Nissan

Biler fra Japan

kei car
Nå kan du kjøpe en “Kei car” på nettet å få den fraktet på en av bilbåtene som går mellom Japan og Drammen.

Japan er ikke et land vi normalt importerer brukte biler fra. Selv om det går bilbåter mellom Japan til Norge, kan det by på problemer å få organisert transport. Men det finnes en nettside som kobler sammen japanske bilforretninger, transportører og norske bilkjøpere. Finner du en morsom bil, kan du bestille på nettet og få den levert med båt til Drammen.

 

Japansk bilhistorie er full av godbiter

Selv om japanske biler var populære her hjemme, er det sjelden man kommer over skikkelige godbiter som Datsun 240Z, Honda 2000 og Mazda RX-3. Men flere har fått øynene opp for japanske biler og bestiller dem fra amerikanske nettsider. Men visste du at du kan bestille fra Japan, også? En nettside guider deg gjennom prosessen fra du finner drømmebilen til den ankommer kaia på Drammen.

På meg virker nettsiden carfromjapan.com som et trygt sted å netthandle bruktbil. Man får gode bilder av bilens tilstand og kan enkelt komme i nettdialog med salgsfirmaet – forhåpentligvis på engelsk. Jeg vet ikke om japanere er mer ærlige enn andre nasjonaliteter, men prosessen virker ryddig for å sikre alle parter. Men før du importerer en bil fra Japan, bør du undersøke mulighetene for å få den registrert i Norge. I Japan er det venstrekjøring, så du må skaffe hovedlys for høyrekjøring. Det er mulig selgeren kan hjelpe deg med det. Videre bør du danne deg en mening om å leve med rattet på høyre side (RHD). Søker du eksplisitt etter venstrerattede biler, vil du finne europeiske og amerikanske importbiler med rattet på venstre side. Venstrerattede biler er kanskje ikke særlig populære på annenhåndsmarkedet i Japan. Det åpner for å gjøre en god handel, men jeg ser ikke carfromjapan.com som et typisk nettsted for å handle vestlige biler.

RHD-biler

Her hjemme kan høyrerattede biler være vanskelige å videreselge. De er heller ikke ideelle hvis du ønsker en god “kjørebil” – såfremt du ikke skal kjøre på lukkede baner. Hvis du kjøper bilen for “moro” – til småturer i rolig tempo, for å nyte nostalgien og gleden ved å ha et spesielt kjøretøy, kan bil-fra-Japan være midt i blinken.

Jeg ser for meg to situasjoner – de som ønsker et gjensyn med bilen de selv – eller noen i familien eide på 60, 70 eller 80-tallet – eller en morsom liten japaner som bare japanere kan lage. Jeg tenker da på Kei cars som har fått fordeler i hjemlandet gitt at bilens motorstørrelse og ytre dimensjoner holdes under strenge grenser. For å utnytte de begrensede målene optimalt, bygges bilene så firkantede som mulig, – noe som gjør at de aldri kan vinne noen skjønnhetskonkurranser. Men det er dét som gjør dem coole. Tenk deg en Kei-car som bil nummer 2 eller 3 – en knøttliten pickup som benyttes i lokalmiljøet – ned til båthavna, til golfbanen, til byggevarehuset og praktiske gjøremål.

Japanske smakebiter

Jeg har tillatt meg å plukke ut noen smakebiter fra https://carfromjapan.com/. Alle bilene er modeller som allerede er representert i det norske kjøretøyregisteret, sånn at det er gode muligheter for å få skilter på dem. Ta for eksempel mini-pickupen Suzuki Carry, Den finnes det utrolige 287 stykker av i Norge uten at de noen sinne ble tatt inn via Suzukis ordinære importkanaler. Andre tilsvarende modeller er Honda Acty, Mitsubishi Minicab og Daihatsu Hijet. Jeg har også tatt med mikro-flerbruksbilen Subaru Domingo som også finnes i det norske kjøretøyregisteret, samt et par nostalgibiler.

De norske prisene er beregnet etter dollarkursen da innlegget ble skrevet. Gå inn på linkene og salgsstedets sider for nærmere informasjon om bilene og salgsprosessen.

 

Suzuki Carry Truck



Link til annonsen >>

Produksjonsår modell: 1988-1999
Produksjonsår bil: 1997
Søstermodell: Bedford Rascal
LHD lyktesatser foran finnes.
Km: 47000
Type bil: Kei Car – automat – 2WD
Pris bare bil: 30 612 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 47 761 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 11 940
Totalt: 62 101 NOK


 

Honda Acty Truck



Link til annonsen >>

Produksjonsår modell: 1988-1999
Produksjonsår bil: 1992 (facelift)
Søstermodell: Honda Street
Usikker om det finnes LHD headlights.
Km: 93000
Type bil: Kei Car – manuell – 4WD
Pris bare bil: 26 655 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 40 456 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 10 114
Totalt: 52 970 NOK


 

Daihatsu Hijet Truck



Link til annonsen >>

Produksjonsår modell: 1991-1994
Produksjonsår bil: 1991
Søstermodell: Piaggio Porter, Innocenti Porter
Søstermodellene er produsert som LHD
Km: 23000
Type bil: Kei Car – manuell – 2WD
Pris bare bil: 9 737 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 23 724 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 5 931
Totalt: 32 055 NOK


 

Subaru Domingo



Link til annonsen >>

Produksjonsår modell: 1993-1998
Produksjonsår bil: 1998
Søstermodell: Subaru Sumo/Libero
Er også produsert som LHD
Km: 32000
Type bil: Personbil/MPV – automat – 4WD
Pris bare bil: 113 189 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 140 685 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 140 685
Totalt: 178 256 NOK


 

Biler med nostalgiverdi

Kjøper du en youngtimer eller veteranbil for å oppleve nostalgien, er det ingen showstopper at bilen er høyrerattet. Dette er biler man bruker til å kjøre på rolige søndagsturer eller på treff for likesinnede. Problemet er at de også er populære i Japan. En gammel Laurel eller Crown med lav km-stand er kostbare fornøyelser.

 

Nissan Pulsar



Link til annonsen >>

Produksjonsår modell: 1986-1991
Produksjonsår bil: 1986
Søstermodell: Nissan Sentra/Sunny
Motor: 1,6 Twincam 120 HK (Sunny GTI)
Finnes i LHD versjon
Km: 83000
Type bil: Personbil/sedan – manuell – 2WD
Pris bare bil: 62 667 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 79 115 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 19 779
Totalt: 101 294 NOK


 

Datsun Laurel 200L



Link til annonsen >>

Produksjonsår modell: 1972-1977
Produksjonsår bil: 1972
Søstermodell: –
Motor: 2000 ccm
Finnes i LHD versjon
Km: 41000
Type bil: Personbil/sedan – manuell
Pris bare bil: 323 403 NOK
Ferdig levert CIF Drammen: 348 500 NOK
Engangsavgift (estimert): 2 400
MVA: 87 125
Totalt: 438 025 NOK


Om Kei Cars

Fra 1990- skal motorstørrelsen ikke overstige 660 ccm og motorkraften være under 64 HK. Ytre dimensjoner lengde x bredde x høyde i meter skal holdes under 3,30 x 1,40 x 2,00 – fra 1998: 3,40 x 1,48 x 2,00. Maks lengde omfatter ikke støtfangerne.

Se også

Link til Facebook-gruppe for Kei car-eiere i Norge >>

Subaru Domingo – plass til 6
Toyota Dyna

 

Nissan Leaf som bruktbil

nissan leaf
Nissan Leaf 30 kWh

Visuelt ser alle Nissan Leaf av type 1 like ut. Men under skallet er det gjort mange forandringer. Skal du kjøpe brukt Leaf, må du vite hva som befinner seg under skallet, ellers kan du ende opp med en verdiløs bil.

