2CV – elbil på 20 timer

Posted 07/05/2021 by Terje Bjørnstad

r-fit — 2CV ombygd til elektrisitet. Samme motorkraft, samme vekt, men uten motorlyd (Source: rfitvintage.com)

Selv om Citroen 2CV ikke lenger er i produksjon, holdes bilene i live av entusiastiske bilklubber. En av de mest betydningsfulle, er 2CV Méhari Club i Cassis, Syd-Frankrike. De har blant annet overtatt støpeformene til Méhari, som jo er laget av plast. Bedriften forsyner hele Frankrikes 2CV-miljø med nye og overhalte deler. Nå har de fått godkjent et kit for å konvertere 2CV’er til elektrisk drift.

Prosessen tar 20 timer

R-FIT består av en elmotor, batteripakke, styringsboks, lader og arbeid. Det siste er vesentlig. Kit’et er kun godkjent når det er installert av godkjent mekaniker. Det tar 20 timer fra fossilbilen kjører inn, til den kan rulle ut som elbil. Foreløpig er det bare mekanikere i Cassis som kan utføre konverteringen, – men siden løsningen nylig er godkjent, er det duket for eget forhandlernett over store deler av Europa. Dessverre er ikke Norge med på kartet – ikke ennå.

Løsningen i et nøtteskall

Det er lagt vekt på spesielt to ting: Motoreffekten skal ikke endres og vekt/vektfordeling skal opprettholdes. Batteripakken plasseres bak der bensintanken satt. I motorrommet settes det inn en liten elmotor som passer inn i svinghjulhuset. Dermed går kraften gjennom bilens originale girkasse. Man kan altså fortsatt gire med det karakteristiske paraplygiret. Batteripakken er på 10,2 kwh. Motoren yter beskjedne 20 Kw og rekkevidde WLTP er 90 km. I Frankrike er prisen på kit’et 14 000 euro (vel 140 000 NOK). Er man bosatt der, kan man få trukket fra en miljøbonus.

Bil eller firehjulssykkel?

R-FIT er nylig godkjent for 2CV6 i Frankrike. Kontrollorganet er UTAC (l’Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle). Franske UTAC er store på kjøretøykontroll, blant annet kontrollorgan for EU-kontroller og har forgreninger til kontrollselskaper i andre europeiske land. Siden nyheten om godkjennelsen akkurat er sluppet, kjenner vi ikke detaljene. Men i Cassis har man i et par år drevet produksjon av lette elbiler basert på karosseriformene til den opprinnelige Méhari. Elmodellen kalles «Eden». Det dreier seg ikke om ombygde Méhari’er – det er nye biler produsert i lav skala. Prosjektet kan sammenlignes med nyproduksjonen av elektriske Mini-Moke. Eden er godkjent som «quadricycle lourd électrique» – tung firehjuls elsykkel med 4 seter – også kalt L7e. Egenvekt uten batterier er bare 448 kg. Batteriene veier 142,6 kg. Den elektriske to-seteren Renault Twizy går også under samme type sertifisering i Frankrike.

eden — EDEN er nyproduserte elbiler med Méhari-karosseri

Dokumentasjon for godkjennelse i Norge?

Franske myndigheter tar ikke lett på ombygginger av elbiler. Det gjør man som kjent heller ikke i Norge. Vegvesenet har laget et eget skriv til de som vil bygge om eldre elbiler, for eksempel installere batteripakke i kjøretøyet. Det kan være svært vanskelig å få godkjent hvis man gjør det selv. Det kreves at ombyggingen er dokumentert. Foreløpig er det et åpent spørsmål om dokumentasjonen fra produsenten og sertifiseringen fa UTAC er tilstrekkelig for å få elektrifiserte 2CV’er gjennom godkjennelses-prosedyren i Norge. UTAC har hatt fokus på de samme tingene som norske myndigheter har, blant annet vurdering av brannsikkerheten ved litiumbatteriene.

Forhandlere i Norge?

I Norge finnes det 16 kjøretøy registrert som Citroen Méhari. Eierne av disse kan nyte godt av Méhari-klubben i Cassis, som selger «alt» en Méhari-eier måtte ønske. 2CV-eiere også. Dem er det langt flere av. Men norske bileiere er neppe tjent med å ta med sine kjøretøy ned til Syd-Frankrike for å bytte til eldrivverk der. Det er likevel ingen tvil om at franske R-FIT kan bli populært i Mellom-Europa – spesielt Nederland, Belgia, Storbritannia og Tyskland. Kanskje også Danmark – og elbillandet Norge. Først og fremst er man avhengig av at en eventuell representant for R-FIT får løsningen godkjent av norske myndigheter, – eller at en «ildsjel» prøver å få sin elkonverterte 2CV godkjent i Norge.

Aktuelt for flere modeller

Foreløpig er altså elbilløsningen fra 2CV-Méhari-klubben godkjent brukt i Eden (elektrisk Méhari) og som ombyggingssettet R-FIT for 2CV6 – altså 600-kubikkmotorene. Disse er benyttet i en rekke andre bilmodeller:

Citroen Ami/Ami Break
Citroen Dyna/Acadiane
Citroen LN/LNA
Citroen Visa

visa — Mange Citroën Visa serie I ble levert med samme motor som 2CV6. Modellen var tross alt oppfølgeren til Citroen 2CV og Dyna.

Det «ligger i kortene» at også eiere av andre luftavkjølte 2-sylindrede Citroen-modeller skal få tilbud om et kit for elbilkonvertering. Sett med franske øyne, må dette være av stor interesse, ettersom varebilen Acadiane, basert på Dyna, fremdeles er i bruk mange steder i Frankrike. Ombyggingskit’et kan også gi liv til Citroen Visa med 2CV-drivverk. De har motoren langsstilt på samme måte som 2CV, mens Citroen Visa med andre motoralternativer har motoren på tvers. Luftavkjølte 2CV-motorer var ikke særlig populære blant norske Visa-kunder, med tenk hvor coolt det ville vært å hatt en Citroen Visa med elmotor!

