Tesla-kjøp haltet på målstreken

Posted 10/09/2020 by Terje Bjørnstad

Teslas bestillingssystem — Tesla – eneste bilmerke uten bilselgere men med mangler i bestillingssystemet

Å kjøpe bil er en tillitssak. Det gjelder også når alt ordnes på nettet.

Å kjøpe bil hos Tesla fortoner seg annerledes enn hos andre bilforretninger på godt og vondt. I Tesla-lokalene treffer du veiledere, ikke selgere. Bestilling ordner du selv på nettet. Konfigurasjonen er enkel. Farge? Drivverk? Sorte eller hvite seter? 19-tommers felger? Hengerfeste? Vinterdekk? Ingen symbolske rabatter, ingen trynetillegg og ingen selgerprovisjon. Prisen vises på skjermen.

Ingen innbyttebiler, takk!

Tesla tar ikke imot innbyttebil. I stedet kan man legge ut bilder av kjøretøyet sitt for profesjonelle oppkjøpere. Løsningen mangler mulighet til å oppgi tilleggsopplysninger, som for eksempel at bilen nettopp har vært inne til stor service, eller har nye vinterdekk. Tesla lover at du skal få bud i løpet av 24 timer. Vi fikk ingen bud på vår 4 år gamle innbyttebil. Heldigvis fikk vi solgt den raskt på Finn.no til antatt oppkjøperpris. Hvis den nye bilen kommer før man har solgt den gamle, kan mange få problemer med å stille egenkapital. Dette vet oppkjøpere å utnytte.

Ikke stol på Teslas innbytte-løsning. Selg bilen selv!

Finansiering og registrering fungerte bra

Begge deler utføres på tilbydernes egne nettsteder. Vi benyttet DnB, og de leverte tilbud kjapt. Vegvesen.no er blitt en super løsning for å ordne alt som har med myndighetene å gjøre. Begge tjenestene er godt tilrettelagt for netthandel. Teslas bestillingssystem kvitterte med å huke av både finansiering og registrering som «utført» på listen over ting man må gjøre i bestillingsprosessen. Bra!

Listen som bare forsvant

Vårt siste uavkryssede punkt på listen var innbyttebil. Siden vi solgte innbyttebilen selv, krysset vi av for «ingen innbyttebil». Da forsvant punktlisten fra skjermen! Vi kunne ikke lenger se hva som var gjort. Punktlisten var erstattet av et generelt informasjonsskriv. Samme informasjon ble sendt i gjentatte meldinger på mobilen med beskjed om at alt måtte utføres snarest. Måtte vi gjøre alt på nytt? Vi følte oss kastet ut i ingenmannsland.

Hadde Tesla mistet dataene våre? Hadde vi trykket på feil tast? Var Teslas hjemmesider blitt hacket?

Amatørmessig landing

I 2020 kan systemer – som Teslas bestillingssystem – automatisk sjekke betalinger, finne ut om et kjøretøy er registrert og hente informasjon om forsikring. De norske tjeneste er tilpasset for integrasjon med eksterne systemer. Kundene skal ikke behøve å bli purret om ting som allerede er utført. Tesla har åpenbart valgt en snarvei for å slippe å utvikle programvare som integrerer mot norske aktører. Jeg har lest at Ryanair lenge tilbød et undermåls bestillingssystem for å spare penger. Jeg mistenker at Tesla følger samme strategi.

Du kan annulere under hele prosessen

Skulle du få kalde føtter mot slutten av Tesla-bestillingen, kan du avbryte det hele. Det eneste du taper, er de 1000 kronene du ble trukket for ved bestilling. Du kan faktisk trekke deg innen 10 dager etter at bilen er hentet. Rent juridisk regnes kanskje Tesla-salget som nettkjøp – og må følge lovgivningen for dette, med angrefrist og returrett.

Konklusjon

Foreløpig er ikke bilkjøp på nettet særlig utbredt. Det begrenser mulighetene for å sammenligne tjenester mellom ulike aktører. Vi har derfor sammenlignet Teslas «nettbutikk» mot vanlig personbasert bilhandel. I fremtiden vil alle biler selges over nettet, men det krever omorganiseringer og utvikling av nye prosedyrer og tjenester. Nye merker som Tesla og Polestar, har fordelen at de startet på «blanke ark». Jeg mistenker at Tesla valgte nettsalg kun for å spare kostnader, ikke for å gi kundene en bedre opplevelse. Systembaserte tjenester skal, i likhet med personlig service, skape tillit gjennom kjøpsprosessen. Teslas system for å bestille og kjøpe bil begynner lovende, men feiler alvorlig i sluttfasen. Kundene skal ikke på noe punkt i prosessen føle at salgsfirmaet har mistet dataene. For vår del ble løsningen å kontakte en veileder hos Tesla. Den personlige service’n fungerte utmerket hos Tesla hele veien.