 

Bærer alderen godt

Flere biler fra første produksjonsår har lav km-stand og ser ut som nye biler både utenpå og inni. Brukbilselgere vet å utnytte dette. De forsvarer høy pris ved å vise til bilens generelle tilstand og km-stand. “Eid av gammel dame…”, og så videre. Som bilkjøper må du sette elbil-egenskapene foran alle andre egenskaper. Det hjelper lite at bilen ser pen ut hvis den ikke kan brukes til det den er laget til.

Selv om Nissan Leaf 1 gradvis ble forbedret, er det spesielt to oppgraderinger å bite seg merke i. Den første skjedde på midten av 2013, den andre på midten av 2015.

 

2013-oppgraderingen

I følge Nissan ble det utført hele 100 forskjellige store og små endringer. Ved å gjøre bilen lettere, mer aerodynamisk og forbedre regenerativ bremseenergi, kunne rekkevidden utvides fra 175 til 199 km NEDC. En mer moderne varmepumpe (ekstrautstyr) stjal mindre strøm. Ved å flytte ombord-lader fra bagasjerommet til motorrommet, ble bagasjerommet økt fra 330 liter til 370 liter. Bilene ble bedre avstivet og oppførte seg dermed bedre på veien. Garantitiden på batteriene ble økt fra 5 til 8 år. Videre kunne bilenes ombord-lader ta 6,6 Kw – ikke bare 3,6 kw – og man kunne bruke Type 2-kabel. La oss også ta med at man nå kunne få sort interiør og skinnseter på Tekna-utgaven.

Bilene til Norge ble nå tatt inn fra Sunderland i stedet for Japan.

2015-oppgraderingen

Den største nyheten var at kundene nå kunne velge en ny og etterlengtet batteripakke på 30 kwh. Nesten alle valgte denne, men den gamle batteripakken på 24 kwh var fortsatt i produksjon. Biler med 30 kwh batterier fikk oppgitt rekkevidde til 250 km NEDC. Andre forbedringer var at man kunne bestille biler med DAB radio og NissanConnect infotainment-system som kan vise tilgjengelige ladestasjoner i realtime.

Rekkevidde

Dette er Nissan Leaf type 1’s akilleshæl. Dette er faktisk den eneste grunnen til at mange vender ryggen til modellen. Det er dessverre mulig å bli grundig lurt på dette punktet. Her er rekkeviddene du kan regne med:

Biler før 2013-oppgraderingen

Offisiell rekkevidde er oppgitt i NEDC. Det er en teoretisk rekkevidde som det er nærmest umulig å gjenskape under vanlige kjøreforhold. I følge NEDC er rekkevidden 175 km. Basert på en uoffisiell – men ganske pålitelig omregningsfaktor, vil WLTP rekkevidde være cirka 142 km. Det er altså det maksimale du og jeg kan regne med å få ut av et nytt batteri. Praktisk rekkevidde var 120-130 km om sommeren og 80-90 km om vinteren. Vi sier “var” for rekkevidden reduseres med alder og bruksmønster.

Biler med 24 kwh batteri etter 2013-oppgraderingen

NEDC rekkevidden var oppgitt til 199 km. Enkelte forhandlere oppgir fortsatt dette som eneste rekkevidde-tall. Basert på en omregningsfaktor, vil tilsvarende WLTP rekkevidde ende opp på cirka 156 km. Praktisk rekkevidde er 120-140 km sommerstid.

Biler med 30 kwh batteri

Oppgitt rekkevidde i følge fabrikken er 250 km. Omregnet til WLTP tilsvarer det cirka 196 km. Praktisk rekkevidde sommerstid er 140-190 km.

Batteriets kapasitet og tilstand (stiplet linje i ytterkant)

Batterienes levetid

Nissan Leaf er utstyrt med en kjempeflott funksjon hvor man kan avlese batteriets tilstand direkte fra instrumentene. Egentlig er det vel et voltmeter. Det er markert som en stiplet linje til venstre for batteriets kapasitet. Totalt er det 12 streker. Leaf-eiere angir batteriets tilstand ved å fortelle om antall gjenværende streker. Bilene i vårt utvalg er fra 2011 til 2016. I dette utvalget er det helt normalt at bilene har mistet en eller to streker. Det er så normalt at mange forhandlere ikke nevner det, ei heller viser bilde av dashbordet. Hvis du ikke kjenner til denne funksjonen, kan du bli lurt. 10 streker av 12 på en 2013-modell er helt normalt – forhandleren kan ikke klandres – men du hadde kanskje foretrukket en bil med 12 streker, hadde du visst om dette på forhånd.

batteritilstand leaf
Eksempel fra en Leaf med kraftig forringet batterikapasitet med bare 5 av 12 streker.

Rekkevidden reduseres for hver strek som forsvinner

Mange eiere velger å selge bilene sine når batteriet “mister en strek”. I salgsannonsen skriver de kanskje at de trenger bedre rekkevidde. Hvis du vurderer å kjøpe en Leaf, bør du beregne rekkevidde basert på at batteriet har en strek mindre enn i dag. Første strek tilsvarer 15% mens etterfølgende streker hver tilsvarer 7,7%. Rekkevidden minskes tilsvarende. Nissans batterigaranti trer i kraft hvis bilen har mistet flere enn 3 streker i løpet av 8 år. Det tilsvarer en resterende kapasitet på 61,9%. Inntil 3 streker – som altså ikke utløser noe garantikrav – tilsvarer 69,6%. La oss gå tilbake til praktiske rekkeviddetall for de aller første Leaf’ene – alle innenfor normalt kapasitetstap:
12/12 streker: 120-130 km sommer, 80-90 vinter.
11/12 streker: 102-110 km sommer, 68-65 vinter.
10/12 streker: 92-100 km sommer, 61-69 vinter.
9/12 streker: 83-90 km sommer, 55-62 vinter.

Havner du under 9 streker, kan det bli problematisk å bruke bilen om vinteren.

Importbiler

Siden 2012 har flere forhandlere importert biler fra USA og andre europeiske land for å dekke den store etterspørselen etter elbiler. De fleste importbilene er produsert i USA. Disse mangler utstyr som “norske” biler har, blant annet setevarme og varme i rattet. De kan heller ikke kobles mot “Carwings” hvor eieren kan fjernstyre forhåndsoppvarming med mer. Dessuten mangler navigasjonssystemet europeiske kart. Det får være opptil den enkelte å vurdere hvor viktig disse finessene er på en nær 10 år gammel bruktbil. Det mest alvorlige er at importbilene er blant verstingene hva gjelder tap av batterikapasitet. Noen av importbilene selges med halvert kapasitet, noe som gjør bilen ubrukelig for de aller fleste.

2015 Nissan Leaf

Sjekk chassisnummeret (VIN)

Du må sjekke bilens chassisnummer for å fastslå produksjonsland. Chassisnummeret eller VIN (Vehicle Identification Number) finner du lettest på nettet ved å bruke Biltilsynets oppslagsmulighet. Legg inn bilens registreringsnummer på linken under og finn det 17-sifrede nummeret under siden merket “Registreringsdata”.

Vegvesen.no – Kjøretøyopplysninger

Hvis første tegn i chassisnummeret er “J” og tegn nummer 11 er et tall, for eksmpel “0”, er bilen produsert i Japan. Ordinær import før 01.07.2013 skjedde fra Japan. Det ble parallelt importert biler produsert i USA. USA-produserte biler før 01.07.2013 kan også ha “J” som første tegn i chassisnummeret, men tegn nummer 11 er da “T”. Da er bilen produsert i Tennessee. Produsert i USA er også biler med “1” som første tegn. Biler fra Sunderland, England, har “S” som første tegn. Dette har vært normal import etter 01.07.2013.