Finnes det noe marked?

Man kan spørre seg om 2CV-entusiaster er villige til å ofre den karakteristiske motorlyden med svak hvining fra elbilmotoren, kanskje i harmoni med hviningen fra girkassa? I det norske entusiastmiljøet vil man kanskje betrakte elbilkonverterte 2CV’er som uekte – en smule kastrerte? I Frankrike finnes det fremdeles mennesker som kjører 2CV til daglig. Noen biler er eid av flere generasjoner i samme familie. Disse eierne vil ha glede av å konvertere til elektrisitet, men det spørs om de er villige til å betale 14 000 € for det. Da blir det kanskje mer fristende å sette fra seg 2CV’en bak garasjen og kjøpe en nyere bil?

Fakta

R-FIT for ombygging av 2CV4 til eldrift

Batterikapasitet: 10,2 KW
Motorkraft: 27 HK
Rekkevidde: 90 km basert på WLTP måling utført at UTAC. I følge produsenten ligger reell rekkevidde mellom 80-100 km.
Lading: Kun mulig via ordinær 240v stikkontakt.
Ladetid: 3,5 timer.
Gjenvinner strøm når man letter på gassen.
Pris ombygging: 14 000 €

EDEN (Méhari med eldrivverk)

Motorkraft: 21 HK
Rekkevidde: Opp til 130 km
Toppfart: 80 km/t
Pris komplett bil: 24 000 € + ekstra utstyr. En brukt Méhari i god bruksstand med bensinmotor må man i dag gi 15 000 € for.

Se også

Montering av elmotor og batterier (Source: Une émission du France 3)

R-FIT hjemmeside
EDEN hjemmeside

Alpine – Friske Franske Fraspark

Posted 03/05/2021 by Anders de Lange

Bilkjøring og motorsport har alltid vært populært i Frankrike. Slik har det vært helt fra bilens barndom og frem til i dag. Det praktiseres både på lukkede baner og til dels blant ivrige franske bilister på vanlige veier.

En rekke franske bilprodusenter har utviklet og produsert biler som tilfredsstiller alle behov fra racerbiler til kjappe personbiler. Før 1940 fantes det flere bilmerker som selv i dag gir entusiaster våte blikk. Bilmerker som Bugatti, Hotchkiss, Delahaye og Delage vekker gode minner om fart og luksus. Men krigen som startet i 1939 gjorde slutt på de gamle gode dagene. Når verden skulle starte på nytt i 1945 var det dårlig økonomi og oppbygging etter krigens ødeleggelser som hadde første prioritet. Bilkjøring og annen luksus ble nedprioritert og små spartanske biler sto på ønskelisten hos folk flest.

Jean Rédélé

Mens bilsporten lå og ventet på bedre tider begynte de mest utålmodige franskmennene å konkurrere med sine små og motorsvake biler. En bilmodell som klarte seg spesielt bra var den lille Renault 4CV. Den ble oppdaget av flere førere og spesielt av en fører med navnet Jean Rédélé. Han var født inn og oppvokst i bilbransjen siden faren var en stor bilforhandler som solgte Renault. Unge Jean kombinerte arbeid og fritid i sin fars firma samtidig som han planla sin egen fremtid. Han deltok ivrig i billøp med sin Renault og skjønte hvilke krav som måtte settes til en god sportsbil. Første forsøket med eget bilmerke var en liten sportsbil med navnet Marquis som var basert på Renault 4cv og som skulle selges i USA. Den kom aldri i produksjon men ga nyttig erfaring. Jean Rédélé hadde nå erfaring både som bilsportsutøver og som konstruktør.

Et nytt bilmerke ble skapt

Rédélé startet et nytt firma som skulle produsere en liten sportsbil delvis basert på sin første konstruksjon. Navnet ble Alpine og en kommende stjerne var født. Med en ny bilmodell og en liten motor på 747 ccm med ganske få hestekrefter var starten for det nye bilmerket ganske puslete. Men det hjalp at nyskapningen virkelig så ut som en riktig sportsvogn. Med et meget lett karosseri av glassfiber ble den nye bilen en vinner i mange konkurranser. Etter hvert klarte fabrikken å dra flere hestekrefter ut av den lille maskinen slik at det øket fra 21 til 43 hester på den kjappeste modellen. Selv om denne modellen ble videreutviklet skjønte ledelsen i fabrikken at det måtte en ny modell til for å sikre fremtiden.

Alpine A110

Samarbeidet med Renault medførte at Alpine fikk tilgang til den nye Renault 8 som ble introdusert i 1962. Teknikken fra den nye Renault 8 passet perfekt sammen med en videreutviklet Alpine. Dermed var den nye Alpine A110 skapt. Den nye modellen ble produsert i mange varianter og kunne leveres med flere motoralternativer hvor den kraftigste standardmotoren virkelig satte fart i den lekre sportsbilen.

Konkurrent til Porsche

Innen bilsporten ble denne modellen også en vinner med seire i en rekke betydningsfulle løp som blant annet Rallye Acropolis i 1973. Et annet viktig løp var Rally Monte-Carlo hvor det ble 3 dobbelt seier i 1973. Dette skjedde samme året som Renault overtok fabrikken. Alpine hadde allerede startet utviklingsarbeidet på etterfølgeren til A110 i 1968. Den nye modellen skulle flyttes oppover i markedet og i 1971 ble Alpine 310 presentert. Den fikk senere en V6 motor som gav bilen en toppfart på 230 kmt. Nå ble Alpine en konkurrent til Porsche. Alpine forble helt til sin slutt en liten bilprodusent hvor årsproduksjonen ikke kom stort over 1000 biler pr. år. I 1994 rullet den siste Alpine av samlebåndet.

