Salget av Mazda i Norge startet i 1967 under firmaet Kolberg Motors AS. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftssikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler. Mazda tok over importen i 2004.
Her en svært liten bil fra 1960 som ble starten på en suksesshistorie. Den aller første personbilen fra Mazda var utstyrt med ”strikkmotor”, men ble en god start for fabrikken.
Mazdas første personbil
Da Mazda kom til Norge tidlig på 1960 tallet, ble det av de fleste oppfattet som et helt nytt merke. Men denne fabrikken som holder til i Hiroshima i Japan, kan føre historien helt tilbake til 1920. I starten ble det produsert forskjellige industrielle produkter. Produksjon av kjøretøy startet med motorsykler rundt 1930, og de første bilene kom som lette lastebiler noen år senere. Personbiler i serieproduksjon startet i 1960 med den lille R-360. Senere kom modellene 1500 og 1800 som var noen lekre modeller med design fra Bertone. Mazda startet som en av de første bilprodusentene med wankelmotorer i sine biler. Den første modellen var en sportsvogn med lekkert design. Salget av Mazda i Norge startet i 1967. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftsikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler.
Mazda R-360 Coupe
Denne lille japanske kameraten kom aldri til Norge så vidt vi vet. Men den er et symbol på hvordan bilprodusentene forsøkte å tilpasse seg virkeligheten etter at freden kom i 1945. Det meste manglet, både veier, bensin og biler. Løsningene som bilprodusentene kom opp med, var enkle og billige biler som var billige i drift. Mazda startet produksjonen av store lastebiler og fabrikken var etablert som bilprodusent. Allerede i 1960 kom som tidligere nevnt den lille 360 modellen. Det var en 2 dørs kupe som ble svært populær hjemme i Japan. I Japan var det en egen skatteklasse for biler med motorer som var mindre enn 360 ccm. De fleste japanske bilprodusentene leverte småbiler i denne klassen men Mazda ble en av markedslederne. Mazda videreutviklet modellserien med liten 4 seters modell. Modellen R-360 forsvant i 1966.
Kvinne bak rattet på R-360
Mazda R-360 Coupe
Data Mazda R-360
Lengde 298 cm,
bredde 129 cm
høyde 129 cm.
Toppfart 80 km/t.
Motor 366 ccm / 16 hk.
Tekniske tegninger av R-360
Se også
Mazda 1500 – Japaner med europeisk stilBMW Isetta 300
En relativt enkel familiebil med kraftig motor, god plass og utstyr som gjorde den svært konkurransedyktig. Bilen var særdeles driftssikker og det var noe folk flest satte pris på.
Veien mot dagens biler
Da Mazda kom til Norge tidlig på 1960 tallet, ble det av de fleste oppfattet som et helt nytt merke. Men denne fabrikken som holder til i Hiroshima i Japan, kan føre historien helt tilbake til 1920.
I starten ble det produsert forskjellige industrielle produkter. Produksjon av kjøretøy startet med motorsykler rundt 1930, og de første bilene kom som lette lastebiler noen år senere. Personbiler i serieproduksjon startet i 1960 med den lille R-360. Senere kom modellene 1500 og 1800 som var noen lekre modeller med design fra Bertone. Mazda startet som en av de første bilprodusentene med wankelmotorer i sine biler. Den første modellen var en sportsvogn med lekkert design. Salget av Mazda i Norge startet i 1967. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftssikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler.
Mazda 616
En av de alle første modellene som virkelig slo til på det norske markedet var Mazda 616. Her tilbød Mazda en relativt enkel familiebil med kraftig motor, god plass og utstyr som gjorde den svært konkurransedyktig. Sammenliknet med sine europeiske konkurrenter var den virkelig konkurransedyktig. Med en relativt enkel konstruksjon var denne modellen ikke helt på topp på dårlige norske landeveier. Fremkommelighet på vinterveier var heller ikke markedets beste. Men bilen var særdeles driftssikker og det var noe folk flest satte pris på. Sammenliknet med europeiske familiebiler på samme tid var nok Mazda 616 en tanke mer pålitelig. I andre land enn Norge kunne den også leveres med Wankelmotor. Modellen ble produsert mellom 1970 og 1978. Den fikk flere oppdateringer i denne perioden, blant annet en ny utforming av grillen og baklysene.
Tekniske data
Lengde: 415 cm
Bredde: 158 cm
Høyde: 143 cm
Toppfart: 151 kmt
Motor: 1586 ccm, 75 hk
1974 Mazda 616 CoupéMazdas modellprogram for 1975Annonse fra Mazda-forhandlere. Legg merke til prisene den fra den gangen.
Da Mazda kom til Norge tidlig på 1960 tallet, ble det av de fleste oppfattet som et helt nytt merke. Men denne fabrikken som holder til i Hiroshima i Japan, kan føre historien helt tilbake til 1920.