Få feil og problemer

Generelt er det få problemer på Nissan Leaf. Mange rapporterer om problemfritt bilhold i flere år. En gjenganger er problemer med at startbatteriet lader seg ut. Slitasje knyttet til hjuloppheng og chassis synes å væe på høyde med andre biler, med utskiftninger på biler som har passert et stykke over 100 000. Så lenge bilen er behandlet pent, er ikke høy km noe stort problem. En bil med nærmere 100 000 på telleren med 12/12 streker kan være vel så god som en bestemorkjørt bil med ekstremt lav km, stått i flere år med konstant 100% på batteriene.

nissan leaf
Behagelige seter og interiør.

Priser

Prisene er basert på “på ruten” priser fra Finn.no.

2016 Nissan Leaf 30 kwh

  • Km 0-49 999: kr 129 000 (37 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 129 000 (54 biler)

2016 Nissan Leaf 24 kwh (til sammenligning)

  • Km 0-49 999: kr 115 000 (12 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 99 000 (11 biler)

2015 Nissan Leaf 24 kwh

  • Km 0-49 999: kr 99 000 (40 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 89 000 (74 biler)
  • Km 100 000-149 999: kr 85 000 (14 biler)

2014 Nissan Leaf

  • Km 0-49 999: kr 90 000 (13 biler)
  • Km 50 000-99 999: kr 79 000 (47 biler)
  • Km 100 000-149 999: kr 75 000 (27 biler)

2013 Nissan Leaf (både serie 1 og serie 2 biler)

  • Km 50 000-99 999: kr 69 000 (49 biler)
  • Km 99 999-149 999: kr 65 000 (27 biler)

2011/2012 Nissan Leaf

  • Km 50 000-99 999: kr 59 000 (22 biler)
  • Km 100 000-149999: kr 49 000 (49 biler)

Her kan man se at prisene faller 10 000 kroner pr år. 2016-modeller med 30 kwh batterier er forståelig nok dyrere enn tilsvarende biler med 24 kwh. Disse er utvilsomt de beste i utvalget og vårt klare valg. Her får man mye elbil og enkelt bilhold for pengene. Vårt andre valg er en av bilene etter 2013-oppgraderingen.

 

Den mest brukbare lille kassebilen

Nissan e-NV200 40 Kwh

Nissan e-NV200 40 kwh er ikke verdens beste elbil, men foreløpig den mest brukbare lille kassebilen med hensyn til rekkevidde. Vi har tilbragt en kald vinterdag med den.
 

Først i Norge

Foreløpig er ikke utvalget av små elektriske kassebiler særlig stort. De gamle er fortsatt eldst, – Renault Kangoo og Nissan e-NV200 var de første. Senere kom Citroen Berlingo. I øyeblikket ser Nissan med 40 kwh batteri ut til å være “mest brukbar” i form av størrelse og rekkevidde. Om ikke lenge kommer Peugeot Partner, Citroen Berlingo og Opel Combo med nytt drivverk, sannsynligvis basert på PSA-gruppens 50 kwh batterier. Det har begynt å rulle elektriske varebiler fra Kina på norske veier. BYD T3 ser akkurat ut som Nissan e-NV200 og har batteri på 50 kwh. Maxus e-Delivery 3 er en større kassebil med batteri på 52,5 kwh. Maxus benyttes av blant annet Posten og Bring.


 
I garasjen klar til lasting

Nissan e-NV200 på vinterføre

Det finnes flere elektriske kassebiler til leie i Oslo, men få med OK rekkevidde. Heldigvis fant jeg en e-NV200 40 kwh fra Bislet Bilutleie. Da jeg litt senere sto på Grünerløkka foran en nedsnødd varebil i 7 minusgrader, fikk jeg kalde føtter. Jeg så for meg iskald bil, ruter som rimet fra innsiden og tomme batterier. Men frykten var totalt ubegrunnet. Fulladet batteri og spontan varmluft rett på rutene, varme i setene og på rattet. Bare å dra i vei! Smågatene var stedvis isete. Jeg merket at bilen slapp nokså lett på forhjulene. Det kan sikkert tilskrives dekkene som er to år gamle.

Lett å manøvrere

Jeg tror ikke det finnes noen varebil som er mer lettkjørt enn Nissan e-NV200. Den er ideell for trange bygater. Ikke for bred og med super svingradius. Lett på styringen. Like enkel å manøvrere som en elektrisk gaffeltruck. Man sitter litt høyere enn i andre kassebiler. Når jeg lå bak andre små kassebiler som Peugeot Partner og Volkswagen Caddy, var mitt synsfelt over taket på dem. Den gode oversikten gjør det lett å finne frem i byen.

På ISI gjenbruksstasjon

På veien

I fart kan man høre en svak hvining fra elmotoren – en slags trikkelyd. – Dørene lukkes! z-z-z-z… Lyden er på ingen måte irriterende, kun sjarmerende. Motoren leverer nok kraft, selv med 280 kg last – men e-NV200 innbyr ikke til å teste grensene. Jeg vet om et sted hvor det er en stor hump midt i en sving hvor det er mulig å teste understellet i god fart. Det er ingen varebiler som liker dette punktet på veien. Med stiv bakaksel og bladfjærer bak, er Nissan ingen unntak. Her er det lett å miste veigrep.

Bra for ryggen

Jeg satte meg rett inn i setet uten å stille det inn. Det finnes ikke så mange innstillingsmuligheter, heller. Jeg justerte rattet i laveste posisjon. Jeg tror folk som har kortere armer enn meg, ville ønsket å få rattet enda lavere – eller mindre liggende (mindre bussratt). Sittekomforten i varebiler er sjelden tilpasset høye personer som meg. Men jeg satt etter forholdene helt alright med god sidestøtte til ryggen. Fint å ha uthvilt rygg før man skal ut å jobbe.

Lasterommet

Lasterommet måler 200 x 150 x 136 cm. Mellom hjulbuene er det 122 cm. Fra utsiden ville e-NV200 sett finere ut med større hjul. Men det positive er at hjulbuene ikke stjeler så mye plass i lasterommet. Det tar for øvrig 4,2 kubikkmeter last. Trenger du å frakte lange ting, kan du ta dem på taket – maks 100 kg. Du kan få hengerfeste også, men kun trekke 450 kg. Maks nyttelast er 569 kg.

Dashbordet i e-NV200

Fylt opp til taket

I høst har jeg hatt flere oppussingsprosjekter. Som alle snille håndverkere, tar jeg med meg emballasje, kapp og rester. Det lagrer jeg i mekkebua mi. Det er ikke uvanlig at folk kommer innom når de trenger verktøy eller har problemer med bilen. Denne gangen besto jobben i å kjøre på fyllinga. Ferdig sortert, lastet kompakt etter alle kunstens regler, fylte jeg til siste centimeter før jeg dro på ISI gjenvinningstasjon. Denne gang ble det mer jobbing enn kjøring. På veien hjem stakk jeg innom Biltema på Rud og kjøpte to nye lagerhyller. De får jeg plass til nå som jeg har kjørt bort alt skrotet.

Batteripakke

Drivverket er ett av Norges mest velprøvde. El-motoren er nemlig den samme som sitter i Leaf 1 og batteripakken er Nissans 40 kwh – samme som man finner i nye Leaf. Nissans batteriløsning har fått en del kritikk på grunn av mangel på aktiv temperaturstyring av batteriene. Optimal driftstemperatur er viktig for at batteriene skal yte – og lade – maksimalt under alle forhold. Heller ikke batteriene i e-NV200 har aktiv temperaturstyring, men en vifte for å kjøle omkringliggende elektronikk under lading og en varmer som skal hindre at batteriene fryser i stykker under ekstrem kulde.