Vegvesen.no og DnB har meget gode nettløsninger. De åpner muligheter for at flere aktører kan selge bil på nettet. Som for eksempel Polestar. Håper deres løsning er bedre enn Teslas.

Se også

Citroen C3 Aircross – familiepakka

Posted 04/09/2020 by Terje Bjørnstad

Få familier i Oslo har privat parkering. Med kun 4,15 meters lengde er Citroen C3 Aircross et godt våpen i kampen om ledige parkeringslommer i gata. Men er C3 Aircross stor nok for en familie?

To forskjellige preg

C3 Aircross produseres i Spania, sammen med Opel Crossland X. De to bilene deler samme teknikk, men har helt forskjellige design. Mens Opel har laget en liten høybygd bil som ser ut som en normal bil, har Citroen bygget noe som ser ut som en stor lekebil, – uten spor av eleganse og prestisje. Det er en bil man kjøper fordi man trenger en høybygd småbil – og ønsker at den skal se ut som nettopp det. Opel’en er noe besteforeldrene kunne ha valgt.

Storbilfølelse

Den visuelle storbilfølelsen skapes av høy sittestilling og at A-stolpene er skjøvet langt frem. Også kjøremessig får man storbilfølelse. Hjulopphenget fanger opp ujevnheter som en storbil. Den fikk meg til å føle at jeg satt langt unna hjulene – adskilt fra veien. Den krenger litt mer enn mange andre høybygde biler. Jeg føler meg tryggere i høybygde småbiler som krenger litt, enn de som er helt stive. Jeg liker ikke tanken på at noen av hjulene skal løfte seg under aktiv svingkjøring. Andre faktorer som bidrar til storbilfølelse er den speed-sensitive styringen som er lett og litt vag. Det behagelige støybildet bidrar også. Bilen sto på støysvake helårsdekk.

Familievennlig

Til tross for super romfølelse er det begrenset hva man kan stappe inn i en lengde på 4,15 meter. Men akselavstanden på 2,60 er bra for klassen, og bakhjulsopphenget med torsjonsstag stjeler ikke plass i bagasjerommet. Du får 410 liter under hattehyllen. Men baksetene kan også skyves gradvis frem (2+1). Da kan man skape et bagasjerom helt opp til 520 liter – med seteryggene oppe. Ryggen på passasjersetet foran, kan legges ned for ekstra rom. Kjekt når man for eksempel er på IKEA. Det er ISOfix i baksetene. Plassen duger fint for en familie som er litt oppfinnsomme med hensyn til setearrangementer.

Motor og drivverk

Vår bil var utstyrt med PSA-konsernets velkjente og oppgraderte 1,2 liters PureTech-motor på 110 HK. Maks dreiemoment er på 205 Nm og kurven holder seg nesten flatt mellom 1500 og 3500 omdreininger. Denne motoren er produsert i hopetall til forskjellige bilmodeller i Europa. Den leverer kreftene akkurat som de skal. Ingen problem å holde farten opp Lierbakkene, for eksempel. Innvendig er motorens lydbilde bra. De 3-sylindrede PureTech-motorene får nemlig en røff og støyende gange på høyere turtall, men automatgiret holder turtallet nede.

Sparemodus og bensinforbruk

«Start & Stopp»-funksjonen kutter motoren når man stanser for fotgjengere og foran trafikklys. Da kuttes også styreservoen. Det føles uvant og unødvendig, siden styreservoen drives av elektrisitet. Videre, under langsom nærmiljø-kjøring og køkjøring kuttes motoren straks man slipper gassen litt opp. Det skjer sånn at bilen nærmest bråstopper. Det er ikke bare ukomfortabelt, men også uøkonomisk. Det generelle bensinforbruket ligger på rundt 0,5 liter pr mil. Jeg målte 0,52 på en strekning med bykjøring. Med økonomisk gassfot skal det være mulig å krype under 0,40 på rolig landevei.

Look and feel

Jeg nevnte innledningsvis at Citroen C3 Aircross ikke signaliserer eleganse og prestisje. Poenget var at dette ikke er noen bil for de som er opptatt av sånt. Men, det betyr ikke at bilen oppleves som noen typisk billigbil. Den byr på god sittekomfort og litt cool innredning. Håndbrekket – for eksempel – er mekanisk, men har et eget gripehåndtak. Billig behøver ikke se «jalla» ut. Det synes jeg Citroen har bevist bra.