I starten ble det produsert forskjellige industrielle produkter. Produksjon av kjøretøy startet med motorsykler rundt 1930, og de første bilene kom som lette lastebiler noen år senere. Personbiler i serieproduksjon startet i 1960 med den lille R-360. Senere kom modellene 1500 og 1800 som var noen lekre modeller med design fra Bertone. Mazda startet som en av de første bilprodusentene med wankelmotorer i sine biler. Den første modellen var en sportsvogn med lekkert design. Salget av Mazda i Norge startet i 1967. Mazda havnet fort på salgstoppen med modellene 818, 616 og 929. Driftssikre biler med god pris tiltalte norske bilkjøpere. Siden det har Mazda vært kjent for sine familiebiler.
Mazda 1500
Mazda 1500 var designet av den italienske designeren Bertone. Denne lekre familiebilen debuterte 1965, og kom ut på markedet i 1967. Godt utstyrt og med en moderne motor med overliggende kamaksel, var dette modellen som fabrikken ville ta markedsandeler med. Her i Norge var Mazda relativt ukjent, men denne modellen falt i god smak hos det norske publikum. Mazda ble fort kjent for driftssikkerhet og problemfritt bilhold. Når det gjaldt trafikksikkerhet var denne modellen helt i toppsjiktet. Mange bilforhandlere som tidligere solgte engelske biler, så at Mazda hadde gode muligheter og startet salget. Mazda 1500 ble levert både som personbil og stasjonsvogn. I 1968 kom en modell med større motor i produksjon. Den hadde betegnelsen Mazda 1800.
Mazda 1800 interiør
Fakta Mazda 1500
Produsert i tidsrommet 1967 – 1972.
Lengde 438 cm, bredde 164 cm og høyde 146 cm.
Toppfart 150 km/t.
Motor 1490 ccm / 78 hk.
Reklame fra Kolberg MotorsReklame fra Edgar Haugen/Kolberg Motors
Se også
Mazda MX-5 gen. 2Toyotaene som fikk Norge på hjulDatsun Bluebird
Ford Fiesta og Mazda 2 foretrekkes av mange bestemødre
Hvis du er villig til å redusere kravene til komfort og sikkerhet, kan du kjøre grisebillig med disse bilene.
Bil til 30000 – et minelagt område
Kjøper du en bil til 30000 kan du lett ryke på dyre reparasjoner. Et dieselpartikkelfilter, en ABS enhet, noen Xenon-pærer, for å nevne noe. Ting du ikke nødvendigvis finner på prøveturen, og som selgeren heller ikke visste om da du kjøpte. Tenk om du må ut med 20 000 i reparasjoner. Da kunne du jo like gjerne ha kjøpt en bil til 50 000 i stedet?
Bruksmønster og biltype
Prismessig koster en en eldre Volkswagen Passat eller Ford Mondeo omtrent det samme som en liten «bestemor-bil». De byr på mer plass, komfort og sikkerhet. Problemet med familiebilene, er at de har hatt et annet bruksmønster enn små, enkle biler. Familiebilene er mer eller mindre kontinuerlig i bruk. De har ikke bare høyere km-stand og mer rust, – men også mer avansert teknologi og moderne utstyr som kan gjøre dem til kostnadsbomber som gammelbiler. Man bør legge i mer enn 30 000 kroner for sånne biler.
Biler med få feil
TÜV inspiserer og godkjenner biler og bilutstyr i Tyskland og Østerrike. Hvert år gir de ut en rapport over pålitelighet for ulike aldersklasser av biler. Opptil 11 år gamle biler er testet. Vi har gjort et systematisk søk i komplette TÜV-rapporter fra 2015 til 2019 for å vurdere påliteligheten for biler til 30000 kroner.
Engelsk bil t.v. (Nissan Micra mk3) og japansk t.h. (Mazda 2 -2008)
Biler som er billige å vedlikeholde
TÜV-rapportene forteller ikke hva det årlige bilholdet koster. Porsche, for eksempel, kommer høyt opp på listen over pålitelige modeller. Også andre tyske premium-modeller. At disse er i god stand etter vel 10 år, kan i stor grad skyldes merkeforhandlernes dyre serviceprogrammer. Bilene, som vi har plukket ut, er ikke bare pålitelige – de er også mulig å holde på veien uten store kostnader. De kan leveres inn på alle frittstående verksteder, og de kan skrus på av gjør-det-selv-mekanikere.
Kandidatene som vi har vurdert
Følgende «bestemor-modeller» er kjent for å være driftssikre og rimelige å holde i drift. Vi har sett på hvordan de kommer ut i TÜV-rapportene.
Toyota Yaris, Honda Jazz, Mazda 2 og Opel Agila er rangert blant de aller beste.
Vi har vurdert Ford Fiesta fordi det er søstermodellen til Mazda 2. Fiesta havner bedre enn gjennomsnittet, men ikke like bra som Mazda. Vi har fulgt Nissan Micra, også, – fordi vi kjenner forgjengerne som ganske pålitelige minibiler på 90-tallet. Vi forventet ikke at 10-15 år gamle Micra mk3 scorer langt dårligere enn gjennomsnittet. Fiat 500 og søstermodellen Ford KA mk2 er vurdert fordi de fremstår som friske pust i denne klassen. Begge modellene havnet blant de dårligste, spesielt KA mk1, som i følge TÜV må ha vært en katastrofalt dårlig bil.
