Subaru Domingo – plass til 6!

Posted 16/08/2020 by Terje Bjørnstad

Jeg har sett de på biltreff – sammen med Porscher og Corvetter. Hvem tror du får mest oppmerksomhet?

Skiller seg ut fra mengden

Vel er det flere Porscher og Corvetter enn Subaru Domingo’er. Men det er noe mer, noe som bringer tankene mot kultbiler som folkevognbuss, varebilen Fiat 238 og fritidsbilen Matra Rancho. Dette er modeller med designmessige og funksjonelle særpreg – som skiller seg ut i mengden. Jeg har forsøkt å finne ut hva det er, – hva som får Subaru Domingo til å bli en sånn bil.

Domingo i et nøtteskall

Subaru Domingo har flere navn, blant annet Sumo, Sambar og Libero. Synd at merkenavnet Libero allerede er tatt i Norge. Den lille bilen byr nemlig på masse frihet i form av plass og fleksibilitet. I japan ble det produsert en variant uten den store frontfangeren og med mindre motorer. De kom da under størrelsesgrensene for såkalte «Kei cars» som er biler med spesielle fordeler i japan. Blant annet kreves ikke bevis for at bilene har parkeringsplass. Subaru’ene er godkjent for «bare» 6 personer i Norge, – mens på andre markeder er det trolig plass til 7. Om ikke det fysiske arealet er stort, føles det rommelig inne i bilen. Jeg har sett bilder hvor alle setene er slått ned, sånn at hele bilen omgjøres til én stor seng. Det finnes spesialversjoner med utvidbart campingtak og store soltak. Mange har laget egne innredningsløsninger. Subaru’en kan smette inn overalt i byen, og med innsjaltbart 4-hjulstrekk kan den ta seg frem i litt ulendt terreng, også.

Bak rattet

I dag finnes det 132 biler på skilter i Norge. Jeg har fått lov til å se nærmere på Subaru’en til Ruben Sandnes. Han eier flere interessante biler, blant annet en Coupe Deville som vi tidligere har omtalt på Terjes biler. Ruben forteller at den lille van’en tidligere var eid av et familiemedlem. Den er over 20 år gammel, men går fremdeles som en klokke. Den lille 3-sylindrede 1,2 litersmotoren sparker overraskende godt fra seg. I rolig trafikk kan man fint gire 1-3-5 for å komme opp i fart. Siden motoren er plassert helt bakerst under lasterommet, er lyden inn i kupeen ganske dempet. Styringen har ikke servo, men det savnes heller ikke på det cirka 1000 kilos tunge kjøretøyet.

Ikke mainstream

Den innvendige plassen er imponerende når man tenker på at bilen knapt er 3,5 meter lang. Den spesielle plasseringen av motoren bidrar til at all gulvplass utnyttes. Interiøret for øvrig ser egentlig ganske ordinært ut for sin tids japanske biler. Karosseriet, derimot, er ganske spesielt. Det kan beskrives med ord som sjarmerende, funksjonelt og stygg-pent. Tilsvarende biler med mer kontemporært, mainstream utseende, blir fort utdaterte med årene. Enkelte «stygge andunger», derimot, blir coolere på eldre dager. Det skjedde med Citroën 2CV, Citroën HY varebil, Renault 4. Billige, små og høybygde, – med flere små og geniale løsninger.

Mangler motorrom

Lokket for påfylling av kjølevæske sitter på bakveggen innenfor bakdøren. På den andre siden, kan man fylle på spylervæske for bakruten. Spylervæske for frontruten fylles på foran, et sted. Bremsevæske etterfylles under et deksel på dashbordet. Man kan altså etterfylle bremsevæske mens man kjører (!). Disse spesielle vedlikeholdspunktene skyldes at bilen ikke har noe tradisjonelt motorrom. Ved å dra ut bakfangeren som en skuff, får man tilgang til å peile olje og inspisere enkle ting i motorrommet. Motoren ligger vannrett under bagasjerommet. Større oppgaver krever at man skrur ut en metallplate. Jeg forestiller meg at enkelte oppgaver kan være krevende å utføre, skjønt japsebiler i denne tidsepoken behøver generelt lite oppmerksomhet.

Kjøpe og eie

Vi er usikre på om Subaru Norge tok inn Domingo’er til Norge. Kanskje den kunne spesialbestilles? Mesteparten av bilene på norske skilter, er nemlig bruktimportert. Mange er tatt inn etter kun ett år. Kanskje noen tilbød overskuddsbiler fra et lager i Europa? Uansett finnes det i dag ingen Domingo’er til salgs på norske og svenske bruktbilbørser. I Europa ligger prisene fra 10 000 – 100 000 kroner avhengig av tilstand. Domingo er utvilsomt en fremtidig klassiker. Prisene på gode eksemplarer vil trolig falle inntil bilene blir 20 år. De som overlever bruksperioden, vil deretter øke i pris – sannsynligvis stiger etterspørselen først i mellom-Europa. Deler ser foreløpig ikke til å være noe problem når det gjelder motor og chassisdeler. Det er stigende interesse for japanske klassikere.

