Hvis noen blir spurt om de husker bilmerket Autobianchi, vil nok de fleste riste på hodet. Enkelte med bilsportsinteresse husker kanskje den lille, kjappe Abarth modellen. Vanlige personbilmodeller har nok gått i glemmeboken forlengst.
Startet som «Bianchi»
Fabrikken startet som ”Bianchi” i 1885 med sykkelproduksjon. Bilproduksjonen begynte i 1899. Bilmodellene som ble produsert, var i starten stort sett få og kostbare luksusmodeller. Senere kom det rimeligere modeller, og produksjonen økte. På 1930 tallet ble produksjon av lastebiler stadig viktigere. På 1930 tallet ble det produsert et stort antall lastebiler for hæren i Italia. Etter krigen fortsatte Bianchi med produksjon av lastebiler, motorsykler og sykler. Noen prototyper på personbiler så dagens lys, men de kom aldri i produksjon. Men i 1955 ble det startet et nytt firma hvor eierne var Bianchi, Fiat og Pirelli. Navnet på det nye firmaet ble Autobianchi SpA. Allerede i 1957 kom den første nye bilmodellen på markedet. En av de viktigste oppgavene for Autobianchi på 1960 tallet var å teste ut nye ideer for Fiat som overtok firmaet 100% i 1964.
Autobianchi Primula
Den helt nye modellen Primula som ble lansert i 1964, var en svært viktig bilmodell. Ikke bare for Autobianchi, men for hele Fiat konsernet. Før denne modellen kom på markedet, hadde alle bilene fra Fiat vært bakhjulsdrevne. Den helt nye Primula hadde forhjulsdrift med motoren plassert på tvers. Her var morgendagens teknologi som Fiat kunne teste ut på modeller fra et datterselskap. Motoren kom fra Fiat 1100D. Den nye modellen kom i flere varianter. Det som kom først var kombimodeller med 3 eller 5 dører. Litt senere kom det også en sportsvogn med større motor.
Anerkjent konsept
Primula ble godt mottatt på bilmarkedet. Den kom på andre plass da årets bil i Europa ble kåret i 1965. Det overbeviste ledelsen i Fiat, og utviklingen av bilmodeller med drift på forhjulene ble prioritert. Både Fiat 127 og 128 var et direkte resultat av utviklingen av Primula som forsvant i 1970.
Fakta om Autobianchi Primula
Lengde: 378 cm.
Bredde: 158 cm.
Høyde: 140 cm.
Toppfart: 136 km/t.
Motor: 1221 ccm, 59 hk
Autobianchi Primula interiørAutobianchi Primula teknisk skisseAutobianchi PrimulaElegant selv med bakluke!
Se også
Helt italiensk på FornebuAutobianchi A112Autobianchi Bianchina
Kona mi ringte meg fra vårt lokale supermarked. Hun sto innerst i parkeringskjelleren med flatt dekk. Det var det som sto på skjermen. Punktering – dekktrykket i høyre framhjul var 0 PSI.
Når punkterte du sist?
Jeg er sikker på at mange vil svare «aldri». Det skjer faktisk så sjelden at de fleste av oss ikke lenger kjører rundt med reservehjul. Mange har ikke engang med seg dekk-reparasjonssett, – ei heller jekk og hjulvinne. Får du flatt dekk inne i Oslofjordtunnelen en fredag ettermiddag kan gode råd være dyre.
Tesla 3 er ikke utstyrt med noen hjelpemidler for punktering. Ingen dekkfiks. Flatt dekk betyr å ringe Tesla – som rekvirerer bergningsbil. Men bergningsbilene kommer ikke inn i parkeringshuset. Så jeg tenkte det kunne være kjekt å få bilen ut av parkeringshuset.
På shoppingsenteret med flatt dekk
Men hvordan skulle jeg få luft inn i dekket?
Tesla 3 skal ha et dekktrykk på 42 psi. Jeg kom til å tenke på at det er omtrent samme trykk jeg har i sykkeldekkene mine. Vi som sykler, er nødt til å ha ei skikkelig sykkelpumpe i garasjen – sånn som står på gulvet og har dekktrykksmåler.
Ville den fungere på Tesla’en?
«Gal mann!» tenkte sikkert noen, da de så en kar stå å pumpe opp Tesla’en med sykkelpumpe. Det er mer luft i et bildekk enn et sykkeldekk. For at ikke pumpa skal gå varm og brenne opp gummipakningen, lønner det seg å ta et par pauser underveis. Men, bevares, det fungerte fint! Jeg kjørte hjem og parkerte utendørs. Siden luften piplet sakte ut, våget jeg ikke å kjøre til dekkhotellet på andre siden av Oslofjord-tunnelen.
Flaut
Jeg har ennå ikke skaffet hverken jekk eller adaptere mellom jekk og jekkfestene. Dermed kunne jeg ikke demontere hjulet selv å få fikset det på et verksted. Jeg måtte ringe bilbergning. Flaut. Skikkelig flaut.