Sikkerhet

Både Citroen C3 Aircross og Opel Crossland X ble testet av Euro NCAP da modellene ble lansert i 2017. Begge havnet tilsvarende likt, – 5 stjerner og 85% for beskyttelse av voksne og hhv. 82% (Citroen) og 84% (Opel) for barnebeskyttelse. Det mest alvorlige sikkerhetsproblemet for begge testbilene var risikoen for whiplash i baksetet. Dette fikk dårligste karakter. Ingen av bilene som tidligere er kjørt her på Terjes biler, har fått så dårlig karakter. En annen faktor som har trukket ned resultatene noe, er automatisk nødstans som ikke er medregnet, fordi det ikke var standard på samtlige varianter. I Norge er dette standard.

Les hele rapporten fra Euro NCAP her

Konklusjon

«Godt pakket» heter det vel når en modell utnytter plassen optimalt. Å prioritere plass går ofte ut over stil. Citroen har ikke laget noen stilig bil. Det er en ærlig bil for folk som trenger god plass uten å ha stor bil. C3 Aircross byr på god plass – og ikke minst god plassfølelse. Utnytter man fleksibiliteten, er den stor nok for en familie på 4.

Det beste av alt, er at den kan lukeparkere i lommer som større familiebiler bare kan se langt etter …

Fakta – Citroen C3 Aircross 1.2 PureTech 110

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 415 / 176 / 164 cm
Akselavstand: 260 cm
Egenvekt: 1179 kg (uten fører)
Maks hengervekt med bremser: 840 kg
– uten bremser: 600 kg
Bagasjerom: 410-520 liter
Bensintank: 45 liter

Drivverk
Motor: 1,2 PureTech 110 Start & Stopp
Antall sylindre: 3
Slagvolum: 1199 ccm
Effekt: 110 HK ved 5500 omdreininger
Dreiemoment: Maks 205 Nm mellom 1500-3500 omdreininger.
Girkasse: 6-trinns automat.
Forhjulstrekk.

Ytelser
Toppfart: 183 km/t
0-100: 10,2 sekunder

Forbruk
By: 0,59 liter/mil
Landevei: 0,42 liter/mil
Kombinert: 0,48 liter/mil
Egen måling (bymessig strøk): 0,52 liter/10 km

Dekk
Dimensjon: 215/50R17 91H
Type: Helårsdekk
Merke: Hankook Kinergy 4S

Pris og utstyr
C3 Aircross Feel 1,2 PureTech 110 Aut. 293 000 (2019-pris)
C3 Aircross Shine 1,2 PureTech 110 Aut. 313 000 (2019-pris)
C3 Aircross Feel 1,2 PureTech 110 Man. 289 900
C3 Aircross Shine 1,2 PureTech 110 Man. 304 900
Lakktillegg (Breathing Blue): 5 000,-
Grip Control+Hill Descent Assist: 3 900,-
Park Assist+Blindsonevarsler: 5 900,-

Om bilen
Produksjonssted: Zaragoza, Spania
Eier: Europcar
Leid via appen Hyre
Modell: 2019
Km-stand: 30000
Km kjørt: 108
Kilde: Citroen.no

Bilder C3 Aircross

citroen c3 aircross — Framstolene i standard utførelse. Gode og brede å sitte i. Rygglenetet i passasjersetet kan felles fremover.

citroen aircross — Baksettene kan slås ned 2+1 og/eller skyves frem for mer bagasjerom.

citroen c3 — Uten lastekant Her 410 liter stort. Kan utvides til 530 liter.

Se også

Borgward Isabella – en populær tysker på 1950 tallet

Posted 28/08/2020 by Anders de Lange

Borgward frem til Isabella ble lansert

Borgward var et kjent og populært tysk bilmerke på 50 tallet. Men historien startet rundt 1920 da Carl Borgward etablerte en fabrikk som skulle produsere deler til bilindustrien. Som underleverandør fikk han mange gode kontakter i den voksende bilindustrien. Han så store muligheter for gode inntekter og en spennende fremtid. I tillegg hadde radiatorfabrikken hans flyttet inn i nye og romslige lokaler. Bilproduksjonen kom i gang og de første bilene som ble produsert, var vare og lastebiler med 3 hjul. Noen finansfolk så også mulighetene og gikk inn med økonomisk støtte.
Bilproduksjonen skjøt fart og i 1939 kom de første bilene med navnet Borgward på markedet. Dette var et godt supplement til det eksisterende bilmerket Goliat. Den første modellen som kom etter krigen, var en moderne familiebil som fikk navnet Hansa. Bilene solgte godt men det virkelige oppsvinget kom da den nye modellen Isabella kom på markedet i 1954.