Fakta om Subaru Domingo

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 353 / 142 / 199 cm
Akselavstand: 189 cm
Egenvekt uten fører: 1020 kg
Maks hengervekt med bremser: 700 kg
– uten bremser: 400 kg
Maks taklast: 70 kg

Teknisk
1,2 (EF12) 3-sylindrer i rekke – montert liggende – bakmontert – bakhjulstrekk med innsjaltbart firehjulstrekk
Hestekrefter: 54
5-trinns manuell
McPherson oppheng foran (uavhengig fjæring)
Langsgående semi-uavhengig oppheng bak

Om bilen
Produksjonsland: Fuji Heavy Industries, Japan
Registrert: 1996
Kilder: Auto-data.net, Bilregisteret

Bilder av Subaru Domingo

Ruben Sandnes — Seterad 2 og 3. Domingo er en 6-seter i Norge.

Se også

Mer lukt enn luksus

Posted 09/08/2020 by Anders de Lange

Østeuropeisk dominans

1950 tallet var en litt spesiell tid for bilfolket. Valutasituasjonen og restriksjoner åpnet for bilimport fra Øst Europa. Små og billige biler fra Øst Europa var et vanlig syn på norske veier på den tiden.

Etablering av bilmerkene

Men slik var det ikke fra starten. Før Tyskland ble delt etter krigen lå mange av de mest kjente bilfabrikken øst i landet. Produksjonen startet med Wartburg i 1896 og en rekke kjente bilmerker ble etablert i de påfølgende årene. Bilmerket Wartburg som hadde skiftet navn til «Dixi» ble kjøpt opp av BMW i 1929 og bilene fikk nytt navn. Det ble grunnlaget for BMW som inntil da hadde vært kjent som en stor produsent av flymotorer. Nye og kjappe bilmodeller fra BMW ble en skikkelig utfordring for konkurrentene og flere av dem slo seg sammen på1930 tallet til «Autounion».

IFA P-70

Etter 1945 og delingen av Tyskland måtte bilproduksjonen reorganiseres. Uklare eierforhold til både merkenavn og tekniske løsninger gjorde situasjonen uoversiktlig. Men bilproduksjonen kom raskt i gang i øst med IFA som det mest kjente merket. Her i Norge solgte IFA godt takket være gunstige importregler og de små 2-takterne ble et vanlig syn på våre veier. Siden IFA var en relativt gammel konstruksjon ble den avløst av modellen «P 70» i 1955. I utgangspunktet var denne modellen en IFA med nytt plastkarosseri. Den nye «P 70» ble av bilkjøperne betraktet som en grei og moderne familiebil. Den var romslig og dekket behovet for en normal familie. Men den fikk aldri noen høy status på grunn av sin opprinnelse i øst og den hadde en lukt og lyd som fikk bilentusiaster til til å rynke på nesen. I markedsføringen ble løsningen med plastkarosseri brukt som hovedargument. I følge annonsene var dette den første bruks- og familiebilen med et moderne karosseri laget av plastmateriale. Den ble også i mange land markedsført som «Plast IFA». Men den utdaterte teknikken kunne ikke skjules i lengden og den ble avløst av den nye modellen «Trabant» i 1959.

Fakta IFA P-70

Lengde: 374 cm
Bredde: 150 cm
Toppfart: ca 100 kmt
Motor: 684 ccm, 22 hk

Se også

Norsk bil oppført i kjøretøyregisteret som Wartburg P-70.

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Et godt verksted

Posted 07/08/2020 by Terje Bjørnstad

Glimt fra et sportsbilversksted (Foto: Anders de Lange)

Jeg vil gjerne slå et slag for alle «no-nonsense» verksteder. De som drives av mennesker med fagkunnskap, erfaring, passion og yrkesstolthet. De som konsentrerer seg om å gjøre en jobb uten å melke kundene for unødvendige og fordyrende reparasjoner.

Periodisk vedlikehold er utvilsomt viktig. Men ofte dukker det opp tillegg underveis. Store merkeverksteder ser en gevinst i å selge mer enn avtalt. Når bilen står inne på verkstedet og kunden er på jobb, er det vanskelig å forhandle om tilleggene virkelig er nødvendige. Dette vet kundebehandlerne å utnytte.

Bør man akseptere hva som helst?

Jeg fikk beskjed om at det var nødvendig å bytte ut to fôringer i bakhjulsopphenget. Magefølelsen fikk meg til å innhente en «second opinion» – fra et annet verksted. Da jeg hentet bilen der, var ingen ting byttet. De hadde målt slakket i bussningene og funnet at det var godt under halvparten av hva som er tillatt på EU-kontroller. «Du kan kjøre med disse i minst 4 -5 år til» sa innehaveren. «Skulle vi byttet på så små marginer, måtte vi byttet dem hele tiden». Den dagen forsvant min tillit til merkeverkstedet.