Rekkevidde

Rekkevidden er 200 km WLTP. Nissan.no har valgt å opplyse om “WLTP urban” også. Sånne rekkevidde-tall er ikke relevante og bidrar bare til å villede folk. Skal man sammenligne med andre modeller, er det nemlig kun WLTP (kombinert) rekkevidde som gjelder. Mitt forbruk ville gitt 170 km før batteriene hadde vært helt tomme. Det er jeg godt fornøyd på under rådende kjøreforhold, selv om kassebilene ennå ikke kan måle seg med de beste elbilene på markedet.

Lading

Nissan e-NV200 kan hurtiglades på ChaDeMo-ladere. Bilen tar i mot maks 50 Kw. I praksis får man sjelden mer fra hurtigladerne. De fleste gir mindre, avhengig av flere faktorer, blant annet hvor mange som lader på samme stasjon samtidig. Nissan opplyser at man skal kunne hurtiglade fra batterivarsel (ca 10%) til 80% på mellom 40-60 minutter. Jeg lot bilen stå til lading på egen vegglader med Type2-kabel i 90 minutter. I følge strømleverandøren tok bilen da i mot kun 6,6 Kw – begrenset av bilen ikke ladekilden. Ladetiden fra batterivarsel (10%) til 100% er oppgitt til 7 timer og 30 minutter. Min lading var i tråd med dette. De fleste vil nok være tjent med å bruke egen vegglader til e-NV200 hvor man lader fullt over natten.

Pakkene er 180 cm lange.

Elbil

Førsteinntrykket er intuitivt. Nye sjåfører kan bare sette seg inn, trykke på Start, sette bilen i Drive og kjøre avgårde. Det er ingen ting som lyser “avansert elbil” hvor noen har laget et helt nytt brukergrensesnitt (spark til Tesla). Som eier kan du koble deg til appen NissanConnect EV og fjernstyre lading og varme m.m. Det eneste man virkelig ikke behøver i 2021, er Nissans “ECO”-knapp som struper gassen så man tror det er noe galt med bilen. Alle som vil, kan kjøre økonomisk uten hjelp – og selv stille inn inneklima for komfort eller strømsparing.

Siden e-NV200 er basert på Leaf 1, finnes heller ikke Nissans “e-Pedal”-løsning. Ved å vippe girspaken mot høyre, kan man aktivisere/deaktivisere kunstig motorbrems. Det er en mild brems som tilfører batteriet ekstra lading når man kjører nedover lange bakker.

Tilskudd til varebiler

Aldri har det vært mer lønnsomt å kjøre el-varebil. Kjøper du ny el-varebil i næring, kan du nå søke om klimarabatt fra ENOVAs Nullutslippfond. Vær oppmerksom på at ordningen ikke gjelder for privatpersoner. Firmabiler kjøpt med tilskudd, kan heller ikke selges videre til privatpersoner før etter 12 måneder. La bilselgeren fylle ut søknaden når du signerer kontrakt. Deretter melder du inn registreringsnummeret til ENOVA etter at du har hentet bilen. Tilskuddet får du på konto i løpet av 5-7 dager. Ordningen gjelder for samtlige elbiler på grønne skilter. For Nissan e-NV200 er satsene for tiden:

Comfort plus: Pris 307 480 – Støtte: 17 806
Premium: Pris 327 480 – Støtte: 25 035


 

Fakta Nissan e-NV200

Mål og vekt

Ytre mål – L, B, H: 450 x 176 x 186 cm
Lasterom – L, B, H: 200 x 150 (122*) x 136 cm
* mellom hjulbuene
Akselavstand: 273 cm
Egenvekt: 1539 kg (uten fører)
Antall seter: 2
Maks hengervekt: 450 kg
Taklast: 100 kg

Drivverk

Batteripakke: AESC (Kina) 40 Kwh
Motor: Elektrisk, plassert foran
Effekt: 109 HK
Dreiemoment: 254 Nm
Girkasse: Trinnløs.
Forhjulstrekk.

Ytelser

Toppfart: 123 km/t
0-100: 14,0 sekunder

Rekkevidde

WLTP: 200 km (kombinert)

Dekk

Dimensjon: 185/65R15
Type: Piggfri vinter brukt 2 sesonger
Merke: Continental Viking Contact 7

Om bilen

Produksjonssted: Barcelona, Spania
Eier: Bislet Bilutleie
Leid via appen Hyre
Modell: 2018 (nr 191 ny serie)
Km-stand: 26068
Km kjørt: 65
Kilde: Nissan.no, Enova og InsideEEVs.com – artikkel fra 2014

Egne plasser for bildeling i Oslo kommune. Tre plasser på Grünerløkka er forbeholdt Bislet Bilutleie.

 

Se også

Citroen ë-Jumpy
Nissan Leaf 30 kWh
elbiler fra kina
Kineserne kommer!
Rekkevidde, rekkevidde…
Toyota Proace Electric 50 kwh

Datsun Bluebird

bilhistorie

Her er bilmodellen som åpnet for japanske biler på det norske markedet.

datsun bluebird

Bilmerket vi i dag kjenner som Nissan

I Norge var japanske biler og bilmerker stort sett ukjente frem til 1960 tallet. Men i Japan har det vært bilproduksjon siden tidlig på 1900 tallet. Bakgrunnen for bilmerket var en produsent ved navnet Kaishinsha Motorcar Works som laget noen biler med navnet DAT. Det ble produsert relativt få biler i Japan før krigen (1940). I 1932 ble navnet på bilene endret til Datsun, et merke som ble brukt frem til rundt 1980. Da begynte fabrikken å bruke “Nissan” som merke på alle sine produkter over hele verden.

Datsun Bluebird 410

I 1963 lanserte fabrikken en modell som ble meget populær her i landet. Det var en oppgradert Bluebird med typebetegnelse 410. Denne modellen kom først kun med 4 dører, men andre varianter ble satt i produksjon for å dekke behovet på forskjellige markeder. Her i Norge ble den solgt som personbil, varebil og stasjonsvogn. På denne modellen var mange detaljer som tiltalte nye bilkjøpere. En god rustbeskyttelse med galvaniserte plater i understell, kanaler og bærebjelker var argumenter som bilkjøpere satte pris på. Et forseggjort interiør med polstret instrumentpanel og tykke tepper ga bilen et snev av luksus. En kort girstang plassert mellom forsetene var sporty på den tiden.
Denne modellen var i produksjon til 1968.

Vant på kvalitet og utstyrsnivå

Datsun Bluebird var en av de japanske bilmodellene som virkelig fant sin plass på det norske bilmarkedet. De første bilene dukket opp her i Norge tidlig på 1960 tallet, og Norge var et av de første eksportmarkedene som fabrikken satset på. For bilkjøperne her i landet var japanske biler helt ukjente. Det ble derfor en relativt treg start, men potensielle bilkjøpere fant snart ut at biler fra Japan hadde en meget høy kvalitet. På 60- tallet hadde mange japanske bilmodeller et høyere utstyrsnivå enn sine europeiske konkurrenter. Det gjorde at den som skulle velge bil følte at japanske biler var et meget godt kjøp.

Nøkkeldata modell 411:

Lengde: 4,0 m
Bredde: 1,49 m
Høyde: 1,43 m
Motor: 1299 ccm, 67 hk SAE
Toppfart: 140 kmt

 

datsun bluebird
Datsun Bluebird 411
datsun bluebird
Teknisk illustrasjon av Datsun Bluebird

 

bluebird annonse
Datsun Bluebird reklameannonse fra 1964

Se også

datsun
Datsun 180B
Datsun 120Y
bilhistorie
Datsun 1200.
Annonser
bilhistorie
Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

 

Datsun 120Y

datsun 120y

 

bilhistorie

En meget populær familiebil også her i Norge.

