som arrangerte en kjøretur for forhåndspåmeldte medlemmer. Turen startet på Sætre og gikk Hurum rundt.
Fortsatt bruksbiler
Veteran VW klubben er for folkevogner som er 30 år eller eldre, altså ordentlige veteranbiler etter gammel ordning. Men når man ser ei folkevogn, tenker man ikke alltid veteranbil, – i hvert fall ikke hvis man selv er litt opp i årene. I mitt nabolag putrer det rundt et par Volkswagen 1300 i daglig bruk. De er bruksbiler, ikke til pynt. Når flere folkevogner er samlet, som på Sætre før avgang, kan man nesten ikke unngå å tenke at mange av disse bilene utmerket kunne ha fungert i daglig bruk. Plasserer du en beige Volkswagen 1300 på en vanlig parkeringsplass, vekker den ingen oppsikt. Det burde den. Den er tross alt over 50 år gammel.
Er den virkelig veteran?
Det er spesielt for Volkswagen at mange modeller faktisk er eldre enn man skulle tro. Trekker vi grensen for veteran ved 30 år, faller biler som T3 (Caravelle og Transporter) inn under begrepet, skjønt de ser faktisk nyere ut, spesielt i Caravelle-utførelse. Til neste år vil tidlige utgaver av T4 Caravelle og Transporter kunne slutte seg til kortesjen som «veteranbil». Likeså Golf III.
Type-3 utrydningstruet?
Det er ingen fare for at folkevogn-bobla skal forsvinne. Ikke bare var den svært utbredt, men fikk tidlig kultstatus. Volkswagens Type-3 skulle som kjent erstatte bobla. Den kom som fastback, notchback og variant. I dag har den utvilsomt kultstatus, men det kan virke som det tok lengere enn bobla. Med tanke på hvor mange Volkswagen 1500 Variant som gikk i Norge på 1960- og 70-tallet er det merkelig at så få er igjen – sammenlignet med folkevogn-bobla. Forklaringen kan være at Volkswagen (Type-3) 1500 i større grad ble brukt som familiebil – og ble kjørt i filler, mens mange av samtidige bobler ble kjøpt av besteforeldre og gamle tanter. Det er kanskje de som fortsatt putrer rundt?
Bildene er fra fremmøteplassen på Sætre. Videre i innlegget er et YouTube-klipp fra starten av utflukten.
Oval-vindu Volkswagen1957 eller 1958 Volkswagen med soltak, stor bakrute og retningspil. I bakgrunnen en T2 Camper.Bagasjerack og USA-støtfanger
Volkswagen 1500 i forgrunnen. Volkswagen 1300 ved siden.
Volkswagen (Type 151) Kamann Cabriolet
Busser og pickup. T.v. T3 Caravelle. I midten er T1 med 11-vinduer. T.h. Singelkabin
Vakre K70 – Volkswagens aller første modell med vannavkjølt motor og forhjulsdrift. Hvordan kunne den mislykkes?
En Volkswaagen K70 L på norske skilter (Cars & Coffee, Øvrevoll galopp)
NSU’s aller siste prosjekt
K70 ble ikke utviklet hos Volkswagen. Den ble skapt av NSU og skulle produseres i Neckarsulm. Opprinnelig ble det vurdert å utstyre den med Wankel-motor, men planene ble endret da NSU ikke greidde å få teknologien produksjonsklar. I stedet utviklet de en ny 1,6 liters 75 hesters vannavkjølt bensinmotor basert på den luftavkjølte motoren fra NSU 1200/TT. Forut for Genève-utstillingen i 1969 var NSU klare til å presentere en fremtidsrettet, moderne, vakker og økonomisk verdensnyhet som de kalte K70.
RO-70?
