Ett av årets store søk på Internett i år er «bobil». Hytte på hjul som du kan ta med hvor du vil. Glem hytteskam og stengte grenser!
Vogna behøver ikke koste en million
På 60- og 70-tallet var det telt og campingvogner som dominerte. Bobilene ble ikke vanlige før på 80-tallet. Mange av de første bobilene er fremdeles på veien. Men det er vel lov å si at det ikke er særlig nye schwung over en tidlig bobil på Fiat Ducato chassis. Man må like både bil og påbygg. En sånn farkost så jeg her om dagen. Et – etter norsk målestokk – stort amerikansk Gulfstream-påbygg over Toyota Hilux.
En god kombo
I mine øyne er en 21 fots amerikansk «motor home» en fullverdig bobil. Den har alle bekvemmeligheter og er stor nok til en familie. Og selv om den er 30 år gammel, ser den bra ut. Ingen lager så gode bobiler som amerikanerne, og ingen kan lage mer driftsikre biler enn Toyota. Husker du hvordan Top Gear-teamet slet med å ta livet av sin Toyota Hilux?
Bensin og automatgir
Toyota begynte å tilby bobil-chassiser fra slutten av 70-tallet. Winnibago og flere andre bobilprodusenter solgte 18 og 21/22 fot bobiler basert på Toyota som alternativ til Dodge. Chevy/GMC og Ford. Den lille Toyota’ens store fortrinn var bensinforbruket. Ja, vi snakker om bensin – ikke diesel. De første modellene ble utstyrt med Hilux’ 2,4 liters rekkefirer bensin med 122 HK og automat – senere oppgradert til 3,0 V6. Bensinforbruket med campingpåbygg og automatgir, ligger på mellom 1,3 – 1,5 liter pr mil. En V8’er kan til sammenligning guzzle nesten 3 liter på mila med tung gassfot.
Ble ikke lønnsomt for Toyota
Toyotas amerikanske bobil-flørt ble ingen økonomisk suksess. De første årgangene fikk problemer med bakakslingen. Belastningen på de små tvillinghjulene ble for stor. Det ble varmgang i navene – noe som kunne bli farlig på veien. Toyota og bobilprodusentene måtte dele regningen for å kalle inn alle bilene og bytte ut bakakslingene fra «semifloat» til «fullfloat». Fullfloat akslinger roterer og driver hjulene uten å få vekten av bilen over seg.
Flere garantisaker skulle dukke opp
Noen biler ble kjørt hardt. Det tar på når doningene veier rundt 3 tonn. På biler med 3,0 V6’ere fikk eierne tidlig motorproblemer og Toyota måtte bytte ut toppene. Nok en kostbar garantisak. Toyota trakk seg ut av det amerikanske bobilmarkedet i 1993 grunnet dårlig lønnsomhet. Bilene, derimot, ruller videre fremdeles.
Det beste fra to verdener
For rundt 100 000 kan du finne tørre og vedlikeholdte amerikanske bobiler på Toyota-chassis både i Europa og i USA. Amerikanere forventer høy komfort, og mange vogner har derfor skikkelig aircondition. Amerikanske stoffer tåler ikke tidens tann så godt. Men sånt kan heldigvis byttes ut. Bilene ble produsert i Japan – ikke i USA. Er ramma hel, tror jeg det meste kan fikses her hjemme. Er du praktiker, kan du konvertere til diesel-drivverk, mens romantikere kan nyte en lett undermotorisert, heseblesende bensinmotor med automatgir på rattet. Det er ferie.
Den får tute, den som tute vil. (Fra Øystein Sunde «Kaptein Snutebil»)
Bilder av Toyota Hilux bobil
Se også
Toyota Motorhomes på Pinterest
Renault Dauphine
En fransk toppselger på 50 og 60 tallet.
Hekkmotor og bakhjulsdrift
Dauphine ble produsert fra 1956 til 1967. Modellen kom på markedet for å erstatte den populære Renault 4cv. Som mange andre familiebiler på den tiden hadde den hekkmotor og bakhjulsdrift.
Aerostable for bedre demping
I 1960 kom det en ny og oppgradert modell som hadde noe nytt. Et hjelpefjærsystem basert på luftfylte gummiputer. I en av testene som ble gjort under introduksjonen, ble det sagt at «den nye Dauphine har adstadige, veldempete bevegelser som en stor luksusbil uten at dette har gått utover de gode kjøreegenskapene bilen er kjent for».