Spesifikasjoner Alpine A110 1600S

Motor: Renault 1565 cc 125 hk
Lengde 405 cm
Bredde 150 cm
Toppfart 210 kmt

Se også

renault — Alpine A110 og den nye modellen i bakgrunnen.

marquis — Da franskmennene utfordret Porsche

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Låvebiler på auksjon

Posted 03/05/2021 by Terje Bjørnstad

Ett av vårens vakreste eventyr er når patinerte samlerbiler dras ut av gamle låver for å gå under hammeren. Flere av bilene kan ha steget betraktelig i verdi siden de ble kjørt inn på «langtidsparkering».

Jeg har studert vårens auksjonsoversikt til franske Interencheres. Der fremheves for øyeblikket to langtidslagrede franske perler. En skikkelig låvebil – Delahaye 135 cabriolet og en spanskbygget versjon av Alpine A110 – eller Alpine Fasa 1300 som de kalles. Sistnevnte bil er estimert til rundt 80 000 euro. Delahaye’n forventes å gå for litt over 100 000 euro – og tro det eller ei, det er faktisk billig!

Delahaye 135

På 60-tallet var ikke biler i førkrigsdrakt særlig attraktive. Så i 1965 ble denne vakre Delahaye 135 rygget inn i en kjellergarasje. Nå skal 1949-modellen under hammeren. Etter 66 år er alt intakt, urørt, rustfritt og patinert. Cabriolet-løsningen er signert Chapron, som bygde cabrioleter blant annet for Citroën. Giroverføringen er preselector av typen Cotal. Man velger neste gir via girspaken på rattet. Selve girskiftet skjer når man clutcher. Cotal-løsningen hadde elektromagnetisk clutch hvor man bare såvidt trengte å tøtsje clutchen.

Historien til Delahay’en forteller at bilen ble restaurert i 1956 i forbindelse med et videresalg hos en forhandler. Da fikk den ny, sprekere motor – samme som satt i den litt mer sportsligere Delahaye 135 MS. Bilen fikk da også ny lakk – kanskje for å «pynte brura». Alt ble utført hos en da kjent «garage» som spesialiserte seg på Delahaye.

De beste låvebilene er de som aldri har vært restaurert og som fremdeles er nærmest rustfrie.

Prisgunstige låvebiler

Ikke alle auksjonsobjektene er nedstøvete låvebiler. Flere private samlinger – omtalt som amatørsamlinger – skal også under hammeren, blant annet en i Grenoble og én i Maine-et-Loire. I disse samlingene finnes det biler som verken er sjeldne eller verdifulle. En rustfri Peugeot 304 med ekstremt lav km-stand og soltak er et eksempel på en bil som ikke koster all verdens. Her er en liste over biler vi følger – og som vi etter hvert kan oppsummere de reelle salgsprisene på:

Auksjonsbiler på Interencheres som vi alle ha råd til. Bilmerke og pris estimert av fagkyndige. Salgspriser blir tilføyd etter hvert. Biler uten salgspris kan søkes i Interencheres’ auksjonskalender for mai og juni. Prisene er eks. mva (tva) *) og salær.

* 1949 Delahaye 135 – € 100 000 – 120 000
1957 Renault Dauphine – € 4 000 – 6 000
1969 Autobianchi Panoramica – € 3 600 – 5 000
* 1971 Alpine-Fasa 1300 – € 79 000 – 89 000 (tilslag € 73 000)
1973 Ford Escort 1300 GT – € 2 000 – 8000
1973 Opel Manta 1600 – € 3 000 – 4 000
1974 Peugeot 304 Coupé – € 2 000 – 3 000
1975 Peugeot 504 Coupé – € 8 000 – 10 000
1976 Peugeot 304 – € 1 000 – 2 500
1980 Matra Murena – € 6 800 – 9 500
1980 Renault 5 TX – € 3 400 – 5 900
1988 Lancia Delta HF 4WD – € 10 000 – 12 000

Bildene er hentet fra auksjonslistene til Interencheres.

Spanskbygd Alpine A110

Hva er det med Alpine A110? Et glassfiberkarosseri på rørramme med mekanikk fra hekkmotoriserte Renault 8. Lav vekt, sofistikert understell, små trimmede motorer med – for sin tid – høye ytelser. Dette er biler som hører hjemme på svingete fjellveier i Alpene og Pyreneene. De går bra, høres bra og – ikke minst – ser fantastiske ut – i all enkelhet. De er relativt sjeldne, med lavt produksjonsvolum. I Norge er det bare registrert en håndfull. Vi fant en Alpine i Interencheres’ auksjonslister. Det handler om en Alpine Fasa 1300 – en spanskbygget versjon av Alpine A110. Det er samme bil som ble bygget i Frankrike. Årsaken til at de også ble bygget i nabolandet var for å gjøre bilene mer prisgunstige for spanske kjøpere. Dette var i tiden før EU med proteksjonistiske skatter og avgifter.

Estimert pris fastsatt av auksjonshusets bilfaglige ekspert, er € 79 000 – 89 000. Med mva og salær er det ikke usannsynlig at prisen bikker over en mill norske. Dette er i tråd med – om enn i overkant av – hva bilene ligger ute for på europeiske bilbørser. Noe som gjør dette objektet spesielt, er den kun er gått 37250 km og er original – til og med originalmontert radio. Håper at den kjøpes for å kjøres med – ikke for lagring.

Auksjon appellerer til profesjonelle oppkjøpere. Om ikke du og jeg kjøper, er det en trøst at disse bilene en dag kan komme til en bilforhandler i nærheten.

Praktiske opplysninger

Auksjoner i Frankrike er rammet av Covid-restriksjoner som overalt ellers. Hver aksjon har et tak på hvor mange deltakere som kan være fysisk til stede. Kommer du uanmeldt, kan du bli nektet adgang. Heldigvis kan man by via nettet – akkurat som norske nettauksjoner hvor du har registrert deg på forhånd. Du kan legge inn maksimumsbud eller følge det hele online fra hjemmekontoret. De store auksjonene tillater at bilene står på eget ansvar inntil 12-14 dager. Deretter må du betale et sted mellom 150 og 450 kroner pr dag. Husk at biler som har stått i flere år, heller ikke kan tas rett ut på veien selv om de ser fine ut. Hvis du ikke stiller med egen henger, er det ofte oppgitt et firma som kan foreta transport. Det er ikke fryktelig dyrt – i hvert fall til et annet sted i Frankrike.