Noen har visst mistet en skrue …
Fikset «on site»
Bilbergeren fant årsaken til luftlekkasjen. Ikke vanskelig å se! En skrue satt godt inne i dekkets slitebane. Heldigvis behøvde vi ikke frakte bilen noe sted. Bilbergeren hadde utstyr for å plugge dekket der og da, – og hadde tydeligvis gjort dette mange ganger tidligere. Et par minutter senere var dekket fikset. Utvendig plugging er kanskje ikke like bra som å plugge fra innsiden, men da kan jeg i det minste komme meg til dekkskift og permanent fiks på Vianor om et par dager. La meg også nevne at vi heldigvis punkterte på et vinterdekk. Fabrikkmonterte dekk fra Tesla er nemlig fylt med støydempende skum. Det demper støyen, men byr på problemer ved plugging.
Falske feilmeldinger
Jeg spurte kona mi om hun ikke hadde fått noen varsler før dekket ble flatt?
– Jo etter 300 meter fikk jeg melding om lavt dekktrykk, men du har jo sagt at jeg bare skal kjøre videre å si fra til deg når jeg kommer hjem.
Det er nemlig ikke uvanlig å få melding om lavt dekktrykk i tide og utide. Vi som kjører mye med leiebil, opplever dette ganske ofte. Falske dekktrykks-meldinger er et problem.
Et annet vanlig problem er at vinterdekkene ikke greier å holde på luften. Det gjør det nødvendig å etterfylle luft flere ganger i løpet av vinteren.
Sveip fra vinduets høyre kant over mot venstre for å se dekktrykket. Tallene kommer ikke til syne før du har kjørt noen hundre meter – og stabiliserer seg ikke før dekkene er varme. Du kan ikke stole blindt på bilens målinger.
Vinterdekk som lekker luft
Våre to siste Audier har sluppet ut luft konstant fra vinterdekkene fra de var nye. Det er irriterende å etterfylle luft, så etter hvert fyller man i litt ekstra for at lufttrykket skal holde noen dager lenger. I gamle dager fikk vi montert slange i dekket. Det gjør man ikke lenger. Du kan heller ikke regne med at forhandleren følger opp saken som et problem. De bare etterfyller luft. Paradoksalt ser det bare ut til at det er overprisede lettmetallsfelger – og brede lavprofildekk – som ikke holder på luften. Tidligere biler med smale vinterdekk på stålfelger slapp aldri ut noe luft.
Finnes ingen løsning
At problemet opptrer mer merkbart med lavprofildekk kan skyldes at felg- og dekkløsninger ikke har tatt tilsrekkelig høyde for salt og skitt. Hvis du rådfører deg med et dekkvarehus i stedet for bilselgeren, kan du sikkert få anbefalt vinterdekk og felger som tåler salt bedre enn andre. Her er det grunn til å tro at problemet med lufttap forsterkes jo mindre gummi det er mellom felg og veibane – og ved store temperaturendringer. Så hvis du ikke ønsker å kjøre på smale, høye vinterdekk, er det kanskje ikke til å unngå å sjekke og etterfylle ofte.
Alternativ dekkfiks
La meg til slutt anbefale en skikkelig sykkelpumpe – gulvstående med trykkmåler. Skulle du miste luft i et dekk over natten, kan du etterfylle luft sånn at du i det minste kan flytte bilen, kanskje kjøre til en bensinstasjon eller dekkverksted. Mangler du dekk-reparasjonssett, kan du putte en boks med dekkskum sammen med sykkelpumpa i bagasjerommet. Fin-fin dekkfiks. Men ikke stol blindt verken på dekktrykket som vises i bilen eller på sykkelpumpa.
Fortsett å sjekk lufta på bensinstasjonen!
Bergningsfolkene hadde plugget dekk før.
En venn i nøden – min kjære sykkelpumpe. Kvalitet lønner seg!
Se også
Skifte hjul selvHvorfor ruster bremseskivene?Livet med Tesla 3
Fords MEB-baserte elbil kan komme til å se ut som dette. Bildemontasje: Terjes biler
Det går en sammenhengende linje mellom Ford Focus Electric og Ford Mustang Mach-E – til kommende E-Transit. Fords samarbeid med Volkswagen, derimot, danner en helt ny linje i Fords elbil-satsning.
For 10 år siden var Fords markedsandeler i personbilsalget på høyde med Volkswagen og Toyota. I 2020 hadde Volkswagen 13,6% av personbilmarkedet mens Toyota hadde 9,1% (OFV.no). Ford endte opp med en markedsandel på bare 2,3%. Ford trenger virkelig en ny elbil, som Mustang Mach-E, for å å kapre større markedsandeler. Produksjonen går for fullt for å dekke etterspørselen i USA. Der ble det solgt 3700 biler i februar. Snart kan det leveres biler til Norge også.
Ford Mustang Mach-E er en seriøs konkurrent til bestselgere fra TeslaMed 651 solgte biler i Norge oppnådde ikke Ford Focus Electric noen salgssuksess.
Focus Electric
Historisk sett har Ford bevist at de behersker elbil-teknologien. Ford Focus Electric var aldri noen dårlig elbil – men kom sjelden særlig godt ut i biltester. Konseptet var det samme som e-Golf. Man tok en eksisterende fossil-modell og bygget om til elbil. Elmotor foran og batterier plassert under baksetet og i bagasjerommet. Fords største feil var at de burde ha tilbudt hurtiglading mye tidligere. Det kom først i 2017 sammen med oppgradert batteri på 33,5 kwh. «Mangel på hurtiglading» hadde fulgt el-Focusen for lenge til at den oppgraderte modellen kunne slå an.