Gordini, 1093 og Ondine
Renault leverte også flere heftige modeller i denne serien. Gordini og 1093 var begge laget for løpskjøring og tok en rekke seire. Ondine var en luksusvariant hvor det var lagt spesielt vekt på farger og luksus inne i bilen.
Fakta om Renault Dauphine
Lengde 395 cm , bredde 152 cm og høyde 144 cm.
Motor 845 ccm, 31 hk. Toppfart 115 kmt.
Se også
Renault
Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault. Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer. I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4-dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.
Tesla mot «røkla»
I jakten på ny reportasjebil falt valget i dag på Tesla Model 3 Long Range. Det skal godt gjøres ikke å velge Tesla når man skal kjøre elbil til Frankrike.
Har vegglader – søker bil
Har du egen vegglader, kan du kjøre billig med ladbare biler. Fruen i huset mente at tiden var inne for å bytte ut hybridbilen med en ordentlig elbil. Kravlisten hennes var enkel. Den må ha rekkevidde til å kjøre tur retur Oslo Skien – midtvinters. Og så må den ikke være for stor og bred – ikke noen SUV. Selv drømmer jeg om å kjøre elbil til Frankrike en dag. Det får alle pilene til å peke mot Tesla. Jeg velger likevel å ha et åpent sinn. Egentlig liker jeg ikke Tesla.
Interessante nyheter
«Den nye Corsa’en er fin». Kona mi liker små biler. Jeg må si meg enig. Det er flere tiår siden Opel lanserte en bil som ser så bra ut. Den ser større ut enn sin stallbror, Peugeot e-208. Peugeot’en har et mer ungdommelig og sporty preg enn den mer voksne Corsa’en. Men begge bilene er småbiler med lite bagasjerom. Den høybygde Peugeot e-2008 deler drivverk med e-208 og e-Corsa, men ekstra plass stjeler 19 km i rekkevidde. Jeg ofrer gjerne den rekkevidden for mer plass.
Rekkevidde betyr mye
Batteripakken i Opel e-Corsa gir en rekkevidde på 336 km (WLTP). Oppgitt rekkevidde for den større Peugeot e-2008 er 320 km. Sånne rekkevidder gjør at bilene kan fungere som bil nummer 1 for de fleste. Man vil kunne kjøre Oslo Skien tur retur på samme lading med litt økonomisk gassfot, men neppe på de kaldeste vinterdagene.
Utviklingen går fort. Nykomlingene fra PSA viser dagens høye nivå. Dette er biler man kan få på veien for under 300 000 kroner. To andre nykomlinger på elbil-markedet, Mazda MX-30 og Honda e, har til sammenligning alt for snau rekkevidde – henholdsvis 200 og 222 km. Rekkevidde er for elbiler like viktig som «beliggenhet» er for boliger.
Målestokken
Det er ikke fair å sammenligne Tesla Model 3 med e-Corsa og de nye el-Peugeot’ene. Tesla er mye dyrere. Likevel er det en modell man ikke kan ignorere. Den er konstruert som elbil fra grunnen av. To motorer og superlavt tyngdepunkt med kjøreegenskaper som en sportsbil. Den tilbyr rekkevidder andre bare kan drømme om, samt et internasjonalt nettverk av ladestasjoner. Selv om mange av Tesla’ene har hatt barnesykdommer, virker de holdbare når problemene først er løst. Tesla har for øvrig svært lavt verditap.
Minimalisme
Innvendig bærer Tesla 3 preg av minimalisme. Det er uvant å forholde seg til kun én midtstilt skjerm. Jeg tenker at dette er enkelt å reparere. Dashbordet er en PC med skjerm – ikke sårbare elektroniske komponenter spredt omkring innenfor et dashbord det tar timer å demontere og sette inn igjen. Utvendig bærer Tesla’en preg av å ha blitt formet i vindtunnelen. Bortfallet av grill øker rekkevidden med flere kilometer. Hva er viktigst for en elbil? Tøff grill eller ekstra rekkevidde? Minimalisme i praksis. Ingen ting er der uten å ha en funksjon.