*) Merverdiavgift

Når du studerer en bil hos Interencheres vil det stå «TVA récupérable» hvis mva kan trekkes fra etter eksport – eller ved fremleggelse av eksportbevis. Dette er mest vanlig på auksjoner over nyttekjøretøy, firma- eller leiebiler. Ved enkelte auksjoner opplyser de at mva tilbakebetaling kun tillates ved fremvisning av eksportbevis. Andre auksjonsobjekter tilbys under forutsetning at mva refundering ikke er mulig. Det betyr jo ingen ting når du er ute etter en rustfri Peugeot 304 til 10 000 kroner, men sikler du på Delahay’en, bør du få et skriftlig svar på forhånd.

Video fra en amatørs bilsamling i Grenoble. Alt skal under hammeren den 29 mai 2021.

Se også

Her finner de Delahaye’n etter 60 år (Youtube fransk tale)

Delahaye – fransk til fingerspissene

Posted 25/04/2021 by Anders de Lange

Franske biler var en gang i tiden biler som var spesielle på de fleste områder. Enten elsket man bilen eller så fikk man fort et anstrengt forhold til den.

Fransk bilindustri besto en gang i tiden av mange mindre frittstående bilfabrikker. Delahaye var en slik fabrikk. Den var også en av de eldste bilfabrikkene i Frankrike og viste frem sin første bil i 1895. Som de fleste bilprodusenter på den tiden var billøp viktig for å gjøre merket kjent. Bilene fra Delahaye vant svært mange løp og ble kjent for gode fartsressurser og meget gode kjøreegenskaper. Det gjorde fabrikken til en av landets mest betydningsfulle tidlig på 1900 tallet. Delahaye produserte også yrkesbiler og den produksjonen varte til langt ut på 1950 tallet. Bilmerket ble en favoritt blant den øvre middelklassen siden den var litt rimeligere enn Panhard men hadde høy status på grunn av sine resultater i billøp.

Delahaye 235

Det tok tid før produksjonen av luksusbiler kom i gang etter at freden i 1945. De første nye modellene ble stilt ut i Paris i 1946. Modellutvalget var stort sett moderniserte førkrigsmodeller. På bilutstillingen i Paris i 1951 presenterte fabrikken sin nye modell «235». Det var en videreutviklet modell basert på modellen «135» som ble produsert før krigen. Det var en vakker og kraftig bil som virkelig vekket oppsikt på utstillingen. Mest på grunn av sine nydelige linjer og flere elegante spesialmodeller produsert av frittstående karosserifabrikker. Men det lekre utseendet kunne ikke skjule det faktum at bilen var svært gammeldags teknisk og det gjorde den svært tungsolgt. Skattesystemet for bilavgifter i Frankrike var også svært lite gunstig for kjappe luksusbiler. Resultatet ble at denne modellen fra Delahaye kostet fem ganger så mye som en Citröen «Big Six» og dobbelt så mye som en Jaguar XK120. På fabrikken innså man at dette ikke kunne gå bra i lengden og produksjonen stoppet i 1954.

Fakta Delahaye 235

Lengde: 465 cm
Bredde: 173 cm
Toppfart: 170 kmt
Motor: 3577 ccm, 152 hk

Se også

Opel for oss som likte Manta

Posted 23/04/2021 by Terje Bjørnstad

opel vizor — Opel Mokka-e har fått Opels nye front inspirert av Manta (kilde: Opel)

Da vi var guttunger, satt vi på melkerampen og noterte bilnumre på passerende biler. Året var 1971. Jeg skrev «LH 10000». Vi noterte kun numre, aldri bilmerker. Likevel husker jeg godt at det var en gul Opel Manta – en helt ny Opel! Visste du at Opel Manta er oppkalt etter fiskearten djevelskate – en kjempestor rokke som svømmer grasiøst rundt i de store verdenshavene med vinger og hale?

Opels nye design-språk består av imaginære kompass-aktige linjer i fronten og ny grill som kan «snakke». Det kalles Opel Vizor. Inspirasjonen til det hele er hentet fra Opel Manta A. Gode nyheter for oss som likte Manta!

vizor — Opel Manta A (kilde: FavCars.com)

Opel som vi husker dem

I 1971 gjorde Mantas vakre utseende et stort inntrykk på unge bilentusiaster. Etter dagens målestokk var Manta enkle, bakhjulsdrevne biler basert på Opel Ascona A. Bilen som bar skiltet «LH 10000», var en Opel Manta DeLuxe med 1,6-litersmotor som ga 68 HK. S-utgaven ga 80 HK. Den gjeveste motoren i 1971, var 1,9 S 90 HK. Egenvekten var 950 kg uten fører. Manta representerer Opel som vi husker dem: Vakre, enkle og velkjørende.

Nedturen

Det har, som kjent, skjedd mye med Opel siden Manta-modellene var i produksjon. En kan vel si at «vi som likte Manta», neppe har satt særlig pris på Opels utvikling de siste årene. Det var flere årsaker til Opels nedtur. En av Opel-verkets fagforeninger klaget over at ledelsen for sent forsto viktigheten av å tilby nye dieselmotorer på bred modellskala. Det kunne ha reddet mange arbeidsplasser. Man kunne sikkert sagt det samme om Opels passivitet til å innføre nye hybrid- og el-drivverk. En siste negativ faktor, var selve utformingen av modellene. Opels designere lyktes ikke med å fange kjøpernes interesse. Bilene manglet identitet. De kunne med fordel hatt en snev av «Manta-faktoren».