Så forsvant Fords elektrisitet
Det kunne virke som om herrene i Fords styrerom hadde besluttet seg for å skrinlegge videre elbil-satsing. Kanskje de tolket det dithen at verden ennå ikke var moden for elbiler? Salget av sedaner hadde lenge vært dalende i USA. Ikke på grunn av mangel på elbilmodell, men fordi stadig flere gikk over til pickup eller SUV. Summa summarum ble det ett fett for Ford. Men fra 2017 begynte markedsandelen å falle i USA – ikke dramatisk – men en jevn nedgang på 1,1% over 12 kvartaler. Kundelekkasjen kunne spores til Tesla.
2022 Ford E-Transit vil arve drivlinjer fra Mustang Mach-E med 76 kwh batteri. Source: Ford.com
Duket for E-Transit
At Ford tapte markedsandeler i personbilsegmentet var ingen katastrofe så lenge salget av nyttekjøretøyer holdt seg godt. Og det har det gjort – både i USA og i Norge. Corona-krisen har nemlig gitt gode vilkår for varedistribusjon. I 2020 endte Ford som nummer 2 i antall solgte varebiler i Norge, bare slått av Volkswagen. Til neste år (2022) starter produksjonen av E-Transit samtidig i USA og Otosan, Tyrkia. E-Transit skal få 76 kwh batteri og drivlinje fra Mustang Mach-E. I 2023 skal det komme en helelektrisk versjon av F-150, også den med drivlinjer fra Mach-E.
En sammenhengende linje
Det finnes en sammenheng i Fords elbil-program fra Focus Electric til Mach-E. De nye drivlinjene basert på GE1 (Global Electrified 1), er faktisk en kraftig bearbeidet versjon av C2-plattformen fra Focus Electric. GE1 fremstår som et vellykket samarbeid mellom Ford og batterifabrikanten LG Chem.
Hvorfor har da Ford inngått et strategisk samarbeid med VAG?
Det mest åpenbare kan være at Volkswagens MEB plattform (Modularer E-Antriebs-Baukasten) er lettere å tilpasse mindre og lettere biler, som ID.3 og Focus – biler som om kort tid vil bli etterspurt på det tyske hjemmemarkedet. En annen viktig faktor er at Ford kan skaffe seg innpass i Volkswagen-gruppens batteriproduksjon. Ikke bare kan det sikre tilgang til battericeller, men også tilgang til moderne teknologi og produksjonsmetoder. Uansett vil produksjonen av Fords nye MEB baserte elbilserie skje ved Ford Cologne Electrification Center og etter hvert også i Saarlouis, hvor Focus Electric i sin tid ble produsert.
Hvordan Fords MEB modell vil se ut
Bilpressen har allerede laget flere skisser. Blir det en forkortet versjon av dagens Mustang Mach-E? Kanskje vil den se ut som Ford Focus? Noen har også laget skisser basert på at den nye Forden får samme designspråk som Volkswagens ID.3 og ID.4. Ford og Volkswagen har tidligere drevet med «badging» hvor samme bilmodell produseres som ulike merker. Vil vi få en ID.3 med fronten til Mustang Mach-E?
Terjes biler vil ikke være dårligere enn andre bilmagasiner. Vår formgivning av MEB-baserte Ford er basert på Fords europeiske formspråk, – med front à la Mustang Mach-E.
Bildemontasje: Terjes biler
Se også
Taycan selger bedre enn MondeoFord Mustang Mach-ENår de gamle er best
Fiat 128 med 3 dører ble en ønskebil for unge mennesker.
Fiat har sine røtter helt tilbake til 1899. Det året ble bilfabrikken til Giovanni Battista Ceirano overtatt med produksjon, patenter og prototyper og Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) etablert. Blant de ansatte som fulgte med til Fiat var Vincezo Lancia som var en kjent bilsportsutøver. Fiat vant en rekke billøp og merket ble kjent. I 1907 startet produksjonen av mindre og rimelige biler. I 1932 kom Fiat 508 Balila, en svært moderne liten bil. Utseendet minnet om datidens amerikanske biler, bare mye mindre. Teknisk var den bedre utstyrt enn konkurrentene. Trendsettende var også den lille 500 som kom i 1936 og fortsatte frem til 1955 med endringer og forbedringer. Modellene 500, 600, 850 og 1100 ble svært populære familiebiler på 50- og 60- tallet. I 1969 kom 128 som var Fiats overgang til forhjulsdrift. De etterfølgende modellene befestet fabrikkens posisjon som produsent av kjappe og velkjørende familiebiler.
Fiat 128
Den nye 128 modellen var en spennende nykommer i gruppen mindre familiebiler. Her var det både forhjulsdrift og tverrstilt motor. Modellen kom i flere versjoner med både 2, 3 eller 4 dører. Den ble svært populær og Fiat hadde fått en ny bestselger. Men italienere ønsket også biler med sporty utseende og tilsvarende kjøreegenskaper. Ønskene ble oppfylt da 128 kom som 2-dørs kupe i 1971. Her ble det mye sportsbil for pengene.
