Nissan

Nissan Figaro

Retro – før retro ble moderne.

nissan figaro
Nissan Figaro i Topaz Mist, parkert ved Montpelier Square, Knightsbridge.

Den bringer tankene mot Citroën 2CV, Renault 4, Mini og Fiat 500. Ett av de beste retrokonseptene jeg har sett. Jeg husker da den ble introdusert i 1991. På den tiden kjørte jeg selv land og strand rundt i en moderne Nissan. Jeg forestiller meg at 1991 må ha vært et godt år for Nissan. Bilene her hjemme, Micra, Sunny, Bluebird og Laurel var temmelig trauste saker. Mye plastikk og tynt blikk. Man kan vel si at Nissan på den tiden solgte godt på tross av sitt utseende. Men jeg kan skrive under på at bilene startet og gikk uansett vær – og var like tighte og fine etter å kjørt jorda rundt et par-tre ganger.

nissan figaro
Nissan FIgaro, Lapis Grey.

Kunne ha solgt mange fler

Nissan hadde forsøkt seg på retroprosjekter et par år tidligere. Pao og varebilkonseptet S-cargo (ordspill basert på «escargot» – snegle på fransk). Ingen av disse var særlig vellykkede, i hvert fall ikke utenfor datidens Japan. Så dukket Nissan Figaro opp. I likhet med sine forgjengere tror jeg det var et prosjekt øremerket for det japanske markedet. Det ble aldri laget venstre-rattede biler, og jeg tror ikke Nissan kunne – eller brydde seg om å levere nok biler til å dekke etterspørselen. De kunne ha solgt mange flere enn de 20 000 som ble produsert i løpet av det ene året bilen var i produksjon.

Japaner med britiske trekk

Jeg leste om bilen i det britiske bilmagasinet Car. Jeg forventet at de ville være kritiske til Figaro og latterliggjøre den. Det gjorde de ikke. Biljournalisten, som kjørte den i Japan, likte den – åpenbart. Figaro er et meget takknemlig fotoobjekt og pyntet opp sidene på det glansede bilmagasinet. Jeg tror kanskje det var Figaros britiskinspirerte design som gjorde utslaget.

Sjelden fugl

Nissan Figaro ble faktisk importert og solgt i Storbritannia. Prisen var like i underkant av 10 000 GBP, omtrent som en Nissan Sunny 1,3. Men Nissan Figaro ble aldri noe dagligdags syn. Før nå, – nå er retrobilen blitt veteranbil. På noen hektiske førjulsdager i London oppdaget jeg ikke mindre enn fire eksemplarer i flott tilstand. Jeg postet bilder av dem på Instagram under hashtag #whencarsmatchplaces. Sjelden har jeg sett noen bil som matcher klassisk bebyggelse i London West End, Knightsbridge, Kensington og Notting Hill så bra. Når jeg tenker etter, ville en Nissan Figaro dekorere en hvilken som helst bygate i Sør-Frankrike og Italia, også. Men gitt det faktum at Nissan kun bygde høyre-rattede biler, gjør Figaro mindre interessant for det kontinentale Europa og Skandinavia. Jeg leste at det skal være cirka 10 registrerte biler i Sverige. Én bil er omtalt i Norge. Den hadde Østfold-skilter, – men i kjøretøyregisteret er den for tiden avskiltet. Håper den kommer på veien snart!

nissan figaro
Herlig Interiør i 1960 style med Chrome og bakelitt.

Micra-basert

Basert på Nissan Micra mk1, er Nissan Figaro i høyeste grad en kjørbar bil med holdbar og moderne mekanikk. Motoren er en 1,0 liter turbomotor med 76 hester. Det var nok ingen vanlig Micra-motor i Europa. Jeg greier i alle fall ikke å finne spor etter denne motoren i samtidens Micra’er, men motoren er regnet for å være svært driftsikker, – som alt annet fra Nissan på den tiden. Understell, hjuloppheng og bremser skal være identisk med Micra.

Hobbybil

Figaroen er dekorativ, kjørbar og et enkelt objekt å vedlikeholde og pusse opp. Den er sjelden og vekker garantert oppsikt. Det gjør den godt egnet som hobbybil, – en bil å shine opp og dra på treff med. Et alternativ til nyere 2CV eller Renault 4. Prisene er mellom 12 000 og 16 000 Euro. Tar du vare på den, får du sikkert det samme for den når du selger den.

Fakta

Drivverk:

Motor: 1,0 liter turbomatet bensinmotor, 76 HK, 106 Nm ved 4400 omdreininger
Motorkode: MA10E-T
Girkasse: 3-steg automat

Mål og vekt:

Egenvekt i kg: 810
Lengde, bredde og høyde i cm: 3,74 / 1,63 / 1,37
Hjuldimensjon: 165/70R12
Antall seter: 2+2

Beskrivelse:

2-dørs cabriolet med nedfellbart tak. Samme prinsipp som bl.a. Citroen 2CV og 500C. Drivlinje og understell er hentet fra Nissan Micra mk1. Standard utstyrt med automatgir og servostyring. Innvendig retrodesign med blant annet hvite skinnseter, bakelitt-knotter og retroinspirerte instrumenter.

Farger:

I følge brosjyren ble bilen produsert i kun fire farger – en for hver årstid. Disse er som følger:
Emerald Green, Pale Aqua, Lapis Grey, Topaz Mist
Interiøret og den nedfellbare toppen er alltid i hvitt.