 

Bilmerket vi i dag kjenner som Nissan

I Norge var japanske biler og bilmerker stort sett ukjente frem til 1960 tallet. Men i Japan har det vært bilproduksjon siden tidlig på 1900 tallet. Bakgrunnen for bilmerket var en produsent ved navnet Kaishinsha Motorcar Works som laget noen biler med navnet DAT. Det ble produsert relativt få biler i Japan før krigen (1940). I 1932 ble navnet på bilene endret til Datsun, et merke som ble brukt frem til rundt 1980. Da begynte fabrikken å bruke “Nissan” som merke på alle sine produkter over hele verden.

Datsun Bluebird 410

I 1963 lanserte fabrikken en modell som ble meget populær her i landet. Det var en oppgradert Bluebird med typebetegnelse 410. Denne modellen kom først kun med 4 dører, men andre varianter ble satt i produksjon for å dekke behovet på forskjellige markeder. Her i Norge ble den solgt som personbil, varebil og stasjonsvogn. På denne modellen var mange detaljer som tiltalte nye bilkjøpere. En god rustbeskyttelse med galvaniserte plater i understell, kanaler og bærebjelker var argumenter som bilkjøpere satte pris på. Et forseggjort interiør med polstret instrumentpanel og tykke tepper ga bilen et snev av luksus. En kort girstang plassert mellom forsetene var sporty på den tiden.

Denne modellen var i produksjon til 1968.

Datsun 120Y

En annen populær modell fra Datsun var 120Y. Modellen hadde flere betegnelser på forskjellige markeder. Et modellnavn som ble mye brukt var “Sunny”. Modellserien startet sitt liv i 1965 og fortsatte helt frem til 2004 etter utallige modellendringer og oppgraderinger. Modellen her ble produsert i perioden 1973 til 1977. Valgmulighetene var store siden 120Y kom i en rekke karosserivarianter med en rekke motoralternativer. En stor fordel var at Datsun 120Y var svært snill når det gjaldt bensinforbruk, og det var et meget godt salgsargument under bensinkrisen. Driftsikkerheten var også helt topp og bidro til populariteten.

Nøkkeldata Datsun 120Y

Lengde: 395 cm
Bredde: 154 cm
Høyde: 137 cm
Motor: 1171 ccm, 69 hk SAE
Toppfart: 150 kmt

 

datsun 120y

 

Se også

datsun
Datsun 180B
datsun bluebird
Datsun Bluebird
bilhistorie
Datsun 1200.
Annonser
bilhistorie
Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

 

Aktiv kjøling av batteriene?

batterikjøling
Biler som er dissekert i forbrukernes interesse.

Visste du at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv kjøling av batteriene? Nissan har lagt inn begrensninger for hurtiglading. Volkswagen demper motorkraften hvis du kjører for hardt. Det er ikke likegyldig hvilken løsning som er valgt for å styre temperaturen. Les hvorfor!


 

Egenskapen som sjelden omtales

Moderne elbiler bør ha systemer som styrer temperaturen i battericellene. Det er viktig for ytelsene, for at batteriene skal ta hurtiglading, for rekkevidde og for batterienes levetid. Fabrikktallene gjelder bare når batteriene har riktig temperatur. Batteriene foretrekker samme romtemperatur som oss mennesker. Ikke alle elbil-modeller har tilfredsstillende løsninger. Vi har forsøkt å finne ut hvilke løsninger som er brukt i de mest populære modellene. Det er ingen enkel oppgave, selv for bilnerder.

Reverse Engineering

Bilprodusentene foretrekker å presentere batteripakkene som svarte bokser. De er generelt tilbakeholdne med å gi detaljerte opplysninger. Selv enkle spørsmål som “Hvem har produsert battericellene?”, kan sitte langt inne. Langt vanskeligere vil det da være å få rede på hvordan overflødig varme ledes fra batteriene under belastning, eller hvor effektivt man kan tilføre varme på kalde dager. Heldigvis finnes det aktører som lever av å plukke ting fra hverandre for å dokumentere hvordan de egentlig er konstruert, – den usminkede sannhet. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede dissekert.

Passiv eller aktiv kjøling?

batterikjøling
Tesla 3 er målestokken.
Passiv kjøling kan ikke styre temperaturen i batteriene, men kan fange opp og lede bort en god del varme gjennom metallet i batterikassa og omkringliggende luft. Aktiv luftkjøling kan bestå av noe så banalt som en termostatstyrt vifte. Et væskeavkjølt anlegg er langt bedre, hvor glycolblanding (kjølevæske) ledes i kanaler rundt batteriene. Ideelt er det hvis temperaturendringene i batteriene kan bidra til å varme kupéen via varmeveksler. I fremtiden vil kanskje battericellene monteres i termoisolerte kasser.

batterikjøling
Tesla 3 med runde battericeller (ebay.com).

Flate eller runde celler?

På verdensbasis finnes det kun en håndfull produsenter som forsyner hele verden med battericeller. De mest kjente er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sør-Korea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, opprinnelig Japan. Batteriprodusentene leverer kun celler og lar bilprodusentene bygge sine egne batteripakker. Følgende type battericeller benyttes:

Poseceller

Så og si alle nye batteripakker i dag baserer seg på flate celler wrappet i plast – såkalte poseceller (omtales også som lommeceller eller pungceller). Disse kan stackes tett i tett (men ikke for tett) – og som oftest vertikalt.

Prismatiske celler

Her er cellene pakket inn i mer solid materiale, som aluminium – som tar opp mer varme enn plasten i posecellene. BMW i3 og Volkswagen e-Golf benytter dette.

Runde celler

Runde celler minner om lommelyktbatterier. Benyttes av Tesla, men Toyota benytter/skal benytte runde celler også. Disse kan også ta opp mer varme enn posecellene.

 

Væskeavkjøling

Tesla 3

batterikjøling
Kjøling mellom cellene. Utklipp fra YouTube. Se Jalopnik’s YouTube-innslag nederst i innlegget.
Stående runde/hylseformede celler fra Panasonic. Mellom celleradene ledes det kjølevæske gjennom kanaler i flate kjølebånd i full høyde. Kjølebåndet er festet til hver celle med en type lim som leder varme. Hver celle blir omsluttet av kjøling fra to sider. Systemet består av flere sløyfer for å lede bort varme. Under kjølige forhold benyttes systemet til å varme batteriene.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Vertikale poseceller fra LG Chem. Egen kjøleramme under batteriene med kjølevæske-kanaler styrer temperatur. Battericellene er av plasshensyn stacket med to lag i bakkant – som en ekstra forhøyning. Det er usikkert om de øverste cellene får like god kjøling som cellene nærmest kjølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikjøling
Batterikjøling (audi.com)
Vertikale poseceller fra LG Chem. Nett av kjølevæske-kanaler under batteriene sørger for å transportere bort varme – eller tilføre varme ved behov. Ved kjøling går væsken gjennom et kjøleelement. Ved oppvarming benyttes bilens radiator. Systemet er tilknyttet varmepumpe. Audi hevder at deres kjøling skal være mer effektiv enn Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Vertikale poseceller fra LG Chem. Væskeavkjølt temperaturstyring. Ukjent hvordan kanalene går, men antas at de ligger under batteripakken og består av flere sløyfer. Jaguar er tilbakeholdne med å publisere detaljerte opplysninger.