Tesla vinner på rekkevidde og lading utenfor Norge
Fordelen med egen vegglader er komforten ved alltid å ha strøm på bilen og slippe offentlige ladestasjoner. Dessuten er strømmen billigere der. Prisen for å installere egen boks kommer riktignok i tillegg, men de pengene får du igjen den dagen du selger huset. Poenget med vegglader og lang rekkevidde er at man reduserer behovet for å oppsøke ladestasjoner. Såfremt du ikke er ekstremt sporty og utadvendt, fremstår lading langs veien som en pest og plage. Jeg er villig til å betale mange penger for å slippe å stå i ladekø langs en innfartsåre på søndag kveld.
I Europa er det ikke tett mellom ladestasjonene – i hvert fall ikke hurtigladere. Å kjøre elbil i Frankrike og Spania kan by på utfordringer. Hvilke ladestasjoner finnes? Fungerer de? Tar de vår betaling? Er de ledige? I min franske by finnes det to kommunale ladestasjoner med Type 2 kontakt. Der står byens eneste to elbiler fast parkert. Tesla og Volkswagen-gruppen er foreløpig de eneste som tilbyr (skal tilby) egne ladenettverk for å sikre mobilitet over lange distanser.
– Og de andre?
Omtalene er knyttet til våre krav og vår smak. Dette er altså subjektive notater som ikke gir noe fullstendig inntrykk av modellene.
Her er «The Good, Bad & Ugly»
PSA-gruppens nye elbiler
PSA-gruppens drivverk, basert på den nye batteripakken på 50 KWH, benyttes i Peugeot e-208 og e-2008, Opel e-Corsa og DS3 Crossback. Rekkevidden på de to crossover’ne er 320 km, e-Corsa 336 km og e-208 339 km. Batteriene er vannavkjølte og tåler hurtiglading, men rekkevidden vil være i minste laget for mange. Både Peugeot e-2008 og DS3 Crossback har litt sært design som man kanskje elsker eller hater. Peugeot e-2008 har skapt en front med alt for mange usammenhengende linjer og vinkler. Jeg tipper at en facelift vil tvinge seg frem om ikke så lenge.
Opel e-Corsa
Designerne av Opel e-Corsa har gjort en god jobb, men når den digitale skjermen i instrumentpanelet foran føreren ikke passer inn i omrammingen, forstår man at det er benyttet komponenter som åpenbart er laget for en annen modell enn Corsa. Når jeg studerer denne synlige blunderen, tenker jeg: Hvilke andre kameler har Opel måttet svelge for å tilpasse seg Peugeot’s drivverk?
Volkswagen ID.3 1st
Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.
Bestille nå, eller vente?
Jeg er ikke sikker på at Volkswagen-gruppen vil greie å rulle ut de nye bilene uten problemer. Her hjemme kan problemene bli forsterket av at forhandlerne (Møller Bil) mangler kyndige mekanikere. I dag må batteribiler ofte stå i dagevis å vente på ledig spesialist. Det er for tidlig å bestille nye ID.3 nå. Jeg ville ventet til forhandlerne er forberedt og ladenettet er i drift. Det bygges ut for fullt nå.
De koreanske modellene
Koreanske modeller med 64 KWH batteripakker fra LG Chem er i toppskikt med hensyn til rekkevidde. Hyundai Kona har en WLTP-rekkevidde på hele 484 km, KIA e-Soul har 452 km og KIA Niro har 455 km. Konas høyere rekkevidde viser hvor viktig det er å ha en aerodynamisk utforming. Rekkevidden på Hyundai og KIA er på høyde med Tesla Model 3. Hyundai og KIA har levert mange elbiler til Norge, – og det skal visstnok aldri ha vært problemer med batteriene. Den 64 KWH batteripakken har væskeavkjølte battericeller som tåler effektiv hurtiglading. Ulempen med koreanske elbilene er at de er mer «budget» enn «premium». Setene i Hyundai Kona og Ioniq ser fine ut, men er ikke særlig komfortable på langkjøring. Setene i KIA e-Soul passet meg godt, men det spesielle asiatiske utseende fikk ikke enstemmig tommel opp hos oss.
Hyundai Ioniq
Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene.