Tilgang til ny teknologi fra PSA

PSA-gruppen sitter nå som eiere av bilmerkene Peugeot, Citroen, DS og Opel. Opel har dermed fått tilgang til sunn teknologi. Det gjelder blant annet elmotoren på 136 HK og batteripakkene på henholdsvis 50 og 75 kwh. Etter PSA-overtakelsen er det utviklet nye Opel-modeller som deler plattform og teknologi med andre modeller i PSA-gruppen. De mest interessante modellene for Norge er nye Corsa-e og Mokka-e. Det er ikke bare fordi de er elbiler, men også fordi de faktisk er noe av de vakreste modellene Opel har laget siden nedturen begynte på begynnelsen av 2000-tallet.

Opel Compass

Konseptet med Opel Compass er at fronten er utfomet som et imaginært kompass omkring den sentrerte Opel-logoen. På begge sider – øst og vest – finner vi de nye kjørelysene som visuelt former yttervingene som – med litt fantasi – ligner vingene på en kjempeskate – en «Manta». Også nord og syd skal være avmarkert i designet.

Opel Vizor

Opel Vizor er den nye grillen, som egentlig ikke er en grill i tradisjonell forstand, – men et område for å samle sensorer og elektronikk for assistentsystemer. Fronten skal også inneholde pixelbaserte dioder som kan uttrykke meldinger til eier og omverden. Foreløpig er denne funksjonen på tegnebrettet, i form av en ny stilstudie basert på Opel Manta A – kalt Opel Manta GSe ElektroMOD. Det handler selvfølgelig om en elbil som kunne vært basert på PSA-gruppens 50 kwh batteri.

Manta GSe EletroMOD

Den nye stilstudien varmer et gammelt bilentusiast-hjerte, skjønt vi kommer neppe til å se noen elektrofisert Manta A satt i serieproduksjon. Kanskje Opel bygger om en gammel Manta for å skape show? For om ikke bilen blir laget, vil Vizor komme i produksjon og bli et kjennemerke på fremtidige Opeler. Den er allerede implementert på nye Mokka/Mokka-e og faceliftede Crossland, og vil ventelig dukke opp på helt nye Astra som blir lansert senere i år.

Vizor-systemet vil sannsynligvis kunne oppgraderes. I den nye Manta-demoen viser Vizor tekstmeldinger som «I am on a zero e mission» og «My German *hjertesymbol* is all electric». Her er det mulig å forestille seg et nytt kommunikasjonsgrensesnitt mellom bilførere.

Blir Opel et elektrisk bilmerke?

Det har vært spekulert i om PSA-gruppen ville lansere Opel som et rent elektrisk bilmerke. Tyske myndigheter med Angela Merkel i spissen har gitt uttrykk for at de ønsker å stimulere produksjon og kjøp av elbiler. Store bilkonsern tester gjerne ny teknologi i ett merke før det rulles bredt ut. Kanskje Opel kan bli PSA-gruppens «spydspiss» for å teste ut nye assistentsystemer og teknologi for nullutslipps-kjøretøyer?

Opel i Norge

De nye elbilene kan gjøre Opel mer interessant for norske kjøpere. Selv om alle bilene i PSA-gruppen deler samme plattform, drivverk, instrumenter og betjeningshendler, – produseres de ved forskjellige fabrikker, og – med unntak av varebilseriene – har de egen visuell utforming – ikke bare re-badgede modeller. Det er i grunnen kun to ting som kan få kunder til å foretrekke Opel fremfor tilsvarende Peugeot- og Citroen-modeller: Utseende og forhandler. Problemet i Norge er at gamle erverdige Opel-forhandlere fra Opels storhetstid er borte. I dag selges Opel i hovedsak gjennom to kjeder, Bertel O Steen og Mobile. Bertel O Steen selger blant annet Peugeot og Citroen i tillegg til Opel. Mobile selger flere merker, herunder Citroen i tillegg til Opel. Selv om man plasserer bilene i separate avdelinger, vil Opel være det nye tilskuddet i forhold til etablerte merker i forretningen. Dermed vil Opel neppe få noen forhandlerfordel noe sted. Volkswagen-gruppen ville – til sammenligning – aldri selge Skoda og Seat fra samme lokaler.

Dagens Opel-modeller

Corsa-e produseres i Zaragoza, Spania. Modellen deler plattform, drivverk, instrumenter og betjeningshendler med Peugeot e-208. Corsa har et smakfullt design, men bærer ikke Opels nye designspråk. Den vil sannsynligvis komme ved neste facelift – kanskje en fremskyndet facelift?

Mokka-e produseres ved Poissy-fabrikken i Frankrike. Modellen deler plattform, drivverk mm. med Peugeot e-2008. Mokka-e er en flott representant for morgendagens Opeler, med klare trekk fra konseptbilen GT X.

Vivaro-e produseres ved Luton-anlegget i Storbritannia. Den er en «re-badged» versjon av Toyota Proace Electric, Peugeot e-Expert og Citroen ë-Jumpy. Anbefales.

Astra kommer som ny modell senere i år som 2022-modell og vil bære Opels nye designspråk. Den vil være interessant i Norge på grunn av sitt hybriddrivverk. I dag importeres Astra til Norge fra Vauxhall-fabrikken i Ellesmere, Storbritannia, men nye Astra skal også produseres i Rüsselheim.

Insignia produseres i Rüsselheim. Opels flaggskip er ingen dårlige biler, men fremstår som identitetsløse. Til tross for iherdig markedsføring, har ikke Opel lyktes med å fange kjøpernes interesse verken her hjemme eller i Europa. Insignia representerer et design-spor Opel trenger å komme ut av så fort som mulig. Anbefales derfor ikke som nybilkjøp.

Crossland har kommet i facelifted utgave med Opels nye front. Den produseres i Zaragoza, Spania, sammen med Citroen C3 Aircross. De deler «alt» under skallet. Vi har testet C3 Aircross. Det er en høybygd velkjørende kompakt familiebil med god plass. Begge modellene fremstår som mer praktiske enn vakre.