Hyundai Kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskeavkjølte kanaler i en kjøleplate under batteriene som transporterer bort varme ved behov. Systemet har flere sløyfer og egen kjøler. Systemet kan også produsere varme når det behøves. NB! Det er kun biler for nordiske markeder som har batterivarmer.

KIA e-Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskeavkjøling. Samme system for termisk styring av batteriene som Hyundai Kona.

 

Modeller som er oppgradert fra luft til væskeavkjøling

Hyundai Ioniq

ioniq batterilufting
Lufting til batteriene i Ioniq serie 1.
Poseceller fra LG Chem. Hyundai opplyser at modeller fra 2020 med 38,3 kwh batteri har væskeavkjøling. Det finnes ikke noe infomateriell om hvordan systemet er bygget opp, men antas være av samme type som Hyundai Kona bruker, – og som fra 2020 også rulles ut i nye KIA e-Soul. Den utgående modellen av Ioniq, serie 1 produsert før 2020, har ventilasjonskanaler fra kupéen med termostatstyrt vifte som trekker inneluft mot batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Benytter samme system for batterikjøling og oppvarming som Hyundai Kona. Første serie av KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batteriene basert på luft fra bilens klimaanlegg. De har egen vifte for å trekke luft ved behov.

 

Aktiv batterikjøling med luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har vertikale poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også eldre) har aktiv luftkjøling som bruker luft fra bilens klimaanlegg til å gi avkjølt luft rett inn i batterikassa – ett hull for inntak og to for utlufting. Under lading kan bilen derfor starte klimaanlegget ved behov. Systemet kan også bruke varmluft fra varmeanlegget, for eksempel under forvarming.

BMW i3

batterikjøling
BMW i3 batteripakke (bmw.com)
Prismatiske batteripakker fra Samsung er montert over en ramme med kjølekanaler. Det er ikke luft, men kjølegass som sendes ut under batteripakkene ved behov. Det finnes også varmetråder som produsere elektrisk varme under batteriene.

 

Uten aktiv batterikjøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC. Nissan hevder at det ikke er behov for aktiv batterikjøling, selv ikke for 62 kwt batterier. Leaf har lagt inn en begrensning i programvaren for å begrense hurtiglading flere ganger etter hverandre – på samme dag. Fenomenet er hashtagget #rapidgate. Sannsynligvis er dette gjort for å hindre skader på batteriet på grunn av manglende, aktiv batterikjøling. Biler som leveres til kalde strøk, har batterivarmer som primært skal sikre batteriene fra å bli ødelagt i ekstrem kulde – ikke for å gi optimal driftstemperatur.

Volkswagen e-Golf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hevder at batteriene ikke trenger ekstern kilde for batterikjøling og oppvarming. I tillegg til passiv kjøling, har e-Golf’ene en funksjon som automatisk reduserer strømmen når man er for hard på gassen over lang tid. Den offisielle begrunnelsen er for å redusere forbruket. Den reelle begrunnelsen er sannsynligvis å redusere muligheten for at batteriet skal bli overopphetet. Likeså begrenses ladestyrken hvis batteriet er for varmt. Dette er vanlig på alle elbiler, men er sjelden noe problem på biler med aktiv batterikjøling. Volkswagen har gitt anbefaling om at e-Golf ikke bør hurtiglades mer enn ved annen hver lading.

Konklusjon

Det er ikke overraskende at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har skikkelig temperaturstyring av battericellene. Skjønt det er påvist ytelsessvekkelse i Tesla etter gjentatte akselerasjoner på grunn av at batterikjølingen ikke er effektiv nok. Om den ikke er verdens beste, er det en målestokk for de andre elbilene.

Jeg er imponert av at også prisgunstige elbiler har fått aktiv, væskebasert avkjøling av batteriene. Jeg tenker spesielt på nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nevner i farten også folkebilen Renault Zoe med separate luftkanaler fra klimaanlegget rett inn i batterikassa.

Det handler om hva vi får for pengene. Bruker du elbil i tempererte omgivelser med rolig lading, kan du sikkert spare noen kroner på å velge en modell uten aktiv batterikjøling. Det viktigste er at man gjør bevisste valg.


Da må bilprodusentene fortelle hvordan de sørger for at battericellene får optimal arbeidstemperatur. Gjerne omtalt i brosjyrene!


 

Se også

Jalopnik har besøkt Munro & Associates som har skrudd tre ledende elbiler helt fra hverandre. Jalopnik karakteriserer de tre bilene som “conventional approach”, “weirdo approach” og “blank sheet”. Gjett hvem som er hvem!

tesla3batteri
Tesla 3 Long Range
Audi e-tron 55
konabatteri
Hyundai Kona 65kwh
i3batteri
BMW i3
Lar du bilen styre selv?

Nissan Figaro

nissan figaro
Nissan Figaro i Topaz Mist, parkert ved Montpelier Square, Knightsbridge.

Den bringer tankene mot Citroën 2CV, Renault 4, Mini og Fiat 500. Ett av de beste retrokonseptene jeg har sett.

 

Retro – før retro ble moderne.

Jeg husker da den ble introdusert i 1991. På den tiden kjørte jeg selv land og strand rundt i en moderne Nissan. Jeg forestiller meg at 1991 må ha vært et godt år for Nissan. Bilene her hjemme, Micra, Sunny, Bluebird og Laurel var temmelig trauste saker. Mye plastikk og tynt blikk. Man kan vel si at Nissan på den tiden solgte godt på tross av sitt utseende. Men jeg kan skrive under på at bilene startet og gikk uansett vær – og var like tighte og fine etter å kjørt jorda rundt et par-tre ganger.

 

nissan figaro
Nissan FIgaro, Lapis Grey.

Kunne ha solgt mange fler

Nissan hadde forsøkt seg på retroprosjekter et par år tidligere. Pao og varebilkonseptet S-cargo (ordspill basert på “escargot” – snegle på fransk). Ingen av disse var særlig vellykkede, i hvert fall ikke utenfor datidens Japan. Så dukket Nissan Figaro opp. I likhet med sine forgjengere tror jeg det var et prosjekt øremerket for det japanske markedet. Det ble aldri laget venstre-rattede biler, og jeg tror ikke Nissan kunne – eller brydde seg om å levere nok biler til å dekke etterspørselen. De kunne ha solgt mange flere enn de 20 000 som ble produsert i løpet av det ene året bilen var i produksjon.

Japaner med britiske trekk

Jeg leste om bilen i det britiske bilmagasinet Car. Jeg forventet at de ville være kritiske til Figaro og latterliggjøre den. Det gjorde de ikke. Biljournalisten, som kjørte den i Japan, likte den – åpenbart. Figaro er et meget takknemlig fotoobjekt og pyntet opp sidene på det glansede bilmagasinet. Jeg tror kanskje det var Figaros britiskinspirerte design som gjorde utslaget.

Sjelden fugl

Nissan Figaro ble faktisk importert og solgt i Storbritannia. Prisen var like i underkant av 10 000 GBP, omtrent som en Nissan Sunny 1,3. Men Nissan Figaro ble aldri noe dagligdags syn. Før nå, – nå er retrobilen blitt veteranbil. På noen hektiske førjulsdager i London oppdaget jeg ikke mindre enn fire eksemplarer i flott tilstand. Jeg postet bilder av dem på Instagram under hashtag #whencarsmatchplaces. Sjelden har jeg sett noen bil som matcher klassisk bebyggelse i London West End, Knightsbridge, Kensington og Notting Hill så bra. Når jeg tenker etter, ville en Nissan Figaro dekorere en hvilken som helst bygate i Sør-Frankrike og Italia, også. Men gitt det faktum at Nissan kun bygde høyre-rattede biler, gjør Figaro mindre interessant for det kontinentale Europa og Skandinavia. Jeg leste at det skal være cirka 10 registrerte biler i Sverige. Én bil er omtalt i Norge. Den hadde Østfold-skilter, – men i kjøretøyregisteret er den for tiden avskiltet. Håper den kommer på veien snart!

nissan figaro
Herlig Interiør i 1960 style med Chrome og bakelitt.