Borgward Isabella

Den nye modellen fra Borgward var en virkelig lekker bil. Tallene fra salgsavdelingen indikerte at Isabella kunne bli Borgwards toppselger gjennom tidene. Isabella var en relativt dyr bil, den kostet mer enn tilsvarende modeller fra Ford og Opel. Men utstyr og god plass kunne forsvare den høye prisen. I tillegg var det en av de mest moderne bilkonstruksjonene på markedet. Det resulterte i et meget godt salg den første tiden. Året etter introduksjonen kom det både en stasjonsvogn og en meget lekker kupe på markedet. Både den vanlige personbilen og kupemodellen kom både i standard og deluxe versjoner. For den som ønsket mer utstyr og større fart, var TS modellene et godt alternativ.

Problemene som ledet til at modellen ble stoppet

På grunn av mange tekniske problemer i starten fikk Isabella et dårlig rykte og salget sank de etter den positive introduksjonen. Nye modeller fra Opel og Ford gjorde konkurransen mye tøffere. I tillegg var det mange kunder som ville ha en modell med 4 dører. Den planlagte 4 dørs Isabella kom aldri lenger enn til de få prototypene som ble produsert. På slutten av 1950 tallet hadde fabrikken fått så dårlig økonomi at produktutviklingen gikk meget sakte. Produksjonen av Borgward Isabella ble stoppet i 1961.

Tekniske data for Borgward Isabella

Lengde: 439 cm
Bredde: 170 cm
Toppfart: 135 kmt.
Motor: 1493 ccm, 60 hk

norsk scania-vabis — Generalrepresentant for Borgward var Norsk Scania-Vabis A/S

Se også

Norsk kjøretøyhistorisk museum

Posted 27/08/2020 by Terje Bjørnstad

Felles for alle kjøretøyene på museet, er en dokumentert, norsk historikk over tidligere eiere og bruk.

Ikke alle på en gang

Målet for denne søndagsturen var Norsk kjøretøyhistorisk museum. For vel ett år siden ble museet åpnet i nærheten av Norsk vegmuseum ved Hunderfossen. Museet forvalter et stort reservoar av biler hvor kun et utvalg vises til en hver tid. Det gir mulighet til å lage separate utstillinger om varierende temaer. Var du innom museet i fjor, vil du finne nye ting der i år. Det gjør stedet til et fint mål for søndagsturer – med nyvasket finbil. Stedet nord for Lillehammer egner seg godt for dagsturer fra hele innlandet. Kommer du fra Oslo-området kan du kjøre på rolige veier via Feiring og Toten, eller riksvei 4.

Hvor fine biler møtes

På åpningsdatoen 9. juni 2019 møtte det opp flotte veterankjøretøy fra hele Norge. Flere ankom i kortesjer. Fremdeles dukker det opp fine veteranbiler på den store parkeringsplassen utenfor museet. Siden det ikke lenger er fritt frem for å holde biltreff med publikum til stede, arrangerer bilklubbene nå utflukter hvor et begrenset antall biler kjører sammen og møtes på steder som dette. Også sist søndag var det møtt opp en gjeng flotte doninger. En gruppe med stilige Jaguarer og en annen gjeng med fete, brummende BMW’er. En bonusutstilling for oss andre søndagsbilister 🙂

Utenfor Norsk kjøretøyhistorisk museum

Alle bildene er tatt på utsiden. Jeg tok flere bilder enn de som vises her. De vil etter hvert arkiveres i Bilkatalogen sammen med andre fine biler.

Hvor skal du kjøre på søndag?

daimler — Daimler XJ6 Lang utgave med vinyltak.

bmw innlandet — Vakker W123 stasjonsvogn på søndagstur med motorsykler på hengeren.

Se også

bmw club innlandet — Fotolørdag – Mustang og Mercedes

Norsk Kjøretøyhistorisk Museum på Facebook

Toyotaene som fikk Norge på hjul

Posted 24/08/2020 by Terje Bjørnstad

Jeg er på Mageli Camping ved det idylliske Losnavannet i Gudbrandsdalen. Det er fortsatt sommer. Sjøen er ennå grønn etter årets smeltevann. Søndagen har våknet til liv. Folk sitter ute med kaffe og frokost. En kar er i full gang med å bygge spikertelt.

Oldschool Toyota

Innimellom bobiler og moderne campingvogner skimter jeg noen fine gamle Toyotaer. Artig gjensyn, tenkte jeg. For 30 og 40 år siden ville campingplassen vært full av biler som Corolla, Carina, Cressida og kanskje en og annen Crown. Det var da bilene var lakkerte i forskjellige farger – og familier kunne dra på ferietur i en Corolla. Toyotaene er på ingen måte forsvunnet fra campingplassene, men de ser annerledes ut i dag. Det var ikke T-Forden som fikk Norge på hjul. Det var Toyota.

Enkle og holdbare

De første japanske bilene utmerket seg ikke med spissteknologiske finesser og banebrytende design. De var heller en tanke sidrumpede. Filosofien var «keep it simple» for å holde prisene lave og kvaliteten høy. Et konsept som slo svært godt an.