Grandland X deler plattform og drivverk med Peugeot 3008. Modellen produseres både i Eisenach, Tyskland og Poissy, Frankrike. Bilene til Norge kommer fra Frankrike. Grandland X bærer ikke Opels nye front og design-språk. Vi forventer at Grandland X får en facelift lik Crossland i nær fremtid.

opel gt x — 2018 Opel GT X Experimental (kilde: Opel)

Se også

Nesten som en liten «Amerikaner»

Posted 17/04/2021 by Anders de Lange

En familiebil med «amerikansk» utseende. Her var det panoramavinduer og fargevalg som fikk den til å se ut som de store lekre bilene fra USA.

Opel har en spennende historie helt tilbake til 1869. Da startet Adam Opel en fabrikk for produksjon av symaskiner. Senere ble produksjonen utvidet med sykler, og Opel ble en av verdens største sykkelprodusenter. Men på slutten av 1800-tallet bestemte Opel seg for å utvide produksjonen til også å omfatte biler. De første modellene het Opel-Lutzmann og kom i 1899. For å komme raskt i gang hadde Opel kjøpt bilfabrikken til Friedrich Lutzmann med utstyr og ferdige konstruksjoner. Opel kom med en rekke modeller i de neste årene, både familie- og sportsbiler. En av de mest omtalte sportsbilene var rakettbilen som ble drevet av 12 raketter. I 1929 kjørte bilen på Bjerkebanen i Oslo foran 10 000 tilskuere. Men Opel ble mest kjent for sine familiebiler, og det er merket fremdeles.

1957 Opel Rekord

Den populære Opel Rekord fikk en skikkelig oppgradering dette året. Nå kunne europeiske bilkjøpere få en familiebil med «amerikansk» utseende. Her var det panoramavinduer og fargevalg som fikk den til å se ut som de store lekre bilene fra USA. I annonser for Opel Rekord ble det brukt overskrifter som: ”…totalt endret. Hvis det ikke stod Opel på panseret – og Rekord på siden, ville de aldri gjettet på at det var den – så helt annerledes er den nye Rekorden”. Her i Norge kom modellen høyt opp på salgslistene og stasjonsvogn modellen ble meget populær som firmabil. I Tyskland ble bilen levert både som Coupe og Cabriolet fra frittstående karosserifabrikker.

Tekniske data

Lengde 444 cm
bredde 162 cm
høyde 149 cm
Motor 1488 ccm, 52 hk
topphastighet 120 kmt

Se også

Toyota Proace Electric 50 kwh med trivselsfaktor

Posted 14/04/2021 by Terje Bjørnstad

Fordelene med elvarebiler er flere. Klimarabatten fra ENOVAs Nullutslippfond er en kontantstøtte på inntil 50 000 blanke kroner hvis du kjøper elvarebil i næring. Du sparer bompenger. I Oslo kan du parkere gratis i gater med beboerparkering. Ikke bare sparer du penger – du slipper å argumentere med overivrige representanter fra Bymiljøetaten når ting skal hentes eller leveres.

Ikke bare en nisje

Elvarebiler har lenge vært nisjebiler for lokal kjøring i de største byene. Nå har etterspørselen økt, uten at de store bilmerkene har kunnet tilby biler med tilstrekkelig størrelse og rekkevidde. Det har gitt plass til nye bilmerker fra Kina som har fått godt fotefeste. Nye Toyota Proace Electric vil derfor møte konkurrenter som heter BYD T3 50 kwh og Maxus e-Delivery 3 52,5 kwh, samt den litt mindre kassebilen Nissan e-NV200 40 kwh.

mazda camper — Trivelig farkost i utrivelig vær

En fin dag

Jeg smiler når jeg tenker på sangen «En fin dag» av Prima Vera. Av alle dager i april hadde jeg valgt meg en dag med noe som lignet en snøstorm! Men det var faktisk helt alright å jobbe og cruise rundt med en Proace Electric – selv på en dag som dette. Og er man selv i godt humør, treffer man jo bare hyggelige mennesker. Jeg vil ikke bare trekke frem trivselsfaktoren, men også miljøfaktoren. Enten man liker det eller ikke, gjennomgår Oslo for tiden en liten miljørevolusjon. Hva passer vel da bedre enn «vår» elvarebil med reklame for Hertz Bilpool på siden. Bildelingsselskapet har plassert ut et par splitter nye Toyota Proace Electric i Oslo – i tillegg til alle sine vanlige Proace’r.

Fransk og litt belgisk?

Proace er, som de fleste vet, ikke et rent Toyota-produkt. Den er identisk med Citroen Jumpy, Peugeot Expert og Opel Vivaro. Det er bare grillen foran og logo som skiller. Proace produseres ved Fiat-fabrikken Sevel i Frankrike like oppunder grensen til Belgia. Toyota’enes VIN-nummer oppgir merkelig nok Belgia som produksjonsland. Samarbeidet med PSA medfører at Proace Electric deler batteripakke og motor med modeller som Citroen ë-C4. Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e og nye Mokka-e. Dette drivverket ligger an til å bli en storselger i Europa.

Krefter og rekkevidde

I lille Peugeot 208 kan du få rekkevidde opptil 340 km på blandet kjøring etter WLTP. I den langt større Toyota Proace Electric er tilsvarende rekkevidde 219 km med samme batteripakke. Selv om rekkevidden er langt mindre enn hva personbilene gir, er den likevel på høyde med konkurrentene. Selv med last på cirka 300 kg føles 136 HK som fullt tilstrekkelig – minst like bra som hva 2-liters dieselmotoren på 122 HK leverer. Elmotoren har flere hestekrefter, men lavere dreiemoment enn dieselmotoren. Fordelen med el-versjonen er at dreiemomentet er konstant fra start.