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i full størrelse!

nissan figaro
Nissan Figaro in Lapis Grey, The Greek Ortodox Cathedral, Notting Hill.
nissan figaro
Nissan Figaro i ukjent farge med ettermonterte felger, Covent Garden.
nissan figaro
Salgsbrosjyren.

YouTube: «Fifth Gear» omtaler Nissan Figaro.

Ting man bør være obs på: Soft top trekket kan krympte og sprekke. Det koster £250,-, men verre er det at det da kan komme fukt i setene. Radio-enhetene er upålitelige. De kan fikses for £300. Motoren er meget driftssikker, men se opp for blårøyk. Det kan indikere at turboen har tatt kvelden. Det koster £650 å montere en ny. Videoen er fra 2012, så regn med høyere priser i dag.

Annonser

Kjøre med én pedal

kjøre med én pedal
Nye Nissan Leaf kan kjøres med én pedal.

I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: «- Én pedal … til gassing … og bremsing.» Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. «e-Pedal». Som et slags varemerke. «e-Pedal by Nissan», – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.

Fungerer bedre enn man skulle tro

Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.

Optimalt energi-opptak

Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.

kjøre med én pedal
BMW i3 parkert ved Granbakken Dyrehospital i Sørkedalen.

Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.

Hvordan bremselysene tennes

Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.

Bruk bremsepedalen av og til!

En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.

Gir ekstra km – ikke kjøreglede

Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.

Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.

kjøre med én pedal
Alltid hyggelig å sitte bak rattet på en BMW i3.
kjøre med én pedal
Herskapelig døråpning. Smakfullt interiør.

 

Se også:

BMW i3

Nissan Juke

Jeg liker biler som skiller seg ut.

2017 Nissan Juke N-Connecta G 86 Xtronic

Diskusjonen gikk høylytt om utseendet. – Tøff? Nei, damene i bilen synes ikke det. – En bil for damer? Nei, kom det bastant igjen. – Sjekkebil, da? *Foraktelig fnysing*.

Humvee, tenker jeg. Den første typen som US Army benytter. Ørkenversjonen med skrå presenning over planet bak. Juke har et offroad-preg over seg. Svart plastikk nederst. 17 tommers hjul og store sidespeil. Jeg liker markeringslysene på oversiden av framskjermene, – som Mercedes Geländewagen. Men «vår» Juke har ikke firehjulsdrift. Likevel er det mye bil for rundt 250 000. Hvis du ønsker firehjulsdrift, tvinges du til å velge det dyreste drivverket med en prislapp langt opp mot 400 000. Uansett om man liker utseendet eller ikke, så er ikke Juke noen eksklusiv bil. Det er en praktisk hverdagsbil som konkurrerer med Renault Captur og Citroën C4 Cactus.

På veien …

Det henger litt billigbilfølelse over interiøret i Juke. Lyden når man lukker dørene, minner om Sunny’en jeg hadde på åttitallet. Hele dashbordet består av veldig hard plast med unntak av den lille hatten over instrumentene. Det orange displayet mellom klokkene er så billig at det nesten er uleselig. Infotainment-systemet med navigasjon og ryggekamera høyner inntrykket noe. Panelet for klima og kjøremodus skaper en fargeklatt uten å gi noen spesiell merverdi.

Vi liker sittekomforten i setene – også på lange turer. Jeg er 1,88 høy og annenføreren, min datter, er 1,62. Seteryggen er ikke trinnløs justerbar. Jeg kunne tenke meg en stilling mellom to knepp. Plassen i baksetet er helt ok. De små bakvinduene og de brede C-stolpene gjør at man nesten kan føle seg litt bortgjemt der. Innvendig lydkomfort er meget behagelig. I klasse med langt dyrere biler.

Litt billigfølelse.

På veien føles Juke lett. Den lette vekten kombinert med høyt karrosseri er avgjort ingen fordel ved kjøring i sterk vind. Med egenvekt under 1200 kilo er bilen faktisk ganske lett, skjønt den lette følelsen henger også sammen med at den er noe fastere i fjæringen enn for eksempel Renault Captur. Jeg liker at høybygde biler krenger mer enn vanlige biler. Da er det lettere å kjenne hvor grensene befinner seg. Men jeg stoler selvfølgelig på at Nissan har hatt elgtester i tankene da de utformet den elektroniske stabilitetskontrollen. Jeg kjenner noen lokale svingete fjellveier her i Frankrike, veier som setter understellet på prøve, – en prøve Juke for øvrig besto med grei margin.

«Vår» Juke har automatgir, Nissans Xtronic, som egentlig er en CVT-løsning. Ønsker du automatgir, kan du velge mellom tre drivverk, – to kostbare turbomatede bensinmotorer på hhv. 190 og 214 HK, eller en aldrende 1,6 MPI-motor på 117 HK (G 86). «Vår» Juke er utstyrt med sistnevnte motor. Den yter 117 HK på 6000 omdreininger og gir et dreiemoment på 158 Nm ved 4000 omdreininger. Det er ingen oppsiktsvekkende tall. På papiret er det likevel mer enn nok til å gi friske fraspark, hadde det ikke vært for CVT-kassa og elektronikken som styrer skiftene.