Fiat 128 3P
Populariteten steg ytterligere i 1975 da den kom som kombiversjon med stor dør bak. Innredningen og utstyr var som i en stor sportsvogn. Den nye 3-dørs versjonen ble en ønskebil for unge mennesker. Her var det god plass til både mennesker og bagasje. Med bakseteryggen slått ned ble det faktisk en lastelengde på 130 cm med helt flatt gulv. Ikke dårlig for en relativt liten og sportslig bil. Etter flere år med godt salg forsvant modellen i 1978.
Fakta Fiat 128 3P
Lengde: 382 cm
Bredde:156 cm
og høyde:131 cm
Toppfart: 165 kmt
Motor: 1116 ccm med 65 hk (alternativt 1290 ccm/73 hk).
Moteriktig interiør på 70-talletFiat 128 med 3 dører tilbød et lasterom med en lengde på 130 cm.Annonse fra 1976 – «Salgs-suksessen»
Det finnes 145 stasjoner som dette hvor NIO-eiere kan bytte batteripakke på 3 minutter. Source: NIO.com
For 3 måneder siden skrev vi om det kinesiske bilmerket NIO som skyter fart oppover på de kinesiske salgslistene. Vi skrev da at merket ikke hadde noen norsk representant. Det har de nå – NIO Norway.
Bilindustrien i Kina har et enormt innenlandsmarked. Så stort at vestlige bilprodusenter har etablert egne fabrikker for det kinesiske markedet, og selvfølgelig finnes det mange kinesiske merker vi knapt har hørt om her hjemme, som produserer biler på høygir for å dekke innlandsk etterspørsel. Kina har innført et «New Energy» program for å stimulere produksjonen av null-utslippsbiler. Det har gitt gode vilkår for utvikling av modeller som også er interessante for Norge.
Kinesiske biler på full fart til Norge
Foreløpig ser det ut til at det er kinesiske MG, XPeng, BYD og Maxus som har fått et grep på kjøperne. Modellseriene DFSK og Seres fra Dongeng-Sokon skal snart selges gjennom Gill/Subaru-kjeden. RøhneSelmer var en stund aktuell som forhandler, men ser ut til å ha trukket seg. Det tidligere pampebilmerket Hongqi er i ferd med å etablere bilsalg i Norge. NIO er foreløpig siste merke som har fått norsk representant.
NIO ES6 er en el-SUV med 4-hjulstrekk og stor batteripakke
NIO Norway
Selskapet ble registrert tidligere denne måneden (mars 2021). Daglig leder er Marius Hayler som inntil nylig var daglig leder i BC Norway – importør av Jaguar og Land Rover. Med tanke på suksessen med Jaguar I-Pace, kan man trygt si at Hayler har lyktes med å bringe en elbil-outsider høyt opp på salgslistene. NIO Norway er foreløpig et nystartet knøttlite selskap tilsynelatende underlagt en europeisk paraply-organisasjon. Men NIO Norway er ikke uten betydning. Ifølge pressemeldinger er det Norge som er utpekt som NIO’s første eksportmarked. Det er foreløpig usikkert hvordan selskapet vil organisere markedsføring, salg og oppfølgning.
I fjor kom NIO ut med modellen ES6. I år har en større modell, ES8, blitt lansert. Begge kan leveres enten med et 70 kwt eller 100 kwt batteri – på høyde med Teslas største batteri. NIO har annonsert at de planlegger å lansere et 150 kwt «solid state» batteri i Q4 2022 for sin nye selvkjørende «Tesla-killer» ET7. Bileiere med 70 og 100 kwt batterier skal kunne oppgradere sine biler med det nye superbatteriet. Hvis dette stemmer, vil NIO både være en av de aller første til å tilby «solid state» batteriteknologi – og første elbilprodusent som gjør det mulig å oppgradere batteripakker.
Batteribytte på 3 minutter
Mange elbilprodusenter har pratet om å oppgradere batteripakker – men hittil har dette vært science fiction. NIO har gjort det mulig å bytte batterier på kort tid. I Kina finnes det 145 drive-in stasjoner hvor NIO-eiere kan bytte batteripakken på 3 minutter! Tjenesten er laget som et alternativ til hurtiglading. I stedet for å vente 20-30 minutter på å lade, kan du kjøre videre med fulladet batteri etter 3 minutter. I følge NIO’s egen video, skjer alt automatisk, men i virkeligheten kreves det en del manuelt arbeid. Du får for eksempel ikke rygge bilen selv inn i byttestasjonen. Riktignok er det en maskin som skrur ut batteriet, men på videoen under kan man tydelig se en kar i bakgrunnen som styrer en spak eller lignende. Selve byttet skjer på 3 minutter, forutsatt at det ikke er noen foran deg i køen – og forutsatt at stasjonen har fulladede batterier tilgjengelige. Hver stasjon kan kun ha 14 batteripakker inne samtidig. I praksis kan det til tider oppstå lange ventetider på denne tjenesten.
Neppe for Norge
Å bytte batterier «on the go» er neppe noe man bør gjøre så fremt man ikke leier batteripakker. Hvem ønsker å bytte ut batteripakken fra sin nye bil for å kjøre videre med batteripakken fra en 2 år gammel taxi? Renault er en av bilprodusentene som har kommet lengst i å tilby utleie av batterier. Det er tilgjengelig i resten av Europa, men ikke i Norge. Vi foretrekker å eie – ikke leie.