Electric versus diesel

Hvis du kommer fra en Proace diesel til Electric-varianten, er det ingen iøynefallende forskjeller. Elbilens girspak er formet som en skyvebryter med egen knapp for «P» samt egen knapp for kraftigere rekuperativ brems. Bilen er ikke utformet for såkalt «en-pedalskjøring» men gir en svak – og akkurat passe – gjenvinning av energi når man slipper opp gassen. På instrumentpanelet finner man videre et eco-meter i stedet for turteller og egne visere for henholdsvis batterikapasitet og separat eco-meter for klimaanlegget. Der kan man se hvilken effekt aircondition, varme, kulde, varmetråder og vifter har på batteriforbruket. Dette er nyttig hvis du trenger å forlenge rekkevidden.

Kan skape rekkeviddeangst

Det er et par egenskaper ved Proace Electric som man bør være oppmerksom på. Selv om du har full kontroll på rekkevidden, kan du bli skremt av instrumentpanelet – spesielt tallet som angir gjenværende kjørelengde. Står du i kø med klimaanlegget på – eller gjør en del stopp langs veien, kan beregnede gjenværende kilometer rase nedover fordi computeren tror at du skal stå i ro med klimaanlegget på resten av dagen. Selv om man altså må ta tallet med en klype salt, er det nok ikke dumt å slå av «strømtyver», spesielt i kø. Sjekk eco-meteret for klima-energi.

Reell rekkevidde

Reell rekkevidde ble denne gangen beregnet under ugunstige forhold. I egne øyne er jeg en «ekspert» på å tyne flest mulige kilometer ut av hvilken som helst bil. Men under kalde, våte forhold med slaps i veibanen flere steder – samt køkjøring og venting, endte min beregnede rekkevidde på 160 reelle kilometer. Det er omtrent det samme som jeg fikk ut av Nissan e-NV200 med 40 kwh batteri i kulde og vinterføre. Kombinasjonen motorvei, tung last, henger (opptil 1000 kg) og vinter kan krympe rekkevidden ytterligere. Mange vil nok være best tjent med å velge en større batteripakke.

På veien

«Vår» bil var av typen L1H1, som på varebilspråket betyr «medium lengde og høyde». Elbilen veier 232 kg mer enn tilsvarende modell med 2-liters dieselmotor. På landeveien ligger Proace Electric stødig og godt, også i svingene. På vertikale ujevnheter – humper og dumper – kunne dempningen ha vært bedre. Jeg noterte meg også at styringen var lett – og krevde større utslag på rattet enn jeg er vant med. Støynivå og sittekomfort var for øvrig meget bra. Med koppholdere og nedfellbart arbeidsbord i midtsetet er trivselsfaktoren høy.

Konklusjon

Det er ingen hemmelighet at Toyota Proace er samme bil som varebilene fra PSA (Peugeot, Citroen og Opel). De eneste forskjellene er at de produseres ved forskjellige fabrikker og selges gjennom forskjellige forhandlerkjeder. Bilene er så like at du trenger ikke å velge bilmerke. Finn den beste forhandleren!

Vi har lånt Toyota Proace flere ganger tidligere med diesel. Proace er et bra valg uansett om du velger diesel eller batteri. Elvarebil gir imidlertid så mange fordeler at det er ville være uklokt å velge noe annet, – men velg så stort batteri som mulig. Batteripakken på 50 kwh kan bli snaut under dårlige forhold. Toyota Proace med 75 kwh vil nok være et bedre valg for de fleste. Dessuten vil den være bedre rustet til å møte konkurransen fra nye elvarebiler. Til neste år kommer nemlig Ford e-Transit med 76 kwh batteri.

Trenger du varebil, er det i alle fall ingen grunn til ikke å kjøre elektrisk.

Fakta Toyota Proace Electric 50 kwh

Mål og vekt
Ytre mål – L, B, H: 496 x 192 x 190 cm
Akselavstand: 328 cm
Lasterom: 5,8 kubikkmeter
Egenvekt: 1874 kg (uten fører)
Nyttelast: 926 kg
Antall seter: 3
Maks hengervekt m/brems: 1000 kg
-uten brems: 750 kg

Drivverk
Batteripakke: 50 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 136 HK
Dreiemoment: 260 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 130 km/t
0-100: 12,1 sekunder

Rekkevidde
WLTP: 219 km (kombinert)
Beregnet basert på våre turer: 160 km

Lading
Kontakter: Type 2 og CSS

Dekk
Dimensjon: 215/65R16 109/107R
Type: Piggfri vinter
Merke: VanContact Viking

Pris
L1H1 Comfort: 404 200,-
ENOVA-støtte: 19 781,-

Om bilen
Produksjonssted: Valenciennes, Frankrike
Eier: Hertz Bilpool
Leid via hertzbilpool.no
Modell: 2021
Km-stand: 217
Km kjørt: 64
Kilde: Toyota.no

Se også

toyota varebil — Blir Proace noen Hiace?

Austin A30

Posted 10/04/2021 by Anders de Lange

I motorpressen fikk denne modellen mye skryt. Den ble betegnet som en av de mest moderne familiebilene på markedet.

Austin

Austin var i mange år en av Englands største bilprodusenter. Fabrikken ble startet av Herbert Austin i 1905 som Austin Motor Company. Den første modellen var en stor 5-liters bil med 4 sylindre. Frem mot 1. verdenskrig ble det produsert en rekke forskjellige modeller. I 1922 lanserte Austin den berømte 7, en liten og rimelig bil. Den traff markedet meget bra og ble også produsert av BMW som Dixi. Etter 2. Verdenskrig kom fabrikken fort på markedet med nye modeller. I 1952 gikk Austin sammen med Morris og dannet BMC (British Motor Corporation). Mest kjente modell på 50 og 60-tallet ble Austin og Morris Mini. Mini-Cooper gjorde merket berømt i billøp på 60-tallet. Andre populær modeller var Austin Cambridge og Austin 1100.