Kandidatene som vi ikke har vurdert
Minibil-trioen Peugeot 107, Citroen C1 og Toyota Aygo er ikke vurdert, fordi vi har sett urovekkende mange biler til salgs som rep-objekter. Dessuten er modellen kjent for å «spise» clutcher. Det overrasker oss at modellene faktisk kommer bedre ut enn gjennomsnittet i TÜVs rapporter. Vi har heller ikke vurdert småbilene fra Volkswagen-gruppen da det forekommer en del motorhavarier uten forutgående tegn. De blir «risky business» innenfor vårt budsjett.
Mytene som forsvant
For 10 år siden ville vi anbefalt følgende japanere: Toyota Corolla (-1997), Toyota Carina II, Toyota Starlet, Honda Civic (-2000) og Nissan Micra mk1. Disse er fremdeles gode biler – i den grad man kan kalle bruksbiler i alderen 20+ som gode. Poenget er at modellene som umiddelbart etterfulgte de nevnte legendene – og som i dag ligger innenfor et 30 000 kroners budsjett – slettes ikke når opp til sine forgjengere med hensyn til antall feil og pålitelighet.
Kjøperåd
Husk at 30 000 lett kan blir både 40 – og 50 000 om du ikke passer på. Tenk deg at du skal beholde bilen i 4 år.
Bilens EU-kontroll bør ikke være eldre enn 1 år. Da må bilen passere 2 EU-kontroller. Er fristen for godkjenning nært forestående, bør du avstå fra å kjøpe. Biler med mangellapper er ingen problem så lenge rep-kostnadene er hensyntatt i prisen. Da får du neppe noen overraskelser – og kan spare penger på å spore opp brukte deler og utføre enkle utskiftninger selv.
Dekkene bør være gode for et par nye sesonger, ellers må du kalkulere inn nye dekk i kjøpesummen. Standard billigdekk til «bestemor-biler» er for øvrig ikke spesielt dyre. Nye dekk kan kompensere for generelt lavere sikkerhetsnivå i eldre småbiler.
Hvis bilen har registerreim må du finne ut når den ble byttet. De fleste må byttes hvert femte år på grunn av alder. Er reg-reima byttet i løpet av siste år, trenger du aldri mer bekymre deg for den.
Rust i utsatte områder som hjulbuer, kanaler og under dørene kan sende bilen til tidlig kondemnering. Se også at rusten ikke har tatt overhånd på komponentene i understellet. Er chassisdeler, fjæring, bremserør og bremser helt brune og oksiderte, kan regningene fort bli høye.
Karrosseriskader er ikke noe å bry seg om. Jo flere skrammer og småbulker – jo bedre bil får du for pengene! Vær likevel oppmerksom på skader i understell og langs kanaler.
Servicehistorikk behøver ikke være komplett, så lenge oljeskiftene er utført. Hvis selger ikke vet – eller kan dokumentere siste oljeskift, bør du avstå fra kjøp.
Sjekk også følgende
-Uvanlig blankt og slitt ratt, slitasje på girkule og slitt pedalgummi indikerer uheldig kjørestil.
-At oljen på peilepinnen ikke er grå/misfarget av vann.
-At det ikke er oljefilm i kjølevannet.
-At det ikke er lekkasjer av motorolje, girolje, servo-olje eller kjølevann (gjelder ikke kondensvann fra klimaanlegget).
-Sjekk rester av frisk eller størknet olje rundt toppakningen.
-At rattet står rett når hjulene peker rett fram.
-At bilen står rett og ikke luter på ett hjul eller mot én side.
-At ingen varsellamper lyser.
-At clutchen tar normalt – ikke for langt ute.
-At ingen hjul er varme etter endt prøvekjøring.
-Ingen ulyd når du svinger og gir gass samtidig.
-Ingen ulyd når du trykker inn clutchen i fart og lar bilen rulle med åpne vinduer.
-Ingen ulyd når du kjører over fartshumper.
-At motortemperatur ikke beveger seg mot rødt.
«Granniy Express» – Honda Jazz
Fakta bil til 30000
Toyota Yaris
Modellskifte fra modellåret 2006. Mest populære motor er 1,0 65 HK frem til modellskiftet i 2006, deretter fikk motoren 69 HK. Yaris med 1,3 liter 87 HK oppleves som langt friskere og er den beste motoren innenfor vårt budsjett. Både 1,0- og 1,3-litersmotorene har registerkjede – ikke reim. I TÜV-rapportene havner både Yaris 1 og 2 blant de aller beste i perioden 2004-2011.