Magefølelse mot fagkunnskap

Problemet for de fleste av oss, er at vi ikke har kunnskaper til å motsi selgerne hos merkeverkstedene. Er det nødvendig å betale 1400 kroner annet hvert år for å smøre soltaket? Det er jo nesten ikke brukt! Eller hva med dekkreparasjonssett som konstant går ut på dato? Blir det ubrukelig? Selvfølgelig ikke. Men mekanikerne hos merkeforhandlere kan sitte på kunnskap om svakheter ved akkurat din bil. Et merkeverksted tok 10 ganger så mye som mitt bakgårdsverksted for å skifte olje på automatkassa. Forskjellen var at forhandleren samtidig byttet ut en sil i den kostbare ZF-kassa. En detalj som kan spare bileiere for mange penger i fremtiden.

Det fordyrende mellomleddet

Ett av problemene med store verksteder er at kunden sjelden får snakke med mekanikeren. Kontakten skjer via kundebehandlere. Stiller du tekniske spørsmål, smiler de avvæpnende og sier «Jeg er dessverre ingen mekaniker. Det er faktisk alright når mekanikeren selv ringer å forteller at den jobben han skal gjøre, vil koste litt ekstra og forklarer hvorfor. En mekaniker fortalte meg at han måtte bruke halvannen time på å bytte en del – og kommenterte: «Jeg ser du har byttet selv på andre siden. Da vet du sikkert hvor mange klips og skruer det er». Med all respekt. Jeg brukte mer enn dobbelt så lang tid da jeg gjorde jobben selv.

Var verkstedene bedre før?

Jeg anbefaler å holde seg til merkeverkstedet innenfor garantitiden pluss et par år. Forhandlere kan strekke seg ut over vanlig garanti for å ta kjente svakheter, men kun hvis du har tatt alle servicene i forhandlernettet. Senere i bilens livssyklus kan du gjøre som du vil. Ta oljeskift mens du venter hos for eksempel Oljeskiftekspressen, eller ta ettersyn hos et frittstående verksted hvor man snakker direkte med en hyggelig mekaniker – som mer enn gjerne viser deg hva han har gjort, hva du kan gjøre selv og hva du bør følge med på. Eiere av liebhaber-kjøretøy er avhengige av sånne steder.

Er gode verksteder i ferd med å bli historie?

Glimt fra et sportsbilverksted

Et hyggelig verksted har selvfølgelig også hyggelige biler. Bildene er tatt for noen år siden av Anders de Lange og taler for seg selv. Et hyggelig verksted.

I forgrunnen DeTomaso Pantera, t.h. Morgan Plus 4 (Rover/Honda motor) og en Morgan 4/4, sannsynligvis med 1,6 liters Kent-motor (Foto: Anders de Lange).

Et knippe Morgans – Roadster 3,0 (?), Plus 4 og 4/4 4-seter (Foto: Anders de Lange).

I forgrunnen: DeTomaso Pantere, nyere Morgan 4/4 4-seter, Alfa Romeo Giulia GT, Morgan Plus 4 (Foto: Anders de Lange).

Morgan 4/4 med Ford CVH-motor, sannsynligvis 1,6-liter (Foto: Anders de Lange).

Vakre Morgan Roadster 3,0 i vakre omgivelser (Foto: Anders de Lange).

Morgans på verksted

Klassiske Morgans krever mer ettersyn enn mange moderne biler. Det spesielle uavhengige forhjulsopphenget (sliding pillar) stammer fra før krigen. Kingbolten beveger seg vertikalt i et rør med kobberfôringer som er utsatt for vær og vind. Det må ettersees og eventuelt smøres hver 2000 miles. Tidlige biler har en finurlig mekanisme knyttet til oljetrykksmåleren hvor man fra dashbordet kan sende en dæsj motorolje under trykk rett inn i hjulopphenget. Morgan-eksperter anbefaler at man i stedet følger opp med manuell smøring – ikke med varm motorolje som kan vaske bort smøringen. Dessuten – hvis man dæsjer for ofte – kan olje komme i kontakt med bremseskivene som ligger kloss inntil. Jeg er ikke sikker, men tror nok at Morgan-eiere kan mer om bil enn andre bileiere. Da er det hyggelig å bruke et godt verksted.

Morgan Periodic Checks

Se også

Bo retro – kjør veteran!

Posted 01/08/2020 by Terje Bjørnstad

Ett av årets store søk på Internett i år er «bobil». Hytte på hjul som du kan ta med hvor du vil. Glem hytteskam og stengte grenser!

Vogna behøver ikke koste en million

På 60- og 70-tallet var det telt og campingvogner som dominerte. Bobilene ble ikke vanlige før på 80-tallet. Mange av de første bobilene er fremdeles på veien. Men det er vel lov å si at det ikke er særlig nye schwung over en tidlig bobil på Fiat Ducato chassis. Man må like både bil og påbygg. En sånn farkost så jeg her om dagen. Et – etter norsk målestokk – stort amerikansk Gulfstream-påbygg over Toyota Hilux.