Renault Zoe
2020-modellen av Renault Zoe fikk en mild facelift og større batteripakke. Kapasiteten er nå 52 KWH som gir en WLTP-rekkevidde på hele 395 km. Det er veldig mange Zoe-biler på veien om dagen – som utleiebiler i Oslo-området. VI frykter at det kan påvirke fremtidige innbytteverdier.
Nissan Leaf
Nissan Leaf med 62 KWH har en WLTP-rekkevidde på 385 km. Nissans batteripakker mangler aktiv batterikjøling og kan derfor få begrensninger med hensyn til å ta i mot hurtiglading på grunn av at batteriene er for varme. Det er også lagt inn sperrer for hurtiglading i programvaren – i hvert fall på biler produsert før 2019. Problemet omtales som «rapidgate» fordi mange mener at Nissan har ført sine kunder bak lyset. Nissan har kommet med en programvareoppdatering, men flere opplever likevel dårlig hurtiglading. Nissan Leaf er eksempel på at man ikke skal se seg blind på batterikapasitet og rekkevidde.
Tesla Model 3
Tesla Standard Range har en batteripakke på 60 KWH som gir WLTP-rekkevidde på 409 km. Tesla Long Range og Performance har begge 75 KWH batteri. Long Range har en rekkevidde på 560 km, mens modellen med sprekere motorer «bare» har 530 km. Tesla har hatt langt flere barnesykdommer enn andre merker, spesielt på nye modeller. Bilene selges etter en ny salgsmodell. Du kan gjennomføre hele bestillingen på nett, inklusiv finansiering og forsikring. Tesla tar ikke i mot innbyttebiler, men tilbyr en mulighet til å legge ut bilene på en børs for 3. parts oppkjøpere. Innbyttepriser ligger derfor lavere enn hva merkeforhandlere kan tilby.
Oversikt
| Konsern | Modell | KWH | KM (WLTP) | 250 km på vinterføre? | Kjøre til Frankrike? |
| PSA | Peugeot e-208 | 50 | 339 | Kansje | Nei |
| Peugeot e-2008 | 50 | 320 | Kansje | Nei | |
| Opel e-Corsa | 50 | 336 | Kansje | Nei | |
| DS3 Crossover | 50 | 320 | Kansje | Nei | |
| Hyundai | Hyundai Ioniq | 38,3 | 311 | Nei | Nei |
| Hyundai Kona | 64 | 484 | Ja | Nei | |
| KIA e-Soul | 64 | 452 | Ja | Nei | |
| KIA Niro | 64 | 455 | Ja | Nei | |
| VW | ID.3 1st | 58 | 420 | Ja | I fremtiden |
| Renault | Zoe | 52 | 395 | Ja | Nei |
| Nissan | Leaf | 40 | 270 | Nei | Nei |
| Leaf | 62 | 385 | Ja | Nei | |
| Mazda | MX-30 | 35,5 | 209 | Nei | Nei |
| Honda | Honda e | 28,5 | 220 | Nei | Nei |
| Tesla | Standard Range | 60 | 409 | Ja | Ja |
| Long Range | 75 | 560 | Ja | Ja | |
| Performance | 75 | 530 | Ja | Ja |
Se også
Greier Morgan å redde sjela si?
Den er som en ny veteranbil. Den er håndlaget. Den ser ut som biler gjorde i gamle dager. Enkelte tekniske løsninger stammer fra bilenes barndom. Det handler om å kjøre selv, føle kreftene, vinden, lyden og lukten av bil. Trenger man virkelig servostyring i en bil som veier i underkant av 1000 kg?
Morgan Plus 4 er død …
Den var litt større enn den originale 4/4 (4 hjul og 4 sylindre). Den fikk kraftigere motorer hentet fra biler som Triumph TR3 og TR4, Fiat twincam, Rover og Ford – alle med 4 sylindre. De 4-sylindrede motorene ga ytelser og et lydbilde som passet modellen godt. En ekte Morgan skal låte som en Triumph – ikke som Ford Granada eller Range Rover?
Leve Morgan Plus Four!
Med fokus på den 4-sylindrede modellen, er det Plus Four som skal føre Morgans sjel videre. Modellen, som ble satt i produksjon tidligere i år, ser ut som fortidens Plus 4, men under skallet er alt nytt. Den tidligere stigeformede stålramma er erstattet med en aluminiumskonstruksjon à la Lotus. Det antikvariske hjulopphenget med søyleoppheng foran, bladfjærer og stiv bakaksel er byttet ut med doble A-armer foran og bak. Bremsene er oppgraderte. Trommelbremsene bak er historie.