Micra-basert

Basert på Nissan Micra mk1, er Nissan Figaro i høyeste grad en kjørbar bil med holdbar og moderne mekanikk. Motoren er en 1,0 liter turbomotor med 76 hester. Det var nok ingen vanlig Micra-motor i Europa. Jeg greier i alle fall ikke å finne spor etter denne motoren i samtidens Micra’er, men motoren er regnet for å være svært driftsikker, – som alt annet fra Nissan på den tiden. Understell, hjuloppheng og bremser skal være identisk med Micra.

Hobbybil

Figaroen er dekorativ, kjørbar og et enkelt objekt å vedlikeholde og pusse opp. Den er sjelden og vekker garantert oppsikt. Det gjør den godt egnet som hobbybil, – en bil å shine opp og dra på treff med. Et alternativ til nyere 2CV eller Renault 4. Prisene er mellom 12 000 og 16 000 Euro. Tar du vare på den, får du sikkert det samme for den når du selger den.

Fakta

Drivverk:

Motor: 1,0 liter turbomatet bensinmotor, 76 HK, 106 Nm ved 4400 omdreininger
Motorkode: MA10E-T
Girkasse: 3-steg automat

Mål og vekt:

Egenvekt i kg: 810
Lengde, bredde og høyde i cm: 3,74 / 1,63 / 1,37
Hjuldimensjon: 165/70R12
Antall seter: 2+2

Beskrivelse:

2-dørs cabriolet med nedfellbart tak. Samme prinsipp som bl.a. Citroen 2CV og 500C. Drivlinje og understell er hentet fra Nissan Micra mk1. Standard utstyrt med automatgir og servostyring. Innvendig retrodesign med blant annet hvite skinnseter, bakelitt-knotter og retroinspirerte instrumenter.

Farger:

I følge brosjyren ble bilen produsert i kun fire farger – en for hver årstid. Disse er som følger:
Emerald Green, Pale Aqua, Lapis Grey, Topaz Mist
Interiøret og den nedfellbare toppen er alltid i hvitt.

Bilder

Klikk på et bilde for å se det i full størrelse!

Nissan Figaro in Lapis Grey, The Greek Ortodox Cathedral, Notting Hill.
Nissan Figaro i ukjent farge med ettermonterte felger, Covent Garden.
Salgsbrosjyren.

 

YouTube: “Fifth Gear” omtaler Nissan Figaro.

Ting man bør være obs på: Soft top trekket kan krympte og sprekke. Det koster £250,-, men verre er det at det da kan komme fukt i setene. Radio-enhetene er upålitelige. De kan fikses for £300. Motoren er meget driftssikker, men se opp for blårøyk. Det kan indikere at turboen har tatt kvelden. Det koster £650 å montere en ny. Videoen er fra 2012, så regn med høyere priser i dag.

 

Figaro Owners Club >>

Kjøre med én pedal

kjøre med én pedal
Nye Nissan Leaf kan kjøres med én pedal.

I en reklamekampanje på TV lanserer Nissan sin nye Leaf. En av nyhetene er at man kan kjøre med én pedal. Som reklamestemmen sier: “- Én pedal … til gassing … og bremsing.” Samtidig popper det opp en liten logo nederst på skjermen. “e-Pedal”. Som et slags varemerke. “e-Pedal by Nissan”, – liksom? Men dette er ingen nyhet. BMW innførte dette i 2009 – først for Mini E, senere på sin egen BMW i3.

Fungerer bedre enn man skulle tro

Å kjøre med én pedal kjenner jeg kun fra BMW i3. Alle ladbare biler har jo en eller annen form for kunstig motorbrems som tilbakefører mer eller mindre energi til batteriene, men det er ikke det samme som å kjøre med én pedal. Det spesielle med BMW i3 er at du ikke trenger å flytte foten over på bremsen under normal kjøring. Løfter du foten langsomt, bremser bilen langsomt. Slipper du opp gassen brått, bremser bilen opp akkurat som du ville gjort med bremsepedalen. Ved kraftig oppbremsing kan du høre en svak hvinelyd. Det er som musikk i mine ører. Det betyr at jeg får ekstra kilometer – helt gratis.

Optimalt energi-opptak

Den største fordelen med å kjøre elbiler med én pedal, er at bilen er i stand til å fange opp retardasjonsenergi helt optimalt. Du får selvfølgelig gjenvunnet strøm ved å bruke de ordinære bremsene også. Men jeg forestiller meg at de stjeler mer energi. BMW i3 er da også kåret til den mest energi-effektive elbilen i flere fora. Grunnen til er det, er den effektive én-pedals-løsningen.

kjøre med én pedal
BMW i3 parkert ved Granbakken Dyrehospital i Sørkedalen.

Det lover godt at også Nissan har hoppet på én-pedals-løsningen. Jeg spår at vi med tiden kommer til å se ytterligere forbedringer. I dag er det forsket mye på å lage intelligente girkasser som løpende overvåker kjøremønster og omgivelser. Den samme intelligens kan jo også benyttes ved bremsing – ved å lese bevegelsene i den samme gasspedalen. Jo mer intelligent, jo flere kilometer får vi.

Hvordan bremselysene tennes

Jeg har tidligere uttrykt skepsis til hvordan bremselysene påvirkes når man bremser med gassen. BMW i3 er en populær bil. Mange av dem kjøres av førere som gir døyten i hvordan bremselysene tennes. Etter å ha studert i3’er på veien i flere år, er min konklusjon at BMW i3 tenner bremselysene automatisk når bilen faktisk er i retardasjon – tilsynelatende via en slags retardasjonsmåler.

Bruk bremsepedalen av og til!

En annen skepsis er at bremsene som kjent, må brukes regelmessig. Det gjelder alle biler, men kan være lett å glemme når bremsepedalen kun brukes til bråbremsing. Og skulle det oppstå en nødbremsing, er det betryggende å vite at oppbremsingen starter allerede før du har løftet foten fra gassen.

Gir ekstra km – ikke kjøreglede

Jeg liker BMW i3. Den er morsom å kjøre uten at jeg kan sette fingeren eksakt på hva det er jeg digger. I forhold til kjøreglede stiller jeg meg likegyldig til å kjøre med én pedal. Bak rattet synes jeg en vanlig, kunstig motorbrems fungerer helt alright. Jeg gir likevel tommel opp for én-pedal fordi den gir meg ekstra kilometer. Det har BMW i3 bevist.

Håper nye Nissan Leaf er like morsom å kjøre.

kjøre med én pedal
Alltid hyggelig å sitte bak rattet på en BMW i3.
kjøre med én pedal
Herskapelig døråpning. Smakfullt interiør.

 

Se også

BMW i3
Tesla 3 Long Range
Temperaturstyring av elbil-batterier
Leaf mangler aktiv kjøling av batteriene!
Lar du bilen styre selv?

Nissan Juke

juke
Jeg liker biler som skiller seg ut.

Diskusjonen gikk høylytt om utseendet. – Tøff? Nei, damene i bilen synes ikke det. – En bil for damer? Nei, kom det bastant igjen. – Sjekkebil, da? *Foraktelig fnysing*.