Cressida (MX32)

Jeg er imponert over hvor bra Cressida tar seg ut – sett med dagens øyne. Jeg tenker ikke på dem som gamle biler, skjønt de to bilene i dette innlegget er over 40 år gamle. Det flotte inntrykket blir forsterket av at bilene har fått ny farge, oppgraderte hjul og senket. Motormessig ble alle Cressida’ene til Norge levert med en 2-litersmotor med 90 HK. I andre deler av verden kunne man få den med Toyotas flotte rekkesekser 2,6 og 2,8. I dag finnes flere alternativer for å oppgradere til noe mer moderne under panseret.

Corona og Corolla

Den røde bilen er en Corona – en av de første modellene som ble tatt inn til landet. Corona’ene skulle vise seg å være veldig driftssikre og la grunnlaget for Toyotas vekst. Verdensbilen Corolla var heller ingen skuffelse. Sennepsgult var en svært populær farge da andre-generasjons Corolla E20 kom i 1970. Den var så populær at produksjonen fortsatte et par år etter at etterfølgeren ble lansert som 1975-modell.

oldschool toyota — Stilrent og enkelt – typisk Corolla

Crown

Fra 1975 kunne Corolla leveres som stasjonsvogn. Den drøyt 4-meter lange bilen ble populær som familiebil. Men den riktige drømmebilen for en familie var en lyseblå Crown stasjonsvogn. Få biler var så pålitelige som Crown. Ikke så rart at modellen ble populær hos datidens drosjeeiere.

s50 — Toyota Crown 2000 – 3. generasjon (S50)

s70 — Toyota Crown 2000 – 4. generasjon facelift (S70)

Flere bilder av oldschool Toyota

Se også

Old School Toyotas Norge (Facebook)
Toyota Crown Club of Norway

Citroën Ami 6 – ikke som alle andre biler

Posted 17/08/2020 by Anders de Lange

Franske biler var helt fra bilens barndom kjent for eleganse og fremtidsrettet teknikk. Et av de bilmerkene som bidro til dette, var Citroën.

Citroëns historie frem til Ami 6

Historien startet i 1919 da André Citroën startet sin egen bilfabrikk. Med god erfaring fra annen industriproduksjon og flere studiebesøk hos andre bilprodusenter i USA, lå alt til rette og den første modellen ble lansert i 1919. Den ble svært godt mottatt siden den både var solid og velutstyrt og ga bilkjøperne god valuta for pengene. Nye modeller ble lansert samtidig som Citroën, som en av de første bilprodusentene, bygget ut et stort forhandlernett. Resultatet ble at fabrikken allerede 10 år etter oppstart ble Frankrikes største bilprodusent. Men ekspansjonen kostet og nye kapitalsterke eiere måtte inn for å avhjelpe den kritiske situasjonen. Det hjalp, og den nyutviklede modellen Traction Avant kunne settes i produksjon. Modellen var i produksjon helt frem til 1957. I 1948 kom den nye lille modellen 2 CV som ble en favoritt blant dem som ville ha en rimelig og ukomplisert bil. DS19 var en bil som var langt forut for sin tid da den kom i 1955. I 1961 kom den lille modellen Ami 6 på markedet. Det var en liten familiebil med et nokså sært utseende takket være det skråstilte bakvinduet.

Enestående kjørekomfort

Modellen var til dels en videreutvikling av Citroën 2CV. Den hadde separat chassis og et avansert fjærsystem som ga Ami 6 en enestående kjørekomfort. I det avanserte systemet var for og bakhjul på hver side koblet sammen. Når et forhjul traff en hump i veien ble bakhjulet på samme side presset ned for å motvirke svingninger. Fra tester i 1962 ble kjørekomforten beskrevet som ”enestående”. Komfort var det også for fører og passasjerer. Setene var usedvanlig bløte og bilen hadde 4 dører som ga lett adkomst til kupeen. Siden dette var en bil med en liten, luftkjølt motor, var det ingen bil for kaldt klima.

Ble produsert i 17 år

Citröen Ami ble produsert i flere varianter mellom 1961 og 1978. Noen modeller kom også med en større motor.

Tekniske data Citroën Ami 6:

Lengde: 392 cm
Bredde: 152 cm
Høyde: 144 cm
Toppfart: 106 kmt
Motor: 602 ccm, 24 hk

Bekvemt interiør i tidstypiske 70-tallsfarger

AMI6 ble kalt MI6 i Sverige på grunn av at merkenavnet Ami allerede var brukt i et eksisterende svensk firmanavn.

Se også

Citroën Traction Avant – langt forut for sin tid

Spennende bilhistorie fra Anders de Langes arkiver

Moderne veggbilder

Subaru Domingo – plass til 6!