Honda Jazz
Modellskifte fra modellåret 2009. Den nye modellen ser mye bedre ut enn den mer sidrumpede forgjengeren. Men i følge TÜV får den eldste Jazz-modellen best resultater med hensyn til pålitelighet. Årsaken til at nyere modeller faller mht. pålitelighet er på grunn av bremseskivene. I følge en leder i TÜV ville Jazz vært på topp hvis bremseskivene hadde holdt lenger. Alle modeller solgt i Norge, har 1,3 liters motor på 83 HK. Bilene etter 2009 fikk en effektøkning til 99 HK. Begge modellene har registerkjede – ikke registerreim. Med tanke på driftskostnader fremstår en bestemor-kjørt Jazz før 2009 med lav km som et godt alternativ innenfor vårt budsjett.
Mazda 2
Mazda 2 ble byttet ut med ny modell fra modellår 2008. I TÜVs rapporter fikk den eldste modellen best resultater. Tidlige modeller av Mazda 2 kan derfor være gode kjøp. Begge Mazda-modellene med 1,2- og 1,3 liters motorer har registerkjede – ikke reim. Standardytelse er 75 HK for begge motorene.
Ford Fiesta
Ford Fiesta mk5 frem til og med 2008 deler teknologi med tilsvarende Mazda 2-modell. I likhet med Mazda 2, har 1,3 liters bensinmotorer registerkjede. Fra 2009 kom det en ny Fiesta-modell, mk6. Der har alle bensinmotorer registerreim som må byttes på faste intervaller. I TÜVs rapporter får mk5 bedre resultater enn de første årgangene av mk6.
Opel Agila
2013 Opel Agila.Opel Agila A ble avløst av Agila B i 2009. Den tidlige modellen finnes det ikke så mange av i Norge. Den lille, snåle modellen er nemlig en søstermodell av Suzuki Wagon R, og fikk overraskende gode resultater i TÜVs rapporter gjennom flere år. Faktisk var Opels resultater betydelig bedre enn Suzuki. Vi vet ikke om det skyldes tysk patriotisme, eller fordi Agila fikk motorer fra Opel i stedet for Suzuki. Opels gode pålitelighet stemmer for øvrig godt med våre egne observasjoner. Den nye Agila B fikk ikke like god score som sin forgjenger, de første årene, – men ligger i dag godt over gjennomsnittet. Den ble tilbudt med 1,0 liter 65 HK eller 1,2 99 Hk. Begge har registerkjede – ikke reim.
Resultater basert på TÜV 2015-2019
Økonomiske betraktninger – bil til 30000
Hva kan man forvente av en bil til 30000?
La oss ta et eksempel fra virkeligheten: 1996 Honda Civic kjøpt i 2012 for 28 000 kroner. Km-stand: 105 000. Bilen hadde fått ny reg-reim, nye vinterdekk og stor service året før. Bilen levde i 7,5 år etter kjøp. Antall EU-kontroller: 4. Netto årlig verditap etter vrakpant: 3 333 kroner. Årlig vedlikehold: Oljeskiftservice og fiks av småting: ca. 2-3 000 kroner pr år med litt egeninnsats.
Teoretisk eksempel – periode over 4 år – Honda Jazz eller lignende.
Jeg liker den lange fronten og den utpregede coupe-profilen. Den ser ut som en sportsbil. Helt i tråd med Vision Coupe Concept som visualiserer Mazdas nye formspråk. Det virker som Mazda har gitt den unge designeren, Yasutake Tsuchida, friere tøyler enn sine forgjengere.
Sportsbilfølelse innvendig også
Skinnseter, sort interiør og sort taktrekk, myk padding på dashbordet, i dørpanelene og et herlig, bredt, padded midtarmlene. Instrumentene er ikke spesielt hi-tech. De består av 3 analoge klokker med små digitale displayer i mellom som viser tilleggsinformasjon, som forbruk og lignende. Midtskjermen er lettlest og passe høyt montert – og betjenes med et styrehjul på midtkonsollen i nærheten av midtarmlenet. Førersetet er elektrisk justerbart med elektrisk korsryggstøtte. Jeg fant meg best til rette ved å sitte litt lavt. Det stemmer godt med sportsbilfølelsen, skjønt jeg synes setene kunne ha vært litt mer sportslige.
Mazda har hoppet på hybridbølgen
Alle bilprodusenter forsøker nå å henge seg på hybridbølgen. Mazda’s løsning, kalt M Hybrid, er av den lette sorten. Den bruker regenerativ bremseenergi til å lade et 24 volts litiumsbatteri som både leverer strøm til sekundærtjenester som lyd og navigasjon, samt en knøttliten elmotor. Den puffer bilen i gang ved automatisk start og stopp, og den skal bidra til å holde jevn bevegelse i bilen når den girer opp. Elmotoren er bare på 7 HK.