En god kombo

I mine øyne er en 21 fots amerikansk «motor home» en fullverdig bobil. Den har alle bekvemmeligheter og er stor nok til en familie. Og selv om den er 30 år gammel, ser den bra ut. Ingen lager så gode bobiler som amerikanerne, og ingen kan lage mer driftsikre biler enn Toyota. Husker du hvordan Top Gear-teamet slet med å ta livet av sin Toyota Hilux?

toyota motorhome — Business-siden på Gulfstream Ultra.

Bensin og automatgir

Toyota begynte å tilby bobil-chassiser fra slutten av 70-tallet. Winnibago og flere andre bobilprodusenter solgte 18 og 21/22 fot bobiler basert på Toyota som alternativ til Dodge. Chevy/GMC og Ford. Den lille Toyota’ens store fortrinn var bensinforbruket. Ja, vi snakker om bensin – ikke diesel. De første modellene ble utstyrt med Hilux’ 2,4 liters rekkefirer bensin med 122 HK og automat – senere oppgradert til 3,0 V6. Bensinforbruket med campingpåbygg og automatgir, ligger på mellom 1,3 – 1,5 liter pr mil. En V8’er kan til sammenligning guzzle nesten 3 liter på mila med tung gassfot.

Ble ikke lønnsomt for Toyota

Toyotas amerikanske bobil-flørt ble ingen økonomisk suksess. De første årgangene fikk problemer med bakakslingen. Belastningen på de små tvillinghjulene ble for stor. Det ble varmgang i navene – noe som kunne bli farlig på veien. Toyota og bobilprodusentene måtte dele regningen for å kalle inn alle bilene og bytte ut bakakslingene fra «semifloat» til «fullfloat». Fullfloat akslinger roterer og driver hjulene uten å få vekten av bilen over seg.

Flere garantisaker skulle dukke opp

Noen biler ble kjørt hardt. Det tar på når doningene veier rundt 3 tonn. På biler med 3,0 V6’ere fikk eierne tidlig motorproblemer og Toyota måtte bytte ut toppene. Nok en kostbar garantisak. Toyota trakk seg ut av det amerikanske bobilmarkedet i 1993 grunnet dårlig lønnsomhet. Bilene, derimot, ruller videre fremdeles.

hilux motorhome — Hyggesiden på Gulfstream Conquest

Det beste fra to verdener

For rundt 100 000 kan du finne tørre og vedlikeholdte amerikanske bobiler på Toyota-chassis både i Europa og i USA. Amerikanere forventer høy komfort, og mange vogner har derfor skikkelig aircondition. Amerikanske stoffer tåler ikke tidens tann så godt. Men sånt kan heldigvis byttes ut. Bilene ble produsert i Japan – ikke i USA. Er ramma hel, tror jeg det meste kan fikses her hjemme. Er du praktiker, kan du konvertere til diesel-drivverk, mens romantikere kan nyte en lett undermotorisert, heseblesende bensinmotor med automatgir på rattet. Det er ferie.

Den får tute, den som tute vil. (Fra Øystein Sunde «Kaptein Snutebil»)

Bilder av Toyota Hilux bobil

toyota camper — Interiøret i et amerikansk påbygg med gjennomgangs-passasjen inn til førerhuset.

Se også

mitsubishi l300 — Mitsubishi L300 Camper.

Toyota Motorhomes på Pinterest

Renault Dauphine

Posted 27/07/2020 by Anders de Lange

En fransk toppselger på 50 og 60 tallet.

renault dauphine — 1961 Renault Dauphine

Hekkmotor og bakhjulsdrift

Dauphine ble produsert fra 1956 til 1967. Modellen kom på markedet for å erstatte den populære Renault 4cv. Som mange andre familiebiler på den tiden hadde den hekkmotor og bakhjulsdrift.

Aerostable for bedre demping

I 1960 kom det en ny og oppgradert modell som hadde noe nytt. Et hjelpefjærsystem basert på luftfylte gummiputer. I en av testene som ble gjort under introduksjonen, ble det sagt at «den nye Dauphine har adstadige, veldempete bevegelser som en stor luksusbil uten at dette har gått utover de gode kjøreegenskapene bilen er kjent for».

Gordini, 1093 og Ondine

Renault leverte også flere heftige modeller i denne serien. Gordini og 1093 var begge laget for løpskjøring og tok en rekke seire. Ondine var en luksusvariant hvor det var lagt spesielt vekt på farger og luksus inne i bilen.

Fakta om Renault Dauphine

Lengde 395 cm , bredde 152 cm og høyde 144 cm.
Motor 845 ccm, 31 hk. Toppfart 115 kmt.

Se også

Renaults bilhistorie

Moderne veggbilder

Renault

Posted 26/07/2020 by Anders de Lange

Man må helt tilbake til 1898 for å finne starten for Renault. Det skjedde i Paris, og mannen var Louis Renault. Den første bilen ble bygget i et lite skur i foreldrenes hage utenfor Paris. Som for andre nystartede bilfabrikker var det viktig å delta i billøp, og Renault vant sine første seire før 1900. De neste modellene fulgte utviklingen på markedet, større biler med sterkere motorer. I 1923 kom en liten bil som skulle ta opp konkurransen med Citroën. Temaet små biler ble fulgt opp i 1946 med modellen 4 CV. Den var en av de minste 4-dørs personbiler som har blitt serieprodusert. Den ble fulgt opp av Dauphine i 1956. En av de mest kjente modellene, R4 kom i 1962 med forhjulsdrift. I tiden fremover kom en rekke nye familiebiler. Noen med bakhjulsdrift (R8) og andre med forhjulsdrift (R5/R6/R12/R16). Det har kommet mange populære familiebiler fra Renault og det er trenden fremdeles.