Drivverk fra BMW
Morgan Plus 4 har alltid hentet motorer fra samtidens bilindustri. I dag får Morgan sine motorer fra BMW – en av de få produsentene som fortsatt produserer bakhjulsdrevne småbiler. Motoren er en 2-liters TwinPower turbo med enten 6-trinns manuell eller 8-trinns automatkasse fra ZF. Skjønt, automat? Hva har BMWs elektroniske automatspak i cockpit’en på en Morgan å gjøre?
For øvrig har ingeniørene hatt en utfordring med å skaffe plass til større radiator og oljekjøler uten å måtte fravike Morgans spisse front og ikoniske «fossefalls-grill». Løsningen kan man se i form av et solid frontstykke under grillen.
Hva som gjør Plus Four til en verdig etterfølger
De utvendige målene.
– Morgan har ikke falt for fristelsen til å gjøre modellen større. Man kjøper vel ikke Morgan for å dra på IKEA?
Det innvendige og utvendige designet.
– Karrosseriet rundt cockpiten er fremdeles håndlaget rundt et skjelett av ask.
Kjøreglede.
– Selv om den nye motoren har annen karakteristikk enn tidligere motorer, er jeg helt sikker på at 252 HK, 350 Nm (400 Nm for automat) og flat dreiemomentkurve mellom 1000-4300 (5000 for automat) fremdeles kan skape kjøreglede.
Lav vekt.
– Plus Four veier fremdeles ca 1000 kg.
Foreløpig ingen Morgan Plus Four i Norge
Det er foreløpig ikke registrert noen Plus Four i Norge. Morgan er håndlaget og når hele verden ønsker å bestille samtidig, kan det bety ventetid. Prisen kan nok legge en demper på salget. Jeg har ikke sett noen ordentlig prisliste, men i standard utgave koster Plus Four 62 995 GBP. Trekker vi ut lokal MVA og bruker dagens GBP-valuta 11,65 og legger til norsk engangsavgift og MVA, havner vi på rundt 865 000,- NOK. Lav vekt og «ren» motor gjør at avgiftene til staten ikke blir så ille. Regn med tillegg for utstyr, frakt og leveringsomkostninger. Morgan selges i Norge av Insignia.
Konfigurere din Morgan Plus Four
For deg som ikke ønsker å vente
Frister det med en brukt Morgan? – Veteranbilen som er garantert fri for app’er og nymotens gadgets. En bil hvor selve kjøringen er viktigere enn noe annet. Men kjør forsiktig! Det er neppe billig å rette opp en karosseriskadet Morgan hvor alle delene må spesialtilpasset for hånd. Er du i kjøpemodus, anbefaler jeg at du ser ekstra nøye etter skadereparasjoner på ramme og karosseri.
Morgan for en dag
Du kan leie en ny Morgan fra fabrikken i Malvern. Leier du en bil på dagtid, koster det 235 GBP. Du får tips om koselige engelske landeveier. Godt vær kan ingen garantere, men opplevelsen skal visstnok være fantastisk. Jeg har blitt anbefalt dette opplegget av flere engelskmenn. Du kan leie bilen til neste dag eller hele helgen. Finn et koselig overnattingssted og nyt kjøreturen og oppholdet!
Besøk Morgan-fabrikken for å oppleve Morgan
– It’s on my bucket list!
Bilder av Morgan-klassikere
Bilder av flotte Morgan-biler i Norge. Alle bildene kan forstørres ved å klikke på dem.
Se også
Simca 1000
En kjapp franskmann med 4 dører og hekkmotor.
Passet perfekt inn i småbilklassen
Den nye Simca 1000 ble fort en bestselger på hjemmemarkedet. Simca 1000 passet perfekt inn i småbilklassen sammen med Renault Dauphine og Volkswagen sin populære boble. Den hadde også motoren bak og drift på bakhjulene som flere av de viktigste konkurrentene. Moderne tekniske løsninger som uavhengig fjæring på alle hjul og fullsynkronisert girkasse falt i smak hos dem som skulle kjøpe en ny familiebil. I tillegg hadde den 4 dører og en toppfart på 120 kmt som var bedre enn de fleste konkurrentene.