Utvidet servicetilbud i Kina
I likhet med Tesla, tilbyr NIO gratis lading langs veien via eget ladenettverk. Det kan de bygge opp i Norge også. Men ett av tilbudene som neppe vil la seg gjennomføre i Norge, er en mobil ladetjeneste hvor bileier via ett tastetrykk kan bestille lading uansett hvor du befinner deg. Da blir strømmen levert fra en varebil – en el-varebil selvfølgelig. En annen tjeneste er «24/7 On-Call Valet Charging» hvor noen kommer å henter bilen og returnerer den med fulladet batteri. Med de godt utbygde ladenettverkene vi har i Norge, er det vanskelig å se noe behov for noe annet enn selvbetjente ladestasjoner.
Det skal bli interessant å følge utviklingen i NIO. Kanskje kan vi om to år kjøpe premium elbiler med «solid state» batteriteknologi og rekkevidde på 1000 km?
Innvendig ambiance i «Tesla-killeren» NIO ET7. Source: NIO.com
Fakta
NIO ES6 100 kwt
Rekkevidde omregnet til WLTP: 480-520 km
Rekkevidde NEDC: 610 km
544 HK
0-100: 4,7 sek.
NIO ES8 100 kwt
Rekkevidde omregnet til WLTP: 460-500 km
Rekkevidde NEDC: 580 km
544 HK
0-100: 4,9 sek.
NIO ES8 – ny modell i år kan bytte batteripakke på 3 minutter
Se også
Nio ET5 – et godt førsteinntrykkOppgraderingsangstKineserne kommer!
«Alle» vil ha elbil eller hybrid. Men hvis du trenger en real stasjonsvogn, er det stor sannsynlighet for at du ender opp med en turbodiesel.
Real stasjonsvogn
Vi måtte rykke ut for å sikre en del løsøre fra en oppsagt leilighet i Oslo sentrum. Diverse sofabord, et teppe og noen gardinstenger var avtalt for henting. Redaksjonens Tesla 3 ville blitt for liten. Vi kastet oss over bildelingsportalene for å finne et egnet kjøretøy. Skulle vi velge en varebil (døll) eller el-SUV (dyr). Jeg tenkte at en god gammeldags stasjonsvogn sikkert kunne duge. En bil du slår ned baksetene på og lemper inn alt du skal ta med deg. Valget falt på en Ford Mondeo stasjonsvogn med 2-liters turbodiesel, 4-hjulstrekk og automatgir.
For oss var plassen mest interessant. Ville vi få med oss alle tingene? Ville Mondeo’en være stor nok? Da jeg «googlet» opp bagasjeroms-målene så jeg til min skrekk at høyden i bagasjerommet kunne bli alt for lav. Men så oppdaget jeg at jeg hadde funnet målene for Fords hybrid-Mondeo med batteripakke under lasterommet. Heldigvis hadde jeg plukket ut en stasjonsvogn med turbodiesel. Ingen batteripakker som stjeler verdifulle høyde-centimeter fra bagasjerommet.
Real stasjonsvogn
Såvisst ingen Tesla
Når man kjører elbil daglig, føler man seg satt flere år tilbake når man «fyrer opp» en diesel som ikke har vært startet på en stund. Det føles politisk ukorrekt med dieseldur inne i et parkeringshus blant pene mennesker i stillegående elbiler og hybridbiler. Men ute på veien gikk Mondeo’en tyst og fint. Diesellyden høres kun når man drar i gang. Deretter legger Powershift-kassa turtallet ned på behagelig lavt nivå. Jeg kan ikke unngå å sammenligne med Tesla. Der er all kraften til stede umiddelbart fra take-off, mens Mondeo’en først må vekke motoren til live fra Start & Stop og deretter bygge opp turtall. Så skal girkassa skifte opp et par ganger før man er i farta. De to bilene gir forskjellige kjøreopplevelser. Tesla er uten tvil den mest effektive, mens turbodiesel byr på mer underholdning.
Likevel litt moderne
Ford Mondeo er på flere måter en moderne utstyrt bil. Den viser grafikk når vi legger bilen inn mot høyrekanten, eller når en syklist har lagt seg inn i dødvinkelen. Den har nødstopp og et alright infotainment-system. Men alt for mange funksjoner er basert på knapper som er spredt rundt omkring.
Knappebasert betjening
Feelgood
«Vår» bil har utstyrspakken «ST-Line». Den har røde sømmer i setene og på rattet. Sort taktrekk. Sånt som bidrar til å skape godfølelse i bilen. Sittekomforten er alright med elektrisk justerbare framstoler i alle retninger. Sett bort fra alle «knottene» så er alle vesentlige ting der man forventer det. Paddler på rattet for å gire manuelt. Bryter på midtkonsollen for det elektro-mekaniske håndbrekket. Mondeo er helt klart en verdensbil hvor «hvem som helst» kan sette seg inn og kjøre av gårde med én gang.