Tesla mot «røkla»

Posted 25/07/2020 by Terje Bjørnstad

I jakten på ny reportasjebil falt valget i dag på Tesla Model 3 Long Range. Det skal godt gjøres ikke å velge Tesla når man skal kjøre elbil til Frankrike.

Har vegglader – søker bil

Har du egen vegglader, kan du kjøre billig med ladbare biler. Fruen i huset mente at tiden var inne for å bytte ut hybridbilen med en ordentlig elbil. Kravlisten hennes var enkel. Den må ha rekkevidde til å kjøre tur retur Oslo Skien – midtvinters. Og så må den ikke være for stor og bred – ikke noen SUV. Selv drømmer jeg om å kjøre elbil til Frankrike en dag. Det får alle pilene til å peke mot Tesla. Jeg velger likevel å ha et åpent sinn. Egentlig liker jeg ikke Tesla.

Interessante nyheter

«Den nye Corsa’en er fin». Kona mi liker små biler. Jeg må si meg enig. Det er flere tiår siden Opel lanserte en bil som ser så bra ut. Den ser større ut enn sin stallbror, Peugeot e-208. Peugeot’en har et mer ungdommelig og sporty preg enn den mer voksne Corsa’en. Men begge bilene er småbiler med lite bagasjerom. Den høybygde Peugeot e-2008 deler drivverk med e-208 og e-Corsa, men ekstra plass stjeler 19 km i rekkevidde. Jeg ofrer gjerne den rekkevidden for mer plass.

peugeot 2008 — Peugeot 2008. Offroad-design med rotete linjeføring.

Rekkevidde betyr mye

Batteripakken i Opel e-Corsa gir en rekkevidde på 336 km (WLTP). Oppgitt rekkevidde for den større Peugeot e-2008 er 320 km. Sånne rekkevidder gjør at bilene kan fungere som bil nummer 1 for de fleste. Man vil kunne kjøre Oslo Skien tur retur på samme lading med litt økonomisk gassfot, men neppe på de kaldeste vinterdagene.

Utviklingen går fort. Nykomlingene fra PSA viser dagens høye nivå. Dette er biler man kan få på veien for under 300 000 kroner. To andre nykomlinger på elbil-markedet, Mazda MX-30 og Honda e, har til sammenligning alt for snau rekkevidde – henholdsvis 200 og 222 km. Rekkevidde er for elbiler like viktig som «beliggenhet» er for boliger.

stabekk — Flotte blomsteroppsatser på Stabekk.

Målestokken

Det er ikke fair å sammenligne Tesla Model 3 med e-Corsa og de nye el-Peugeot’ene. Tesla er mye dyrere. Likevel er det en modell man ikke kan ignorere. Den er konstruert som elbil fra grunnen av. To motorer og superlavt tyngdepunkt med kjøreegenskaper som en sportsbil. Den tilbyr rekkevidder andre bare kan drømme om, samt et internasjonalt nettverk av ladestasjoner. Selv om mange av Tesla’ene har hatt barnesykdommer, virker de holdbare når problemene først er løst. Tesla har for øvrig svært lavt verditap.

Minimalisme

Innvendig bærer Tesla 3 preg av minimalisme. Det er uvant å forholde seg til kun én midtstilt skjerm. Jeg tenker at dette er enkelt å reparere. Dashbordet er en PC med skjerm – ikke sårbare elektroniske komponenter spredt omkring innenfor et dashbord det tar timer å demontere og sette inn igjen. Utvendig bærer Tesla’en preg av å ha blitt formet i vindtunnelen. Bortfallet av grill øker rekkevidden med flere kilometer. Hva er viktigst for en elbil? Tøff grill eller ekstra rekkevidde? Minimalisme i praksis. Ingen ting er der uten å ha en funksjon.

Tesla vinner på rekkevidde og lading utenfor Norge

Fordelen med egen vegglader er komforten ved alltid å ha strøm på bilen og slippe offentlige ladestasjoner. Dessuten er strømmen billigere der. Prisen for å installere egen boks kommer riktignok i tillegg, men de pengene får du igjen den dagen du selger huset. Poenget med vegglader og lang rekkevidde er at man reduserer behovet for å oppsøke ladestasjoner. Såfremt du ikke er ekstremt sporty og utadvendt, fremstår lading langs veien som en pest og plage. Jeg er villig til å betale mange penger for å slippe å stå i ladekø langs en innfartsåre på søndag kveld.