Opprinnelig vurderte NSU å la modellen inngå i sitt Wankelprogram. I ettertid kan man spekulere i om NSU hadde tenkt å kalle modellen for RO-70 («Ro» for Rotary). «70» fordi den skulle lanseres som en mindre modell enn RO-80. Men siden Wankel-motoren var byttet ut med en vanlig stempelmotor, ble navnet K70 – «K» for «kolben» (tysk: stempel). Kanskje planen var å relansere RO-70 når Wankel-alternativet ble ferdig? Men situasjonen endret seg drastisk. RO-80-eiere opplevde motorhavarier på rekke og rad. Massive garantikrav sendte fabrikken i økonomisk krise. K70 skulle aldri bli lansert av NSU.
Passet dårlig inn i modellprogrammet
Da Volkswagen kjøpte opp NSU, fikk de K70 i fanget. En ferdig utviklet, moderne familiebil klar til produksjon. Det var en bil helt ulik Volkswagens eksisterende modellprogram. Volkswagen-gruppen kunne ha satt 4 ringer i grillen og sendt den ut som en Audi, men da ville den konkurrere med Audi 100. Hos Volkswagen valgte de heller å lansere K70 som en etterfølger etter Type 4 – bedre kjent som 411/412-serien. Begge modellene skulle produseres og selges parallelt.
Nytt merke i grillen – voilà!
Det er i ettertid kjent at Volkswagen ikke gjorde noe annet med K70 enn å erstatte NSU-merket i grillen. Den hittil ukjente NSU K70 ble over natten innlemmet i Volkswagen som Type 48 og lansert som Volkswagen K70 uten at noen visste hva «K70» sto for.
Interiøret ligner dagens biler, men var forut for sin tid da det kom tidlig på 70-tallet.
Hvordan var det å eie en K70?
Komfortabel, litt myk i fjæringen. Velkjørende, men tung på styringen. Det var alle forhjulsdrevne biler på den tiden. Mye vekt foran framakslingen, trygge kjøreegenskaper med mye understyring. Tidlige modeller var kjent for å være litt leie å gire, men giroverføringen ble endret underveis i produksjonen. Driftssikkerheten var i utgangspunket god – med unntak av vannpumpa som måtte byttes ganske ofte. 1,6-motoren var jo opprinnelig luftavkjølt. Ut over 70-tallet begynte imidlertid K70 å få et dårlig rykte for driftssikkerheten – ikke fordi bilene var dårlige, men fordi ettermarkedet sviktet.
Hva gikk galt?
Innføringen av K70 skjedde uten at salgsapparatet og ettermarkedet var tilstrekkelig forberedt. Modellen ble bokstavelig talt trædd over hodene på organisasjonen. Selgerne, som i flere tiår hadde argumentert for luftavkjølte, hekkmotoriserte biler med runde karosseriformer, fikk plutselig en modell som brøt med alt dette. Verkstedene var heller ikke tilstrekkelig forberedt. Man kan si at mange K70-kunder opplevde å bli stemoderlig behandlet.
Forut for sin tid
De som allerede kjørte Volkswagens luftavkjølte familie-modeller, var ikke klare for en modell som var minst to bilgenerasjoner nyere enn 411 og 412. Skulle K70 slå an, måtte den stjele kunder fra andre merker – fortrinnsvis kunder som foretrakk forhjulstrekk. På begynnelsen av 70-tallet var familiebil-klassen dominert av biler med bakhjulstrekk. Kunder som valgte forhjulstrekk, var allerede lojale til merker som Citroen, Renault og Saab.
Burde fått et annet navn
Det var ikke bare ukjent design og teknologi som gjorde at K70 ble stemoderlig behandlet innad hos Volkswagen. Det var navnet. Det hadde ingen tilhørighet til Volkswagen, og skapte heller ingen lojalitet. «K» for kolben. Seriøst? «70» – for hva da? Antall hester? Neppe! Tenk om Volkswagen hadde valgt å kalle NSU’s flotte nyskapning for «Passat» eller «Golf»?
Leddet sikkerhetsrattstamme over motoren ble videreført til Audi 80/VW Passat.K70 oppnådde gode resultater i datidens krasjtester.