Posted 16/08/2020 by Terje Bjørnstad

Jeg har sett de på biltreff – sammen med Porscher og Corvetter. Hvem tror du får mest oppmerksomhet?

Skiller seg ut fra mengden

Vel er det flere Porscher og Corvetter enn Subaru Domingo’er. Men det er noe mer, noe som bringer tankene mot kultbiler som folkevognbuss, varebilen Fiat 238 og fritidsbilen Matra Rancho. Dette er modeller med designmessige og funksjonelle særpreg – som skiller seg ut i mengden. Jeg har forsøkt å finne ut hva det er, – hva som får Subaru Domingo til å bli en sånn bil.

Domingo i et nøtteskall

Subaru Domingo har flere navn, blant annet Sumo, Sambar og Libero. Synd at merkenavnet Libero allerede er tatt i Norge. Den lille bilen byr nemlig på masse frihet i form av plass og fleksibilitet. I japan ble det produsert en variant uten den store frontfangeren og med mindre motorer. De kom da under størrelsesgrensene for såkalte «Kei cars» som er biler med spesielle fordeler i japan. Blant annet kreves ikke bevis for at bilene har parkeringsplass. Subaru’ene er godkjent for «bare» 6 personer i Norge, – mens på andre markeder er det trolig plass til 7. Om ikke det fysiske arealet er stort, føles det rommelig inne i bilen. Jeg har sett bilder hvor alle setene er slått ned, sånn at hele bilen omgjøres til én stor seng. Det finnes spesialversjoner med utvidbart campingtak og store soltak. Mange har laget egne innredningsløsninger. Subaru’en kan smette inn overalt i byen, og med innsjaltbart 4-hjulstrekk kan den ta seg frem i litt ulendt terreng, også.

Bak rattet

I dag finnes det 132 biler på skilter i Norge. Jeg har fått lov til å se nærmere på Subaru’en til Ruben Sandnes. Han eier flere interessante biler, blant annet en Coupe Deville som vi tidligere har omtalt på Terjes biler. Ruben forteller at den lille van’en tidligere var eid av et familiemedlem. Den er over 20 år gammel, men går fremdeles som en klokke. Den lille 3-sylindrede 1,2 litersmotoren sparker overraskende godt fra seg. I rolig trafikk kan man fint gire 1-3-5 for å komme opp i fart. Siden motoren er plassert helt bakerst under lasterommet, er lyden inn i kupeen ganske dempet. Styringen har ikke servo, men det savnes heller ikke på det cirka 1000 kilos tunge kjøretøyet.

Ikke mainstream

Den innvendige plassen er imponerende når man tenker på at bilen knapt er 3,5 meter lang. Den spesielle plasseringen av motoren bidrar til at all gulvplass utnyttes. Interiøret for øvrig ser egentlig ganske ordinært ut for sin tids japanske biler. Karosseriet, derimot, er ganske spesielt. Det kan beskrives med ord som sjarmerende, funksjonelt og stygg-pent. Tilsvarende biler med mer kontemporært, mainstream utseende, blir fort utdaterte med årene. Enkelte «stygge andunger», derimot, blir coolere på eldre dager. Det skjedde med Citroën 2CV, Citroën HY varebil, Renault 4. Billige, små og høybygde, – med flere små og geniale løsninger.

Mangler motorrom

Lokket for påfylling av kjølevæske sitter på bakveggen innenfor bakdøren. På den andre siden, kan man fylle på spylervæske for bakruten. Spylervæske for frontruten fylles på foran, et sted. Bremsevæske etterfylles under et deksel på dashbordet. Man kan altså etterfylle bremsevæske mens man kjører (!). Disse spesielle vedlikeholdspunktene skyldes at bilen ikke har noe tradisjonelt motorrom. Ved å dra ut bakfangeren som en skuff, får man tilgang til å peile olje og inspisere enkle ting i motorrommet. Motoren ligger vannrett under bagasjerommet. Større oppgaver krever at man skrur ut en metallplate. Jeg forestiller meg at enkelte oppgaver kan være krevende å utføre, skjønt japsebiler i denne tidsepoken behøver generelt lite oppmerksomhet.

Kjøpe og eie

Vi er usikre på om Subaru Norge tok inn Domingo’er til Norge. Kanskje den kunne spesialbestilles? Mesteparten av bilene på norske skilter, er nemlig bruktimportert. Mange er tatt inn etter kun ett år. Kanskje noen tilbød overskuddsbiler fra et lager i Europa? Uansett finnes det i dag ingen Domingo’er til salgs på norske og svenske bruktbilbørser. I Europa ligger prisene fra 10 000 – 100 000 kroner avhengig av tilstand. Domingo er utvilsomt en fremtidig klassiker. Prisene på gode eksemplarer vil trolig falle inntil bilene blir 20 år. De som overlever bruksperioden, vil deretter øke i pris – sannsynligvis stiger etterspørselen først i mellom-Europa. Deler ser foreløpig ikke til å være noe problem når det gjelder motor og chassisdeler. Det er stigende interesse for japanske klassikere.