Et snev av luksus
Den nye modellen fra fabrikken ble levert i flere varianter fra en nokså ribbet standardmodell til den velutstyrte GLS modellen med tilnærmet luksusinteriør sammenliknet med biler den skulle konkurrere mot. Her var det lekre franske stoffseter og fine farger sammenliknet med heller triste småbiler fra konkurrentene. Simca 1000 ble umiddelbart en suksess, spesielt i hjemlandet men også på eksportmarkedene. Den ble produsert frem til 1978 i en rekke varianter.
Simca 1000 1963 modell
Motor 944 ccm – 45 hk
Lengde: 379 cm
Bredde 149 cm
Høyde 139 cm
Se også
Sportsbilmøte på Sjøflyhavna
Stor spennvidde i kjøretøy
Medlemmer av Norsk Sportsvogn Klubb hadde avtalt å møtes på Sjøflyhavna utenfor Oslo. Jeg liker mangfoldet i foreningen – på biler altså. Det kan være engelsk, italiensk, fransk, amerikansk, tysk eller japansk – dyrt eller billig – stor eller liten – ny eller gammel. Jeg vet ikke om foreningen egentlig har noen kriterier for hvilke biler som får være med, men jeg tror en av fellesnevneren for medlemmene er at de sier seg enige i foreningens motto: «Vi leker fortsatt med biler».
Bilder
Se også
Familiebil? Toyota RAV4!
Hvis noen ber meg anbefale en god familiebil, svarer jeg «Toyota RAV4». Brukervennlig, lettkjørt, driftsikker og stor nok for en familie. Ingen vil komme tilbake i ettertid og påstå at jeg tok feil.
Forbedret hybridløsning
Vi som liker å kjøre bil, har vel ikke akkurat lovprist Toyotas hybriddrivverk og CVT-gir gjennom de 20 årene det har vært produsert. Men nå har Toyota endelig begynt å få sving på hybridløsningene sine. Nye Corolla og C-HR gir supre forbrukstall uten å ødelegge kjøregleden. RAV4 har fått 3 motorer, 2 foran og 1 bak. Firehjulsløsningen kalles e-Four og styres ved at bakre elmotor kobles inn ved behov – elektronisk. Ingen ekstra akslinger, koblinger og fôringer.
Reddet dagen
Jeg fikk faktisk testet firehjulsløsningen. På jakt etter en «location» for photoshoot i ulendt terreng, havnet det ene forhjulet halvveis i en våt grøft. Det var på vei lenger ned. Med hjertet i halsen, rettet jeg opp hjulene og satte bilen i revers – rolig … Hvis hjulet hadde begynt å spinne, ville jeg vært solgt. Heldigvis kunne jeg kjenne hvordan elmotoren grep tak i bakhjulet og dro oss sakte og lydløst opp uten problemer.
Firehjulssystemet krever strøm
Heldigvis var jeg ikke tom for strøm. Jeg lurer på hvordan hybride firehjulsløsninger med elektrisk hjelpemotor fungerer når batteriene er tomme for strøm. Rent teoretisk altså. Under normale forhold trenger man sjelden å få koblet inn bakhjulene og da sjelden mer enn få sekunder av gangen. Det skal ikke så mye til for å redde dagen.
Populær familiebil
Det er ingen tvil om at SUV’ene har tatt andeler fra stasjonsvogn-markedet. Den typiske familiebilen er utvilsomt en SUV, som Toyota RAV4. Jeg lånte «min» gjennom en av bildelingstjenestene. Jeg har fulgt med og sett at RAV4-bilene sjelden er inne. I sommer skal jo alle feriere i Norge. Det var så vidt at jeg greidde å kapre en RAV4 mellom to ukelange uteleieforhold.
Plass
Plassforholdene i kupeen er meget gode. Baksetet rommer 3 voksne, hvor også midtpassasjeren kan sitte bra. God plass til bakovervendte barneseter. Bagasjerommet er på 580 liter med en mellomleggsplate som sørger for terskelfri innlasting. Det er godt med stuerom. Bagasjerommet i RAV4 er større enn i Audi Q5 (både diesel og hybrid), samt Volvo XC60 og Honda CR-V. Det er ikke dårlig med tanke på at det befinner seg en elmotor under bagasjen.