I Europa er det ikke tett mellom ladestasjonene – i hvert fall ikke hurtigladere. Å kjøre elbil i Frankrike og Spania kan by på utfordringer. Hvilke ladestasjoner finnes? Fungerer de? Tar de vår betaling? Er de ledige? I min franske by finnes det to kommunale ladestasjoner med Type 2 kontakt. Der står byens eneste to elbiler fast parkert. Tesla og Volkswagen-gruppen er foreløpig de eneste som tilbyr (skal tilby) egne ladenettverk for å sikre mobilitet over lange distanser.

tesla 3 baksete — Inspeksjon av baksetene mens vi prøvekjører.

– Og de andre?

Omtalene er knyttet til våre krav og vår smak. Dette er altså subjektive notater som ikke gir noe fullstendig inntrykk av modellene.

Her er «The Good, Bad & Ugly»

PSA-gruppens nye elbiler

PSA-gruppens drivverk, basert på den nye batteripakken på 50 KWH, benyttes i Peugeot e-208 og e-2008, Opel e-Corsa og DS3 Crossback. Rekkevidden på de to crossover’ne er 320 km, e-Corsa 336 km og e-208 339 km. Batteriene er vannavkjølte og tåler hurtiglading, men rekkevidden vil være i minste laget for mange. Både Peugeot e-2008 og DS3 Crossback har litt sært design som man kanskje elsker eller hater. Peugeot e-2008 har skapt en front med alt for mange usammenhengende linjer og vinkler. Jeg tipper at en facelift vil tvinge seg frem om ikke så lenge.

Opel e-Corsa

Designerne av Opel e-Corsa har gjort en god jobb, men når den digitale skjermen i instrumentpanelet foran føreren ikke passer inn i omrammingen, forstår man at det er benyttet komponenter som åpenbart er laget for en annen modell enn Corsa. Når jeg studerer denne synlige blunderen, tenker jeg: Hvilke andre kameler har Opel måttet svelge for å tilpasse seg Peugeot’s drivverk?

e-corsa dashbord — Ser du feilen? Den digitale skjermen fyller ikke målene. Den ser ettermontert ut.

Volkswagen ID.3 1st

Produksjonen er forsinket på grunn av Covid-19, men bilene kan bestilles nå. Batteripakken på 58 KWH gir en estimert WLTP-rekkevidde på 420 km. Det er bra. Det nye drivverket er mer avansert enn dagens e-Golf, blant annet med væske-avkjøling av batteriene og ingen begrensninger med hensyn til ta i mot hurtiglading. Volkswagen-gruppen er den eneste bilprodusenten foruten Tesla med eget ladenettverk. Det heter Ionity og er for tiden under utbygging i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra ferdig utbygget. Jeg tipper at det vil ta flere år før det fungerer i Frankrike.

Bestille nå, eller vente?

Jeg er ikke sikker på at Volkswagen-gruppen vil greie å rulle ut de nye bilene uten problemer. Her hjemme kan problemene bli forsterket av at forhandlerne (Møller Bil) mangler kyndige mekanikere. I dag må batteribiler ofte stå i dagevis å vente på ledig spesialist. Det er for tidlig å bestille nye ID.3 nå. Jeg ville ventet til forhandlerne er forberedt og ladenettet er i drift. Det bygges ut for fullt nå.

De koreanske modellene

Koreanske modeller med 64 KWH batteripakker fra LG Chem er i toppskikt med hensyn til rekkevidde. Hyundai Kona har en WLTP-rekkevidde på hele 484 km, KIA e-Soul har 452 km og KIA Niro har 455 km. Konas høyere rekkevidde viser hvor viktig det er å ha en aerodynamisk utforming. Rekkevidden på Hyundai og KIA er på høyde med Tesla Model 3. Hyundai og KIA har levert mange elbiler til Norge, – og det skal visstnok aldri ha vært problemer med batteriene. Den 64 KWH batteripakken har væskeavkjølte battericeller som tåler effektiv hurtiglading. Ulempen med koreanske elbilene er at de er mer «budget» enn «premium». Setene i Hyundai Kona og Ioniq ser fine ut, men er ikke særlig komfortable på langkjøring. Setene i KIA e-Soul passet meg godt, men det spesielle asiatiske utseende fikk ikke enstemmig tommel opp hos oss.

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq leveres med en mindre batteripakke enn de andre fra Hyundai-konsernet. 38,3 KWH rekker til 311 km (WLTP) som er bra for denne batteristørrelsen. Ioniq har nemlig lavt forbruk og er lett å lade. Fra 2020 er batteriene dessuten væskeavkjølte. Rekkevidden er for kort for oss. Dessuten er setene relativt ukomfortable – spesielt på langkjøring. Prismessig er den på høyde med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men plassmessig betydelig større. Ioniq gir kanskje mest bil for pengene.

Renault Zoe

2020-modellen av Renault Zoe fikk en mild facelift og større batteripakke. Kapasiteten er nå 52 KWH som gir en WLTP-rekkevidde på hele 395 km. Det er veldig mange Zoe-biler på veien om dagen – som utleiebiler i Oslo-området. VI frykter at det kan påvirke fremtidige innbytteverdier.