Navigasjon, ryggekamera og et kombinert panel for klima og kjøremodus.

Du kan velge mellom tre ulike kjøremodus, Normal, Sport og Eco. Eco modus fungerer fint i rolig by- og landeveiskjøring, men ikke i europeiske motorveihastigheter, – og ikke ved stigninger. Da må du bruke Normal modus for ikke å trampe hull i gulvet under gassfoten. Sport modus er mer underholdene fordi girkassa virker mer responsiv og skifter raskere. Ulempen er at CVT-girkassa tillater motoren å gå på høyere turtall før den skifter opp. I bykjøring oppleves det masete. Hittil har jeg kjørt mest på Normal modus, men etter to kjappe bensinfyllinger, ønsker jeg å redusere bensinforbruket noe. Eco modus låser girkassa på høye gir og gir således både en bensinsparende effekt og en komfortmessig effekt. I dag bytter jeg mellom Eco-modus og Normal modus. Jeg ønsker et smartere, dynamisk Eco-program som automatisk tilpasser seg vei- og kjøreforhold. Ikke bare et program som konstant struper gassen.

Med Juke på stranden.

Plass

Bagasjerommet er todelt med en horisontal skilleplate. Med skilleplaten på plass, får du et flatt lastegulv, men begrenset lastehøyde. Det skrånende bakvinduet stjeler ganske mye lastehøyde. Man kan vel si at bagasjeplassen lider litt for det spesielle utseendet.

Innvendig oppleves Juke som ganske rommelig for størrelsen. Den høyreiste formen gir god benplass både foran og bak, – samt god takhøyde.

God sittekomfort.

Sikkerhet

Den totale sikkerhetsscoren i følge NCAP er på høyde med Nissan Qashqai og Renault Captur, – og bedre enn Citroën C4 Cactus. NCAP peker på en risiko for at den harde plasten i dashbord og midtkonsoll kan forårsake lårskader for fører og passasjer. Det er også en ganske høy risiko for at baksetepassasjerer skal få whiplash-skader. Les rapporten her >>.

Instrumentpanelet.

Økonomi

«Vår» Juke med automatgir koster 291 300,- kroner. Årsavgift og vinterdekk kommer i tillegg. Velger du 6-trinns manuelt gir, kan du få 1,6 DIG-T motoren. Det er en turbomatet og mer avgiftsvennlig motor til 251 700,- (nesten 40 000 mindre). Sistnevnte pris gir mye bil for pengene. Men vær oppmerksom på at en ny modell av Juke ventelig kommer senere i år. Det kan gi noe høyere verditap på utgående modeller.

Etter å ha tanket to ganger siste uke, fikk jeg inntrykk av at Juke’n var en ordentlig bensinsluker. Men målt bensinforbruk er likevel «bare» 0,623 liter pr mil. Bensintanken er forholdsvis liten, kun 46 liter, – noe som forklarer hyppige besøk til bensinstasjonen. Det målte bensinforbruket er på blandet kjøring langs landevei, motorvei og i by.

Konklusjon

Nissan Juke ser annerledes ut enn andre biler. Jeg synes det er fint at ikke alle biler ser like ut. Jeg tror ikke Juke ville vært like populær hvis den hadde sett alminnelig ut.

Jeg anbefaler Nissan Juke, men ikke med samme drivverk som «vår» Juke. Velg i stedet 6-trinns manuell girkasse med den mer avgiftsgunstige, turbomatede 1,6 DIG-T motoren. CVT-giret leveres dessverre kun med en eldre MPI-motor som kunne ha fungert bra på den lette Juke’n, men ikke sammen med CVT-giret og elektronikken som styrer skiftene. Drivverket virker gammelmodig, sammenlignet med de beste av dagens automatløsninger for småbiler, for eksempel Volkswagens DSG. Du kommer frem, men mister mye av kjøregleden.

Juke består testen som et daglig fremkomstmiddel for korte og lange turer. Den er lett og god å kjøre, og man venner seg etter hvert til utseendet. Her i Syd-Frankrike er Juke en populær bil. Kanskje ikke så mye for unge coole mennesker som ønsker å leve et aktivt urbant liv – sånn som reklamen antyder. De fleste jeg ser bak rattet her i Frankrike, er godt opp i årene. Sannsynligvis liker de høye biler som de kan sette seg rett inn i – kanskje med CVT?

Dropp CVT automat. Velg heller en frisk farge. Da får du en «Urban Crossover».

Ligner litt på Humvee 1 (for de som vet hva det er).
God sittekomfort foran.
Med utsikt over et katalansk landskap.

Se også:

2016 Renault Captur.
2017 Nissan Qashqai.
Jeep Renegade

Oppgraderingsangst?

oppgradering av batteriene
Trenger du bedre rekkevidde? (ScanStockPhoto)

Eiere av BMW i3 og Renault Zoe kan trolig senke skuldrene. Leaf-eiere er avhengig av en tredjeparts leverandør og masse Duct tape. Ingen vet hva som skjer med e-golfeiere …

Alle de nevnte elbil-modellene har fått nye og bedre batteripakker som gjør det mulig å kjøre tur retur Oslo Hovedflyplass, men ikke til hytta på Geilo. Det kommer kanskje i neste runde? For Opel Ampera-e og Tesla er jo allerede der.