Mild hybrid
Mens jeg kjører, prøver jeg å kartlegge hvordan hybridsystemet fungerer – eller rettere sagt – finne ut om det i det hele tatt fungerer. Første tegn er når jeg drar i gang fra stillestående – helt lydløst og uten motorvibrasjoner. Når jeg kikker på turtelleren, ser jeg at motoren allerede går. Jeg antar at elmotoren bare gir bilen et lite, initielt puff. Det hjelper på komforten, på forbruket under bykjøring og gir sannsynligvis mindre slitasje på automatkassa. Jeg prøver også å spore opp ulempene. Den første kom allerede da jeg startet opp. Da begynte motoren å surre på rundt 2000 omdreininger, men gikk helt normalt da jeg begynte å kjøre. Også under kjøring la jeg merke til at turtallet gikk opp til rundt 2000 av seg selv – uten gasspådrag. Jeg antar at det var for å lade opp litiumsbatteriet.
Mye myk polstring på dashbordet
På vei til Hadeland Glassverk på Jevnaker
«Mazda?» utbrøt kona mi. «Det var jo det far kjørte». Svigerfars siste kjøretøy var nemlig en Mazda 323 med automatgir. Hele sitt voksne liv hadde han vært en «keen driver» som mente at automatgir – det var for gamle tanter. Men da hans egne ben begynte å svikte, ble Mazda med automatgir redningen for å få noen ekstra år på veien.
Førsteinntrykket
Jeg forsto at jeg hadde en utfordring med å knuse gamle fordommer. Jeg forklarte at Mazda har jobbet hardt med å skape premiumfølelse. «Når du setter deg inn, vil du merke hvordan bilen omslutter deg. Du vil føle deg i ett med bilen.» … «Hvis dette er skinn, er det dårlig skinn», kommenterte kona mi. «Skai-seter!». Jeg skal innrømme at japanske skinnseter ligner på skai-setene fra barndommens biler – som Opel Rekord og Ford Cortina. Skinnet er glatt og virker tykt og stivt. Men på vei oppover mot Sollihøgda kunne vi høre at det knitret i setene, – så – jo – det måtte være skinn. I spørsmålet om Mazda 3 tilhører premiumklasse, endte vi med 1 stemme for og 1 mot.
For oss som liker å kjøre bil
Svigerfar ville ha likt nye Mazda 3 MHybrid. Det er utvilsomt en bil for oss som liker å kjøre bil. Understellet gir flott balanse mellom sportslighet og komfort. Gjennom svingene mellom Klekken og Jevnaker merket jeg hvor godt den lå på veien. Fin vektfordeling. Jeg gir gass ut av svingen og føler veigrepet gjennom rattet. Jeg koser meg. Lydnivået er behagelig både fra veien og fra motorrommet. 2-literen er nesten ikke hørbar, – bare med behagelige lavfrekvente lyder. Fruens favorittkanal, P5 Hits, gir flott lyd med super bass. Så bra at jeg kjenner jeg får «dotter i ørene», men det er ikke Mazda’s feil.
Lyst på en helgetur?
Hadeland Glassverk er et flott utgangspunkt for en helgetur. Jevnaker ligger i passe avstand fra de fleste byene på østlandet. Stedet er omgitt av fine landeveier. Ideelt for utflukt med familiens finbil, – den man tar ut om våren. Denne gangen fikk jeg kikke nærmere på en rekke Mustanger fra Drammensområdet og noen Austin Healeys. et par av dem fra mine egne trakter. Utsalgsstedene byr på gode kjøp av håndlaget krystallglass med ubetydelige feil til nedsatte priser – og bruksglass, gårdsmat og øl fra mikrobryggerier, – samt spisesteder. Det er nesten som å være på IKEA. Det skal godt gjøres å gå derfra sulten og tomhendt.
Mazda 3 2,0 MHybrid SkyActive
Mazda’s nye motorteknologi
Da Mazda lanserte nye Mazda 3 for modellåret 2019, ble det samtidig annonsert at den skulle få Mazdas mye SkyActiv-X motor med SCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Det er noe så spesielt som en selvantennende bensinmotor. Den bygger opp høy kompresjon med en kompressor – og varmen som oppstår, antenner drivstoffblandingen – som i en dieselmotor. Selvantenningen skjer kun når motoren går på lav belastning. På høy belastning tennes blandingen fra tennplugger. Jeg antar at styringen av dette skjer gjennom avansert elektronikk. Selvantenning av bensinmotor låter uheldig i mine ører. Da tenker jeg på ettertenning – du vet, der motoren fortsetter å humpe og gå etter at man har slått av tenninga.
Aspirerende motor som krever litt trening med gassfoten
«Vår» Mazda 3 er en 2019-modell produsert før den nye SkyActiv-X motoren var klar, så den fikk i stedet forgjengerens SkyActiv-G motor – altså en vanlig aspirerende 2-liters bensinmotor på 122 HK. Den virket responsvillig og lettpustet og la ingen demper på kjøregleden. Under akselerasjoner i motbakke (forbikjøring) slapp automatkassa turtallet for høyt opp før den skiftet, og ga et uønsket «lægg» i akselerasjonen. Her må man vippe opp gassfoten i rett øyeblikk for å få kassa til å skifte raskere – og holde akselerasjonen. Bortsett fra dette, føltes girkasse godt programmert for 122-hesteren. Med aktiv kjøring går det an å hente mye fra 122-hesteren.