Nissan Leaf

Nissan Leaf med 62 KWH har en WLTP-rekkevidde på 385 km. Nissans batteripakker mangler aktiv batterikjøling og kan derfor få begrensninger med hensyn til å ta i mot hurtiglading på grunn av at batteriene er for varme. Det er også lagt inn sperrer for hurtiglading i programvaren – i hvert fall på biler produsert før 2019. Problemet omtales som «rapidgate» fordi mange mener at Nissan har ført sine kunder bak lyset. Nissan har kommet med en programvareoppdatering, men flere opplever likevel dårlig hurtiglading. Nissan Leaf er eksempel på at man ikke skal se seg blind på batterikapasitet og rekkevidde.

Tesla Model 3

Tesla Standard Range har en batteripakke på 60 KWH som gir WLTP-rekkevidde på 409 km. Tesla Long Range og Performance har begge 75 KWH batteri. Long Range har en rekkevidde på 560 km, mens modellen med sprekere motorer «bare» har 530 km. Tesla har hatt langt flere barnesykdommer enn andre merker, spesielt på nye modeller. Bilene selges etter en ny salgsmodell. Du kan gjennomføre hele bestillingen på nett, inklusiv finansiering og forsikring. Tesla tar ikke i mot innbyttebiler, men tilbyr en mulighet til å legge ut bilene på en børs for 3. parts oppkjøpere. Innbyttepriser ligger derfor lavere enn hva merkeforhandlere kan tilby.

tesla 3 a-stolpe — Rolige linjer rundt A-stolpen.

Oversikt

Konsern	Modell	KWH	KM (WLTP)	250 km på vinterføre?	Kjøre til Frankrike?
PSA	Peugeot e-208	50	339	Kansje	Nei
	Peugeot e-2008	50	320	Kansje	Nei
	Opel e-Corsa	50	336	Kansje	Nei
	DS3 Crossover	50	320	Kansje	Nei
Hyundai	Hyundai Ioniq	38,3	311	Nei	Nei
	Hyundai Kona	64	484	Ja	Nei
	KIA e-Soul	64	452	Ja	Nei
	KIA Niro	64	455	Ja	Nei
VW	ID.3 1st	58	420	Ja	I fremtiden
Renault	Zoe	52	395	Ja	Nei
Nissan	Leaf	40	270	Nei	Nei
	Leaf	62	385	Ja	Nei
Mazda	MX-30	35,5	209	Nei	Nei
Honda	Honda e	28,5	220	Nei	Nei
Tesla	Standard Range	60	409	Ja	Ja
	Long Range	75	560	Ja	Ja
	Performance	75	530	Ja	Ja

Se også

Greier Morgan å redde sjela si?

Posted 21/07/2020 by Terje Bjørnstad

Den er som en ny veteranbil. Den er håndlaget. Den ser ut som biler gjorde i gamle dager. Enkelte tekniske løsninger stammer fra bilenes barndom. Det handler om å kjøre selv, føle kreftene, vinden, lyden og lukten av bil. Trenger man virkelig servostyring i en bil som veier i underkant av 1000 kg?

Morgan Plus 4 er død …

Den var litt større enn den originale 4/4 (4 hjul og 4 sylindre). Den fikk kraftigere motorer hentet fra biler som Triumph TR3 og TR4, Fiat twincam, Rover og Ford – alle med 4 sylindre. De 4-sylindrede motorene ga ytelser og et lydbilde som passet modellen godt. En ekte Morgan skal låte som en Triumph – ikke som Ford Granada eller Range Rover?

Leve Morgan Plus Four!

Med fokus på den 4-sylindrede modellen, er det Plus Four som skal føre Morgans sjel videre. Modellen, som ble satt i produksjon tidligere i år, ser ut som fortidens Plus 4, men under skallet er alt nytt. Den tidligere stigeformede stålramma er erstattet med en aluminiumskonstruksjon à la Lotus. Det antikvariske hjulopphenget med søyleoppheng foran, bladfjærer og stiv bakaksel er byttet ut med doble A-armer foran og bak. Bremsene er oppgraderte. Trommelbremsene bak er historie.

Drivverk fra BMW

Morgan Plus 4 har alltid hentet motorer fra samtidens bilindustri. I dag får Morgan sine motorer fra BMW – en av de få produsentene som fortsatt produserer bakhjulsdrevne småbiler. Motoren er en 2-liters TwinPower turbo med enten 6-trinns manuell eller 8-trinns automatkasse fra ZF. Skjønt, automat? Hva har BMWs elektroniske automatspak i cockpit’en på en Morgan å gjøre?

For øvrig har ingeniørene hatt en utfordring med å skaffe plass til større radiator og oljekjøler uten å måtte fravike Morgans spisse front og ikoniske «fossefalls-grill». Løsningen kan man se i form av et solid frontstykke under grillen.

Hva som gjør Plus Four til en verdig etterfølger

De utvendige målene.
– Morgan har ikke falt for fristelsen til å gjøre modellen større. Man kjøper vel ikke Morgan for å dra på IKEA?