På veien
Det føles som det er lagt vekt på komfort fremfor sport. Understellet tar unna det aller meste og gir storbilfølelse. Selv med halvslitte piggdekk ligger den skikkelig godt på veien i svingene. Den gir fornemmelser av både Volvo og Mercedes-Benz. Jeg kunne ønsket litt strammere styremotstand i fart. Det er mulig det kan stilles inn. 4-hjulstrekket gjør Mondeo til en skikkelig Norges-bil, men neppe særlig godt egnet for steinete hytteveier. Det er mulig at biler med ST-Line er senket. I alle fall måtte vi ta det ekstremt rolig over et par av fartshumpene i Oslos forsteder. Bakkeklaringen er lav.
Plass til lass
Da jeg hadde lastet inn alt vi skulle ha med oss, sto det bare igjen en stressless-stol midt i rommet. «Har vi plass til den også?» spør reisefølget. «Egentlig ikke. Vi må nok kjøre to turer». Men først ville jeg prøve om stolen fikk plass. Jeg slepte den fra 5. etasje ned til Mondeo’en for å prøve. Etter litt ommøblering av de andre tingene, gikk det faktisk helt brillefint. Klar til avgang!
Ford Mondeo ST-Line
Priser
Bilen vi kjørte var en sen 2018-modell. Med 66 000 kjørte km ville den hatt en gatepris på i underkant av 400 000 kroner. Tilsvarende bil koster 601 500 kroner i dag. Da er motoren oppgradert til 190 HK – samme dreiemoment som tidligere – og med 8-trinns Powershift i stedet for 6-trinns. Kjøper du ny Mondeo i dag, kan du ende opp med den siste bilen solgt i Norge. Hittil i år er det nemlig bare registrert én -1- Mondeo – med turbodiesel (se salgsannonse her). I løpet av 2020 ble det registrert kun 97 nye Mondeoer.
Konklusjon
Vi startet med å hevde at hvis du er på utkikk etter en real stasjonsvogn, er 2,0 TDCI med Powershift og 4-hjulstrekk et godt valg. Det er en bil som har «alt» – og alt som Ford er gode på.
Skal du ha en Mondeo, er dette varianten du bør velge.
Fakta Ford Mondeo 2,0 TDCI
Mål og vekt
Lengde x bredde x høyde: 487 x 185 x 150 cm
Akselavstand: 285 cm
Egenvekt: 1628 kg (uten fører)
Maks nyttevekt: 627 kg
Maks hengervekt med bremser 2000 kg
– uten bremser: 750 kg
Bagasjerom: 500 liter
Bagasjerom nedslåtte seter: 1605 liter
Maks taklast: 75 kg
Drivstoff: 62 liter
Drivverk
Motor: 2.0 TDCI 16V DOHC
Tverrstilt common rail turbodiesel
Antall sylindre: 4
Slagvolum: 1997 ccm
Effekt 180 HK
Dreiemoment: Maks 400 Nm mellom 2000-2500 omdreininger, også veldig godt dreiemoment mellom 1750-2750 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns Powershift dobbelclutch
4WD. Fast FWD med bakhjul on «demand».
Ytelser
Toppfart: 216 km/t
0-100: 8,2 sekunder
Forbruk
By: 0,88 liter/mil (man.)
Landevei: 0,53 liter/mil (man.)
Kombinert: 0,58 liter/mil (man.)
Egen måling: 0,69 målt over 80 km mellom Oslo sentrum og drabantbyer.
Dekk
Dimensjon: 215/60R16 99T
Type: Vinterdekk med pigg
Merke: Continental
Om bilen
Produksjonssted: Valencia, Spania
Eier: ALD Automotive
Leid via appen Hyre
Førstegangs reg.: 06.2018
Km-stand: 66885
Km kjørt: 80
Kilde: vegvesen.no , www.automobile-catalog.com
Fransk bilindustri har opp gjennom årene gledet oss med både praktiske og luksuriøse biler. Design og komfort er ord som kommer lett når det snakkes om franske biler. Både de store og kjente bilmerkene og ikke minst en rekke mindre spesialprodusenter la grunnlaget for dette.
Facel Vega
Et bilmerke som forlengst har forsvunnet er Facel Vega. Fabrikken ble kjent for sine store, velutstyrte og raske luksusbiler. Bilproduksjonen under eget merke startet i 1954 da fabrikken gikk over fra å produsere karosserideler for andre til å produsere hele biler under eget merke. De første egenproduserte modellene ble utstyrt med store amerikanske motorer. Det ga fart og luksus i overflod og som tiltalte prominente personer og andre kjendiser. Av dem som kjørte rundt i Facel Vega kan nevnes Ringo Starr (the Beatles), Stirling Moss, Debbie Reynolds, Danny Kaye og en rekke andre. De aller fleste bilene hadde 2 dører men en 4 dørs modell kunne også leveres.