Fakta om Subaru Domingo

Mål og vekt
Lengde, bredde, høyde: 353 / 142 / 199 cm
Akselavstand: 189 cm
Egenvekt uten fører: 1020 kg
Maks hengervekt med bremser: 700 kg
– uten bremser: 400 kg
Maks taklast: 70 kg

Teknisk
1,2 (EF12) 3-sylindrer i rekke – montert liggende – bakmontert – bakhjulstrekk med innsjaltbart firehjulstrekk
Hestekrefter: 54
5-trinns manuell
McPherson oppheng foran (uavhengig fjæring)
Langsgående semi-uavhengig oppheng bak

Om bilen
Produksjonsland: Fuji Heavy Industries, Japan
Registrert: 1996
Kilder: Auto-data.net, Bilregisteret

Bilder av Subaru Domingo

Ruben Sandnes — Seterad 2 og 3. Domingo er en 6-seter i Norge.

Se også

Mer lukt enn luksus

Posted 09/08/2020 by Anders de Lange

Østeuropeisk dominans

1950 tallet var en litt spesiell tid for bilfolket. Valutasituasjonen og restriksjoner åpnet for bilimport fra Øst Europa. Små og billige biler fra Øst Europa var et vanlig syn på norske veier på den tiden.

Etablering av bilmerkene

Men slik var det ikke fra starten. Før Tyskland ble delt etter krigen lå mange av de mest kjente bilfabrikken øst i landet. Produksjonen startet med Wartburg i 1896 og en rekke kjente bilmerker ble etablert i de påfølgende årene. Bilmerket Wartburg som hadde skiftet navn til «Dixi» ble kjøpt opp av BMW i 1929 og bilene fikk nytt navn. Det ble grunnlaget for BMW som inntil da hadde vært kjent som en stor produsent av flymotorer. Nye og kjappe bilmodeller fra BMW ble en skikkelig utfordring for konkurrentene og flere av dem slo seg sammen på1930 tallet til «Autounion».

IFA P-70

Etter 1945 og delingen av Tyskland måtte bilproduksjonen reorganiseres. Uklare eierforhold til både merkenavn og tekniske løsninger gjorde situasjonen uoversiktlig. Men bilproduksjonen kom raskt i gang i øst med IFA som det mest kjente merket. Her i Norge solgte IFA godt takket være gunstige importregler og de små 2-takterne ble et vanlig syn på våre veier. Siden IFA var en relativt gammel konstruksjon ble den avløst av modellen «P 70» i 1955. I utgangspunktet var denne modellen en IFA med nytt plastkarosseri. Den nye «P 70» ble av bilkjøperne betraktet som en grei og moderne familiebil. Den var romslig og dekket behovet for en normal familie. Men den fikk aldri noen høy status på grunn av sin opprinnelse i øst og den hadde en lukt og lyd som fikk bilentusiaster til til å rynke på nesen. I markedsføringen ble løsningen med plastkarosseri brukt som hovedargument. I følge annonsene var dette den første bruks- og familiebilen med et moderne karosseri laget av plastmateriale. Den ble også i mange land markedsført som «Plast IFA». Men den utdaterte teknikken kunne ikke skjules i lengden og den ble avløst av den nye modellen «Trabant» i 1959.

Fakta IFA P-70

Lengde: 374 cm
Bredde: 150 cm
Toppfart: ca 100 kmt
Motor: 684 ccm, 22 hk

Se også

Norsk bil oppført i kjøretøyregisteret som Wartburg P-70.

Et godt verksted

Posted 07/08/2020 by Terje Bjørnstad

Glimt fra et sportsbilversksted (Foto: Anders de Lange)

Jeg vil gjerne slå et slag for alle «no-nonsense» verksteder. De som drives av mennesker med fagkunnskap, erfaring, passion og yrkesstolthet. De som konsentrerer seg om å gjøre en jobb uten å melke kundene for unødvendige og fordyrende reparasjoner.

Periodisk vedlikehold er utvilsomt viktig. Men ofte dukker det opp tillegg underveis. Store merkeverksteder ser en gevinst i å selge mer enn avtalt. Når bilen står inne på verkstedet og kunden er på jobb, er det vanskelig å forhandle om tilleggene virkelig er nødvendige. Dette vet kundebehandlerne å utnytte.

Bør man akseptere hva som helst?