Den nye motoren med SCCI gir maksytelse på 180 HK med omtrent samme forbruk som «vår» motor. Dreiemomentet er omtrent det samme, men oppnås på et lavere turtall. Jeg lurer på hvorfor Mazda ikke bare installerte en turbo? Kanskje de ønsket å skape en bedre kjøreopplevelse?
Plass
Man kan si at Mazda har prioritert form foran plass. Det sportslige preget gir ulemper med hensyn til plass. Ikke misforstå. Det er ikke dårlig plass i Mazda 3, men det er langt fra klasseledende.
De smale vinduene og det sorte taktrekket bidrar til at baksetet oppleves som trangere enn i for eksempel Toyota Corolla. Å sitte i baksetet bak meg selv, ble i trangeste laget for bena, men høyden var ok. Jeg hadde jo valgt en ganske lav sitteposisjon i førersetet, noe som dro førersetet bakover. Hadde jeg valgt en høyere sittestilling, ville det gitt mer plass i baksetet.
Bagasjerommet er på 351 liter. Det er helt på det jevne for klassen. Tingene må løftes over en lastekant.
Bagasjerommet tar 351 liter over lastekanten
Sikkerhet
Mazda 3 ble testet i 2019 med samme motor som i «vår» bil. Totalscoren for beskyttelse av voksne ble 98% og for barn 87%. Jeg tror ikke jeg har sett så mange grønne felter i rapporten tidligere. Dette er meget bra! Til sammenligning ble nye Golf 7 også testet samme år. Den oppnådde like god score som Mazda med hensyn til beskyttelse av barn, men ble slått av Mazda for beskyttelse av voksne. Men Golfens score var ikke dårlig, den heller.
I 2019 kostet Mazda 3 MHybrid 2,0 122 HK aut. Cosmo 326 600,- kroner. Tilsvarende bil med nye SkyActiv-X motor med 180 HK kostet da på samme tid 25 000 mer. I dag får du ett år gamle Mazda 3 med 122 HK og ubetydelig km-stand rett under 300 000,- kroner. Det er en god pris, spesielt med tanke på at tilsvarende ny bil med 180 HK nå koster 377 000.- pluss vinterdekk.
Jeg har ikke målt bensinforbruket. Gjennomsnittsforbruket ved blandet kjøring er oppgitt til 0,67 liter/mil (WLTP). Uansett hvordan man snur på tallene, kan aldri Mazda 3’s 2-litermotorer hevde seg blant de beste i klassen med hensyn til forbruk. Effekten av hybridløsningen teller svært lite, – og langt mindre enn for eksempel tilsvarende motoriserte Toyota Corolla Hybrid. Toyotas hybridløsning er langt mer omfattende enn i Mazda 3. Toyota reklamerer med at bilene går på strøm halve tiden, noe vi kan bekrefte er mulig. Corollas gjennomsnittsforbruk er 0,49 ved blandet kjøring (WLTP) – altså 0,18 liter/mil lavere. Det tilsvarer at Mazda’en bruker 216 liter mer enn Toyota pr år ved en årlig kjørelengde på 12 000 km. Beregnet etter dagens bensinpris blir årlig merutgift på 3 358,- kroner.
Konklusjon
La oss avrunde med å sammenligne Mazda 3 MHybrid med Toyota Corolla Hybrid. Prismessig er de nokså like. Jeg velger å sammenligne de to med 122 HK motor som jeg har kjørt. Men begge kan faktisk også leveres med 180 HK.
Kjøreglede: Mazda gir kjøreglede på høyde med de beste i klassen. Toyotas hybriddrivverk er kjent for å ha et par irritasjonsmomenter. Blant annet lar den ofte turtallet gå for høyt opp under vanlig kjøring.
Lydbilde: Mazda har både et lavere og langt mer behagelig lydbilde enn Toyota.
Komfort: Likeverdige.
Plass: Reelle plassforhold er likeverdige, men Toyota oppleves som mer rommelig.
Sikkerhet: Mazda scorer best i Euro NCAPs test. I Toyota ble testdukken på førersiden mørbanket fordi airbag’en i rattet var for svak.
Verditap: Jeg antar at Toyota får et lavere verditap. Mange kunder søker Toyota uten å vurdere konkurrentene.
Drivstoff: Toyota har betydelig lavere forbruk på grunn av sin hybridløsning.
Tilhenger: Mazda kan trekke større henger. 1300 kg mot Toyota 750 kg.
Mazda 3 MHybrid scorer på kjøreglede. Den gir dessuten et mer sportslig preg, og litt mer premiumfølelse enn Toyota Corolla Hybrid. Corolla scorer på sitt lave forbruk og sin mer avanserte hybridløsning.
Midtkonsollen er lett å betjene
Drivverk
Motor 1: Bensin, 2,0 liter, 122 HK, dreiemoment 213 Nm ved 4000 omdreininger.