 

2017 Nissan Juke N-Connecta G 86 Xtronic

Humvee, tenker jeg. Den første typen som US Army benytter. Ørkenversjonen med skrå presenning over planet bak. Juke har et offroad-preg over seg. Svart plastikk nederst. 17 tommers hjul og store sidespeil. Jeg liker markeringslysene på oversiden av framskjermene, – som Mercedes Geländewagen. Men “vår” Juke har ikke firehjulsdrift. Likevel er det mye bil for rundt 250 000. Hvis du ønsker firehjulsdrift, tvinges du til å velge det dyreste drivverket med en prislapp langt opp mot 400 000. Uansett om man liker utseendet eller ikke, så er ikke Juke noen eksklusiv bil. Det er en praktisk hverdagsbil som konkurrerer med Renault Captur og Citroën C4 Cactus.

juke
På veien …

Det henger litt billigbilfølelse over interiøret i Juke. Lyden når man lukker dørene, minner om Sunny’en jeg hadde på åttitallet. Hele dashbordet består av veldig hard plast med unntak av den lille hatten over instrumentene. Det orange displayet mellom klokkene er så billig at det nesten er uleselig. Infotainment-systemet med navigasjon og ryggekamera høyner inntrykket noe. Panelet for klima og kjøremodus skaper en fargeklatt uten å gi noen spesiell merverdi.

Vi liker sittekomforten i setene – også på lange turer. Jeg er 1,88 høy og annenføreren, min datter, er 1,62. Seteryggen er ikke trinnløs justerbar. Jeg kunne tenke meg en stilling mellom to knepp. Plassen i baksetet er helt ok. De små bakvinduene og de brede C-stolpene gjør at man nesten kan føle seg litt bortgjemt der. Innvendig lydkomfort er meget behagelig. I klasse med langt dyrere biler.

juke
Litt billigfølelse.

På veien føles Juke lett. Den lette vekten kombinert med høyt karrosseri er avgjort ingen fordel ved kjøring i sterk vind. Med egenvekt under 1200 kilo er bilen faktisk ganske lett, skjønt den lette følelsen henger også sammen med at den er noe fastere i fjæringen enn for eksempel Renault Captur. Jeg liker at høybygde biler krenger mer enn vanlige biler. Da er det lettere å kjenne hvor grensene befinner seg. Men jeg stoler selvfølgelig på at Nissan har hatt elgtester i tankene da de utformet den elektroniske stabilitetskontrollen. Jeg kjenner noen lokale svingete fjellveier her i Frankrike, veier som setter understellet på prøve, – en prøve Juke for øvrig besto med grei margin.

“Vår” Juke har automatgir, Nissans Xtronic, som egentlig er en CVT-løsning. Ønsker du automatgir, kan du velge mellom tre drivverk, – to kostbare turbomatede bensinmotorer på hhv. 190 og 214 HK, eller en aldrende 1,6 MPI-motor på 117 HK (G 86). “Vår” Juke er utstyrt med sistnevnte motor. Den yter 117 HK på 6000 omdreininger og gir et dreiemoment på 158 Nm ved 4000 omdreininger. Det er ingen oppsiktsvekkende tall. På papiret er det likevel mer enn nok til å gi friske fraspark, hadde det ikke vært for CVT-kassa og elektronikken som styrer skiftene.

 

juke
Navigasjon, ryggekamera og et kombinert panel for klima og kjøremodus.

Du kan velge mellom tre ulike kjøremodus, Normal, Sport og Eco. Eco modus fungerer fint i rolig by- og landeveiskjøring, men ikke i europeiske motorveihastigheter, – og ikke ved stigninger. Da må du bruke Normal modus for ikke å trampe hull i gulvet under gassfoten. Sport modus er mer underholdene fordi girkassa virker mer responsiv og skifter raskere. Ulempen er at CVT-girkassa tillater motoren å gå på høyere turtall før den skifter opp. I bykjøring oppleves det masete. Hittil har jeg kjørt mest på Normal modus, men etter to kjappe bensinfyllinger, ønsker jeg å redusere bensinforbruket noe. Eco modus låser girkassa på høye gir og gir således både en bensinsparende effekt og en komfortmessig effekt. I dag bytter jeg mellom Eco-modus og Normal modus. Jeg ønsker et smartere, dynamisk Eco-program som automatisk tilpasser seg vei- og kjøreforhold. Ikke bare et program som konstant struper gassen.

 

juke
Med Juke på stranden.

Plass

Bagasjerommet er todelt med en horisontal skilleplate. Med skilleplaten på plass, får du et flatt lastegulv, men begrenset lastehøyde. Det skrånende bakvinduet stjeler ganske mye lastehøyde. Man kan vel si at bagasjeplassen lider litt for det spesielle utseendet.

Innvendig oppleves Juke som ganske rommelig for størrelsen. Den høyreiste formen gir god benplass både foran og bak, – samt god takhøyde.

 

juke
God sittekomfort.

Sikkerhet

Den totale sikkerhetsscoren i følge NCAP er på høyde med Nissan Qashqai og Renault Captur, – og bedre enn Citroën C4 Cactus. NCAP peker på en risiko for at den harde plasten i dashbord og midtkonsoll kan forårsake lårskader for fører og passasjer. Det er også en ganske høy risiko for at baksetepassasjerer skal få whiplash-skader. Les rapporten her >>.

 

Instrumentpanelet.

Økonomi

“Vår” Juke med automatgir koster 291 300,- kroner. Årsavgift og vinterdekk kommer i tillegg. Velger du 6-trinns manuelt gir, kan du få 1,6 DIG-T motoren. Det er en turbomatet og mer avgiftsvennlig motor til 251 700,- (nesten 40 000 mindre). Sistnevnte pris gir mye bil for pengene. Men vær oppmerksom på at en ny modell av Juke ventelig kommer senere i år. Det kan gi noe høyere verditap på utgående modeller.

Etter å ha tanket to ganger siste uke, fikk jeg inntrykk av at Juke’n var en ordentlig bensinsluker. Men målt bensinforbruk er likevel “bare” 0,623 liter pr mil. Bensintanken er forholdsvis liten, kun 46 liter, – noe som forklarer hyppige besøk til bensinstasjonen. Det målte bensinforbruket er på blandet kjøring langs landevei, motorvei og i by.

Konklusjon

Nissan Juke ser annerledes ut enn andre biler. Jeg synes det er fint at ikke alle biler ser like ut. Jeg tror ikke Juke ville vært like populær hvis den hadde sett alminnelig ut.

Jeg anbefaler Nissan Juke, men ikke med samme drivverk som “vår” Juke. Velg i stedet 6-trinns manuell girkasse med den mer avgiftsgunstige, turbomatede 1,6 DIG-T motoren. CVT-giret leveres dessverre kun med en eldre MPI-motor som kunne ha fungert bra på den lette Juke’n, men ikke sammen med CVT-giret og elektronikken som styrer skiftene. Drivverket virker gammelmodig, sammenlignet med de beste av dagens automatløsninger for småbiler, for eksempel Volkswagens DSG. Du kommer frem, men mister mye av kjøregleden.

Juke består testen som et daglig fremkomstmiddel for korte og lange turer. Den er lett og god å kjøre, og man venner seg etter hvert til utseendet. Her i Syd-Frankrike er Juke en populær bil. Kanskje ikke så mye for unge coole mennesker som ønsker å leve et aktivt urbant liv – sånn som reklamen antyder. De fleste jeg ser bak rattet her i Frankrike, er godt opp i årene. Sannsynligvis liker de høye biler som de kan sette seg rett inn i – kanskje med CVT?

Dropp CVT automat. Velg heller en frisk farge. Da får du en “Urban Crossover”.

 

juke
Ligner litt på Humvee 1 (for de som vet hva det er).
juke
God sittekomfort foran.
juke
Med utsikt over et katalansk landskap.

Se også:

2016 Renault Captur.
2017 Nissan Qashqai.
Jeep Renegade
Toyota C-HR
Toyota C-HR