Det innvendige og utvendige designet.
– Karrosseriet rundt cockpiten er fremdeles håndlaget rundt et skjelett av ask.

Kjøreglede.
– Selv om den nye motoren har annen karakteristikk enn tidligere motorer, er jeg helt sikker på at 252 HK, 350 Nm (400 Nm for automat) og flat dreiemomentkurve mellom 1000-4300 (5000 for automat) fremdeles kan skape kjøreglede.

Lav vekt.
– Plus Four veier fremdeles ca 1000 kg.

Foreløpig ingen Morgan Plus Four i Norge

Det er foreløpig ikke registrert noen Plus Four i Norge. Morgan er håndlaget og når hele verden ønsker å bestille samtidig, kan det bety ventetid. Prisen kan nok legge en demper på salget. Jeg har ikke sett noen ordentlig prisliste, men i standard utgave koster Plus Four 62 995 GBP. Trekker vi ut lokal MVA og bruker dagens GBP-valuta 11,65 og legger til norsk engangsavgift og MVA, havner vi på rundt 865 000,- NOK. Lav vekt og «ren» motor gjør at avgiftene til staten ikke blir så ille. Regn med tillegg for utstyr, frakt og leveringsomkostninger. Morgan selges i Norge av Insignia.

Konfigurere din Morgan Plus Four

morgan 4/4 — Morgan 4/4 – 80 års jubileumsutgave med blant annet felger og andre detaljer fra da modellen ble lansert i 1936. Motorisert med moderne Ford 1,6 110 HK og 6-trinns manuell girkasse. Sjelden bil laget i svært få eksemplarer. Fotografert på Fornebu.

For deg som ikke ønsker å vente

Frister det med en brukt Morgan? – Veteranbilen som er garantert fri for app’er og nymotens gadgets. En bil hvor selve kjøringen er viktigere enn noe annet. Men kjør forsiktig! Det er neppe billig å rette opp en karosseriskadet Morgan hvor alle delene må spesialtilpasset for hånd. Er du i kjøpemodus, anbefaler jeg at du ser ekstra nøye etter skadereparasjoner på ramme og karosseri.

Morgan for en dag

Du kan leie en ny Morgan fra fabrikken i Malvern. Leier du en bil på dagtid, koster det 235 GBP. Du får tips om koselige engelske landeveier. Godt vær kan ingen garantere, men opplevelsen skal visstnok være fantastisk. Jeg har blitt anbefalt dette opplegget av flere engelskmenn. Du kan leie bilen til neste dag eller hele helgen. Finn et koselig overnattingssted og nyt kjøreturen og oppholdet!

Besøk Morgan-fabrikken for å oppleve Morgan

– It’s on my bucket list!

Bilder av Morgan-klassikere

Bilder av flotte Morgan-biler i Norge. Alle bildene kan forstørres ved å klikke på dem.

morgan plus 4 — 50-talls Morgan +4 med Triumph-motor +4 i utstillings-tilstand. Fotografert på Sjøflyhavna utenfor Oslo i anledning et utemøte for Norsk Sportsbil Forening.

norsk sportsvogn klubb — Klassisk Morgan klar til ferieturen? Fotografert på Sjøflyhavna utenfor Oslo i anledning et utemøte for Norsk Sportsbil Forening.

morgan roadster — Morgan Roadster 3,0 V6 fotografert på Fornebu.

morgan 3wheeler — Morgan 3Wheeler ser ut som den svever over bakken. Er godkjent som motorsykkel. Fotografert på Fornebu i anledning Norsk Sports Klubbs vårmønstring.

Se også

Besøk Morgan-fabrikken for å oppleve Morgan
Morgan på nett

Simca 1000

Posted 18/07/2020 by Anders de Lange

En kjapp franskmann med 4 dører og hekkmotor.

Passet perfekt inn i småbilklassen

Den nye Simca 1000 ble fort en bestselger på hjemmemarkedet. Simca 1000 passet perfekt inn i småbilklassen sammen med Renault Dauphine og Volkswagen sin populære boble. Den hadde også motoren bak og drift på bakhjulene som flere av de viktigste konkurrentene. Moderne tekniske løsninger som uavhengig fjæring på alle hjul og fullsynkronisert girkasse falt i smak hos dem som skulle kjøpe en ny familiebil. I tillegg hadde den 4 dører og en toppfart på 120 kmt som var bedre enn de fleste konkurrentene.

Et snev av luksus

Den nye modellen fra fabrikken ble levert i flere varianter fra en nokså ribbet standardmodell til den velutstyrte GLS modellen med tilnærmet luksusinteriør sammenliknet med biler den skulle konkurrere mot. Her var det lekre franske stoffseter og fine farger sammenliknet med heller triste småbiler fra konkurrentene. Simca 1000 ble umiddelbart en suksess, spesielt i hjemlandet men også på eksportmarkedene. Den ble produsert frem til 1978 i en rekke varianter.

Simca 1000 1963 modell

Motor 944 ccm – 45 hk
Lengde: 379 cm
Bredde 149 cm
Høyde 139 cm

Se også

Simca