En K70-historie fra virkeligheten
Jeg kjenner en som har eid og kjørt K70 i yngre dager. Han forteller om en spesiell episode med sin K70 – eller «Key-Seven-Zero» som den ble kalt på flystasjonen der han tjenestegjorde i yngre dager. K70 var utstyrt med innenbordsbremser foran – akkurat som sin «storebror» NSU Ro80. Det vil si at skivebremsene ikke var montert ute ved hjulene, men i andre enden av drivakslene. Bremseoket var festet inn mot girkasse/differensial. Etter å ha skiftet motor hadde han fått problemer med å feste drivakslingene inn mot differensialen på grunn av «ihjelskrudde» bolter. En kveld på vei til en date kjørte han i full fart ned en bakke hvor han måtte hogge inn bremsene. Da løsnet begge drivakslene! Resultatet kunne blitt fatalt. Med løse drivaksler mistet han nemlig bremsene foran – fordi skivene sitter innerst på akslene og roterer med disse. Uten drivaksler kunne han heller ikke bremse på motoren. Det gjorde ikke situasjonen bedre at bakbremsene var utslitte og at håndbremsen for øyeblikket var demontert. Ferden endte heldigvis i noe buskas. Den uheldige bileieren fikk haik – og daten ble reddet – selv om K70’en altså måtte stå igjen i buskene. Denne historien er kanskje en grunn til at innenbordsbremser aldri fikk noen stor utbredelse på moderne biler.
Fakta om Volkswagen K70
Internt navn: Type 48
Prouksjonssted: Salzgitter, Tyskland. Anlegget der blir i disse dager utvidet for å produsere batterier til VAGs elbiler. Les mer
Produksjonsstart: Oktober 1970 (50 årsjubileum i år)
Modellår: 1971-1975
Motorisering: NSU 1,6-liter 75HK (std og L) eller 90 HK (LS 1971-1972). NSU 1,8-liter 100 HK (LS 1973-1975). Alle motorer montert langsgående med forhjulsdrift. Produksjonen av motorene ble avsluttet med K70 – og aldri videreført i etterfølgende modeller.
Understell: Uavhengig fjæring på alle hjul. McPherson fjærben foran, langsgående fjærarmer med spiralfjærer bak.
Bremser: Skivebremser foran (innenbords montert mot bilens senter), trommelbremser bak.
Lengde, bredde og høyde: 442 / 169 / 145 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt: 1050 kg
Facelifted fra 1973-modell: Doble frontlykter for alle modeller. LS-utgaven fikk større motor på 1,8 liter. Nytt ratt med 4 eker og mer polstring.
Kilder
Volkswagens of the World – Simon Glen
Sitat: …, the innovative engineers at NSU also started developmental work on a smaller, medium-sized version of this car, the «Ro70», but because of teething problems with the RO80’s rotary engine (…)
Jeg kjenner en som har eid og kjørt K70 i yngre dager. Han forteller om en spesiell episode med sin K70 – eller «Key-Seven-Zero» som den ble kalt på flystasjonen der han tjenestegjorde i yngre dager. K70 var utstyrt med innenbordsbremser foran – akkurat som sin «storebror» NSU Ro80. Det vil si at skivebremsene ikke var montert ute ved hjulene, men i andre enden av drivakslene. Bremseoket var festet inn mot girkasse/differensial. Etter å ha skiftet motor hadde han fått problemer med å feste drivakslingene inn mot differensialen på grunn av «ihjelskrudde» bolter. En kveld på vei til en date kjørte han i full fart ned en bakke hvor han måtte hogge inn bremsene. Da løsnet begge drivakslene! Resultatet kunne blitt fatalt. Med løse drivaksler mistet han nemlig bremsene foran – fordi skivene sitter innerst på akslene og roterer med disse. Uten drivaksler kunne han heller ikke bremse på motoren. Det gjorde ikke situasjonen bedre at bakbremsene var utslitte og at håndbremsen for øyeblikket var demontert. Ferden endte heldigvis i noe buskas. Den uheldige bileieren fikk haik – og daten ble reddet – selv om K70’en altså måtte stå igjen i buskene. Denne historien er kanskje en grunn til at innenbordsbremser aldri fikk noen stor utbredelse på moderne biler. 