Jeg tror mange lurer på om de skal kjøpe elbil , eller vente til neste oppgradering. Realistisk sett, vil det alltid være en «neste oppgradering». Er du uheldig, kan bilen du kjøpte i år, bli vanskelig å selge om to år. Frykten for akkurat det kan vel kalles oppgraderingsangst.

Tenk om bilprodusentene kunne garantere mulighet for å oppgradere batteriene i ettertid?

Nissan Leaf

Og om ikke bilprodusentene gjør det, så kommer kanskje andre batteriprodusenter til å tilby uavhengige løsninger? Har du en Nissan Leaf 24 KWH kan du legge 4 500 USD på bordet og fordoble batterikapasiteten og rekkevidden. Ulempen er at ekstrabatteriene fyller bagasjerommet og gir en betydelig vektøkning på 150-300 kg. Nyheten er spredt på nettet, men produsenten, Hybrid Industries, virker en tanke tilbakeholdne med informasjon. Det eneste vi har fått se hittil, er en prototype-installasjon på YouTube som ser ut som en ordentlig «redneck solution» med manuell bryter for å svitsje mellom de to batteripakkene. Jeg ville ikke ofret bagasjerommet på min Leaf, – og jeg tror neppe norske myndigheter noen sinne vil godkjenne løsningen, heller.

Problemet for Leaf-eiere er at det trolig ikke kommer noen mulighet til å oppgradere fra 24 KWH batterier til de nye med 30 KWH. Nissan jobber for harde livet med å ferdigstille den nye Leaf’en som kommer til neste år. Det er meldt at den kan leveres med flere batterivalg, 24, 30, 48 eller 60 KWH. Da synes jeg Nissan kunne tilby en 48 KWH batteripakke for eldre Leaf-modeller. Men Nissan har aldri tilkjennegitt noen intensjoner om å tilby oppgraderinger.

BMW i3

oppgradering av batterieneBMW, derimot, har et mål om å kunne oppgradere tidligere modeller. Fremtiden for BMW i3-eiere ser dermed lysere ut. Det ryktes at BMW skal tilby oppgradering av biler med 21,6 KWH batterier til nye 33,4 KWH med utvidelse av rekkevidde fra 130 km til 183 km (EPA), – nok til å kjøre tur retur Gardermoen. Prisen blir relativ høy i forhold til effektøkningen, – hele 7 000 euro *).

BMW har ikke annonsert noe eksakt tidspunkt for når oppgraderinger blir tilgjengelig. De har heller aldri gjennomført noe lignende oppdateringsprogram. I3-oppdateringen blir et pilotprosjekt.

Volkswagen e-Golf

oppgradering av batterieneVolkswagen har aldri gitt noen offisielle uttalelser om at de ønsker å tilby oppgradering av batteripakker. Bileiere med 24,2 KWH batterier vet foreløpig ikke om det vil bli mulig å øke til 35,8 KWH med rekkviddeøkning fra 133 km til 199 km (EPA). Det er ikke usannsynlig at Volkswagen på sikt erklærer samme politiske mål som BMW, – nemlig å tilby oppgraderinger av miljøhensyn. Men for å kunne oppgradere eldre modeller, må det være hensyntatt allerede under planleggingen av modellen, slik BMW gjorde med i3.

Gjorde Volkswagen det?

Renault Zoe

oppgradering av batterieneRenault har valgt en åpnere og mer redelig linje for sine kunder, – herunder kunder i Norge. Hvis du leier batteripakken, vil oppgradering av batteripakken fra 22 KWH til 41 KWH koste 3 500 euro *) i engangsbeløp pluss oppjustert leie. Hvis du eier batteriene koster det 9 900 euro *). Prisen inkluderer frakt, arbeidstimer og administrative arbeider, hovedsaklig knyttet til endring av opplysninger i vognkortet. Prisen er høy, men så vil man få en elbil som faktisk kan ta deg helt opp til hytta på Geilo på én batteriladning. Oppgraderingen vil være mulig fra annen halvdel av 2017. Nærmere dato er ikke angitt. Vekten av batteriene økes fra 290 kg til 312 kg. Endringen krever ikke bare endringer i vognkortet men også tilhørende forsikringsavtaler.

Flere ubesvarte spørsmål.

*) Så eier du en Renault Zoe eller BMW i3 trenger du ikke å bekymre deg for oppgradering av batteriene. Det finnes et oppgraderingsprogram i Europa, men noe usikkert om hvordan det vil bli håndtert i elbil-landet Norge. Det gjenstår å se hva dette vil koste. Vil batteriendringen være mva-pliktig, og vil fritak for engangsavgift fortsatt gjelde etter oppgradering? Det er også usikkert hvilke endringer som kreves i vognkortet. Hvordan påvirker det garantiene, og hva med forsikringen?

Lurer på hvem som blir førstemann til å oppgradere sin elbil i Norge?


Videoen starter der Renault-representanten forteller om oppgraderingsmulighetene. Tidspunktet som nevnes i filmen er «neste vår» – altså 2017, men jeg her sett at dette nå er endret til høsten. Tidspunktet avhenger av fabrikkens kapasitet. Legg også merke til at Norge er nevnt som et stort marked for Zoe.

oppgradering av batteriene
Sånn ser bagasjerommet i Leaf ut uten ekstra batteribakke. Løsningen fra Hybrid Industries, krever 80% av bagasjerommet, men så vidt jeg kunne se, ble det lite igjen etter at batterikolossen var plassert. Dette er vel kanskje en utvikling innen batteriutvidelser vi ikke ønsker?