Motor 2: Elektisk, 7 HK
Girkasse: 6 trinn automat
Ytelser
Toppfart: 197 km/t
0-100: 10,4 sekunder
Mål og vekt
Lengde, bredde og høyde i cm: 446, 180, 144
Akselavstand i cm: 272
Egenvekt: 1364 kg
Bagasjerom: 351 liter
– med nedslåtte seter: 1026 liter
Bensintank: 51 liter
Maks hengervekt med bremser: 1300 kg
– uten bremser: 600 kg
CX-5 fikk en – i mine øyne – svært etterlengtet facelift i 2015. Da ble grillen omarbeidet slik at den lignet mindre på en kjeft. Den mistet overleppa og fikk en tynn kromlist som binder det hele sammen. CX-5 er ikke den stiligste SUV’en i klassen, men står seg godt mot konkurrenter som Ford Kuga og Toyota RAV4.
Image-heving
Jeg synes Mazda har gjort gode grep for å løfte sitt image. Selv om man kan se at CX-5 har noen år på baken, spesielt innvendig, er utførelse og materialvalg gode. Dette er premium klasse. Etter å tatt bilen ut på et par kjøreturer ble inntrykket forsterket. Jeg fant en perfekt sittestilling med god lårstøtte. Døren lukket seg med et lite knepp. Ratt, girspak og betjeningshendler var som hentet fra en tysk direktørbil. Mitt første møte med CX-5 var enkelt. Bare å trykke inn startknappen, vippe opp bryteren for det elektromekaniske håndbrekket, sette girspaken i Drive og begi seg av gårde. Det eneste jeg trenger mer tid på, er å forstå alle betjeningshendlene på rattet. Foreløpig nøyer jeg meg med å bruke knappene for radioen.
Àpropos radio – lyden fra BOSE-anlegget bidrar virkelig til å forsterke premiumfølelsen. Finner du BOSE på tilbehørslisten, må du velge det! På japanske biler, som Mazda, velger du utstyrsnivå, ikke duppeditter enkeltvis. Da trenger du ikke legge til 100-150 000 kroner, som på tyske biler. «Min» CX-5 har høyeste ustyrsnivå, Optimum. Mye utstyr for pengene.
Meteor gray mica passer godt inn i dette landskapet.
Kjøreglede
Bensinmotor med direkte innsprøytning? Ikke turbo? 160 hester? Konvensjonell 6-trinns automatkasse? SKYACTIV kaller Mazda sitt konsept som omfatter energioptimalisert drivlinje og vektreduksjon. I en tid da alle bilene er blitt tyngre på grunn av ny teknologi, utvidet sikkerhetsutstyr og luksus, har Mazda greidd å redusere vekten på sine modeller. Drivlinjen, derimot, virker tradisjonell, nesten gammeldags. I hvert fall på papiret. En «tradisjonell» krum dreiemomentkurve som når maks ved 4000 omdreininger, og maks hestekrefter ved 6000.
En 160 hesters 2 liters bensinmotor med konvensjonell automatkasse fungerer utmerket på 1,4 tonns bil. Jeg har lest et sted at girkassa var programmert for lock-up for å spare drivstoff, men erfarte først at den skiftet en tanke nervøst. Da så jeg at bilen sto i «sport». Det gjør at drivverket blir for masete, etter min mening. Skiftene skjer lynkjapt – og helt mykt, også når ikke sport er valgt.
Ved et par anledninger trengte jeg å smette fort ut i trafikk, og erfarte at automatkassa gjorde jobben sin med glans, i hvert fall når det gjelder å respondere kvikt å bringe bilen effektivt opp i fart. CX-5 er morsom å kjøre. Jeg skulle likt å få målt forbrukstallene. I følge fabrikken er landeveisforbruket oppgitt til 0,58 liter/mil.
Lett å kjenne igjen brukergrensesnittet her.
Plass
Fullverdig familiebil. Her er det 5 gode plasser. God plass og takhøyde bak for en voksen kar, som meg. Bagasjerommet er, med sine 503 liter, marginalt større enn Toyota RAV4, men mindre enn prestisjemerkene Audi Q5 og BMW X3. Ford Kuga blir her slått av alle med sine snaue 456 liter. Jeg likte spakene på venstre side av bagasjerommet. 1-2-3, – og bakseteryggene faller fremover én etter en.
Sikkerhet
I følge NCAP scorer Mazda CX-5 og Ford Kuga identisk med hensyn til beskyttelse av passasjerer og barn i barnesete ved kollisjon. Toyota RAV4 ligger marginalt under. Det er ingen kritiske punkter til NCAPs rapport. Mazdas firehjulstrekk, i-ACTIV, griper inn ved behov så snart ett hjul begynner å slure. Jeg noterte meg også at «min» CX-5 hadde kraftig blindsone-varsling i sidespeilet når jeg skiftet felt i tett trafikk.
Blindsone-varsleren er nyttig. I likhet med de andre bilene i denne klassen er sikten skrått bak mot høyre såpass dårlig at det kan skjule seg en hel liten bil der – selv når du dreier hodet.