Jeg fikk beskjed om at det var nødvendig å bytte ut to fôringer i bakhjulsopphenget. Magefølelsen fikk meg til å innhente en «second opinion» – fra et annet verksted. Da jeg hentet bilen der, var ingen ting byttet. De hadde målt slakket i bussningene og funnet at det var godt under halvparten av hva som er tillatt på EU-kontroller. «Du kan kjøre med disse i minst 4 -5 år til» sa innehaveren. «Skulle vi byttet på så små marginer, måtte vi byttet dem hele tiden». Den dagen forsvant min tillit til merkeverkstedet.

Magefølelse mot fagkunnskap

Problemet for de fleste av oss, er at vi ikke har kunnskaper til å motsi selgerne hos merkeverkstedene. Er det nødvendig å betale 1400 kroner annet hvert år for å smøre soltaket? Det er jo nesten ikke brukt! Eller hva med dekkreparasjonssett som konstant går ut på dato? Blir det ubrukelig? Selvfølgelig ikke. Men mekanikerne hos merkeforhandlere kan sitte på kunnskap om svakheter ved akkurat din bil. Et merkeverksted tok 10 ganger så mye som mitt bakgårdsverksted for å skifte olje på automatkassa. Forskjellen var at forhandleren samtidig byttet ut en sil i den kostbare ZF-kassa. En detalj som kan spare bileiere for mange penger i fremtiden.

Det fordyrende mellomleddet

Ett av problemene med store verksteder er at kunden sjelden får snakke med mekanikeren. Kontakten skjer via kundebehandlere. Stiller du tekniske spørsmål, smiler de avvæpnende og sier «Jeg er dessverre ingen mekaniker. Det er faktisk alright når mekanikeren selv ringer å forteller at den jobben han skal gjøre, vil koste litt ekstra og forklarer hvorfor. En mekaniker fortalte meg at han måtte bruke halvannen time på å bytte en del – og kommenterte: «Jeg ser du har byttet selv på andre siden. Da vet du sikkert hvor mange klips og skruer det er». Med all respekt. Jeg brukte mer enn dobbelt så lang tid da jeg gjorde jobben selv.

Var verkstedene bedre før?

Jeg anbefaler å holde seg til merkeverkstedet innenfor garantitiden pluss et par år. Forhandlere kan strekke seg ut over vanlig garanti for å ta kjente svakheter, men kun hvis du har tatt alle servicene i forhandlernettet. Senere i bilens livssyklus kan du gjøre som du vil. Ta oljeskift mens du venter hos for eksempel Oljeskiftekspressen, eller ta ettersyn hos et frittstående verksted hvor man snakker direkte med en hyggelig mekaniker – som mer enn gjerne viser deg hva han har gjort, hva du kan gjøre selv og hva du bør følge med på. Eiere av liebhaber-kjøretøy er avhengige av sånne steder.

Er gode verksteder i ferd med å bli historie?

Glimt fra et sportsbilverksted

Et hyggelig verksted har selvfølgelig også hyggelige biler. Bildene er tatt for noen år siden av Anders de Lange og taler for seg selv. Et hyggelig verksted.

I forgrunnen DeTomaso Pantera, t.h. Morgan Plus 4 (Rover/Honda motor) og en Morgan 4/4, sannsynligvis med 1,6 liters Kent-motor (Foto: Anders de Lange).

Et knippe Morgans – Roadster 3,0 (?), Plus 4 og 4/4 4-seter (Foto: Anders de Lange).

I forgrunnen: DeTomaso Pantere, nyere Morgan 4/4 4-seter, Alfa Romeo Giulia GT, Morgan Plus 4 (Foto: Anders de Lange).

Morgan 4/4 med Ford CVH-motor, sannsynligvis 1,6-liter (Foto: Anders de Lange).

Vakre Morgan Roadster 3,0 i vakre omgivelser (Foto: Anders de Lange).

Morgans på verksted

Klassiske Morgans krever mer ettersyn enn mange moderne biler. Det spesielle uavhengige forhjulsopphenget (sliding pillar) stammer fra før krigen. Kingbolten beveger seg vertikalt i et rør med kobberfôringer som er utsatt for vær og vind. Det må ettersees og eventuelt smøres hver 2000 miles. Tidlige biler har en finurlig mekanisme knyttet til oljetrykksmåleren hvor man fra dashbordet kan sende en dæsj motorolje under trykk rett inn i hjulopphenget. Morgan-eksperter anbefaler at man i stedet følger opp med manuell smøring – ikke med varm motorolje som kan vaske bort smøringen. Dessuten – hvis man dæsjer for ofte – kan olje komme i kontakt med bremseskivene som ligger kloss inntil. Jeg er ikke sikker, men tror nok at Morgan-eiere kan mer om bil enn andre bileiere. Da er det hyggelig å bruke et godt verksted.

Morgan Periodic Checks