&npsp;

Se også:

En ladbar fremtid?

Leaf for bilentusiaster?

Nissan Leaf Nordic 30 kWh.

I helgen besøkte jeg Classic Cars Show Norway på Exporama utenfor Oslo. Når bilentusiaster samles, står det mange flotte biler på parkeringsplassen. Selv ankom jeg i en Nissan Leaf, – 30 KWH med rekkevidde på 250 km. Blant det bilentusiastiske publikums biler kunne jeg ikke finne andre Leaf’er enn «min». Merkelig, fordi Leaf er en av de aller mest solgte bilmodellen i Norge. I fjor var den på 7. plass.

250 km?

Det sto bare 187 km på instrumentbordet da jeg overtok bilen. Da hadde den stått til lading i over ett døgn. Ladetiden for 30 ampere ladere er 5,5 timer. Hvor var de siste kilometerne blitt av? Skeptisk. Men etter å ha kjørt eksakt 40 km, oppdaget jeg at batteriene bare hadde tapt 25 km. Til tross for at jeg ikke hadde fått full rekkevidde ved start, ser jeg at det skal være mulig å hente ut en kjørelengde som kommer langt opp mot det Nissan lover. Jeg hadde foretrukket at indikatoren var mer nøyaktig, men slo meg til ro med at denne bilen kan gå betydelig lengere mellom ladingene enn andre elbiler jeg har kjørt.

Dermed sluttet jeg å følge med på forbruket.

Det er ikke Premium, – men helt alright inne i Leaf.

Jeg liker Leaf’ens utseende. Den minner om en badeand, med nebb foran og en slags stjert bak. Alle gjenkjenner den på veien. «Min» Leaf er en Nordic. Den har LED-lys, BOSE-anlegg, DAB-radio, ryggekamera og intelligente styringsfunksjoner for mobil. Setene er komfortable, – dog uten snev av sportslighet. Det føltes som å sitte i en vanlig lenestol. Innstillingsmulighetene er enkle, men jeg fant fort en alright sittestilling. Det velour-aktige setetrekket er behagelig å sitte på og berøre, men neppe særlig egnet for kaffesøl og småbarn.

Leaf føles ikke som noen premium-bil, men er heller ingen billigbil. Kvaliteten på brytere, instrumenter og infotainment-system er helt på et jevne. Jeg liker komposisjonen. Interiøret er lite sofistikert. Mye plastikk, men likevel helt alright. Jeg trekker gjerne frem feelgood-faktoren her.

På veien forsterkes komfort-inntrykket. Støynivået er fantastisk. Ingen «trikkelyd» fra motoren, ingen vindsus og ingen romling fra dekkene mot veibanen, som man opplever i e-Golf. Men sammenligningen er ikke reell, siden Leaf’en ennå sto på myke, piggfrie vinterdekk. El-motoren på 109 hester sørger for at det ett og et halvt tonns tunge kjøretøyet kommer uanstrengt i fart. Du kan cruise helt problemfritt i 100 kmt/t på motorveien. Jeg vet selvfølgelig at man bør holde seg under 90 km/t for å få mest ut av batteriene, men 100 km/t passet Leafen veldig godt.

Nesten uforandret utseende siden 2010.

Jeg merker at Leaf ikke oppleves like kontant og direkte som e-Golf ved en «elgtest» (styre unna vilt som plutselig dukker opp). Sammenligningen ville vært mer rettferdig på sommerdekk, men det er kanskje her man også kan merke alderen en tanke. Da Leaf kom på markedet i 2010, var det ikke kjøreegenskapene under ekstreme kjøreforhold man la mest vekt på. Den gangen var det en stor nyhet at man kunne kjøre 10-15 mil med 5 personer i bilen – raskt og komfortabelt, som en helt vanlig bil som ikke så ut som et Tupperware-produkt.

I likhet med andre elbiler, har også Leaf en kunstig motorbrems som regenererer strøm. Man kan skifte mellom B (motorbrems) og D (drive) på girhendelen. Dette handler kanskje litt om smak og behag. Uten kunstig motorbrems kan man spare strøm ved å la bilen rulle fritt. Leaf’s motorbrems er i utgangspunktet ikke like kraftig som på BMW i3. I vanlig kjøremodus er den omtrent som første trinn på e-Golf, eller som motorbremsen på en vanlig bensinmotor. Ved å trykke inn Eco-knappen på rattet, forsterkes den kunstige motorbremsingen. Dette er en effektiv måte å øke rekkevidden på.

Mye plast i interiøret, men stoffet i setene (Nordic) er behagelig.

Plass

Den innvendige plassen er en av Leaf’s største fordeler. Dette er virkelig en fullverdig 5-seter. Bagasjerommet er på 370 liter, 29 liter mer enn e-Golf, og 10 liter mindre enn standard Golf. Nytten av rommet reduseres noe av at det ikke er flatt, samt at bakluken er ganske skrå. Dessuten stjeler vesken til ladeutstyret litt plass, og jeg vet ikke om det er en subwoofer eller hva, som også stjeler litt gulvplass. Leaf’en egner seg ikke spesielt bra for å frakte store kofferter og barnevogner, men helt ok for små kolli.