Look and feel
«No more boring cars!» har presidenten for Toyota uttalt. Jeg liker Toyotas nye stil. RAV4 ser bra ut – mye bedre enn alle sine forgjengere til sammen. Jeg liker også interiøret. Setene foran er brede og komfortable. De minner faktisk litt om setene i Volvo. Interiøret, derimot, er ikke helt Volvo, – men likevel alright. Brukergrensesnittet er intuitivt. Hvem som helst kan sette seg inn, stille inn radiokanal og kjøre avgårde. Først fant jeg en ganske lav sittestilling med litt avstand til rattet. Det fungerte fint, men etter en stund følte jeg det mer komfortabelt å sitte litt høyere og nærmere rattet. Med hele frontpartiet i synsfeltet, og armen på midtarmlenet fikk jeg nesten følelsen av å ratte en Range Rover.
På veien
Man kan velge tre forskjellige kjøremodus. Eco, Normal og Sport. Jeg kjørte på Normal hele tiden, bortsett fra i korte perioder da jeg testet de andre valgene. Jeg ser ingen vits i å velge noe annet enn Normal.
Styringen
Styringen er speed-sensitiv. Jeg syntes styrefølelsen var best på rolig landevei. Etter hvert som styremotstanden økte på motorveien forsvant også noe av følelsen med veigrepet. I parkeringsfart er styringen ultralett og ufølsom.
Lydbildet
Lydbildet består av veisus i et litt irriterende toneleie. Det kunne ha vært mer dempet. Motoren hører man nesten ikke noe til, – men når man gjør det, gir den en behagelig – litt røff – lyd som minner om en V6-motor.
Hybridløsningen og CVT-giret
Hybridløsningen sender ikke lenger turtallet på motoren opp i skyene sånn som forrige generasjon kunne gjøre. Det hender likevel at girkassa slipper turtallet høyere enn jeg liker, men ikke mer enn jeg kan leve med. Jeg antar at det er en del av hybrid-konseptet. Kanskje det behøves for å lade batteriene innimellom? Ellers blir batteriene tilført energi ved normal bremsing, og litt når man slipper opp gassen. Ved å gire ned manuelt i nedoverbakker, bremser bilen på bensinmotoren uten å lade.
Fjæringen
Myk i fjæringen, tenkte jeg på vei ut av parkeringshuset. Men det virker som den myke delen av fjæringen kun skjer tidlig i fjæringsveien for å fange opp små ujevnheter. Når understellet ble utsatt for større krefter, viste det seg stramt nok til å gi godt veigrep. RAV4 føles føles tung og sikker på veien.
Forbruk
Jeg startet turen med å kjøre fra Løren til Skedsmovollen for å tanke opp bilen. Det er motorvei hele veien. Med hyppige feltskift, vekslende fart og litt tung pedal endte forbruket på 0,57 liter pr mil. Jeg tror det er et ganske realistisk forbruk – pluss, minus. Pluss ved last og belastning på klimaanlegget. Minus ved roligere kjørestil. Jeg fortsatte ferden langs roligere landeveier med noen stopp langs veien. Etter 80 km endte gjennomsnittsforbruket på 0,44 liter pr mil for hele turen totalt. Dette er bra for en stor familiebil med over 200 hester.
Sikkerhet
Euro NCAP
Toytota RAV ble testet i 2019. Rapporten forteller om at side-airbaggene ble hindret av deler fra interiøret sånn at de ikke ga maksimal beskyttelse ved sideveis stolpekollisjoner. Resultatet for hodeskader ved sidekollisjoner ble derfor nedgradert fra «Good» til «Adequate». Det var ellers ingen spesielle kritiske bemerkninger til testene.
Les hele rapporten fra Euro NCAP her
Svensk elgtest
Som kjent innførte Teknikens värld i sin tid begrepet «elgtest». Det er en unnamanøver i landeveishastighet. Toyota RAV4 fikk «ikke bestått» i elgtesten da RAV4 ble testet i 2019. Bilen klarte så vidt 68 km/t med en super-dyktig sjåfør bak rattet. Andre biler, for eksempel Nissan Qashqai, greidde 84 km/t. Kritikken mot Toyota dreier seg om at antisladdsystemet ikke tar hastigheten tilstrekkelig mye ned. Toyota uttalte i januar i år at de har oppgradert antisladdsystemet for RAV4, – ikke bare for å bestå elgtesten, men også fordi systemet ikke reagerte hurtig nok i motorveihastigheter. Det nye systemet er ennå ikke testet i noen produksjonsmodell og det er uvisst om Toyota kommer til å oppgradere tidligere biler. La meg for øvrig tilføye at jeg opplevde RAV4 som langt stødigere på veien enn Qashqai.