Austin A30

Denne lille bilen fra Austin dukker opp i 1951. En moderne bil med selvbærende karosseri. Nye tekniske løsninger så også dagens lys, blant annet en helt ny motor utstyrt med toppventiler. I starten ble den solgt som Austin A-30 «Seven» for å dra nytte av forløperens gode navn og rykte. Denne lille familiebilen ble i starten produsert som 4-dørs personbil, men fikk snart følge av en 2-dørs variant og stasjonsvogn. I motorpressen fikk denne modellen mye skryt. Den ble betegnet som en av de mest moderne familiebilene på markedet. Dette var viktig for på denne tiden var engelske bilprodusenter sammen med de amerikanske markedsledere på verdensbasis.

Selv om den var relativt spartansk utstyrt, var det mye spennende ekstrautstyr tilgjengelig på markedet. Denne lille bilen deltok også innen motorsport, spesielt i England. Men det var nok som en enkel, liten og praktisk familiebil den vil bli husket for ettertiden.

Modellen ble avløst av Austin A-35 i 1957. Den hadde stort sett samme utseende men med et større vindu bak samt noen tekniske endringer,

Tekniske data ved introduksjon i 1951

Motor: 803 ccm, 28 hk.
Lengde: 346 cm
Bredde: 140 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart 115 kmt.

Se også

Signalmodell med uklart budskap

Posted 04/04/2021 by Terje Bjørnstad

polestar 1 — Uvant å se Polestar 1 utenfor utstillingslokalene.

Signalmodeller produseres ofte med andre formål enn umiddelbar profitt. Det er ikke den aktuelle modellen det dreier seg om. Det er etterfølgende modeller. Polestar 1 er en signalmodell. Men hvilket budskap formidler den?

Et par eksempler

Tesla Roadster beviste for hele verden at en batteridrevet sportsbil kunne både se ut som en sportsbil og yte som en. Den Lotus-baserte modellen ble virkelig en «snakkis» i Norge, også blant folk som ikke var særlig bilinteresserte.

BMW i8 tilbød et uvanlig hybriddrivverk til sportsbil å være. En knøttliten bensinmotor hvor elkraften spilte en vesentlig rolle i drivverket. Det var ikke bare en boozter for å gi korte glimt med superkrefter. Hybriddrivverk, som dette, ga også oppsiktsvekkende lave WLTP-forbrukstall – men de eksisterte som vi vet, kun på papiret.

Etterlater seg flere spørsmål enn svar

Hvorfor ble Polestar 1 lansert som en hybrid når merket åpenbart kun skal produsere rene elbiler? Hybridkonseptet med bensinmotor foran og elektronisk styrt 4-hjulstrekk i elmotorer bak representerer ingen nyheter. Tilsvarende løsning finnes allerede i flere modeller – herunder Volvos eget T8-drivverk. Hva vil Polestar fortelle?

Svensk design og teknologi

At Volvo er overtatt av kinesiske Geely bekymrer ingen så lenge bilene fremdeles utvikles og produseres i Europa. Men Polestar har tatt Volvo ett skritt videre i østlig retning. Kanskje Polestar’s idé har vært å vise verden at de ikke har kuttet forbindelsen med svenskene? Er det derfor de fremviser det ypperste innen svensk bildesign og teknologi? Linjeføringen som bringer tankene både mot dagens Volvo’er såvel som til den legendariske P1800? Det avanserte og meget kompetente understellet med justerbare dempere?

Var formålet med Polestar 1 å vise verden at båndene til Volvo fremdeles eksisterer, – at de fortsatt har Volvos designere og ingeniører i ryggen?

Kanskje legger vi for mye vekt på budskapet? Polestar 1 ble lansert i 2017 – 3 år før produksjonen av Polestar 2 kom i gang. Ble signalmodellen utviklet for at verdens bilpresse skulle ha noe å feste øynene på, inntil hovedproduktet ble klar til produksjon? – Som en «ventepølse» på grillen til biffene blir klare?

Begrenset antall

I 2017 uttalte Polestar at produksjonen skulle begynne i 2019. Det skulle kun produseres 500 biler hvert år i 3 år. Produksjonen kom imidlertid ikke i gang før helt på tampen av 2019, men blir ikke forlenget på grunn av forsinkelsen. De siste bestillingene må faktisk sendes i disse dager for å komme i produksjon. Polestar er tilbakeholdne med å oppgi reelle produksjons- og salgstall. I følge nettstedet Carsalesbase.com ble det ikke solgt noen biler i Europa i 2019, – men 65 biler i 2020 og 10 biler hittil i 2021. Nettstedet har ingen tall for salget i Kina og USA. Det ryktes at Polestar opprinnelig hadde tildelt 150 biler til USA for 2020, men at dette tallet senere er redusert til 125. Hvor mange biler som faktisk er solgt, er ukjent. I Norge er det hittil registrert 20 biler.

PR viktigere enn salg?

Da Tesla innførte sin Tesla Roadster, havnet mange av bilene i Norge. Flere av bilene har serienumre lavere enn 50! Salget av Teslas signalmodell skapte neppe store overskudd, men PR-verdien var formidabel.

BMW’s hybride signalmodell i8 solgte som en normal bil i sitt segment. I løpet av 2013-2020 ble det solgt til sammen cirka 20 000 biler, hvorav 15 767 i Europa og USA. Dersom produksjonskapasiteten hadde tillatt det, hadde Polestar 1 kunnet selge tilsvarende antall som BMW i8. Polestar’s innskrenkede produksjonsvolum gjør kanskje bilen attraktiv for samlere, men forbrukere må vurdere om det kommer til å finnes kompetanse og deler til å holde den kostbare og avanserte bilen på veien i årene fremover. Spesielt kritisk er det hvis ingen av konseptene og løsningene i signalbilen videreføres i etterfølgende modeller. At bilene er produsert i Kina hjelper neppe heller.

Polestar 1 vil utvilsomt vekke oppsikt hvis den dukker opp på biltreff om 30 år.