Sikkerhet

Nissan Leaf ble testet av NCAP i 2012. Det som var mest kritisk for fører og passasjer, var risikoen for skader på knær og hofter ved frontkollisjon på grunn av harde materialer i interøret. I testen ble det også påvist litt dårlig beskyttelse mot whiplash. Totalkarakterene er likevel gode. I forhold til konkurrentene, ligger Leaf’s totalkarakterer under standard Golf, som ble testet samme år, – og marginalt høyere enn BMW i3.

Økonomi

Nissan Leaf Nordic koster 267 990 kroner hos forhandleren. Legg på vinterdekk og årsavgift så er du «good to go». Konkurrenten e-Golf koster ca 306 000, med 300 km rekkevidde. Den har tilsvarende utstyr som Leaf, men i tillegg en svært omfattende tilleggsutstyrsliste.

Jeg tror ikke rekkevidde-økningen er stor nok til å skape nye bruksområder for Leaf. Det er fremdeles en bil for urbane strøk og relativt korte turer. Fordelen ligger først og fremst i at man slipper å lade like ofte, og at man er tryggere mot å gå tom for strøm. Jeg anbefaler å velge den største batteripakken på 30 KWH på grunn av innbyttepris. Det finnes dessverre ingen mulighet til å oppgradere biler med 24 KWH batteripakker til 30 KWH. Ved innbytte tror jeg Leaf vil holde verdien godt, til tross for at det har vært omfattende parallellimport.

Selv om selve elmotorene ikke er særlig avanserte, finnes det mye avansert elektronikk i elbilene. Når det dukker opp nye modeller, er folk naturlig nok skeptiske til holdbarhet. Vil bilene fungere i mange år, eller vil de kollapse som en Nokia telefon gjorde for noen år siden? Fordi Leaf har vært i produksjon så lenge, vet man mye om vedlikeholdsutgiftene. Man vet at bilene holder, og at de sjelden medfører store overraskelser for eierne. De generelle, daglige driftskostnadene med elbil vet jo alle er svært gunstige.

Konklusjon

Det var mye fint å se på Classic Cars Show Norway for bilentusiaster. Jeg synes billettprisen på 250 var ganske høy, siden mange av bilene var stilt ut av frivillige bilklubber. Det er likevel ikke hver gang man får studere Arnardos gamle Mercedes-Benz 600, eller får se en Iso Grifo, Lamborghini Espada eller Tatra Tatraplan i urestaurert tilstand.

I fjor ble det solgt 4127 Leaf’er i Norge. Det er en av Norges mest solgte bilmodeller. Selvfølgelig må det befinne seg en og annen bilentusiast i kundelistene. Nissan Leaf vil neppe bli førstevalget til en «keen driver». Den slo opprinnelig godt an fordi den da konkurrerte med biler som Think, Buddy og Reva. Det var lett match for Leaf!

Men i dag? Leaf er ingen Tesla. Den har ikke like gode kjøreegenskaper som e-Golf. Den er ikke like cool som BMW i3. Den er likevel mitt førstevalg med hensyn på plass og komfort. Det er en bil jeg med glede tar en tur med. En annen faktor, som teller for mange, er driftssikkerheten. Det har Leaf bevist.

Det er tross alt Norges lengstlevende brukbare elbil.

Leaf på veien.
Flott ryggekamera med 360 graders view.
Foruten amcars og gamle Merc’er er det uvanlig med pedalstyrt parkeringsbrems.
Ikke like rask som denne (parkert utenfor av NSK-medlem).
Ikke like fargefulle som disse gamle Oplene innenfor.
Maserati Biturbo er ikke verdens beste Maserati, men kanskje den Maserati som det ble solgt flest av som ny i Norge?

Se også:

e-Golf.
Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
Ser liten ut, men man sitter høyt og luftig i den.
Hvor er bilen din produsert?

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T

SUV light

2017 Nissan Qashqai 1,2 DIG-T
2017 Nissan Qashqai 1,2 DIG-T

Den er stor, tenkte jeg, da jeg parkerte den i garasjen ved siden av min kones Audi Q3. På papiret er de like store, men Qashqai så større ut. Den fyller virkelig ut målene sine, i motsetning til Q3’ens avrundede hjørner.

«Crossover» kaller Nissan sine høybygde personbiler. Jeg tenker uvilkårlig SUV når jeg ser Qashqai. Høy bakkeklaring og ulakkert plastikk langs spoiler, hjulbuer og over kanaler for å takle røffe veier. Men 4-hjulstrekk tilbys kun sammen med det største motoralternativet, – ikke med 1,2 liters motoren som jeg kjørte. Det er i grunnen derfor jeg velger betegnelsen SUV light om Qashqai. Bilen tilhører Golf-klassen, og selv om den er høybygd og stor for klassen, veier den ikke stort mer enn en velutstyrt Golf.

Uttrykket light er også dekkende for kjøreegenskapene. Qashqaien føles en anelse lett på veien. I utgangspunktet synes jeg det er en positiv følelse. Den er kvikk og responsiv. Jeg tar Qashqaien til et sted hvor veien gjør en hump like før en sving. Ved å gi på over humpen kan jeg bedømme hvor stødig bilen legger seg inn i etterfølgende sving. Med Qashqaien følte jeg at bakhjulene nærmest løftet seg over humpen, – en tanke urovekkende siden for eksempel Q3’en fanger opp humpen gjennom understellet, – men Qashqai’en greidde seg likevel fint gjennom svingen.