Konklusjon
At jeg tidligere anbefalte RAV4 til barnefamilier, betyr ikke at jeg selv likte modellen. Det gjør jeg nå, på grunn av den nye hybridløsningen og det tøffe utseende. Derfor kommer jeg til å fortsette å anbefale RAV4, fortrinnsvis med firehjulstrekk.
Firehjulstrekket kan redde dagen din 🙂
Fakta om Toyota RAV4 AWD-i
Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 460 / 186 / 169 cm
Akselavstand: 269 cm
Egenvekt uten fører: 1645 kg (vognkort)
Maks hengervekt med bremser: 1650 kg
– uten bremser: 750 kg
Maks vogntogvekt: 3875 kg
Motorisering
Motor 1: 2,5 firesylindret frontplassert bensinmotor. VVT-iE, Dynamic Force (A25A-FXS) 178 HK, dreiemoment 221 Nm mellom 3600-5200 omdreininger.
Motor 2: Frontplassert elmotor på 120 HK, dreiemoment 202 Nm konstant.
Motor 3: Bakmontert elmotor på 54 HK, dreiemoment 121 Nm konstant.
Total kraft: 222 HK
Transmisjon: e-CVT AWD-i (trinnløs automat)
Firehjulssystem: e-Four. Hovedtrekk på forhjulene og bakhjul som kobles inn elektronisk fra bakmontert elmotor.
Dekk
Bridgestone Alenza 225/60R18 H
Ytelser
Toppfart: 180 km/t
0-100: 8,1 sekunder
Forbruk
Blandet (NEDC): 0,45 l/mil
Blandet (WLTP): 0,57 l/mil
Egen måling (19 km motorvei): 0,57 l/mil
Egen måling (80 km blandet): 0,44 l/mil
Priser
483 600 (Style Hybrid AWD)
7 900 (lakktillegg white pearl / black)
Om bilen
Produksjonsland: Takaoka, Japan
Registrert: Juli 2019
Km-stand: 16248
Km kjørt: 80
Kilder: Vognkort, toyota.no
Eier: Hertz Bilpool
Bilen er leid via Hertz Bilpool
Bilder av Toyota RAV4
Alle bilder kan sees i stort format ved å klikke på dem.
Se også
Simca 1100
Simca 1100 ble en fransk storselger. Produsert i over 2 millioner eksemplarer!
En ny trend
Utviklingen av denne modellen startet tidlig på 1960 tallet. Simca så en ny trend etter at BMC Mini og Renault 4 ble storselgere. Trenden var forhjulsdrift og tverrstilt motor som ga god plass til passasjerene. Stor bakdør ga et ekstra pluss til Renault R4.
Flere varianter
Den helt nye Simca 1100 ble lansert i oktober 1967 og ble den første nye modellen som ble utstyrt med Chryslers logo og hjulkapsler. Publikum falt for den nye bilen, og i 1968 ble det solgt over 138000 biler. I perioder var dette den mest solgte bilmodell i Frankrike. På 1970 tallet kom det varianter med større og kraftigere motorer. Spesial med 75 hk og TI som hadde hele 82 hk. TI var den første virkelige GTI modellen på markedet (1973). Varebilutgaven med høyt tak VF2 ble her i Norge solgt som markedets rimeligste varebil. Under hele produksjonstiden varierte modellutvalget fra år til år.
Simca 1100 – en virkelig bestselger
1100 ble den en virkelig bestselger for fabrikken, og totalproduksjonen var over 2 000 000 eksemplarer frem til 1982. Den ble produsert i flere land, inklusive Sverige.
Tekniske data (1968)
– Motor: 1118ccm / 53 hk eller 56 hk
– Mål/Vekt: Lengde 394 cm, Bredde 158 cm, Høyde 146 cm
– Diverse: Toppfart 140 km/t.
Se også