Av annet sikkerhetsutstyr kan nevnes tretthetsvarsler, utvidet sensor for å oppdage kryssende trafikk ved rygging ut av parkeringslomme samt feltskiftevarsler. Jeg følte at bilen forsøkte å styre svakt inn i veibanen når hjulene krysset den hvite linjen.
Det finnes ingen automatisk avstandssensor for nødstopp.
I overkant mange brytere på rattet.
Økonomi
Det eneste «skår i gleden», for å si det sånn, er at CX-5 skal erstattes med en helt ny modell om bare et par måneder. I den nye modellen vil premiumklasse-preget bli ytterligere styrket. Jeg vet ikke om bilprisene vil «styrkes» tilsvarende, men det vil selvfølgelig bety et noe større verditap på dagens modell. «Min» fullspekkede bil er priset til cirka 450 000. Det omfatter blant annet BOSE-anlegg, navigasjon og skinninteriør.
Konklusjon
I en bilverden bestående av nesten bare lavfrekvente, dreiemomentsterke turbomotorer og elbiler føles det annerledes å kjøre en bil som for få år siden ville vært en normal, motorsterk bensinmotor med automat. Med 160 hester og automat ligger alt til rette for en god kjøreopplevelse. Mazda skuffer ikke.
Jeg liker CX-5 for den raske responsen ved gasspådrag, de raske skiftene i automatkassa og motorkraften. Jeg liker følelsen av premiumklasse i kupeen. Etter å sett bildene av den nye modellen som nylig er avduket, ser jeg at Mazda har tatt mål av seg til å ta nok et steg opp i premiumklassen.
En klassereise
Det er klasse over de to separate eksosrørene.Lett utnyttbart bagasjerom. Legg merke til spakene for å vippe ned setene på venstre side.Lengden på 4,55 meter er typisk for mellomklasse crossover SUV, som CX-5 tilhører.
Se også
2013 Audi Q3.2017 Nissan Qashqai.Volvo XC60Seat Ateca
Selv om det er mange grunner til å kjøpe Mazda, er det to ting som får meg til å holde meg unna Mazda-forhandleren. Det ene er det irriterende slagordet «Zoom-zoom», det andre er utformingen av fronten. Jeg har derfor tatt meg friheten til å «PhotoShoppe» litt på Mazdas nye 3-serie.
For mye Zoom-zoom? Foto: Mazda[
Veldig mye zoom-zoom
I jakten på kjøpere er det viktig for bilprodusentene å skape sin unike stil, noe man fester seg ved. Mazdas nye formspråk handler om utformingen av fronten. Du skal kjenne igjen en Mazda når den dukker opp i sladrespeilet. Mazda CX-5 fikk denne grillen, nye Mazda 6 og nå – Mazda 3. Da jeg første gang stiftet bekjentskap med CX-5, så jeg den bakfra og fra siden. Mitt inntrykk var positivt helt til jeg så fronten. Da rystet jeg på hodet og tenkte: Nå har jammen Walt Disney Company begynt med bildesign! Jeg forstår at designeren har tenkt uni-frame grill, litt aggressiv, men samtidig snill.
Lett redesignet front – snilt og stilig
Dessverre ble det bare «zoom-zoom».
Bare snille biler?
Å utforme biler med personlighet, gjør de snillere. De blir mer humane, og lik dyr. Peugeot har lenge utformet biler med klare assosiasjoner til løver og andre kattedyr. Det er vel allment kjent i bilbransjen at Peugeots løve-design ikke var noen kjempestor suksess.
Ved å bruke slagordet «zoom-zoom» ønsker Mazda å gi inntrykk av at Mazda er snillere enn andre biler, – kanskje de henvender seg til spesielt snille eiere, eller eiere som gjerne vil fremstå som snille. Jeg har sans for det. Men når noen synes at man samtidig tøyer det snille uttrykket litt, for å gjøre det tøffere, blir det stilige borte, og man ender opp med noe som fremstår som smakløst, – en tanke mot det vulgære. De nye Mazdaene har et tøft over-all formspråk. Det er bare grillen som får det hele til å bikke over mot det talentløse.
Jeg har redesignet fronten på Mazda 3, slik at den gjøres mer anonym. Ved å tone ned uttrykket i grillen, kommer den øvrige utformingen av bilen bedre frem. Da synes jeg den fremstår som stilig, tøff og en tanke snill. En omarbeidet grill gjør bilen mer smekker, og man fornemmer at bilen får en klar kileform.
Mazdas tøffeste grill hentet fra 818-serien!
Mazdas peneste front?
Den peneste grillen Mazda noen sinne har brukt, var på Mazda 818 fra og med faceliften i modellårene 1977 og 1978. Det var bare wankelmotorene som gjorde seg fortjent til den tøffe grillen. Min 1977 stasjonsvogn i signalfargen Skyish Blue delte 1300-motoren med 323 og var med sine 65 hestekrefter ingen racer langs landeveien. Bare tøff i trynet.
Derfor satte jeg like godt 818-grillen på Mazdas nye 3-serie 🙂