1,2 literen er hentet fra Renault og er blant annet å finne i Renault Scenic. Den har 115 hester og dreiemomentkurven ligger flatt på 190 Nm fra 2000 til 4000 omdreininger. Ytelsesmessig tilsvarer det en 2-liter for 10-15 år siden. Sammenlignet med Volkswagens 1,2 TSI 110 HK slår turboen litt senere inn, men innslaget er til gjengjeld ikke like merkbart som i Volkswagen. Man kan også sammenligne motoren ytelsesmessig med PSA’s nye tresylindrede 1,2 liter på 110 HK, skjønt den går ikke like kultivert som Renault-motoren.

Jeg opplevde Qashqai’ens motor som støysvak, vibrasjonsfri, responsiv og svært lettkjørt. Det overrasket meg hvor godt den lille motoren fungerte i den store Qashqai’en.

Jeg følte ikke behov å gire særlig ofte. På landeveien vekslet jeg litt mellom femte og sjette gir. De to girene ligger ganske tett. I femte gir holder motoren akkurat 2000 omdreininger i 80 km/t og således innenfor motorens optimale turtallsområde, men jeg kunne fint gire opp i sjette allerede rundt 65 km/t og akselerere rolig og uanstrengt oppover.

Motorlyden var lite påtrengende, og av og nesten fraværende. Jeg oppfattet først bilen som støysvak siden jeg nesten ikke hørte motoren, men da jeg pratet med kona mi mens vi kjørte til et utenbys varehus, følte jeg at innvendig støy likevel måtte være høyere enn i de siste bilene jeg har kjørt. Lydbildet har karakter av veisus, – ikke romling av dekk mot veien, – og på ingen måte unormalt høyt sammenlignet med andre biler i Golf-klassen.

Bak rattet fant jeg alt man behøver.
Bak rattet fant jeg alt man behøver.

På komfortsiden vil jeg fremheve god sittekomfort. Førersetet hadde elektrisk innstilling, og det var mulig å finne en svært god sittestilling for mitt 1,88 meters høye legeme og skostørrelse 46. Jeg valgte å sitte litt høyere enn jeg pleier. Høy sittestilling gir god plassfølelse både foran og bak. Bagasjerommet er på 430 under hattehyllen. Det er faktisk like stort som Volvo V60, men 30 liter mindre enn Audi Q3.

«Min» Qashqai hadde utstyrsgrad N-connecta. Den er ganske godt utstyrt, faktisk så godt utstyrt at jeg ikke fant noe på utstyrslisten jeg absolutt måtte ha. Den har blant annet lysautomatikk, dødvinkelvarsler, antikollisjonssystem med nødbrems, parkeringssensorer foran og bak, ryggekamera, navigasjon, fartsgrensevisning og feltskiftevarsler.

«Den kommer du snart til å koble ut», kom det fra passasjersetet. Feltskiftevarsleren varslet iltert i det jeg rattet gjennom svingene langs Enebakkveien fra Oslo ut over mot varehuset Havaristen. De spesialiserer seg på å kjøpe opp havarerte varepartier og tilby det til forbrukere til redusert pris. Jeg likte fartsgrenseviseren godt, da fartsgrensene etter Klemetsrud veksler mellom 50 og 60 for omtrent hver 100 meter.

Jeg liker knekken på bakre sidevinduer som fanges opp av takspoileren bak.
Jeg liker knekken på bakre sidevinduer som fanges opp av takspoileren bak.

Qashqai N-connecta koster 317 900,- i mørkegrå metallic. Det er veldig mye bil for pengene. Få biler i denne klassen er vakrere enn Qashqai. Jeg liker spesielt knekken på de bakre sidevinduene som går i en linje opp langs hekkspoileren. Dette er bildesign på øverste klasse. Bilen er også vakker innvendig, men når det gjelder generell look-and-feel, er det begrenset hvor mye det er mulig å få til innenfor prisen. Hverken kontrollene på rattet, bryterpanelet nede til venstre på dashbordet og infotainment-systemet gir noen utpreget kvalitetsfølelse, for å si det sånn.

Qashqai gir ikke samme kvalitetsfølelse som man finner i dyrere biler som for eksempel Volvo og Audi. Det er rett og slett fordi Nissan Qashqai er en rimeligere bil. Det vakre designet gir likevel en kvalitetsfølelse. Det er nesten som IKEA, hvor du finner vakkert utformede lamper og sofaer langt rimeligere enn de eksklusive merkene. IKEA greier likevel å holde prisene nede blant annet ved å bruke rimeligere materialer og mer effektive produksjonsmetoder.

Varehuset Havaristen på Enebakk selger varer rimeligere enn andre butikker fordi det dreier seg om B-varer, enten etter havari langs veien, eller på grunn av datomerking. Det gjør det spennende å gå mellom reolene, for man vet aldri hva man finner. Denne gangen endte vi opp med å fylle bare en liten bærepose med noen småsaker.

Så valgte vi heller å ta den lange veien hjem med Qashqai’en i det fine høstværet.