Facellia
I 1960 gjorde fabrikken et forsøk på komme inn på sportsbilmarkedet med en mindre bilmodell. Nå var tiden inne til å produsere egne motorer slik at modellen skulle bli et rent Facel Vega produkt. Modellen fikk navnet Facellia og ble lansert som en konkurrent til Mercedes 190 SL, Austin Healey og Alfa Romeo. Planene var å produsere den i 3 varianter, cabriolet og 2 forskjellige lukkede versjoner. Facel presenterte den nye modellen på bilutstillingen i Paris 1960. Selv pm prisen var vesentlig høyere enn tilsvarende modeller fra konkurrentene, var mottagelsen svært positiv. Spesielt fikk det elegante interiøret mye oppmerksomhet. Det ga nesten samme luksusfølelse som interiøret i de store modellene fra Facel Vega. Men det viste seg meget fort at den nye egenproduserte motoren var en katastrofe for fabrikken. Tekniske problemer og havarerte motorer gjorde at modellen fikk et dårlig rykte og kundene forsvant. Som et siste desperat forsøk på redde modellen ble den utstyrt med en motor fra Volvo. Men det var for sent, og Facel Vega forsvant som bilprodusent i 1964.
Data Facel Vega Facellia
Lengde: 412 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 127 cm
Toppfart: 180 kmt
Motor: 1646 ccm, 118 hk
BV202 opplastet på en baktung M6 (t.v.) og en Ford D0911 (t.h). Foto: Privat Terje Bjørnstad
På 70-tallet utgjorde beltevognene BV202 en viktig del av Forsvarets beredskap. De hadde uovertrufne egenskaper i terrenget, men ikke særlig egnet for landeveiskjøring. Løsningen ble å frakte dem på lastebiler.
Beltevogner på M6
Forsvaret laget en provisorisk løsning for sine M6’er (militære lastebiler). Den besto av en plattform eller rampe som gjorde at man kunne få plass til en beltevogn. Vel, plass og plass. Egentlig var det ikke plass til mer enn en halv beltevogn på M6-planet. Resten – 3 meter – hang ut bak. Det var kun biler med frontmontert vinsj som hadde lov til å frakte beltevogner – på grunn av at de hadde noen ekstra kilo på framakselen. Men det hjalp lite. Bak rattet på M6’en kunne man føle at framvogna av og til løftet seg fra bakken. Det gjaldt å være ekstra forsiktig over telehivene. Å frakte beltevogner på denne måten var selvfølgelig ren galskap. 11 tonn tidvis uten styring kunne gått veldig galt. Dessuten krevde det mye arbeid og lang tid å klargjøre M6’en for BV-transport.
Nytt forsøk
En ny løsning ble utviklet av Hærens indentatur på Løren. På nyåret i 1979 fikk Transportkompaniet på Bardufoss 8 sivile lastebiler – Ford og Mercedes-Benz påmontert et påbygg fra Centrum karosseri med aluminiums-ramper som var enkle å rigge opp. Da kunne beltevogna være ferdig sikret på planet i løpet av få minutter. Den største fordelen var uten tvil sikkerheten. Etter hvert ble det forbudt å frakte beltevogner på M6.
Ford D-serie
Hæren har gjennom årene kjøpt mange Ford D-serie og Cargo. De ble brukt til alt, bortsett fra krigføring. I «krigen» handlet det i stedet om doninger som GMC («gems») og M6 – og senere Scania – også med høy nostalgifaktor for mange av oss. Men nå fikk Ford D-serie også være med på militærøvelser selv om de ikke hadde stridslys, sperrer eller geværfeste.
Fords D-serie hadde modellbetegnelser basert på totalvekt og antall hestekrefter. Det var D0911 og D1618 som skulle testes ut for beltevogn-transport.
Ford D0911
Skisse av Ford D0911.En tom BV202 er 6,15 meter lang og veier 3,2 tonn. Den minste Forden, som kunne ta 4 tonn nyttelast, passet godt til spesialtransporter som dette. Motoren var en rekkesekser som Ford brukte i flere av sine D-modeller samt i traktorer, skurtreskere og båter. Den var på 5,95 liter, med antall hestekrefter mellom 110-120.
Dette er ett av de få bildene som finnes av Ford D1618. Det skal ha opprinnelse fra Vestfold Bil- og Karosseris arkiver – med VBK skap.
Ford D1618
Den større Forden hadde samme spesialløsning for frakt av beltevogner. Den så komisk ut med samme lille førerhytte som de øvrige bilene i D-serien. Innredningen som i en Ford Transit – og sto slett ikke i stil med hva du forventet i en tung lastebil. Skuffelsen over det billige førermiljøet ble grundig oppveid av motoren. Under førerhytta kunne man høre sangen av en nydelig 8,3 liters Cummins Diesel V8 som ga 170-180 hester. Med 4-trinns girkasse høy og lav kunne man fint holde farten i bakkene selv med beltevogn på planet.
Ford D historikk
D-serien ble produsert mellom 1969 og 1981. De kom i uttallige størrelser – fra 5 til 28 tonns totalvekt. Oppskriften virket enkel. Man tar ei ramme, setter på hjul og motor som passer vektklassen. Deretter bruker man samme førerhytte uansett modell. I Norge var Ford populære distribusjonsbiler med plan, skap eller tank. I Tyskland ble D-serien solgt som N-serie. Begge modell-seriene ble produsert i England. N-serien hadde en annen front enn D-serien. Noen modeller av D-serien ble også produsert ved Fords tyrkiske fabrikk i Otosan som produserte den tyrkiske glassfiber-bilen Anadol. Ford-lastebilene derfra fikk førerhyttene sine produsert i glassfiber.
Custom Cab var betegnelsen på en oppgradert førerhytte som dette. Opprinnelig var innredningen langt mer spartansk.