Britisk crossover som i design kan måle seg med landsmenn som Land Rover og Jaguar.
Britisk crossover som i design kan måle seg med landsmenn som Land Rover og Jaguar.
Interiøret er vakkert designet, men materialvalget røper at vi ikke befinner oss i premiumklassen.
Interiøret er vakkert designet, men tilhører ikke premiumklassen.
Setene er meget behagelige - og vakre i skinn med sømmer og slitesterkt stoff i sitteflatene.
Setene er meget behagelige – og vakre i skinn med sømmer og slitesterkt stoff i sitteflatene.
Utbyttet fra "Havaristen" greidde ikke å fylle bagasjerommet.
Utbyttet fra «Havaristen» greidde ikke å fylle bagasjerommet.
Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.
Start/stopp bryter på utstyrsgrad N-connecta og Tekna.
Har samme utvendige mål som Q3, men ser større ut.
Har samme utvendige mål som Q3, men ser større ut.

 

Se også:

Mazda CX-5.
Nissan Juke.
Jeep Renegade

Hvem bestemmer bilens levetid?

Vi som liker å stelle med biler håper at vi han holde de på veien i mange år. Sannheten er vel at vi i fremtiden ikke får noe å si.

Illustrasjonsfoto: Ebay.com
Illustrasjonsfoto: Ebay.com

Speedometeret på ungdomsbilen vår har begynt å kutte ut. Ved hjelp av familiens yngste sjåfør har jeg nå bestilt nytt speedometer på Ebay. Vår gamle Civic av amerikansk opphav, er utstyrt med ett av Amerikas mestselgende – og mest-skrudde – drivverk. Derfor finnes det sikkert hundrevis av videoer på YouTube som viser hvordan man fikser det meste på egen hånd. Også det lille kretskortet som sitter bak på speedometerklokka, – det som ikke lenger fungerer.

Det er elektronikk, men ikke hi-tech. Hvem som helst med prøvelampe kan feilsøke. Man burde vel egentlig forvente at elektronikken svikter først, og ikke en mekanisk komponent, – som for eksempel det lille tannhjulet som surrer rundt nede i girkassa og produserer data til speedometeret. Jeg tenker på hva som ville skjedd hvis jeg hadde satt igjen den bærbare PC’en min fra slutten av 90-tallet inne i bilen. Ville den fortsatt fungert i dag?

Neppe.

1996 Honda Civic DX
1996 Honda Civic DX

En salgsmann for Audi fortalte meg at om du kortslutter elektronikken på en moderne bil for eksempel ved å gi starthjelp, kan det koste deg rundt 150 000 kroner. Jeg kjenner en kar som hadde en Volvo V70 som fikk problemer med elektronikken i automat-girkassa. Hele kassa ble byttet med en tilsvarende overhalt kasse. Prislapp 70 000, men ble heldigvis bare en garantisak for eieren. Jeg tenkte: Hvorfor byttet de ikke ut bare elektronikken? Forklaringen er vel at elektronikken ikke bare dreier seg om kretskort, men komponenter bygget inn i selve kassa.

Poenget her er: Hva ville skjedd med V70’en i dag? En 2005-modell med markedspris omkring 100 000 kroner? Ville det lønne seg å fikse elektronikkfeil i girkassa? En ting er sikkert: Ingen kan gjøre en slik jobb selv, selv ikke med tusen YouTube-videoer. Jeg tror dessverre at en ellers velfungerende V70 ville endt sine dager som delebil, mens gamle elektronikkløse 240’er fremdeles ruller rundt på veien.

2005 Volvo V70
2005 Volvo V70

Bilbransjen er klar over hvor sårbare nye biler er for elektronikkfeil. Derfor ser det ut til å ha utviklet seg en praksis å dekke elektronikkfeil – og andre sårbare komponenter – selv om garantitiden er utløpt. Jeg vet at MøllerBil sender regningene til Tyskland, – også for piratimporterte biler. Jeg har ved flere anledninger dratt fordel av dét. Toyota har tilsvarende avtale med sine fabrikker.

Men ingen garanti dekker feil ved 10 år gamle biler.

Det kan derfor bli slik at bilbransjen kommer til å bestemme levetiden på bilene våre. Tenk deg at du har levert bilen din på verksted fordi den gule motorstyringslampa har begynt å lyse, og du får beskjed om at programvaren i bilen din dessverre har gått ut på dato.

-Vi støtter ikke versjon 1 lenger, og din bil er dessverre ikke kompatibel med nyere versjoner …

Da tenker jeg først og fremst på den nyeste generasjonen av el-biler. Jeg har hørt at hvis du lurer på å kjøpe en brukt Nissan Leaf, må du for all del passe på at du får versjon 2. Versjon 1 kan ikke måle seg med siste versjon. Det er nesten som mobiltelefoner. Trenger du en ny versjon, kjøper du like gjerne ny telefon. Volvo reklamerer at du får oppgradert programvaren din gratis mens bilen din er på service, og de kaller faktisk servicen sin for «2.0». Det er fint. MøllerBil tar vel 2 000 for det. Men behøver du en skikkelig oppgradering, kan det hende du må bytte komponenter «over alt», og da er kanskje 150 000 kroners estimatet fra Audi-mannen ikke så langt unna sannheten?

Håper nye biler kan resirkuleres.

2015 Nissan Leaf
2015 Nissan Leaf