Ford D-700 1967-modell med bensinmotor, tidligere eid av Myrens Verksted – nå i privat eie.
Engelsk kvalitet
Engelsk Ford? Hvordan var kvaliteten? Jeg kan faktisk ikke finne noe å sette fingeren på! Riktignok var dette nye biler. Jeg logget mellom 10-40 mil hver arbeidsdag over 6 måneder. Det eneste negative øyeblikket var da jeg hentet bilen – en D1618 – på kaia sør for Bjerkvik en bekmørk kveld. Da fikk jeg kun inn høygir-serien. Og opp fra kaia var det en steinete og bratt bakke. Dagen etter vippet jeg opp førerhuset og så en vaier som ikke var festet – og voilà – så var problemet løst.
Ford D-nostalgi
Det finnes ikke særlig mange Ford D-serie med skilter. Det skal være 5 stykk D0911 igjen som er avskiltet men ikke vraket. Av D1618 finnes det 13 biler igjen, hvorav kun én fremdeles ser ut til å ha skilter. Det hjelper lite at Ford var enkle og billige lastebiler for sin tid. Det koster mye penger å restaurere en veteranlastebil. I valget på restaureringsobjekter blir det da lettere å velge mer høyverdige biler som Volvo og Scania. Ford var det ganske lite ved, egentlig. D-serien vil neppe vinne særlig stor popularitet som veteranbil her hjemme. I England er de generelt flinkere til å ta vare på tunge kjøretøyer – også Ford’ene som ble produsert der.
Ford D1210 «Otosan» med førerhytte av glassfiber. Dette har vært en av grunnpillarene i tyrkisk transportnæring. Source: www.fordotosan.com.tr
Ford Otosan
Men i ett land ser D-serien ut til å leve videre – sannsynligvis i mange år til. I Tyrkia har Ford «Otosan» D1210 oppnådd en slags kultstatus. De ble produsert helt frem til 1983 og forbausende mange er fremdeles på veien – i tilsynelatende god stand – ofte dekorert. Spesielt er innredningen i hyttene oppdatert. Er man på utkikk etter deler, kan man finne alt der. Motorene, som er Fords 6-sylindrede motor av samme type som gikk her hjemme – for eksempel i D0911. På Youtube finnes det flere klipp av godt voksne lastebileiere som fremdeles kjører sine nedbetalte Ford-lastebiler med stil og verdighet, og som ikke vil kjøre noe annet.
Franske biler var helt fra bilens barndom kjent for eleganse og fremtidsrettet teknikk. Et av de bilmerkene som bidro til dette var Citroën.
Historien startet i 1919 da André Citroën startet sin egen bilfabrikk. Med god erfaring fra annen industriproduksjon og flere studiebesøk hos andre bilprodusenter i USA lå alt til rette og den første modellen ble lansert i 1919. Den ble svært godt mottatt siden den både var solid og velutstyrt og ga bilkjøperne god valuta for pengene. Nye modeller ble lansert samtidig som Citroën som en av de første bilprodusentene bygget ut et stort forhandlernett. Resultatet ble at fabrikken allerede 10 år etter oppstart ble Frankrikes største bilprodusent. Men ekspansjonen kostet og nye kapitalsterke eiere måtte inn for å avhjelpe den kritiske situasjonen. Det hjalp og den nyutviklede modellen Traction Avant kunne settes i produksjon. Modellen var i produksjon helt frem til 1957. I 1948 kom den nye lille modellen 2 CV som ble en favoritt blant den som ville ha en rimelig og ukomplisert bil. DS19 var en bil som var da den kom i 1955 var langt forut for sin tid. Citroën Ami fra 1960 var også en modell med et noe spesielt utseende.
Men litt mer om Traction Avant
Som de andre bilmodellene fra Citroën ble helt fra starten kjent for sine avanserte og fremtidsrettede løsninger. Etter en altfor kjapp lansering i 1934 var modellen plaget av barnesykdommer i lengre tid. Men modellen ble fort svært populær. Den hadde både moderne teknikk og design. Kjøreegenskapene var blant de aller beste blant datidens bilmodeller. Som den første serieproduserte familiebil med forhjulsdrift fikk den selvfølgelig mye oppmerksomhet fra media. Dessuten var den også en av de første bilmodellene med selvbærende karosseri. Citroën lanserte flere varianter og hadde også planlagt en 8-sylindet modell men den ble bare produsert som prototyper. Men en kjapp modell med 6 sylindre kom på markedet i 1938. Etter krigen kom produksjonen i gang i 1946 men i begrenset antall siden biler for transport ble prioritert. En stor nyhet i 1952 var et større bagasjerom. Men det var ikke mange endringer som kom og folk skjønte at produksjonen av denne populære modellen nærmet seg slutten. Det skjedde i 1955.
Data modell 11B Normale
Lengde: 465 cm
Bredde: 175 cm
Høyde: 150 cm
Toppfart: 115 kmt
Motor: 1911 ccm, 56 hk
1934 CitroënCitroën 11C Commerciale. Transport av vintønner. Hva med vekt og sikkerhet?Citroën-reklame fra 1951
Se også
Citroën Type HCitroën 11CV Traction avantLeve gudinnen
